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대구광역시 시내버스/특징 및 문제점

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참고하십시오.

1. 운행 관련
1.1. 중간 종료, 중간 출발, 공차회송
1.1.1. 중간 운행종료1.1.2. 중간 출발1.1.3. 공차회송
1.2. 급행 노선에 입석버스 운행(해결됨)1.3. 마을버스 부재1.4. 심야버스 부재1.5. 버스 기사의 교대 방식1.6. 차량총량제와 무분별한 감차1.7. 중형버스, 준중형버스, 소형버스와 고급좌석버스의 부재1.8. 낮은 전기버스, 수소버스 보급률1.9. 고속도로, 자동차전용도로 경유 노선 부족1.10. 가스충전으로 인한 잦은 결행1.11. 준공영제 이전의 혼란1.12. 버스전용차로 관리 부실1.13. 불법주차 단속1.14. 고의적 저속운행 유도1.15. 하차 태그를 의무화하지 않는 대구광역시
2. 노선 관련
2.1. 급행버스2.2. 분리 노선2.3. 경산시 유출입 노선 과다 및 개편 의지 부족2.4. 초단거리 지선 노선 신설 난립2.5. 경상북도 청도군, 경상남도 창녕군 방향 노선 부족
3. 안내 장비 관련
3.1. LED 행선판3.2. 안내 방송3.3. 영어 안내 방송3.4. 정류소 도착 안내기
4. 정류소 및 노선도 관련
4.1. 정류소 명칭제정 가이드라인4.2. 상하행 구분
4.2.1. 상하행 구분이 없는 중복 명칭 정류소 목록
4.3. 정류소 디자인4.4. 정류소 명칭 업데이트, 통합의 부재

[clearfix]

1. 운행 관련

1.1. 중간 종료, 중간 출발, 공차회송

1.1.1. 중간 운행종료

버스 운행 중 23시 30분 땡 하면 종점 도달 여부와 상관없이 그 자리에서 운행을 종료하고 승객을 다 하차시킨다. 윗쪽의 경기도 연천군, 포천시, 양주시, 동두천시, 가평군이나 경상북도 안동같은 어디 촌동네 얘기도 아니고 인천광역시 시내버스와 마찬가지로 대구광역시 시내버스도 2023년 2월 17일까지 이랬다.

동구4(-1)번과 수성1(-1)번 같은 일부 단거리 노선은 중간 종료 없이 운행하나, 장거리 노선 혹은 동구2, 980, 323(-1)과 같은 순환형 노선은 21시 30분경에 기점에서 막차가 출발한다. 과거에는 22시 30분이면 모든 시내버스는 실질적으로 운행을 종료했다. 물론 당시에도 다이어상으로는 23시 30분 운행 종료였지만 당시에는 중간 지점, 종점에 5분 이상 조착금지 규정이 없었기에 기사들의 퇴근 본능으로 실제 운행이 빨리 종료된 것이다.[1] #1, #2 #3

예를 들면 달서구 갈산동 신흥버스 차고지에서 반월당역을 거쳐 안심역까지 운행하는 518번의 경우(8→5로 가는 기준) 21시 46분에 대림육교에서 출발하면서 막차라고 하는데, 이 때는 신흥버스까지 가는 막차다. 다음 차는 22시 3분에 출발하여 용산역까지 가는 막차다. 다음 차인 22시 20분에 출발하는 518번이 실질적인 막차로, 대명역에서 운행을 종료하며 LED 전광판에 '대명역까지 운행', '우방강촌마을까지 운행'과 같은 식으로 표시하였다.[2]

하지만 시내버스 중간 종료 체제에 따른 대중교통 이동 편리성 저하에 대한 시민의 불만은 끊임없이 발생하였다. 대구시와 버스 사업자 및 노조 모두 해당 문제를 인식했지만 이해관계 충돌 등으로 따라 쉽사리 해결되지 않았으나 #, 2021년 11월 말에 보도된 내용과 # 2022년 5월 기준 노사합의서에 따르면 막차의 종료시각은 24시 20분으로 50분 연장하되, 기종점 출발기준 막차를 22시 30분으로 하는 것으로 결정났다. 단, 편도운행 거리가 1시간 이내인 노선은 22시 50분까지 연장이 가능하다. 야간근로수당 기준도 제정하였다. # 기사1 기사2

막차 연장 및 93개 노선 445대를 대상으로 한 종점 연장 운행이 2023년 1월 21일부터 실시된다는 최초 공문이 나왔지만, 관련 글 일부 노조 및 업체의 반대 의견 제시에 따른 노사 추가 협의와 재신고 검토를 완료해 조정 결과 93개 노선이 22시 30분 이전에 기점을 출발하기로 결정되었다. 따라서 2023년 2월 18일부터 24시 20분까지의 종점 운행을 시행하며 30여년 만에 중간 종료 체제가 폐지되며[3], 중간 출발 시간표는 노선 중간 구간 승객의 이용 편의를 위해 유지된다. 다만 경산시[4]와 공동배차하는 노선인 509번, 708번, 840번과 순환형 노선인 980번[5]과 동구2번[6]은 중간 종료가 존치된다. 653번과 달서3번은 각각 검단동 성보교통 차고지와 성서공단 신흥버스 차고지까지 가지 않고 직전 정거장에서 운행을 끝낸 뒤 소속 차고지로 회차한다. 북구 동호동 영진교통 차고지를 종점으로 하는 노선 역시 마찬가지이고 이렇게 하는 이유는 대로변에서 깊숙한 곳에 위치해 있는 차고지까지 들어가는 승객이 없을 뿐더러 종점이 타사 차고지이기 때문에 굳이 들어가는 번거로움을 피하기 위함이다.

[르포] 30여년 만에 폐지한 '중간종료 방식'…승객-버스기사 온도차 극명

막차시간 연장 직후에 중간종료가 폐지된 노선이지만 담당자가 BMS상 시간표를 수정하지 않았거나 기존의 중간종료 정류장 명칭을 삭제하지 않아서 급행1번, 937번 등 일부 노선이 버스정보시스템에 중간종료를 하는 것처럼 나타나는 노선 순번이 있었다. 2월 말쯤에 모두 수정이 완료되었다. 이를 기반해 네이버지도와 카카오맵에서도 순차적으로 정류소별 막차시각이 반영되었다.

또한 장거리 노선의 경우 근무여건 문제 등으로 중간종료 폐지 이전보다 막차가 더 빨리 끊기는 노선도 많아졌다.[7]

1.1.2. 중간 출발

대신 첫차도 중간 종료처럼 노선의 중간에서 출발하는 차량이 존재하는데, 기점에서 먼 지역이라도 첫차를 일찍 탈 수 있다. 예를 들어 518번의 경우 8→5로 가는(성서공단 방향) 기준으로 청구고등학교, 우방강촌마을, 반야월역에서 5시 30분에 첫차가 출발하며 기점인 신흥버스에서도 5시 30분에 출발한다. 중간 출발 시각은 노선마다 상이하므로, 자세한 시간표는 대구광역시 버스정보시스템 페이지 #에서 확인할 수 있다.

참고로 이러한 방식은 1990년에 공동배차제를 도입하면서 생겨났다. 당시에는 모든 회사가 모든 노선을 일정 주기로 돌아가면서 배차했기 때문에 차고지에서 완전히 정반대편에 있는 노선을 운행하게 되는 경우도 자주 생기게 되었다. 이럴 경우 공차회송 거리가 필연적으로 길어지고 비효율적인 운행이 되기 마련인데, 이를 조금이라도 줄이기 위한 목적으로 시행되었다.[8] 그러나 준공영제 이후 고정배차를 시행하면서 대부분의 회사가 차고지와 출발점이 같거나 멀지 않은 노선들을 배정받았음에도 여전히 중간 출발과 중간 종료는 90년대부터 30년 가까이 지속되었었다.

2023년 2월 18일부터 중간 종료가 폐지되었지만 인천광역시 시내버스와 마찬가지로 첫차 중간 출발은 여전히 존치된다.

1.1.3. 공차회송

대구광역시 시내버스는 버스의 기종점과 차고지의 위치가 판이하게 달라 운행을 시작하기 전이나 운행을 종료하고 나서 공차회송하는 경우가 많으며, 특히 세진교통과 같이 경산시에 소재한 업체도 다수 있다. 따라서 중간 종료 제도 폐지에 따라 근로여건 개선을 위한 공차회송 거리 단축이 더욱 필요하다. 기/종점별 근거리(또는 차고지 입주) 업체와 순번 배정[9][10]이나 기/종점 모두 이동이 편리한 업체 배정[11]이 필요하다.

1.2. 급행 노선에 입석버스 운행(해결됨)

2015년 개편 때부터 급행 노선에 입석버스가 운행하기 시작했다. 2015년 개편 때 급행 노선이 늘어나면서 필요한 좌석버스 대수도 늘어났으나, 정규차량만 업체당 최대 10대, 예비차까지 포함하면 그 이상의 좌석차량을 확보해야 했으나 업체들이 개편 날짜에 맞춰서 좌석버스를 전량 확보하지 못했기 때문이다. 좌석간선버스가 있던 시절에 운행했던 좌석차량이 있는 회사도 일부 있긴 했지만 개편 이전에 남아있던 좌석차량을 모두 대차해서 좌석차량이 아예 없는 회사도 많았다. 그래서 원래 있던 일반버스를 좌석버스로 개조해야 했는데 개조할 좌석버스 의자를 구하는 데도 시간이 걸리고, 개조하는 데에도 시간이 걸리기 때문에 개편 이후에도 급행 노선에 입석버스가 운행하는 모습을 자주 볼 수 있었다.[12] 결국 달을 넘겨 9월 초에 전량 좌석차량으로 개조가 완료되었다.

그렇지만 아직 좌석예비가 1대밖에 없는 회사들이 많았고, 이 회사들의 경우 좌석예비차가 이미 운행을 나갔다든가, 기타 등등의 사유로 운행을 할 수 없는 상황인데 급행노선에 예비차를 투입해야 되는 일이 생기면 어쩔 수 없이 남아있는 일반버스 예비차를 급행 노선에 투입해야 했다. 이런 모습이 종종 보였고, 개편 초와는 달리 이 경우에도 급행버스 요금을 그대로 받았기 때문에 시민들의 민원이 많았다.

결국 대구시에서도 업체들에 좌석예비차를 많이 확보하라고 했고, 급행버스를 운행하는 회사들이 하나둘씩 노후 일반버스를 좌석버스로 대차하면서[13] 2023년 현재는 경북교통을 제외하고는[14] 급행버스를 운행하는 회사들은 모두 좌석예비차를 최소 2대씩은 보유하게 되어 이 문제는 해결되었다. 부산, 창원, 화성[15] 등에서 이 문제로 인해 말이 많이 나오는 상황임을 감안한다면 문제가 잘 해결된 셈.

1.3. 마을버스 부재

광역시 중에서는 유일하게 자치구 안을 운행하는 마을버스 노선이 없다.

2006년까지는 마을버스가 운행했으나 마을버스의 일반적인 특징인 단거리, 역 연결, 짧은 배차간격이 전혀 나타나지 않고 이리저리 돌아가고 역을 연결하지 않으며[16] 배차간격은 한 시간이 넘어가는 이상한 형태로 운영을 하는 바람에 노선 수요가 매우 저조했다. 2006년 개편 당시 마을버스 중 일부는 폐선되었고 일부는 지선버스로 통합되었다. 대구시는 이 때 사례를 들어 마을버스 운영상의 문제를 마을버스 자체의 문제로 치부하며 그 이후로 마을버스 도입 자체를 보수적이고 부정적인 시선으로 바라보고 있다.[17]

대구 북구의 연암서당골(연암공원로)은 대구의 대표적인 달동네로 경사가 가파르고 진입로가 좁아 오랫동안 시내버스 공급망에서 소외된 도심 속의 섬으로 방치되고 있다. 연암서당골 주민자치회에서는 도심재생사업을 통하여 마을을 관광자원화하고 노후 건물과 가로환경을 재정비하였지만, 대중교통이 부족하여 항상 불법주차의 온상이 되어 도로의 기능과 도시 미관을 해치고 있다. 이에 마을에서는 마을버스를 개통시켜달라는 염원을 수차례 대구시에 전달하였으나 대구시는 마을버스로 운행할 소형버스는 '디젤 차량'만 있다는 이유로 반려하였다.( #1, #2, #3) 문제는 2019년 경부터 현대자동차는 카운티 일렉트릭 차량의 출시를 예고해왔으며 2020년 본격적으로 양산이 시작되었다는 점이다. 즉, 소형 버스 중 디젤차량만 있다는 대구시의 주장은 사실이 아니며, 대전을 제외한 지역의 마을버스는 디젤 차량도 출고가 가능하다. 대구시는 주민들의 염원인 마을버스 사업에 대하여 일말의 관심조차 가지지 않았으며 차종에 대해 고민한 흔적도 없다는 뜻이다. 이 사례를 통해 대구시가 얼마나 마을버스 사업에 인색한지 알 수 있다.

10년마다 대구시의 용역을 통해 연구되는 대중교통 2차 기본계획과 3차 기본계획 보고서에서는 모두 마을버스의 필요성에 대해 제시하고 있으나 대구에서 이를 시행한 적은 지금껏 한번도 없다.

한편, 대구교통공사 김기혁 초대 사장은 마을버스 도입을 적극적으로 주장하는데 도시철도 수송분담률이 적은 이유를 주민의 생활공간과 도시철도 역 사이의 연계가 부실해서라고 꼬집으며 대구교통공사 주도로 아주 짧은 배차간격의 단거리 마을버스를 직영하고, 대구로 등 교통어플리케이션의 기능을 확대하여 각종 연계서비스를 제공해야 도시철도 이용률이 늘어날 수 있다고 시의회 청문회에서 발표했다. 그러나 대구교통공사의 상위 기관인 대구시청에서 마을버스 사업에 보수적이고 부정적인 입장을 취하고 있기 때문에 김기혁 사장의 계획이 정책적으로 추진될 지는 미지수이다.[18]

군위군이 대구광역시로 편입되면 군위군 농어촌버스는 모두 군위군 마을버스로 전환돼 약 20년 만에 마을버스가 부활한다. 하지만 여전히 대구 자치구 지역의 도심 마을과 도시철도역을 단거리로 연결하는 마을버스 노선은 아직 없지만 대구교통공사에서 운영하는 DRT가 그 역할을 대신하고 있다.

1.4. 심야버스 부재

이미 노선 자체의 막차시간도 매우 이른 데다가 광역시임에도 서울, 경기(완전까지는 아니지만 의정부 36번 버스, 수원 버스 7770, 수원 버스 3000, 김포시와 성남시의 평일 심야에만 운행하는 반디버스), 부산[19], 인천, 천안, 대전, 광주와는 달리 심야버스라는 개념이 없고 울산처럼 막차시간도 매우 이르다.

사실 대전광역시는 물론이고 창원시, 진주시, 심지어 인구 35만인 세종특별자치시보다 막차 시간이 이르니 웬만한 중형 도시보다 막차 시간이 빠르다고 볼 수 있다. 경산시의 대화교통에서는 818번의 막차를 23시 05분에 운행하고 구미시의 185번은 황상동 방향으로 23시 20분, 구미역 방향으로는 23시 55분에 막차가 있으며 554번은 구미종합터미널에서 김천(구미)역 방면으로 막차가 22시 50분, 구미종합터미널 방면으로는 막차가 23시 20분에 있다.[20] 이와 비교했을 때 대구 시내버스의 막차 시간이 얼마나 이른지 확연히 느낄 수 있다. 그러다 보니 밤 10시가 넘으면 택시들의 천국이다. 그래서 그 날 집에 가야 한다면 집 근처에 도시철도역이 없거나 시내에서 거리가 먼 경우에는 최소한 22:00 경에는 버스를 타야 된다.

이는 택시 업계와 연관이 있는데 1990년대 후반 당시 대구시청이 택시허가증을 남발한 덕분에[21], 비대해진 택시 업계의 입장도 고려하느라[22] 심야버스 제도를 도입할 수 없었기 때문이다. 즉, 버스가 늦게까지 운행하면 택시 탈 손님이 줄어드니 중간 출발, 종료 제도를 이용해 버스 이용을 자체적으로 막게 한 것.

2018년 1월 일부 노선에 한해 막차 시간 연장을 추진했지만 실상은 23:30 종료는 바뀐 것이 없고 대신 막차를 추가하여 중간 종료를 더 늘린 것에 불과했다.
그래서 같은 해에 택시환승제 도입을 검토해서 택시를 심야버스 대체제로 유도하려고 했지만 무산되었다.

이에 대해서 불만이 있던 시민들은 심야버스 운행에 대해 꾸준히 민원을 제기했지만 수요 부족과 적자 등을 이유로 미루고 있다. 사실 2011년 세계육상선수대회를 할 때 일부 버스들을 새벽 1시까지 연장 운행했지만 홍보 부족으로 이용이 저조한 과거가 있어서 더욱 꺼리는 모양이다. 더구나 택시 업계의 반발과 대구 버스 조합, 노조의 갈등뿐만 아니라 2018년 7월부터 주 52시간 근무제가 도입되면서 심야버스 운행은 요원해 보인다. 다행히도 2017년부터 2019년까지 컬러풀축제 및 연말에 도심 통과 급행 노선들[23]에 한해 자정 혹은 익일 2시까지 연장 운행을 시행했으나 코로나19 여파로 폐지되었다.

그러고 몇년 후 코로나19가 조금 주춤해지고 2022년 대구치맥페스티벌을 기점으로 임시심야연장운행이 부분적으로 부활하긴 했다. 이를 통해 수요와 시간표를 조율할 예정인 듯.

울산광역시 역시 막차가 대구처럼 이르며, 심야버스도 노포역과 울산역에서 출발하는 노선을 빼면 없으며, 심지어 여긴 도시철도 불모지[24]라 상황이 더더욱 심각하다.[25]

2023년 2월 18일 중간종료가 폐지되면서 장거리 노선 일부는 기점에서 막차 출발시간이 10분에서 최대 30~40분까지 당겨지며, 대부분의 노선은 밤 10시 30분이 되기 전에 대부분 기점에서 막차가 출발해 버려 오히려 불편이 이전보다 더 커지는 것 아니냐는 불만섞인 목소리가 나온다. 가령 기존에 10시 40분 경에 영남대에서 출발해 수성구나 동구 지역까지 운행했던 순번이 없어져버린 것이다. 도심에서 외곽 종점까지 가는 편의는 좋아졌지만, 외곽 지역에서 도심으로 들어오는 것은 예전보다 불편해졌다. 대구권 대학 대부분이 시 외곽이나 경산시에 위치하기에 대학생들의 불편이 늘어난 것이다.[26]

기사부족과 택시 눈치보기를 이유로 심야버스를 도입하지 않고 있다. 이런 이유로 인해 심야시내버스를 현재 운영 중인 자율주행차의 심야운행으로 대체될 가능성이 매우 높다고 할 수 있다.

1.5. 버스 기사의 교대 방식

인천광역시 시내버스와 마찬가지로 오전 11시 30분에서 3시 30분 사이, 오전반 오후반 교대 시간대에 버스 기사가 종점에서 교대하지 않고 버스를 운행하는 도중 '특정한 지점'에서 교대하는 경우가 있다. 물론 아무 데서나 교대하지는 않고 교대하는 곳이 정해져 있는데 예를 들면 옛 동부정류장 같은 터미널 앞의 정류장이나 대구농업마이스터고등학교처럼 차고지나 버스 회사 근처 등이 이에 해당된다. 또 같은 노선을 운행하더라도 회사별로 교대 지점이 다르다. 교대를 하는 동안엔 버스가 약 30초 ~ 1분 가량 멈춰있게 된다. 교대하는 과정에서 인사하고 인수인계하느라 시간이 걸리는데 문제는 서로 잡담하느라 시간이 더 지체되는 경우가 있다. 1분 1초가 급한 승객들에겐 이러한 행동이 못마땅해 보일 수 있다. 이는 노선의 기점이나 종점이 운행 업체의 차고지가 아닌 노선들이 많이 있기 때문이다. 노선 운행 중에 멀리 있는 차고지에 들를 수 없으니 이러한 상황이 연출되는 것이다. 때때로 버스 기사 뿐 아니라 차량 자체를 교체하기도 한다. 근데 대구광역시 시내버스처럼 기점이나 종점이 운행 업체의 차고지가 아닌 노선들이 많이 있는 대전광역시 시내버스는 중간교대가 거의 없다는 점이 아이러니.

1.6. 차량총량제[27]와 무분별한 감차

대구 도시철도 2호선 개통 후 2006년 2월 19일에 준공영제를 실시했는데 이 때 중복노선, 적자노선 등을 대거 폐선 또는 감편해 무려 인가대수 158대를 감차했다. 그런데 이 때 너무 많이 감편한 탓에 노선을 신설하거나 기존 노선에 차량을 증차하는 것이 어려워졌다. 다른 노선에서 차량을 빼와 메꾸는 방법 밖에 없기 때문이다. 2009년 1월 303(-1)번과 849(-1)번을 신설할 때 경산유출입 노선들을 감차했다. 이 때 감차된 노선은 309번, 508번, 509번, 518번, 609번, 708번, 719번, 808번, 980번으로 노선 신설 외에도 356번, 401번, 706번, 836번, 939번, 달서1번 증차에 활용되었다. 감차되지 않은 경산 유출입 노선은 449번, 649번, 814번, 909번, 939번뿐으로 사월역에서 정평동을 거쳐 영대로 직진하는 449번, 649번은 대구 도시철도 2호선 연장 구간이 개통하기 전이라 수요가 적지 않았다. 814번은 수요가 많기 때문에 유지되었다. 939번은 반대로 1대 증차되었다.

순수 증차를 금하고 있기 때문으로 이렇게 하면 감차되는 노선은 배차 간격이 필연적으로 늘어날 수밖에 없는데, 간선버스인 600번, 655번, 730번 등의 경우 이미 배차간격이 14분이 넘어 지선버스와 맞먹는 노선이 되었다. 그런데도 대구 도시철도 3호선 개통 후에 또 60대를 감차해버려서 문제가 많다.

그러나 대구시는 버스 한 대당 지출하는 보조금이 크게 부담되는 것이 사실이고, 그렇기 때문에 불필요한 세출을 막기 위해서는 가장 확실한 방법인 감차를 실행할 수 밖에 없었다. 실제로 준공영제 실시 이후 버스 업체에 지급되는 보조금은 유가와 인건비의 상승으로 지속적으로 늘고 있고 이는 대구시 재정을 부실하게 하는 원인 중 하나다. 이를 해결하기 위해 대구시는 2019년부터 연료비 및 유지비가 거의 들지 않는 전기버스 10대를 시범 도입했는데, 보조금 부담을 덜 수 있어 전기버스 도입분만큼 차량을 늘려 운행할 수 있게 되었다. 따라서 2015년 당시 휴차 처리되었던 일부 정규 차량의 영업용 번호판의 말소를 취소하고, 예비차 9대를 늘려 다람쥐버스로 불리는 출근맞춤버스로 운행하고 있다. 즉, 13년 만에 총 19대의 순증차가 이뤄졌다. #

또한 대구광역시는 앞으로도 연경지구, 국가산단 등 신규 주택지구, 산업단지 개발로 시역이 꾸준히 늘어나고 있는 만큼 기존의 감차 위주의 정책에서 탈피하여, 단계별로 휴차 차량을 재등록하고 예비차를 탄력적으로 운행하는 방안을 모색하는 등 사실상 시내버스 인가를 증차하는 것으로 정책 방향을 선회했다.

그러나 순증차 이후로도 지금은 일부 노선 감차 현상이 순증차 이전보다 더 심각해질 정도로 높아지고 있다. 신규 택지지구의 개발 면적이 시내버스 증가량보다 더 넓어 수요에 맞게 공급하는데 어려움이 있기 때문이다. 원래는 전기버스 도입과 함께 휴차 면허를 부활시킬 예정이었으나 코로나 사태로 인한 예산감축으로 전기차 도입에 차질이 생겼고[28] 증차도 대폭적으로 하지는 못하는 상황이다. 당장에 20년도와 21년도에 연이어 들여올 총 64대 전기(수소)버스가 고작 10대로 칼질 당했다. 이런 여파로 600번과 909번의 평일 배차간격은 17분을 돌파했다. 156번, 356번, 401번, 405번, 618번은 준공영제 실시 이후 처음으로 감차당했다. 감차되었던 노선들 중에는 급행5번, 356번, 401번, 405번, 623번, 719번 등 고수요 노선들도 있다. 이는 감차 기준이 명확하지 않다는 증거로, 어떤 노선도 감차의 칼날에서 안심할 수 없다. 2022년 1월에 급행5번이 또 1대 감차되었다. 지금 상황으로 보면, 일부 노선의 감차 문제는 더더욱 심각해질 전망이다.
기간 인가대수 총량 증감 비고
~ 2006년 2월 18일 1,820
2006년 2월 19일 ~ 2015년 7월 31일 1,662 -158 2호선 개통, 준공영제 시작
2015년 8월 1일 ~ 2019년 4월 20일 1,602 -60 3호선 개통
2019년 4월 21일 ~ 2021년 7월 30일 1,621 +19 전기버스 도입 시작
2021년 7월 31일 ~ 2021년 11월 19일 1,626 +5
2021년 11월 20일 ~ 2022년 1월 21일 1,627 +1
2022년 1월 22일 ~ 2022년 3월 31일 1,645 + 18
2022년 3월 31일 ~ 2022년 6월 30일 1,651 +6 서대구역 개통
2023년 7월 1일 ~ 1,656 +5 군위군 편입

정규감차는 아니지만 방학기간이 되면 방학감차라는 것을 하는데, 사실 이는 전국에서 거의 시행한다. 하지만 수요가 어느 정도 있는 노선에도 무분별하게 방학 감회해서 논란이 되어 감차를 철회한 적이 있다. 그 예로 동구4-1번이 있다.

1.7. 중형버스, 준중형버스, 소형버스와 고급좌석버스의 부재

대구광역시는 모든 시내버스 차량에 준대형버스를 투입하며 그린시티, BS090이나 카운티, 레스타 같은 중소형버스의 도입을 일절하지 않고 있다. 동구5~7, 칠곡3, 달성3~7번 지선과 같은 벽오지 노선에도 얄짤없이 대형버스가 다니고 있다. 이들 노선은 차량 한 대가 1회 왕복 운행 시 전체 승객을 30명도 채 태우지 않는 저수요 비수익 노선이다. 45인승 대형버스보다는 35인승 중형버스나 25인승 준중형버스를 운행하는 것이 훨씬 적합한 노선이라는 것이다.

대구시 역시 여러 연구용역을 통해 중형버스나 준중형버스 투입에 대한 의견을 시사해왔지만 운수업체는 이에 대해 부정적인 시각이다. 운수업체 입장에서 중형급인 그린시티와 대형급인 에어로시티의 유지비는 유의미한 차이를 보이지는 않는다. 그러나 지자체에서 주는 보조금에는 큰 차이가 있다. 때문에 운수업체들은 보조금을 더 타기 위해 일부러 중형버스 도입에 미온적인 것이다.[29] 노동자인 버스기사 입장에서도 중형차나 준중형차를 배정받을 경우 받는 임금이 대형차에 미치지 못하기 때문에 선호하지 않는다.[30] 게다가 중형차와 대형차로 이원화할 경우 차돌리기에 애로사항이 생긴다는 단점도 있다. 대구의 경우 차량이 처음 신차로 투입되고 차령이 다 되어 대차될때까지 한 노선에만 고정적으로 투입되는 경우가 상당히 드물다. 간선이나 고수요 지선노선 등 주력 노선에 먼저 투입 후 차령이 지나면 오지노선 등 비수익노선으로 빼버리고 주력 노선에만 신차를 투입하는 경향이 강하기 때문에 중형버스를 도입할 경우 이런 점에서 차량 운용이 곤란해진다.

하지만 2023년 7월 1일 군위군이 대구광역시로 편입되어 오면서 군위교통이 사용하고 있는 35인승 그린시티 디젤과 군위군 행복마을버스에서 운행하는 25인승 뉴 카운티가 경북 번호판에서 대구 번호판으로 이전했다.

부산과 달리[31] 급행 노선에 FX 시리즈나 유니버스 등 고급차량을 넣지 않는다.[32] 그럼에도 고급좌석 차량을 투입하는 부산광역시 급행버스와 요금이 같고, 대구와 같은 시내좌석형을 넣는 거제시 일반좌석버스보다 비싸다.[33]

2024년에 뉴 슈퍼 에어로시티 고상형이 단종됐으며 대구시에서 급행노선 투입을 위해 저상 좌석형버스를 요청했고 2024년 10월에 뉴 슈퍼 에어로시티 개선형 저상과 일렉시티의 좌석형 모델이 출시됐고 동명교통에서 최초로 출고했다.

그나마 2025년 2월 직행버스 신설로 어느정도 가능성이 있으나 이것도 기존 급행 좌석 차량을 넣을 가능성이 크다. 총 인가대수는 개편 후에도 여전히 동일하기 때문.

1.8. 낮은 전기버스, 수소버스 보급률

수도권, 부울경[34], 대전[35], 세종, 춘천[36], 천안, 아산, 전주[37], 경북[38], 제주도 등보다 전기버스나 수소버스 보조금을 적게 줘 친환경버스가 조금씩 들어오고[39], 광주광역시처럼 천연가스버스와 병행해 들어오며, 주로 뉴 슈퍼 에어로시티 저상 및 좌석형의 도입이 광주광역시 등 다른 지역보다 많다. 광역시 중에서는 울산이 2023년까지 전기/수소버스 도입이 가장 적었지만, 수소버스만 보자면 대구가 도입이 가장 적다.[40] 심지어 2024년에는 천연가스버스에 대한 환경부의 보조금 전액삭감에 따른 조치에도 불구하고 일렉시티 전기버스를 첫 도입하고 CNG 저상버스는 U-bus 회원사가 아닌 대우여객, 학성버스에서만 도입하는 울산, CNG 저상버스 전량을 전기 저상버스로 계획 바꾼 청주와는 달리 전기버스를 10대만 도입할 예정이다.[41] 그나마 수소버스는 액화충전소를 늘려 2025년부터 매년 60대 이상 도입해 크게 늘려 이 문제가 해결될 것으로 보인다.

1.9. 고속도로, 자동차전용도로 경유 노선 부족

자동차전용도로를 경유하는 노선으로는 좌석버스인 급행8번과 입석버스인 403, 수성3, 수성3-1번이 각각 테크노폴리스 진입도로와 범안로를 경유하기는 하지만 나머지 고속도로와 자동차전용도로( 신천대로, 앞산터널로 등)를 경유하는 노선은 없다. 특히 신천대로는 대구 시가지의 골격을 구성하는 중요한 주간선도로임에도 불구하고 통행하는 시내버스가 전혀 없다.

다만 신천대로나 앞산터널로를 타는 버스가 없는 이유는 해당 도로의 구조가 시내버스가 수익을 내기 힘든 구조인 탓도 있다. 이들 도로를 이용해서 주거지 ~ 도심 및 부도심을 연결하는 버스 노선을 구상하기가 힘들다. 신천대로를 탄다고 해도 중간에 동신교나 수성교 쯤에서 시내로 나오는 것으로 노선을 만들어야 수익을 낼 수 있는데, 신천대로 구간에서 승객 승하차를 할 수 없어서 승객 회전율이 떨어지고, 칠곡이나 이시아폴리스, 남쪽 대곡지구 등에서 신천대로를 경유해서 시내로 나오는 노선을 만들 경우 굴곡이 생기기 때문에 시간적 메리트가 없다. 신천대로의 극심한 정체는 덤이다. 물론 동대구터미널을 출발하여 신천대로를 타고 현풍으로 가는 노선을 구상하거나, 풍각으로 가는 청도 0번을 신천대로로 돌리는 것을 구상해볼 수도 있지만, 두 가지 모두 동대구터미널을 출발하자마자 바로 신천대로로 들어가야 하고, 청도 0번은 신천대로를 경유할 경우 요금 인하가 가능하며, 실제로도 동대구 ~ 가창면 구간은 공기수송이고 가창면 이후부터 수요가 생기기 때문에 신천대로를 이용할 경우 시간 절약으로 인해 수요 창출은 가능하다. 그러나 옛 남부정류장 구간을 잃기 때문에 기존 수요의 불편이 있을 수 있다. 게다가 현풍행의 경우 서부정류장에서 출발하는 시외버스와의 마찰 가능성도 있다.

앞산터널로의 경우는 더 심각해서, 대곡이나 화원 쪽에서 범물동과 시지를 연결하는 노선을 짠다고 해도 수익을 낼 수가 없다. 급행8번과 같은 자동차전용도로를 경유하는 시내버스들이 성공한 사례가 있긴 하지만, 이 경우에는 주거지에서 해당 자동차전용도로를 경유한 뒤에 도심이나 부도심, 가까운 도시철도역 등으로 굴곡이 거의 없이 연계되어 해당 구간을 일반도로로만 이용해서 연결하는 버스보다 소요시간 면에서 월등한 경쟁력을 가진 경우이다. 자동차전용도로를 경유하더라도 주거지 ~ (부)도심을 연결하는 형태가 되지 못한다면 아무 의미가 없다.

해당 문제는 2025년 대구 시내버스 개편에서 앞산터널 경유 급행노선[42] 및 직행버스[43] 신설로 일부 해결될 것으로 전망된다.

1.10. 가스충전으로 인한 잦은 결행

2013년부터 디젤버스는 전량 천연가스버스(CNG) 차량으로 교체되었다.[44] 그럼에도 가스 충전소는 여러 가지 이유로 인해 설치가 어려워 기종점 근처에 가스 충전소가 없는 노선이 많다. 대표격으로 600번, 650번 등이 있다. 이런 노선들은 중간에 가스 충전하러 원정을 다녀야 한다. 그런데도 극소수의 노선을 제외하면 가스 충전 시간을 따로 주지 않는다. 운행 중인 차량이 가스가 떨어져서 가스 충전을 해야 할 경우 필연적으로 일부 구간에서 결행이 발생할 수밖에 없는데, 예비차를 투입해서 결행된 구간을 대체하는 경우가 아니라면[45] 결행된 구간에서는 배차간격이 2배 이상으로 늘어난다.[46] 대부분의 노선들은 일단 종점까지 운행한 후 가스충전소로 공차 이동을 한 뒤, 다시 종점까지 갈 시간은 없으니 중간 지점에서 배차간격을 맞춰서 운행을 시작한다. 당연히 종점에서 그 중간지점까지 구간에서는 버스가 빠진다. 그렇다면 이 버스가 언제 결행되는지 알 수 있느냐? 그런 거 없다. 그냥 그때그때 가스가 떨어지면 결행이 발생하기 때문에 랜덤이다. 결행된 구간에서 버스를 기다리는 승객은 그냥 하염없이 버스를 기다려야 한다.

스마트폰으로 버스 도착 예정시간을 알아볼 수 있지 않느냐 한다면 그런 거 없다(...).[47] 기점에서 중간 출발지점까지 운행하는 버스가 없는 경우가 대부분이므로, 그냥 도착정보가 뜨지 않는다. 이게 특히 문제가 되는 곳이 600번과 급행4번의 구지, 유가, 현풍 지역이다. 이들 지역에는 가스충전소가 없기 때문에 논공읍 하리에 있는 충전소까지 가서 가스충전을 해야 하는데, 가스충전을 끝내면 대부분 달성1차산업단지에서부터 운행을 시작한다. 안그래도 배차간격이 긴데 대체노선도 없는 주제에 버스가 결행을 하는 것이다. 거기다 600번은 초장거리 노선이라 배차간격에 비해 인가대수가 많고 대당 왕복 운행횟수가 적다. 이런 노선이 하루 운행 중에 기본 1회, 냉방 사용 시간이 긴 여름철에는 2회 충전소로 가버리면, 구지면~달성1차산단 사이에서 운행 중인 차보다 가스충전하러 가는 차가 더 많아지지 않을까 라는 생각이 들 정도. 이 문제를 버스운영과에서도 알고는 있는 듯 하지만 대책은 가스충전이 불편한 노선을 대상으로 디젤버스 재도입이 필요해 보이지만 전 세계 자동차 연료가 전기차, 수소차 등 친환경 차량 우선 도입이라 이것에 역행한다는 시선 때문에 디젤버스보다는 전기버스의 적극적인 도입이 필요해 보인다.[48][49] 그러나 2020년 현재 코로나바이러스감염증-19로 인해 전기버스의 보조금이 전액 삭감되며 추가도입이 무기한 연기되었다. #

1.11. 준공영제 이전의 혼란

준공영제 이전에는 난장판 그 자체, 회사들끼리 조금이라도 더 많은 승객을 태우기 위해 노선이 중복되는 구간이 많은 버스가 눈앞에 보이면 승객의 안전 따위는 개나 줘버린 경쟁 모드에 들어갔다. 경쟁이 과열되다 보면 사고도 자주 일어났고, 경쟁노선을 운행하는 기사들끼리 도로 위 또는 종점에서 현피가 벌어지는 일도 부지기수.

도시 규모에 비해 회사 수가 많고, 회사들 규모가 그리 크지 않은 대구 특성상 하루에 같은 노선을 여러 개의 회사에서 운행하는 경우가 많았고, 배차 순서는 AAAABBBBCCCC... 이런 식으로 배차되었다.[50] 승객이 많은 소위 '황금노선'인 경우 운행대수도 많아서 하루에 한 회사에서만 해당 노선을 운행하는 경우는 거의 없었기 때문에, 앞차나 뒷차가 타 회사 소속 차량인 경우가 생긴다. 이런 경우 뒷차가 타 회사 차량인 경우 대개는 회사 내에서 최신 차량을 투입하고, 승객을 조금이라도 더 많이 태우기 위해 느릿느릿 운행했다.[51]. 그러면 그 뒷차, 즉 타 회사 차는 느릿느릿 가는 타 회사 앞차와 붙어 다니면서 앞차를 감시하면서 운행했다. 앞차를 감시하기 위해 신호위반 등 교통 법규 위반은 너무 흔한 일이었고, 심지어는 정류장에서 버스를 타려는 승객들을 봤음에도 무시하고 그냥 가기도 했다.[52] 다만 이건 황금노선인 경우에만 해당되는 얘기이고, 비수익 노선의 경우 대부분 배차간격이 길고, 타 회사 차, 자사 차 할 거 없이 어차피 공기수송을 하기 때문에 타회사 차량 감시하는 일 따위는 거의 일어나지 않았다. 대신 이런 비수익 오지노선들은 에어컨도 없는 구형차가 집중적으로 투입되는 등 대놓고 홀대하는 모습을 보였다.

이런 난장판이 벌어진 이유가 준공영제 이전에는 버스의 승객 수가 회사 수입과 직결되는 구조였기 때문에 승객을 한 명이라도 더 태우기 위해 무리할 수밖에 없었기 때문이다. 승객 수가 지속적으로 줄어들다 보니까 회사 사정이 열악한 회사에서는 임금 체불이 발생해서 버스 기사들 생계를 위협하기도 했었고. 대구뿐만 아니라 준공영제 도입 이전의 서울, 부산 등 다른 도시들도 마찬가지였다.[53][54] 2006년 준공영제 시행 후에는 위 내용은 모두 과거형이 되었다.

1.12. 버스전용차로 관리 부실


[55]

대구시 주요 간선도로에 설치되어 있는 가로변버스전용차로의 관리가 부실하다. 대구광역시의 모든 버스전용차로는 시간제로 운영되고 있으며 평일 오전 07시부터 09시까지, 오후 17시 30분부터 19시 30분까지는 노선버스와 긴급자동차만 통행이 가능하도록 되어 있다. 일반자동차가 우회전이나 합류를 하기 위해서는 '청색 점선' 구간에서만 일시적으로 통행이 허용되고 '청색 실선' 구간에서 어떤 이유로든 주행해서는 안 된다. 그런데 도로에 붙어있는 골목길의 숫자만 한 손에 셀 수 없을 만큼 많아서 사실상 실선 구간보다는 점선 구간이 많기 때문에 버스전용차로의 실효성이 떨어진다. 또 단속카메라가 드문드문 설치되어 있고 단속 기준도 1번 촬영으로 바로 걸리는 것이 아니라 연속으로 설치된 카메라 2대 이상 모두 촬영되어야만 단속이 되는 원리이다 보니 사각지대를 빠삭하게 알고 있는 택시 기사들과 일부 운전자들이 이를 악용하여 버스전용차로를 넘나들며 위법 운행을 하고 있다. 점선이면 몰라도 아예 일반자동차의 진입이 불허되는 실선 구간에서도 이런 식으로 단속하고 있어서 단속의 실효성이 없다. 대구경찰청은 버스전용차로 주행에 대한 단속은 대구광역시청의 일이라며 책임을 떠넘기고 있으며 대구광역시청은 사무실에 가만히 앉아서 고정식 카메라로만 단속할 뿐 현장에 나와 직접 단속하고 계도할 의지 자체가 없다. 그렇다 보니 도로교통법을 지키는 운전자만 바보가 되고 있고 버스는 정체된 도로에 막혀 배차간격이 깨지기 일수다. 이럴 거면 뭐하러 버스전용차로를 운용하고 있는지 의문이다.

게다가 버스전용차로인 주제에 주정차제한선은 '황색 점선' 즉, 5분간 정차는 허용되며 화물차 등 일부 조업차량은 15분까지도 주차가 가능하도록 표지판을 설치해 놓아서 각종 정차 차량 및 불법주차된 차량으로 버스전용차로의 효율이 떨어진다. 그리고 주정차가 완전히 금지되는 버스정류장 10m 구간에서 버젓이 불법주차한 차량들로 시내버스가 정류장에 접근하지 못하고 일반차로에서 승객을 승하차시키는 위험천만한 일도 하루 수십차례 씩 발생한다. 그러나 도로에 인접한 상인들의 집단 반발로 주정차 단속도 쉽게 하지 못하는 실정이고 민원을 넣어도 어쩔 수 없다는 핑계를 대며 구청에서 단속을 쉬쉬하고 있다. 주정차단속권은 각 구청에 있다 보니 각 구별로 단속 기준이 상이하며, 어느 구는 버스전용차로제가 시행되지 않는 시간에는 멀쩡히 주정차단속을 하다가 버스전용차로가 시행되는 출퇴근시간에는 상가 생계를 위해서 불가피하게 주정차단속을 유예한다는 어처구니 없는 행동을 보이고 있다. 상가 점주만 구민이고 버스 이용객들은 구민이 아닌 모양이다. 이러한 상황 속에서 대부분의 버스들이 버스전용차로를 피해 일반차로로 운행하고 있다.

그래서 이를 해결하기 위해 대구시에서도 버스 통행량이 많은 도로를 중심으로 2025년부터 BRT를 설치할 계획이다. 그러나 위의 장소인 달구벌대로는 포함되지 않았다.

1.13. 불법주차 단속

2009년도부터 시내버스에 탑재형 불법주정차 단속시스템을 설치하여 운영하고 있다. 선행차량이 1차로 불법주정차 차량을 촬영하면 배차간격(10분 정도)을 두고 후행차량이 2차로 촬영하여 1차, 2차 단속장소가 동일한 경우 단속이 확정되어 차량의 소유주에게 고지서가 자동 발부되는 시스템이다. 오전 7시부터 오후 20시까지 연중무휴 운영된다.

급행3, 순환3, 순환3-1, 509, 618, 급행2, 410, 410-1, 425, 750번에 각 3대씩, 급행5, 564, 401, 836번에 각 5대씩 단속카메라가 설치되어 있다.

1.14. 고의적 저속운행 유도

타 도시의 경우 대부분 기점지, 종점지 출발시각만 고지하고 도착시간에 대한 제한사항이 크게 없는 반면에, 대구는 노선버스가 종점지 시간표에 기재된 도착 시간보다 5 ~ 10분 이상 더 일찍 못 도착하게 하고 있다. 부산의 삼신교통도 대구와 상당히 비슷한 방식으로 시간표를 운용하고 있다.[56][57] 도착시간을 준수하지 않는 회사는 시에서 차후 패널티를 부여한다.

이로 인해 특히 한가한 새벽 첫차시간대, 낮 시간, 심야 막차시간대에 일부 노선에서 심각하게 저속으로 운행하는 일이 비일비재하다. 교통량에 따라 소요시간에 편차가 큰 노선은 빠르게 운행하다 종점지 인근에서는 시속 10km 안팎으로 기어간다. 일부 기사의 경우 종점지 직전에서 도착시간이 될 때까지 갓길에 정차해서 대기하다 가는 경우도 있어 교통흐름에 방해가 된다. 예를 들어 시지지구 회차지를 사용하는 349번, 724번, 937번의[58] 경우 구.남부정류장에서 시지지구 회차지까지 운행 시간을 30분 가까이 설정해 담티고개에서 시속 30~40km대로 저속 운행하고 그럼에도 시간을 채우지 못했을 경우 시지고등학교 건너편에서 대기했다 가는 경우를 자주 목격할 수 있다. 특히 대부분의 지선은 시간을 과도하게 길게 설정해둬서 버스가 질질 끌면서 운행하는 경우가 태반이다.

이 때문에 기사는 물론 시민들까지 불만을 토로하고 지속적으로 민원을 제기해도 앞서 몇몇사례와 같이 대구시는 개선의 노력을 전혀 하지 않고 있다. 버스라는 교통수단 자체가 정시성이 보장되기 어려운 환경에 있지만, 시간표를 수학적으로만 계산해서 적용시키다 보니 이러한 불상사가 생길 수 밖에 없다.

그나마 최근 모든 노선의 시간표가 홈페이지에 공개되어서 타고 있는 버스의 도착시간을 대충 가늠할 순 있다. 시간표[59][60] 다만 정확히 오지 않는 경우가 많고 대구는 카카오맵의 초정밀 버스가 전혀 서비스되고 있지 않아 많이 불편하다.

1.15. 하차 태그를 의무화하지 않는 대구광역시

서울, 인천, 경기, 세종, 대전,[61] 청주[62] 등지에서는 시내버스 하차 시 교통카드 태그를 의무적으로 시행하여, 하차 태그를 하지 않을 경우 다음 승차 시 추가 요금을 부과하는 정책을 시행하고 있다.[63]

단순히 하차태그를 부분 시행에서 필수 시행으로 바꾸기만 했을 뿐인데, 2019년 4월부터 시작한 대전의 시내버스 하차태그 비율은 2019년 9월 기준 83%까지,[64], 2020년 9월부터 시작한 청주는 2020년 11월 기준 약 70%까지 상승했다.[65]

요금 정산 문제를 해결하기 위해 시행하는 목적도 있다.(승차 정류소 - 하차 정류소의 데이터 들이 쌓이고 쌓이면 승객들의 승하차 패턴이 보이고, 이를 분석하여 어느 구간 또는 어느 정류장이 가장 승객이 많고 혼잡한 지 등을 파악하여 노선 운영에 활용할 수 있는 중요한 자료가 된다.

2. 노선 관련

2.1. 급행버스

전국에서 급행버스 체계를 가장 먼저 도입하기도 했고, 급행버스 노선의 퀄리티는 좋은 편이다. 2015년 개편 후 급행버스가 늘어나긴 했지만, 급행버스를 처음 도입했을 당시에 급행버스가 3개였을 정도로 급행버스 노선 선정을 신중하게 했기 때문이다. 그리고 2015년 개편 때 새로 생긴 급행버스들 역시 다들 제 역할을 충실히 해 주고 있는 편이다. 역시 급행버스 퀄리티가 좋은 쪽으로 평가를 받는 부산광역시 시내버스 같은 경우도 1005번, 1009번, 1009-1번, 1012번 같은 실책이 있지만, 이쪽은 그런 실책도 없다. 그나마 논란이 조금 있는 노선이 급행6번이긴 하지만, 저 네 개의 노선과 비교하는 건 급행6번에 대해 엄청난 실례이다. 심지어 그렇게 욕을 먹던 1005번 조차도 1009번 형제와 1012번이 생기고 나서는 재평가를 받았으니 말 다했다.

그러나 급행버스답지 않은 정차 정류장, 너무 느린 속도가 걸림돌이다. 사실 대구버스 자체가 느리긴 한 건 그렇다 쳐도 정류장이 너무 많다. 많은 정류장을 통과해 속도가 높아져야 진정한 급행버스인데, 대구광역시의 급행버스는 1~2개 정류장밖에 통과하지 않거나 아예 정류장을 통과하지 않기도 한다. 급행버스가 다니는 간선도로 대부분이 출퇴근 시간 만성 정체에 시달리고 있지만 대구광역시는 간선도로에 중앙버스전용차로 같은 대중교통 우선 체계를 도입하여 급행버스의 속도를 향상시킬 의지가 없기 때문에 급행으로서의 효과는 생각보다 크지 않다. 그럼에도 도시철도와 이격된 지역에서 도심 지역까지 최적의 선형으로 이어주다 보니 속도와는 별개로 수요가 많다.

그나마 급행버스의 역할을 충실히 수행하는 버스로는 자동차전용도로 운행구간의 비중이 상당한 급행8번, 급행8-1번이 있다. 대구 도심으로부터, 아니 하다 못해 지하철역에서부터조차 멀리 떨어져 있는 대구테크노폴리스 주민들과 구지면 주민들을 자동차전용도로인 테크노폴리스로를 통해 진천역까지 빠르게 이어주는데, 중간에 약 13km의 무정차 구간[66]이 있어서 덕분에 시간대 막론하고 항상 좋은 수요를 보여준다. 그도 그럴 것이 만약 다른 버스처럼 순전히 일반도로만 경유해서 갔다가는 소요시간 손실이 엄청나기 때문이다.

군위군은 팔공산에 가로막혀 있기 때문에 답이 없어서 칠곡군 혹은 경산시- 영천시를 거쳐야만 하지만, 군위군의 대구광역시 편입이 2023년 7월 1일 시행되었기 때문에 대구광역시 시내버스 노선이 개편된다. 2023년 7월 1일 군위읍 방면 급행9번, 우보면 방면 급행9-1번이 신설되었으며, 버스 요금은 기존 대구광역시 급행버스 요금과 동일한 1650원(교통카드 결제 기준)이다. 기존의 대구~군위 간 시외버스 노선을 고려하면 요금(5500원)이 70% 정도 저렴해지며, 대구 도시철도와 환승도 가능하다. #

2.2. 분리 노선

대구 시내버스의 또 다른 특징이라면 이제는 광역시 지역에서 흔치 않은 분리 노선이 많다는 것이다. 서울의 702A, 702B처럼 알파벳을 붙여서 나누거나 부산의 83, 83-1처럼 지선번호를 붙여서 나누는 것이 아니고, 분리 노선을 같은 노선 번호에 보조 행선판만 갈아끼운다.

예를 들어 간선버스 523번의 경우는 원대오거리 경유와 동산네거리 경유로 중간에서 분리됐다가 다시 합쳐지며 708번은 ' 동아아울렛 강북점'[67] 경유와 '칠곡 운전면허시험장 경유'로 중간에서 분리됐다가 다시 합쳐지는 분리구간이 있다. 특이하게도 523번의 경우는 원래 없던 분리구간이 생긴 케이스인데 2006년 개편 이래 분리구간을 지속적으로 통합한 대구시답지 않게 분리구간을 만든 케이스다.

지선버스는 더 심한데 칠곡3번이나 성서2번은 오지 구간을 운행하느라 마치 농어촌버스처럼 운행 계통이 복잡하다. 또한 동구2번의 경우 '북구청 경유'와 '시청 경유'로 중간회차 경로에서 분기하는데, 이 분리 운행은 순환하는 방향만 다를 뿐이다. 따라서 사실상 동구 2번과 동구 2-1번으로 나누어야 하지만 A와 A-1로 구분하는 다른 순환노선과 달리 동일 노선의 분리 노선으로 취급하여 운행하고 있어 혼란을 초래한다. 동구2번의 경우는 순환구간이 전체 운행 구간에서 차지하는 비율이 적은 경우 부번호(-1)를 붙이지 않는다는 원칙이 있는 듯하다. 2006년 개편 전 750번이나 2006년 개편 후 북구2, 성서3, 칠곡2번도 이런 케이스였다. 다만 동구1번과 동구1-1번은 예외인데, 2015년 개편 때 노선 변경으로 처리되어 기존 번호를 그대로 가져갔기 때문이다.

더 큰 문제는 이러한 분리 노선을 BIS로 전산화 할 때 이용객 편의를 고려하지 않고 배차 시간표에 초점을 맞춰, 노선 정보를 찾는 이용자들이 상당히 불편하다는 점이다. 다시 말해 노선정보를 검색할 때 하나씩 일일이 찾아봐야 하게끔 만들어 놓았다. 예를 들어 성서2번 버스의 경우 분기노선이 무려 14개나 되는데, 실제 종점은 기곡, 하산스무지, 대평 3곳 이지만 보훈요양원 경유, 서문시장 경유, 문산 경유, 강정 경유 등 경유지가 복잡해서 저렇게 된 것이다.

지금은 순환 노선에 달리는 -1 같은 보조 번호가[68] 2006년 개편 전에는 가지 노선에 붙는 경우가 상당히 많이 있었다.

그래도 개편 전 공동배차 시절보단 낫다. 구) 131번의 경우는 팔공산 일대를 연결하는 노선인데 운행 업체가 주기적으로 바뀌다 보니 기사들의 노선숙지 미숙으로 인한 경로 이탈이 비일비재했다. 심지어 대명교통도 131번을 운행하였는데 노선 길이와 공차회송 거리가 거의 비슷했을 정도로 비효율의 극치였다.

2.3. 경산시 유출입 노선 과다 및 개편 의지 부족

유독 경산시로 나가는 시계외 노선들이 많다. 경산시 유출입버스는 크게 경산 시내행 노선과 하양행 노선으로 나누어지는데, 모두 합하면 무려 15개나 된다. 그것도 다들 배차간격 10분대 노선들이다. 939번을 제외한 14개 노선은 비슷한 구간으로 운행하고 있으므로 노선들 간 중복이 심하다. 평소에도 대구에서 경산을 오가는 수요가 많은 509번 사동 방면, 719번, 939번, 980번과 달리 나머지 11개 노선들의 대부분은 비교적 덜 혼잡한 시간대에 수요가 처참할 정도로 적다. 경산시 시내버스도 대구광역시 시내버스와 겹치는 구간에서 공기만 싣는 경우가 많다.

경산시 북쪽 8권역은 1998년 도시철도 1호선 개통 이후 대화교통과 원만하게 협의하여 노선 중복 문제는 9권역보다 심하지 않지만, 경산시 남쪽 9권역으로는 2012년 도시철도 2호선이 영남대역까지 연장되면서 버스 이용 승객이 줄었는데도 일부 노선들을 조금씩 감차만 했을 뿐, 노선 개편을 전혀 못 하고 있는 상황이다. 이와 달리 경남 창녕, 경북 청도, 군위로 가는 시계외 노선은 거의 없다고 봐야 할 정도로 완전히 대조되는 상황이 펼치고 있다. 한쪽은 넘쳐나고 한쪽은 진짜 필요한데 없는 아이러니한 상황이 펼쳐지고 있다. 똑같이 차량총량제에 묶여 있는 준공영제 시행 도시들인 서울, 대전, 광주, 부산 같은 곳에서는 시계외 노선들을 욕 먹어 가면서도 감편해서 시내 노선을 신설 및 증편하는 것과는 아주 대조되는 부분이다.[69][70] 대구 시내버스 조합과 경산버스의 비협조적인 태도 때문이라고는 하지만 대구시에서도 수 년째 방치하고 있어 개선 의지가 전혀 없어 보인다.[71]

2.4. 초단거리 지선 노선 신설 난립

위의 총체적인 문제점과 신도시, 신규 주택 단지 개발로 인한 시가지 확장이 융합하면서 이들 지역의 교통 수요를 충족시키기 위한 방안으로 주거지와 도시철도 역을 연결하는 초단거리 노선 신설이 2017년부터 지속되고 있다. 주로 동구 신서혁신도시에서 일어나며 타지라면 마을버스로 신설할 것을 대형차량 투입과 차돌리기을 고집하면서까지 배차간격이 30분은 아득히 넘는 단거리 지선노선을 꾸준히 개통시키고 있다.

여기서 문제점은 신도시라 할지라도 지구별 대중교통 통행 경로 등이 천차 만별이라 초단거리 지선을 만드는 것보다 여러 간선이 구역별로 기종점 회차를 하는 방식이 나을 수도 있는데, 무조건 초단거리 지선으로 대체를 하려 하니 인가대수는 줄어들고 차량 회전율도 떨어진다. 더구나 출퇴근 시간이 아니면 도시 중심부도 대중교통 수요는 요원한데 이러한 신도시들은 더더욱 없으므로 자연스레 배차는 더더욱 길어진다. 사실상 신규 택지지구에 버스 노선을 증설했다고 생색내기용으로 만드는 것이다. 노선의 기능이야 어찌됐든 관할 부서는 '신도시를 위해 신규 노선을 개통했습니다!' 하고 언플도 왕창 해서 일하는 모습처럼 보이기 때문. 이러한 노선들은 달성8(-1)번의 사례처럼[73] 결국 폐지되어 타 노선에 흡수되는 게 대부분이다.

2.5. 경상북도 청도군, 경상남도 창녕군 방향 노선 부족

같은 대구 생활권이지만 청도, 경남 창녕 방면 노선은 거의 없다.[74] 최근 몇 년간 청도 풍각에 경북드론고등학교가 들어서고 창녕에 대합산단 및 넥센일반산업단지가 조성되며 대구와 연계할 필요가 있게 되었지만 아직까지 군위군, 청도군이나 창녕군 안으로 들어가는 노선은 없다. 성주군은 과거 415번 버스가 성주대교까지 간 것 말고는 없다.[75] 아직까지는 청도군은 청도 0번 버스와 경부선 철도에, 창녕군은 시외버스에, 성주군은 250번 버스가 독점하고 있다. 달성2차산업단지와 대합일반산업단지[76]는 도로 하나를 두고 마주보고 있을 정도로 거리상으로는 매우 가까우므로 적어도 대합산단까지 운행하는 노선은 필요할 것으로 전망된다. 이것은 대구만의 문제는 아니긴 하다. 특히 부산/경남권이 이런 문제가 심각한 편이다. 당장 부산-거제 시내직행좌석버스를 신설할 때에도 상당한 진통이 있었다.

3. 안내 장비 관련

3.1. LED 행선판

순환3-1 처럼 한글과 -1을 함께 표기하는 번호를 가진 노선은 LED 전광판에 표시되는 버스 번호 숫자크기가 작아져 멀리서 알아보기 힘든 문제가 있다. 민원을 제기해도 쉽게 시정하지 않고 있다.

번호에 포함된 지명 명칭은 영어나 한문으로 띄우지 않는다. 대구광역시의 시내버스는 다른 지역보다 노선명에 한글 사용의 비중이 크다. 광주광역시 시내버스도 노선명에 지명을 사용하지만 한글로 된 지명은 그냥 부수적인 성격이고 뒤의 숫자로 모두 구분된다. 한글을 때버려도 각 노선의 숫자가 전부 달라서 상관이 없다. 그러나 대구의 경우는 지명 그 자체가 노선번호이다. 즉 급행1, 동구1, 수성1, 북구1, 남구1 등이 모두 일련번호로 1을 사용하지만 다 다른 노선이다. 그래서 한글을 모르면 노선 구분이 힘들다. 그럼에도 전면 번호판이나 노선도에 번호의 영문이나 한문 번역을 써놓지 않고 있다.[77] 대구 BIS 영문 사이트에서는 급행은 Rapid Line, 순환은 Belt Line, 지명은 Donggu, Suseong, Bukgu, Namgu 등의 표시를 하고는 있다.

3.2. 안내 방송

구형(~ 2019년 10월) 신형( 2019년 9월 ~)

2019년 10월 이전의 구형 대구 시내버스 안내 방송 장비는 1990년대에 모닝스타테크에서 만든 장비로 충주시 시내버스, 안양시 삼영운수와 보영운수에서도 사용하고 있다. 구형 안내 장비여서 샘플링 레이트가 4kHz 수준으로 음질이 매우 낮았고 잦은 오류와 고장으로 불편이 있었다.

교통카드 단말기인 삼원FA의 DGB유페이 단말기에도 안내 방송 기능이 내제 되어있었지만 버스조합과 모닝스타테크의 계약으로 인해 사용하지 않았다. 경산버스는 예전에 마이비를 교통카드로 쓸 시절엔 KEBT 마이비카드 단말기(음성합성장치)를 썼었고 이후 삼원FA DGB유페이 단말기( 음성합성장치)를 쓰고 있다. 대화교통, 경일교통, 대가야여객, 영천교통은 별도의 장비(녹음)를 사용하였으나 현재는 경산버스와 동일한 삼원FA DGB유페이 단말기 안내방송을 사용 중이다.

2019년 10월 이후 고음질의 디지털 안내방송으로 모두 교체되었다. 대구광역시에 따르면 안내방송 사업자는 변경 없이 모닝스타테크 그대로이며, 안내방송 단말기와 음질, 성우, 안내 방식[78]만 바꾸어 재계약하였다.

그런데 가끔 예전 안내방송처럼 음질이 나빠지는 경우가 있다. 그리고 이전 아날로그 방송처럼 방송이 누락되어 엉뚱한 안내가 나오는 경우도 점점 늘어나고 있었으나 2021년 12월 영어방송을 전 정류장으로 확대하면서 유지보수를 해서 이러한 문제는 고친 듯. 아예 유지보수를 하지 않고 버려뒀던 구 버전에 비하면, 모닝스타테크도 노력을 꽤 하는 듯 하다.

그러나 2023년 하반기부터 모닝스타테크의 유지보수가 많이 게을러지고 있다. 상반기까지 정류소 명칭이 바뀌면 늦어도 2주안에 반영이 되던 모습과 달리 2개월이 다되가도록 대구시와 버스운송조합의 정류소 안내방송 신규 녹음 및 재녹음 요청을 묵살하고 있다. 차라리 옆 시군들처럼 삼원FA 단말기 안내방송을 쓰거나, 아예 다른 안내방송 제조사를 쓰는게 더 나을 듯하다.

3.3. 영어 안내 방송

2011년 7월 무렵 대구광역시가 3억원을 들여 시내버스 1,658대에 영어안내방송 서비스를 도입했으나 문제점이 많았다. # 영어 안내방송이 나오는 정류장이 얼마 되지 않으며 그나마 정류장 선정기준이 제멋대로였다. 게다가 관광명소나 숙박, 문화시설이 아닌 관공서, 교차로 등 외국인 관광객이 관심없는 시설에서만 영어안내가 방송되었다. 물론 도시철도역이 가까이 있어서 환승할 수 있는 정류장의 경우에는 상당수 영어 안내방송이 있었다. 신문기사에 따르면 대구광역시 관계자는 "어느 정류장에서 외국인이 많이 타고 내리는지 조사한 자료가 없어 외국인 관광객이 주로 찾을 만한 곳을 '자체적으로 선정했다'라고 해명했다. 또 음원이 성우의 목소리를 녹음한 것인데도 보이스웨어에서나 들릴 법한 조잡한 목소리라서 음량, 음질은 물론이고 발음조차 형편없었다. 정류장 명칭이 조금이라도 길면 음성 파일 용량을 줄이기 위해 빨리 감기를 적용하는데 이 과정에서 음질이 더욱 떨어졌다.[79]

그런데 대구광역시 버스운영과에서는 위의 기사 내용과는 달리 영어 안내방송에 세금을 쓴 적이 없다고 밝혔다. 대구시는 버스안내방송은 모닝스타가 관리한다며 모닝스타가 자체적으로 영어 안내방송을 만든 것으로 보인다고 말했다. 대구버스조합 또한 영어 안내방송을 위해 모닝스타에 예산을 투입한 적이 없다고 답했다.

이러한 문제 역시 2019년 9월 이후 디지털 방송 전환이 진행되면서 해결되고 있다. 신규 안내방송에서는 거의 모든 정류장에서 리사 켈리 성우가 직접 녹음한 선명한 안내방송이 나온다.

대구시 내에 있는 교차로의 영어방송에서는 “00junction” 인데 대구 밖인 경산네거리 정류장의 안내방송에서만 “Gyeongsan naegori ” 라고 방송한다. 새로 변경한 안내방송에서도 그렇게 녹음한 걸 보면 시정할 생각은 없는 듯.

3.4. 정류소 도착 안내기

도착 안내기는 TTS 방식이라 영어 방송이 나올 때 '수성1번' 등 노선명에 숫자가 아닌 문자열이 포함되는 경우 'Suseong'을 '수성'이라 읽지 않고 영어 발음으로 읽는 문제가 있다. 2018년부터는 동대구역 등 주요 정류소에는 중국어와 일본어로 된 안내 멘트가 추가되었는데, 한국어와 영어에는 있는[80] 숫자 끊어읽기가 없어 어디부터 어디까지가 한 번호인지 알기 어려우며, 심지어 중국어는 한국어의 '버스가 전 정류소를 출발하였습니다'에 해당하는 멘트가 없고 바로 일본어 숫자 읽기로 넘어가 버리고 심지어 '동구'1번 같이 한국어가 포함된 노선 명은 '동구'를 읽지 않는다.

종합해 보면, 동대구역 정류장을 기준으로 도착예정인 버스가 156, 937(저상), 동구1-1번이라고 하면 멘트는 아래와 같이 된다.
언어 방송 내용
한국어 '백오십육번', '저상 구백삼십칠번', '동구 일다시일번' 버스가 전 정류소를 출발하였습니다.
영어 'Bus number, one, five, six', 'low floor, nine, three, seven', 'Dong-gu one, dash, one' has departed previous bus stop.
중국어 '一、五、六', '九、三、七', '■■[a]一、dash[82],一' ■■■■■[83]
일본어 'いち、ご、ろく'、 'ローフロア、きゅう、さん、なな'、 '■■[a]、いち、dash、いち' 番バスが前の停留所を出発しました。

파일:20230604.jpg

두번째로는 도착예정시간이 이상하다는것이다. 위는 "침산네거리1" 정류장인데 북구4번[85]이 2분뒤에 오지만 이미 다음정류장도 아니고 다다음 정류장인 삼성창조캠퍼스에 있다고 나온다. 서로 따로 놀고있으니 뭘 믿어야될지 판단하기 어려운 상황이 생긴다.

4. 정류소 및 노선도 관련

파일:대구버스노선도.png
현행 정류소 부착 노선도[86]

4.1. 정류소 명칭제정 가이드라인

대구광역시 시내버스 정류소 명칭 부여 가이드라인
(버스운영과, ’21. 08. 10.)

○ 목적
- 대구광역시 관내 시내버스 정류소의 명칭 부여‧변경 등에 관한 기준 확립
- 시내버스 정류소 이용객의 편의 증진 및 대중교통 이용의 활성화

○ 절차
명칭 변경 요인 발생 → 구‧군 자체 검토 후 市 협의 → 구‧군 최종 결정 → 市에서 관련기관통보

○ 기준
기본원칙
- 하나의 정류소에 하나의 명칭 부여
- 영문 표기의 경우 「 국어의 로마자 표기법」 준용
- 정류소로부터 반경 200m 이내의 명칭 부여(불가피한 경우 300m까지 검토)

우선순위
- 지명, 공공용물, 문화‧관광지 등을 우선 대상으로 부여
- 불가피하게 사유 시설물의 명칭을 부여할 경우, 인지도가 높은시설물을 사용하되, 마찰이 있을 경우 주민 의견 수렴 등 객관적기준을 적용하여 부여

지양사항
- 상업적 동기에서 비롯된 명칭 및 주거시설 명칭 지양
- 지나치게 긴 명칭(영문포함) 및 괄호를 사용한 부기 명칭 지양

기타사항
- 중복 명칭 및 명칭 대상물의 규모가 큰 경우 ‘앞’, ‘건너’, 숫자, 방위 표기 등으로 구분
- 기존의 명칭 대상물 철거‧폐지 후 신규 대상물 완공‧지정되기 전까지는 기존 명칭 앞 ‘구.’를 붙인 명칭 임시 부여 (인근에 우선순위에 해당하는 명칭이 있을 경우 변경 가능)

4.2. 상하행 구분

다른 지역과 달리 대구광역시와 경북 경산시, 영천시는 상하행 정류소의 명칭을 구분한다. 일반적으로 건물, 학교, 공원, 시설물 등의 명칭 뒤에 앞/건너를 붙여 구분하는 식이다.[87] 대구에서는 시설물이 길 바로 앞에 있으면 '앞', 길 건너 맞은편에 있으면 '건너'가 붙는다. 앞/건너 구분이 없는 교차로, 교량, 지하차도, 육교, 동(洞), 리(里) 등의 명칭 뒤에는 숫자를 붙여 구분한다.[88] 또 도시철도 역은 출구번호를 병기하거나 숫자를 붙힌다.[89] 또, 정류소 혼잡이나 도로 구조 등의 이유로 정류소가 이리저리 분리된 경우에도 숫자 등 구분기호를 붙여 구분한다.[90] 시경계와 인접한 교외 지역에서는 (시내방향), (시외방향)의 구분기호를 붙여 구분하는 경우도 보인다.

타지 사람들이라면 이러한 정류소 명명규칙이 어색하고 이상하게 보이겠지만, 어느 곳이 상행 또는 하행인지 구분하기 쉽고, BIS를 통한 검색도 편리해 이점이 많다. 이 구분표시는 신형 안내방송에서도 그대로 방송되나[91] 실내LED장비에서는 생략되었다가 추가됐으며, 정류소의 노선도에서도 표기한 경우와 표기하지 않는 경우가 혼재해 있다.

대구광역시 시내버스가 지나는 지역이더라도 구미지역은 해당 구분기호가 없는 정류소들이 있다. 이는 대구시 시내버스가 구미 지역 정류소를 빌려쓰는 것이고 해당 정류소의 명명권은 해당 지자체에 있기 때문에 그렇다. 구미는 대구시 정류소 명칭 가이드 라인을 따르지 않는다. 반면 경산은 대구와 한몸인 것처럼 대구시의 방식을 철저히 따르고 있다. 한편, 2023년 7월 1일에 대구광역시로 편입된 군위군 지역 버스정류소는 대구시와 같이 앞, 건너 또는 1, 2, 3 방식의 구분기호 표시를 하지 않아왔기 때문에 상하행 정류소가 동일한 명칭을 가진 경우가 많다. 대구광역시 소속이 되는 군위군은 앞으로 대구광역시 가이드라인을 따라야 함에도 불구하고 시정이 늦어지고 있다. 일부 정류소는 앞, 건너 명칭이 붙긴 했지만 급행9, 급행9-1번이 정차할 신설 정류소의 일부로 국한되며 나머지 기존 농어촌버스 정류소들은 상하행 구분을 하지 않아 방향혼동, 오승 등의 불편함이 예상된다. 특히 방향구분기호에 익숙한 대구시민들이 군위지역으로 관광 등을 갈 때 이러한 점이 부각될 우려가 있다.

4.2.1. 상하행 구분이 없는 중복 명칭 정류소 목록

앞, 건너, 1, 2, 3, 4, (시내방향), (시외방향) 등의 구분표시가 없고, 같은 정류소명에 ID가 두 개 이상 할당된 정류소는 아래와 같다.

굵은 표시는 대구광역시 관내 설치 정류소
정류장 이름 ID 소재지
거매리 15029, 15013 군위군
금구1리(수서1리) 15019, 15023 군위군
금구2리(수서2리) 15018, 15024 군위군
금매1리 15018, 15024 군위군
금매2리 15031, 15011 군위군
대율1리 15040, 15002 군위군
마시1리 15010, 15032 군위군
무성2,3리 15017, 15025 군위군
묵어리 - 구미시
바지미마을입구 - 구미시
병수리 15016, 15026 군위군
불로리 15015, 15027 군위군
상림리입구 - 구미시
상장1리 -, 05784 구미시
석굴암IC교아래 15041, 15001 군위군
수북1리 15049, 15053 군위군
신화1리 15035, 15007 군위군
유환원룸 - 구미시
읍내1리 15048, 15054 군위군
이지1리 15055, 15047 군위군
이화3리 15050, 15052 군위군
창평1리 15036, 15043, 15006 군위군
춘산리(양지) 15005, 15037 군위군
춘산리(현창) 15004, 15038 군위군
하장1리 - 구미시
하장3거리 - 구미시
화계1리 15033, 15009 군위군
화계2리 15034, 15008 군위군
화본1리 15058, 15044 군위군
화전2리 15045, 15057 군위군

4.3. 정류소 디자인

1998년 개편 이전에는 녹색 바탕에 커다랗게 버스라고 적어놓고 밑에 승강장과 BUS STOP 표기를 병기해놓았다. 그리고 '여기는 (네모 칸 안에)XX, XX, XX, XX 섭니다.'[92]의 방식으로 노선번호를 표기했었다. 좌석버스 전용 정류장은 주황색이었으며 가운데 커다랗게 직행좌석이라고 적혀 있고 일반버스 정류장과 마찬가지로 승강장과 BUS STOP 표기를 병기해 놓았다. 공용은 전혀 다른 디자인으로 버스 그림이 그려져있고 가운데에 일반(녹색)·좌석(빨강색), 그리고 밑에 "공 용"이라고 커다랗게 적어놓고 "공" 과 "용" 사이에 BUS 승강장이라고 표기했다.

다만 당시 1990년대 이후에 설치된 정류장은 일반버스나 좌석버스 전용 정류장도 공용과 동일한 디자인을 채택한 정류장이 있었다. 당시에만 해도 일반버스와 좌석버스의 정류장을 구분해놓는 지역이 많았고, 공용의 경우는 일반버스와 좌석버스가 둘 다 지나되 노선이 적은 지역에만 있어서 그 수가 적었다.
1998년 개편 이전
파일:LLEMgQ7.png 파일:sxu3jbQ.png 파일:LDYxW0v.png
일반버스 좌석버스 일반 · 좌석 공용

1998년 개편 이후 일반버스 전용은 녹색 바탕에 파란색으로 버스 그림이 그려져 있는 디자인이었다. 좌석버스는 빨간 바탕에 빨간색이, 공용의 경우 빨간 파탕에 파란색의 그림이 그려져 있는 디자인이었다. 이때 좌석버스 전용 정류장이 확 줄어들었으며 반대로 공용이 급격하게 늘어났다. 대체로 시내 구간이나 서부정류장 등의 일반버스, 좌석버스 모두 운행노선이 많았던 지역에는 일반버스와 좌석버스의 정류장을 구분해놓기도 했다.[93] 현재도 오지마을이나 영천시 일부 정류장에서 볼 수 있다.

2006년 개편 이후 디자인은 그대로 둔 채 하늘색 바탕에 파란색의 그림으로 표기되어 있으며 한글 표기 또한 기존의 일반, 좌석, 공용에서 그냥 버스로 통합했다. 2015년 개편 이후 일반 노선 정류소는 기존과 동일하지만, 급행 버스가 정차하는 정류소는 하늘색 버스 그림과 빨간색 급행버스그림이 나란히 표기되어 있는 것으로 교체했다. 또한 급행버스 노선만 서는 정류장에서는 빨간색 버스 그림에 급행이라고 표기하는 것으로 대체했다.
파일:DGrapidbus.jpg 파일:daegu rapid bus stop.png
2006년~2009년 2015년~2018년 2018년~현재

참고로 2006년 개편 초기에는 급행버스는 일반버스 노선과 공유하는 정류장이라도 별도의 전용 정류장 팻말이 있었다. 그러나 일반 정류장 바로 앞에 설치해서 급행버스가 정차하면 뒤에 다른 버스들이 줄줄이 서서 기다리는 문제가 발생했고, 결국 2008년 중순에서 2009년 초순에 걸쳐 순차적으로 일반버스 정류장에 통합되어 철거되었다. 급행버스 전용 정류장 자체는 디자인도 훌륭했고 평가도 괜찮았으나 잘못된 위치 선정이 문제였다. 2018년 말부터는 급행 버스가 서는 정류장의 폴대 윗부분 철재에 빨간색 커버를 덧대 시인성을 높였다.

군위군의 경우 경상북도 소속 시절부터 사용한 자체적인 원 형태의 정류소 표지 팻말을 사용한다. 군위 지역 특성상 군위군 농어촌버스는 무번호로 운영되어 노선번호 표기가 없었고 노선도도 따로 설치하지 않았으나 급행9번과 급행9-1번이 정차하는 정류소는 대구시처럼 파란색과 빨간색의 버스 픽토그램이 그려지고 노선번호 및 노선도가 붙어있다.

4.4. 정류소 명칭 업데이트, 통합의 부재

2019년 9월부터 신규 안내방송이 도입되기 전까진 안내방송 관리주체의 안내방송 방치 행위로 인해 전산, 노선 안내도, 안내방송이 트리플로 불일치 하는 곳이 매우 넘쳤었다. 매우 늦었지만 늦게나마 안내방송이 디지털화 되면서 새로 녹음을 했기에 어느정도 해결이 된 듯 했으나 여기에 관할 구군청의 무관심으로 인한 정류소 명칭 불일치 덕분에 새로운 안내방송이 잘못된 명칭으로 나오는 곳이 몇 곳 있다.[94] 정류소 명칭의 대상물이 상행과 하행별로 극명하게 달라 초행길 방문자를 농락하는 지역도 많다.[95] 또한 지하철역 정류장에서 명칭이 제각기인 문제가 나타났었는데 이후 정류장 명칭이 모두 도시철도 OO역 또는 OO역으로 통합되었다.

특히 신규 아파트 단지가 심각한데, 신규 아파트 준공 후 입주민들의 집단 민원으로 인해 인근 관공서 명칭으로 등록된 버스 정류소 명칭을 빼앗아 입주민들이 거주하는 아파트 이름으로 바꾸는 건 기본이고[96][97], 도로를 가운데 두고 양쪽에 신규 아파트가 들어서면 어느 한쪽의 명칭으로만 쓸 수 없으니 관공서 명칭을 쓰면 될 것을 결국 자기들 아파트 앞에 있는 정류소의 명칭을 쟁탈하여 자기들 것으로 만든다.[98] 결과물은 상하행 정류소별로 지칭 대상물이 다른 모습이 나온다. 이와 관련해 도시철도의 부역명처럼 사용료를 내는 것도 아니면서 명칭 쟁탈전으로 여러 사람에게 불편을 선사하는 모습이 매우 많이 발생하자 이것에 대해 비판하는 목소리도 점차 높아지고 있다.

대구시가 자체적으로 조례를 신설해 부역명처럼 사용료를 받는 조건으로 공공 명칭과 병행표기, 병행 방송해야 한다는 의견들도 보인다. 또한 변형판으로 관공서의 상하행 불일치도 존재하는데 동구의 신서혁신도시, 서구의 경덕여고와 중리중학교가 이에 포함된다.[99] 결국 아파트 입주민들의 이기적인 핌피와 관할 구군청의 무관심이 어우러져 정류소 명칭이 길을 사이에 두고 달라지는 것이다.

정류소 명칭을 공공시설의 명칭으로 바꾸라는 민원이 들어오면 담당자별 성향에 따라 공공명칭을 최우선시하기보다는 큰 건물을 통한 이용객의 위치 파악을 중요하게 여기는 경우나[100] 관공서가 새로 들어와도 아파트가 조금이라도 먼저 준공되었다면 아파트 명칭을 유지하는 경향을 가진 담당자도 있어 매년마다 스탠스가 많이 다르다. 거기다 담당자는 바꾸고싶어도 그 윗급 계장이나 팀장 및 과장, 국장이 반대하면 묻히는 경우도 많을 것이다. 수성구는 대체로 골목길 안에 있으면 정류소 명칭으로 등록 하는 걸 꺼린다. 지역 특성상 높으신 분들과 부자가 많이 거주하고 고층 주상복합과 고가의 부동산들이 많은만큼이나 이러한 건물들이 과거부터 정류소 명칭을 선점한데다 오랜시간 유지되온 탓에 인지도에서도 관공서가 밀린다. 물론 신설 정류소들은 공공명칭을 최우선 반영하는 중. 2010년대 들어선 동구가 수성구보다도 민간 시설물 선호 경향이 훨씬 심하다. 관공서나 공공지명이 옆에 있거나 아파트가 준공되지도 않았는데 정류소 명칭으로 등재해버리는 등[101] 언론의 포화를 맞으면서도 아파트 이름으로 도배하는 모습은 광기에 가까우며 수상할 정도로 정류소 명칭을 신축 아파트 이름으로 지정하는 중이다.


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[1] 준공영제 이전에는 대충 22시쯤 되면 손님이 3~4명 정도만 남게 되고, 기사가 일일이 어디까지 가냐 물어보고 가장 멀리까지 가는 손님의 목적지가 운행종료 지점이었다. 분명 무단결행이긴 하지만, 당시에는 노선별로 운행업체가 고정된 형태가 아니라 매번 바뀌었다. 이런 문제를 책임지는 사람도 없어서 이러한 행동이 빈번했다. [2] 과거 LED가 없을 경우에는 팻말이나 요금함에 붙여두는 경우도 있지만, 없는 경우도 간간히 있었다. [3] 홍준표 시장이 추진했다고 떠드는데 이는 사실이 아니다. 시 버스운송조합과 대구시청에서 자체적으로 추진한 것이다! [4] 경산 소속 버스는 LED에 ○○까지 운행이 표기되지 않으니 유의바람. [5] 영남대동문에서 21시 43분 이후에 출발하는 차량은 대구역에서 종료 [6] 봉산가구골목(북구청 방면)/삼덕성당(시청 방면) 종료 [7] 대표적으로 623번인데, 달성군청 방면 막차가 21시 57분이다. 운행거리도 길고 대부분이 시내도로라서 소요시간도 길다 보니 10시도 되지 않았는데 이미 막차가 출발해버리는 것이다. [8] 그 이전에는 정상적으로 종점까지 갔었고 첫차 또한 중간 출발이 없었다. [9] 706번 사례의 경우, 관음동 기점은 관음공영차고지에 입주한 우주교통 / 대곡동 종점은 대곡공영차고지에 입주한 남도버스에서 운행하고 있다. [10] 156번 사례의 경우, 신덕마을 종료 순번은 동구 업체인 달구벌버스가, 성서산단 종료 순번은 달서구 업체인 세운버스가 전담하고 있다. [11] 급행2번 사례의 경우, 신천대로를 통해 어렵지 않게 공차회송하고 있다. [12] 당시에는 급행 노선에 일반차량이 운행될 경우 해당 차량 이용 시에는 일반버스 요금을 내고 버스를 탈 수 있었다. [13] 노선 개편으로 일반버스를 증차하면서 급행버스를 감차하여, 자연스럽게 좌석예비차를 늘릴 수 있게 된 경우도 있다. [14] 경북교통은 급행 노선에 일반차량을 투입한 적이 없다. [15] 340-1, 340-2번이 좌석버스로 운행되던 시절 [16] 다만 당시에는 대구에 도시철도가 1호선밖에 없었던 것도 고려해야 한다. [17] 현재 대구에서 이 마을버스의 부재로 인해 주로 지선버스들이 그 역할을 일부 대체하고 있는데, 선형을 보면 심히 아름다운 것들이 종종 보인다. 대표적으로 달서4(-1)번인데, 송현동 일대를 1호선과 연계시키려고 송현고가교에서 유턴을 한 다음 월촌역으로 향한 다음 송현역을 거쳐 다시 송현고가교로 와서 유턴하는 기형적인 선형을 보이고 있다. 이렇게 해도 도시철도 이용이 불편한 지역은 분명히 있어서 이런 곳을 도시철도 이용객으로 끌어들이려면 가까운 지하철역까지 연계시켜주는 노선이 필수인데, 이게 없어서 그냥 버스를 타고 목적지로 가는 경우가 많이 있는 것이다. [18] 특히 간선노선이 도시철도 음영지역을 연결시키는 곳의 경우 보통 그런 간선노선은 대구 시민들이 주로 향하는 동성로 일대를 지나가는 경우가 많아서 굳이 지하철로 갈아타지 않고 그냥 그 버스를 타고 그대로 시내까지 간다. [19] 완전까지는 아니지만 24시간 운행하는 노선이 있다. [20] 이마저도 2018년 2월 1일에 단축 된 것이며, 단축 이전엔 구미종합터미널에서 00시 05분, 김천구미역에서 00시 40분이 막차시간이었다. 그리고 구미시 시내버스는 중간종착 개념이 없었기 때문에 김천구미역발 막차는 01시 20분 전후로 운행을 종료했다. [21] 당시 대구시는 택시운전자격증과 허가수수료만 있으면 아무런 심사도 없이 택시허가를 내주었다. [22] 택시허가증을 남발한 건 엄연히 대구시다 보니 택시업계의 눈치를 많이 보는 편이다. [23] 급행1, 급행2, 급행3, 급행5, 급행6 [24] 부산과 울산을 직접 잇는 동해선 광역전철이 개통했지만, 시내(시청, 기차역, 버스 터미널 등)를 대체로 지나지 않는다. 그나마 조금씩 노선이 연장되고 있기는 하지만, 역시 번화가 쪽이 아닌 현대자동차 공장 및 공항 일대를 통해서 경주 방향으로 빠지는 상황이라 역시 시내를 지날 일은 없어보인다. [25] 그 이유는 울산은 집집마다 자가용이 있는 경우가 많기 때문에 버스들이 전부 다 적자를 보고 있기 때문이다. [26] 예를 들어 623번의 경우 검단동에서 출발하는 막차가 무려 21:57으로 막차시간이 오후 9시 후반대라는 역대급 시간표를 보여주고 있다. 이를 두고 일각에선 막차시간이 연장되었으면 적어도 23시에 전 후에 막차가 출발해야 하는것 아니냐는 목소리가 나오고 있다. 다만 623번은 장거리 노선이다. [27] 다만 준공영제 시행 도시에서는 공통적이다. 대구만의 문제가 아니다. [28] 대구 버스 전기버스 문단으로. [29] 대구뿐만 아니라 비교적 재정적으로 여유가 있는 대도시 지역의 버스 회사들은 도저히 대형차를 넣을 수 없는 노선이 아닌 이상 대부분 대형차로 운행한다. 어차피 운송원가가 아주 크게 차이나지 않기 때문이다. 반면 중소도시의 영세한 업체들은 이 한푼이라도 줄이는 게 중요하기 때문에 중형화 바람이 부는 것이다. [30] 가령 대전이나 광주의 경우 대형버스 승무원과 중형버스 승무원의 급여에 차이가 있다. [31] 부산의 경우 급행 노선에 고급좌석버스만 넣을 수 있도록 조례가 정해졌다. [32] 한때 현대교통이 계열사 경일교통 출신 BH115E를 재도색까지 하고 투입하려고 했던 적도 있지만 시청과 버스조합에서 반려시킨 사례도 있을 정도. 일단 당시에는 현대교통에 급행노선이 없었다는 이유가 있었지만 이후 급행노선이 생겼음에도 고급좌석차량을 투입하지 않고 있다. 그렇다고 급행 노선이 있다고 해서 허가를 해주지도 않는다. 2010년대 중반에 대구 모 회사에서 급행 노선에 유니시티를 출고하려 했지만 대구시에서 출고를 허용하지 않았다는 말이 있다. [33] 2019년 4월 11일에 신설한 3000, 3001번과 4000번. 카드 기준 1,300원을 받는다. 게다가 거제시 일반좌석버스들은 도시형임에도 불구하고 리클라이닝 시트를 넣는 등 옵션이 좋다. 직행좌석은 고급좌석 차량을 투입한다. [34] 특히 경상남도는 CNG 저상버스에 더 이상 보조금을 주지 않아 진주는 CNG 저상버스가 2024년 5월 사라졌다. [35] 전기버스가 없는 국민버스, 금남교통, 대전교통 외에는 전기버스 위주로 도입한다. [36] 2026년 시내노선 전 차량 전동화를 목표로 하고 있다. [37] 전기버스 없이 수소버스만 도입하는 대표적인 곳이다. [38] 경북에서 천연가스버스 도입 업체는 경산 대화교통만 남았다. [39] 지방 부채를 줄이기 위한 것이라고 한다. 그래도 전기버스를 보유하는 일부 중소도시/농어촌버스보단 전기버스를 많이 도입한다. [40] 전국 17개 시·도로 보아도 강원특별자치도에 이어 2번째로 적다. [41] 심지어 2024년에 전기버스를 첫 도입하는 안동보다도 1대 적은 수치다. [42] 대곡~가창~범물~반야월 [43] 칠곡~영남대 및 동대구역~테크노폴리스~국가산단 [44] 2019년부터 전기버스가 도입되면서, 100% 천연가스버스 기록은 깨졌다. [45] 이런 경우는 거의 찾아보기 힘들다. [46] 여기다가 2대 연속으로 가스충전소로 가버리면 배차간격은 더 늘어난다. [47] 애초에 버스도착안내기가 안내할 수 있는 최소한의 경유지를 지나야 위치를 인식해서 알려주기 때문. [48] 급행4번의 경우 문서에서도 설명했지만 아예 타 노선을 흡수해 매곡공영회차지까지 가는 방법이 그나마 현실적이다. 그게 아니라면 저상이 아닌 일반 전기버스에 좌석시트를 얹어 급행버스로 출고하는 것 말고는 방법이 없다. [49] 뉴 슈퍼 에어로시티 디젤 모델은 2022년에 단종되었다. [50] 401번 등 가지노선이 많고, 본선과 가지노선들의 운행 소요시간이 다른 경우 배차가 섞였다. [51] 뒷차가 타 회사 소속이기 때문에 빨리 갈 경우 그만큼 타 회사에 승객을 빼앗길 확률이 높아지기 때문. [52] 한 번 승하차한 후에 뒤늦게 버스를 타려고 뛰어오는 승객을 안 태운 것도 아니고, 아예 해당 정류장에서 아무런 이유 없이 승객 하차만 시키고, 승차하려는 승객을 단 한 명도 태우지 않은, 순도 100% 승차거부를 의미한다. [53] 서울의 경우 131번과 134번의 경쟁이 유명했고, 부산의 경우 80번과 80-1번의 경쟁이 유명했고, 도로 위에서 기사들끼리 현피도 심심치 않게 일어났었다. [54] 그나마 서울하고 부산은 대구나 인천에 비하면 상대적으로 나았다. 공동배차제가 아닌 고정배차제를 시행하여 회사가 오랫동안 특정 노선을 계속 배차해왔기 때문에 일부 노선을 제외하면 앞차나 뒷차나 모두 같은 회사 소속이고, 따라서 적어도 뒷차 승객을 빼앗는다거나 앞차를 감시한다거나 하는 일은 없었기 때문. [55] 영상 속 장소는 달구벌대로의 범어동 구간이다. [56] 종점지 도착시간보다 10분 이상 일찍 들어가면 단말기에 경고가 뜨며, 15분 이상 일찍 들어가는 경우 기사에게 과태료를 징수한다. [57] 늦게 도착하는 것은 상관없다. [58] 그나마 937번은 상습 정체 구간을 많이 경유하는 고수요 노선이라 이 문제가 비교적 덜하다. [59] 과거에는 배차시간이 평일 기준 20분이 넘어가지 않는 노선의 경우에는 시간표를 제공하지 않아 버스가 언제쯤 종점에 도착하는지 알 수도 없어 그냥 속터지게 기다리기만 해야 했다. [60] 타고 있는 차량이 저상버스인 경우 차량마다 상세시간표를 탑재해두기 때문에 도착시간을 상세하게 알 수 있다. 저상버스 운행시간표 [61] 대전시내버스 하차태그, 선택 아닌 필수, 2019-04-15, 대전일보 [62] "시내버스 하차태그 꼭 찍어주세요" 청주시 9월12일 의무화, 2020-08.13, 뉴시스 [63] 단 서울은 환승을 하지 않는 단일 탑승시에는 하차 태그를 하지 않아도 무방하다. [64] 대전 시내버스 하차 태그율 83%…상승중, 2019-11-03, 뉴시스 [65] 청주시 시내버스 하차태그율 '70%', 2020-11-23, 충북일보 [66] 쌍계리/중흥S클래스~삼성래미안2차 [67] 혹은 칠곡지하도로 표시. [68] 가지 노선은 아니지만 518-1, 급행8-1의 경우 -1이 달려있는데 이는 가지노선이 아니라 개편할 때 분리된 형제 노선이다. [69] 부산과 대전, 광주는 아예 시계외 노선 자체가 많지도 않은 상황에서 2010년대 이후에 시계외 노선들을 감편해서 시내 노선 신설 및 증차에 활용했고, 서울 역시 시계외 노선들을 지속적으로 감차 및 폐선을 하면서 시계외 노선들이 많이 줄었다. [70] 부산은 영도구, 사직동 방면과 웅상행 노선들을 감편해서 남는 차량들을 정관신도시에 투입하고 있고 다대포행( 부산 버스 96)과 용당행( 부산 버스 68, 부산 버스 168) 노선들을 감편해서 명지국제신도시나 명지오션시티에 대거 투입하고 있다. 이외에도 김해 노선을 정리하고 강서구 교통을 개선하려는 움직임까지 보이고 있다. 대전은 세종시를 오가던 주요 노선이었지만 세종시 BRT 노선과 중복으로 인해 애물단지가 된 109번을 폐선하고 계룡시를 오가던 몇몇 노선들의 면허를 계룡시로 이관, 광주는 2017년 광주 시내버스 개편 때 담양군 오지마을을 경유하는 광주 버스 일곡180을 폐선하고 나주 및 화순행 노선들을 단축 및 감차했다. 그 외 다른 시계외 노선들도 시계외 구간을 단축하려다가 무산되기도 했다. [71] 일각에서는 1998년 개편 당시 경산시와 협의 없이 대구시가 449번과 719번을 신설해 경산버스를 자극했기 때문이라고 하지만, 앞서 1990년경 경산 100번이 대구시와 원만한 협의 없이 남부정류장에서 황금네거리까지 연장된 것을 고려하면 719번은 몰라도 449번의 신설은 대구시가 맞대응 차원에서 100번과 유사한 노선을 신설했다고도 볼 수 있다. [72] 이 노선은 결국 2022년 1월 22일부로 칠곡지구까지 연장된다. 사실 이 날에 순증차가 이루어지며 전형적인 대구시의 지선 노선 개편 방식이다. [73] 테크노폴리스 내부 순환 노선으로 운행되었지만 50분이라는 창렬한 배차간격과 전혀 주민 생활패턴과 맞지 않는 노선선정으로 매우 저조한 수요를 보였고, 현재는 그 기능을 655번에게 내준 상태이다. 물론 655번도 논공읍 지나서 현풍으로 진입하면 등하교시간대를 빼면 여전히 공기수송중이다. [74] 대구 시내버스 중 창녕군 땅을 밟는 노선은 오지 노선인 달성6, 달성7번 뿐이다. 청도군 경계까지 들어가는 노선 중 범골행은 405번이 가창면 삼산리로 연장하여 폐지되고 현재는 정대리로 가는 가창2번 정대리 행뿐인데, 그것도 헐티재에서 각북으로 넘어가기 이전에 회차한다. 과거 가창2번의 전신인 439번 정대리행의 경우 헐티재고개에서 승객이 요청하면 편법으로 청도군 각북면까지 가서 내려주고 회차해서 정대리로 돌아온 적이 있다. [75] 그것도 성주군 경계까지 운행한 것은 맞지만, 실질적인 종점은 성주군 선남면이 아니라 대구 달성군 하빈면 하산리라서 대구 시내 운행이다. 성서2번으로 바뀌고는 성주군 대신 칠곡군 지천면 송정리까지 들어간다. [76] 이 곳에 넥센타이어 창녕공장이 있다. [77] 물론 이 사례는 대구만의 문제점이라고 보기 어렵다. 대전이나 부산에서도 지선, 마을, 외곽 노선에서의 영문 표기를 하지 않고 있기 때문이다. [78] 앞, 건너, 동~북편, 1~4, ~번출구 등 방향 구분 기호를 생략하지 않고 그대로 녹음한다. [79] 대표적으로 대구고용노동청의 경우 영문이 타 정류장에 비해 월등히 길어 안그래도 음질이 열악한데 미친듯한 배속 감기까지 적용해 고장난 기계 옹알거리는 소리로 들릴 정도였다. [80] 719번을 예로 들면 한국어로는 719번, 영어로는 Bus number, seven, one, nine이라고 하는데 '번'과 'bus number'가 이에 해당한다. [a] 동구 여기에 들어가야 할 '동구'가 빠져 있다. [82] 중국어와 일본어에서도 dash 부분은 영어로 나온다. [83] 이 뒤에 나와야 할 멘트가 없는 것이다. [a] 동구 여기에 들어가야 할 '동구'가 빠져 있다. [85] 다른 노선보다 북구4번이 유독 이런일이 많이 생긴다. [86] 대구광역시 공공 및 사설안내표지 디자인 가이드 라인 [87] 경상감영공원앞/경상감영공원건너, 동대구역/동대구역건너 등. [88] 만촌육교1, 만촌육교2 등 [89] 신천역(2번출구), 신천역(3번출구), 원대역1, 원대역2 등 [90] 2.28중앙기념공원건너1, 2.28중앙기념공원건너2, 반월당역(1번출구)1, 반월당역(1번출구)2 등. [91] 구형 안내방송에서는 생략했다. [92] 지금도 경산의 일부 지역은 디자인은 다르지만 이런 방식의 표기를 사용하는 정류장도 있다. 예시 [93] 지금 현재에도 노선별로 정류장을 구분하는 지역(한일극장이나 반월당역 등)은 2006년 개편 전 일반버스와 좌석버스 정류장 구분의 흔적이다. [94] 달서구의 성서농협남부지소 정류소. 명칭과 달리 해당 농협은 길 건너에 있으며 길건너 정류소의 명칭은 본리아카시아맨션이다. [95] 다만 이 부분은 대구가 다른 도시보다 오히려 상황이 나은 편이다. 정류소 명칭이 변경되었거나 상하행 정류소가 극명하게 떨어져있지 않은 이상 대구에서는 동일 대상물을 기준으로 정류장에 앞/건너(도시철도역의 경우 n번 출구로 구분한다.)라는 명칭을 붙이는데, 이는 대구와 경산을 비롯한 대구권 도시에서 유일하게 쓰이는 방식이다. [96] 그나마 지명이 같이 들어간 이름이라면 몰라도 요즘엔 지명은 생략하고 센트럴, 퍼스트, 그랜드 등 펫네임이 들어가는 경우가 늘어나고 있다. 이런 이름은 입주민들만 알지 초행길을 가는 사람은 전혀 모른다. 초행길을 가는 사람은 전혀 배려하지 않은 이기적인 모습이다. [97] 대표적인 예시로 본리동에 있는 더샵 달서센트럴이 대표적이다. 이 아파트는 재개발이 이루어졌는데 재개발이 이뤄지는 중에는 버스 정류소 이름이 본리119 안전센터였는데 입주민들의 반발로 이걸 바꿨다. [98] 대구테크노폴리스 쪽이 해당 현상이 심하다. 상대적으로 최근에 들어온 아파트들이 많아서 그런지 상하행 정류장마다 다른 경우가 꽤 있다. ex) 진아리채/하나리움 [99] 다만 혁신도시는 관공서의 집합한 대규모 단지 형태라서 어느 정도 이해해줘야 하는 면이 있다. 서구는 오히려 안내방송 변경 전에는 양방향 다 경덕여고로 방송을 했기 때문에 전산이 안 맞는 쪽이었으나 안내방송 변경 후에는 완전히 상하행 대상물이 다른 정류소가 됐다. [100] 사실 핌피가 아닌 승객의 위치 파악을 우선시해 공공시설 대신 다른 시설물(고층 빌딩, 지역 유일 아파트 단지 등)의 명칭을 사용한 거라면 비판까지는 하지 않아도 된다. 신도시의 경우는 정말로 허허벌판에다 관공서가 너무 없어서 불가피하게 민간 시설물의 명칭을 써야하는 경우가 많다. 대표적인 것이 북구의 금호지구. [101] 준공까지 2~3년이나 남은 시점도 있었다.

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