이 교통 시설 또는 노선은 개통되지 않았습니다.
이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.
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<colcolor=#fff><colbgcolor=#003764> 대구경북선 大邱慶北線/ Daegu-Gyeongbuk Line |
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| 소유자 | 미정 |
| 운영기관 | 미정 |
| 노선번호 | 미정 |
| 노선명 | 대구경북선 (大邱慶北線) |
| 분류 | 간선철도, 일반철도 |
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광역철도 지정구간 |
전구간( 광역급행철도) |
| 영업거리 | 70.06㎞ |
| 궤간 | 1,435㎜ |
| 역 수 | 5 |
| 기점 | 서대구역 |
| 종점 | 의성역 |
| 전기 | 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선 |
| 신호장비 | 미정 |
| 선로최고속도 | 180km/h |
| 선로 수 | 복선 |
| 개업일 | 2032년 |
| 운영노선 |
대구경북신공항 광역철도 화물열차 |
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1. 개요
대구경북통합신공항을 철도로 연결하기 위해 계획된 철도노선.초창기에는 '대구경북 통합신공항 철도'라는 이름이었다. 그리고 2021년 6월 경 제4차 국가철도망 구축계획 최종안에 신규사업으로 반영되었으며 이어 8월에 비수도권 광역철도 활성화를 위해 선정한 5개의 선도사업 중 하나로 선정되었다. 현재 국토교통부의 사전타당성조사 용역이 진행중이고, 이후 2023년 하반기에 기획재정부에서 실시하는 예비타당성조사를 신청할 예정이며 대상에 선정되어 예타를 실시 후 통과할 경우 사업의 실시가 최종 확정된다.
한편, 이 철도는 광역철도의 기능 외에도 중앙선 KTX를 운행할 수도 있다. 다만 대구경북선의 설계속도가 180이기 때문에, 북영천으로 우회해서 대구선으로 동대구역에 종착하는 것보다도 10분 가량 느려 시간 단축 효과는 없는 수준이다.
경부선에서 운행하는 '대구권 광역철도'의 영업명칭이 대구-경북에서 각각 앞머리를 딴 대경선으로 지어져서 이 노선은 다른 명칭을 쓸 필요가 생겼다. 해당 노선 위를 운행하는 광역급행철도사업은 ' 대구경북신공항 광역철도'이므로 이를 따라갈 가능성이 높다.
2. 상세
(동구미역 위치는 확정되지 않음)
서대구역에서 출발하여 구미, 대구경북통합신공항을 거쳐 의성역까지 가는 총 연장 70.1㎞의 철도. 사업비는 2조 7382억 원이 소요될 전망이다.
서대구역에서 칠곡군 지천역까지 5.5㎞는 기존 경부선 철로를 활용하며, 칠곡군 지천역~동구미~ 신공항~ 의성역 61.3㎞은 신규 건설 구간이다. 신규 건설 구간 중 34.9㎞는 터널, 3.1㎞는 교량이다. 정거장도 서대구역, 지천역, 의성역은 기존 만들어진 플랫폼을 재활용하며 동구미역, 신공항역 2개소만 새로 신설한다.
사업비는 단선 건설시 약 1조 5천억원, 복선 건설시 약 2조원이 소요된다. 국토교통부의 사전타당성조사 이전에 경상북도에서 실시한 사전타당성조사 결과에 따르면 비용편익(B/C)은 단선의 경우 0.64, 복선은 0.82로 추정된다고 전해진다. 수요는 2030년 1일 6,449명, 2040년 1일 7,055명, 2045년 1일 7,364명으로 예측됐다. 2045년 기준 연간 269만 명 규모로 분석되었다.
KDI 공식자료가 아닌 자체 조사이기는 하지만, 그래도 B/C의 결과가 교행을 해야 하는 단선보다 복선이 더 높은 수치를 냈다. 이후 실제로 복선으로 추진된다는 사실이 밝혀졌다.
2.1. 역사
- 2017년 : 대구경북통합신공항 이전지 결정에 따른 대구경북선 철도 부설의 필요성 제기
- 2021년 6월 : 제4차 국가철도망 구축계획 최종안에서 비수도권 광역철도 구축을 위한 11개의 신규사업 중 하나로 반영되었다.
- 2021년 8월 : 제4차 국가철도망 구축계획 최종안의 비수도권 광역철도 활성화를 위한 11개의 신규사업 중에서 선정한 5개의 선도사업 중 하나로 선정되었다. #
- 2022년 11월
- 대구경북선 고속화, 중앙선 연계를 통한 KTX-이음 열차 운행 및 동구미 KTX 정차역의 필요성이 주장되었다[1][2]
- 출발지를 서대구역에서 동대구역으로 변경 및 대구 도심지의 선로 확장 필요성과 한계 등이 주장됨[3]
- 2023년 4월 : 군공항 이전 및 대구경북통합신공항 건설을 위한 특별법이 국회 본회의를 통과하며 대구경북선 사업 추진이 본격화되었다.
- 2023년 5월 : 국토부는 사전타당성 조사 용역이 마무리되는 대로 23년 하반기 중 예비타당성 조사를 신청할 계획이라고 밝혔다. #
- 2023년 6월 : 홍준표 대구시장이 추경호 경제부총리를 만나 대구경북선이 예비타당성조사를 면제 받을 수 있도록 협조를 요청했다. #
- 2023년 11월 : 대구경북선의 사전타당성 조사 용역 완료가 24년 1분기로 연기되었으며, 예비타당성 조사는 26년까지 하는 것으로 변경되었다.
-
2024년 5월 : 예비타당성조사 대상에 선정되었다. 총사업비는 26,485억원이고 국비 18,540억원(70%), 지방비 7,945억원으로 추산되었다. 서대구역~의성역은 70.06km 복선전철로 지어지며 이중 기존 경부선을 활용한 부분을 제외한 신설 연장은 64.97km이다. 또 이 노선 위로 운행되는
대구경북신공항 광역철도는
동대구역까지 연장운행하는 내용도 반영되었다. 사업기간은 2025년부터 2032년까지 총 8년이다.
2.2. 광역급행철도로의 추진
2021년 1월 국토교통부에서 전액 국비로 건설 및 운영되는 일반철도 대신, 건설비로 국비 70%, 지방비 30%가 투입되고 대구광역시와 경상북도가 운영비를 부담하는 광역철도 사업을 요구했다. #2021년 4월 22일 발표된 제4차 국가철도망 구축계획 초안에 대구경북선은 광역철도로 추진되는 것으로 반영되었다. 대구광역시와 경상북도는 건설 및 운영 시 건설비의 30%와 개통 후 운영비를 부담한다.
건설사업이 광역철도냐 일반철도는 사업 성격과 국비 비율이 다른 것이지, 그 노선 위에 운행할 운행계통과는 크게 상관 없는 일이다. 그런데 최근 들어서는 도시철도, 광역철도 성격의 노선을 일반철도로 건설하는 것은 지양하는 추세다. 이러한 이유로 대구경북선이 광역철도로 반영된 측면도 있다.
애초에 광역철도와 일반철도는 서로 배타적인 단어가 아니다. 도시철도도 마찬가지이고. 광역철도는 국토부에 의해 광역철도로 지정된 도시철도나 일반철도를 부르는 말이다. 광역철도 이면서 동시에 도시철도일 수도 있고, 광역철도이면서 동시에 국유철도일 수는 있어도 단독으로 광역철도인 노선은 존재하지 않는다. 한국의 모든 철도는 국유철도이거나 도시철도이거나 전용철도이며, 광역철도는 그 중에서 별도로 지정된 노선을 뜻한다.
또한 건설사업 상의 노선과 운행계통 상의 노선을 혼동해서는 안 된다. 대구경북선은 그 목적상 대도시와 공항의 신속한 연결이 중요하다. 인천국제공항철도 또한 최고속도를 110km/h에서 150km/h로 증속하여 인천공항2터미널~ 서울역 간 소요시간을 66분 → 51분(일반열차), 51분 → 39분(직통열차)로 단축하려는 계획이 제4차 국가철도망 구축계획에 포함됐다.
2024년 1월 25일 국토교통부는 이 노선을 수도권 광역급행철도(GTX)와 동급의 비수도권 광역급행철도로 추진한다는 계획을 발표했다.
2024년 5월 2일 대구경북선이 예비타당성 조사 대상에 선정되었다. #
3. 효과
2021년 4월 22일 발표된 제4차 국가철도망 구축계획 초안에 따르면, 이 노선의 신설목적은 대구와 신공항을 잇는 공항철도로써의 목적과 성격이 있고, 건설 효과로 대구광역시~ 의성군 간 이동시간이 118분에서 29분으로 줄어들 것이라고 한다. #3.1. 한반도 종관 철도망 구축의 관점에서
대구경북선 구간 또한 일제강점기 당시에 구상되었던 한반도 종관선 계획과 유사한 점이 존재한다.일제는 서울~수원~천안~대전~김천~대구~밀양~구포~부산을 잇는 경부선의 개통에 이은 또 다른 한반도 종관선으로 중앙선의 부설을 계획하였고, 초기 계획에서는 서울~송파~팔당~장호원~충주~단양~예천~안동~의성~군위~대구~창녕~마산을 잇는 노선으로 검토했다. 이 당시의 계획대로 중앙선을 건설하였다면 다른 것 다 제치더라도 최소한 군위군 구간에서만큼은 군위읍을 지나가는 철도노선, 그리고 군위읍을 통해 대구로 직선화되는 철도망이 되었을 것이다.
그러나 일제는 최종적으로 중앙선을 서울~망우~팔당~양평~원주~제천~단양~영주~안동~의성~군위(우보)~영천(신녕, 영천역)~경주를 잇는 노선 및 경주에서 동해남부선을 통해 부산(동래)로 이어지는 노선으로 건설하면서 수탈을 위한 철도건설의 목적을 달성해내는 것에는 성공하였다. 하지만 이 노선의 계획과 건설과정에서 중간에 군위군 군위읍과 대구시내가 배제되는 노선이 되면서 나타나는 문제가 대구에서 나타나고 있는 것은 말할 것도 없고, 또 안동시, 영주시, 의성군 등을 중심으로 하는 경북북부에서 나타나고 있다.
그런데 대구경북선이 부설될 경우에는 아래에 서술하는 중앙선의 문제점을 '완벽하게 해소'하기보다는 '거의 대부분 해소'할 수 있을 정도가 되며, 개통 시에는 서울~양평~원주~제천~단양~영주~안동~의성~군위(신공항)~동구미~서대구~동대구~밀양~부산(또는 마산) 간을 잇는 한반도 종관선이 또 하나 탄생하게 된다.
다만, 바로 윗 단락에서 '완벽'이 아닌 '거의'라 한 이유는 첫째로 의성~군위~칠곡(가산면, 동명면, 칠곡읍(현재 대구 북구 칠곡))~대구를 잇는 구간에서 군위군 통과 방식이 일제강점기에 검토되었던 초창기의 중앙선 계획, 그리고 오늘날에 검토되고 있는 대구경북선 계획에서 서로 차이가 있기 때문이다.
첫 번째로 군위군 통과 방식의 경우, 일제강점기에는 공항 계획이고 뭐고 아무것도 없었으며, 군위군의 중심은 군위읍이기 때문에 의성~군위~칠곡~대구 간을 잇는 과정 및 철도의 선형에서 의성~군위 간은 군위읍 경유가 당연한 추론일 것이다. 군위읍 기준에서는 현재의 5번 국도를 따라가는 형태인 군위군 효령면, 칠곡군 가산면, 동명면, 칠곡읍(현재 대구 북구 칠곡)을 거쳐 대구 도심지로 이어지는 방안이 채택되었을 가능성이 높다. 하지만 대구경북선을 통한 의성~군위~대구 간을 잇는 노선은 군위읍이 아니라, 군위읍에서도 약 13km 떨어진 소보면에 대구경북통합신공항을 위한 정차역을 계획 중이며, 또 칠곡군 가산면, 동명면과 대구 칠곡을 관통해 정차역을 두는 방안이 아닌 구미시에 정차역을 두고, 대구로 직선화 될 계획이다.
두 번째로 대구광역시로의 접근 방식에서는 일제 강점기 때에는 오늘날 기준으로 군위읍~ 효령면~ 가산면~대구칠곡~대구 도심으로 바로 이어지게 하는 방안이 검토되었을 가능성이 높다. 하지만 오늘날에는 대구의 시가지가 확장되면서 군위~대구 간을 바로 잇는 방안은 불가능한 수준이라 군위군 소보면~구미시~칠곡군 지천면을 통해 간접 연결되는 형태의 노선을 계획하고 있다.
3.1.1. 중앙선의 군위읍 미경유 문제 및 해결 노선
군위군에서 가장 인구가 많은 군위읍은 주변에 철도가 지나지 않아 철도 이용이 불편하다.실제로 군위읍에서 의흥면에 생길 예정인 군위역까지의 거리가 무려 25km에 달한다.
이 때문에 군위군에서의 철도이용 불편이 더욱 가중될 것은 말할 것도 없고, 실제로 신설 군위역 주변을 드론을 가지고 영상으로 올린 유튜버가 있는데 주위에 온통 논과 밭, 고압송전선 밖에 없어서 수요가 없을 것에 대한 우려가 나오고 있다. 오죽했으면 철도동호인 사회에서도 군위역에 대해 제 2의 공주역 꼴을 면하지 못할 것으로 보는 비판의 시선은 물론, 군위읍에서 철도를 이용하고자 한다면 의성역을 이용하거나, 하다못해 폐역 예정인 탑리역을 살려서 군위읍을 연계하는 것이 훨씬 더 낫겠다는 비판이 나올 정도다.
물론 대구경북선을 짓게 되어도 군위군 관통 계획이 소보면의 신공항을 지나가게 할 예정이라 군위읍 미경유 문제가 해결되지는 못한다. 하지만 군위읍에서 군위역까지 무려 25km나 되는 이동거리를 신공항역을 통해 6~7km로 대폭 단축시켜 줄 예정이다.
이 문제는 군위읍으로써는 문제가 될 수 있지만, 수요의 관점에서는 오히려 문제가 되지 않을 수도 있다.
왜냐하면 첫 째로 소보면은 논과 밭, 산 밖에 없는 곳이지만, 군위군 자체에서는 소보면에 대구경북통합신공항을 건설하면서 공항 주위로 신도시 개발, 산업단지 조성, 신공항 연계 교통망 구축에 따른 도로확장과 철도 건설 등을 통해 군위군의 소멸을 막아내고, 군위군 발전의 기회 요인으로 삼으려 하기 때문이다. 그래서 오히려 군위읍에서 소보면으로 군위군의 도시 개발 및 발전축이 옮겨 가게 될 가능성이 높고, 이로 인한 군위군 내 주민들도 소보면에 잘 정비된 신도시로의 이주에 따른 인구 재배치, 신공항의 유관 기관 및 산단 조성에 따른 상주인구와 유동인구 발생의 축도 오히려 소보면으로 크게 옮겨 갈 가능성에 따라 새로운 상권이 형성되거나, 기존의 상권마저 소보면으로 옮겨 가게 될 가능성이 높다.
그래서 군위읍으로써는 ' 군위군청 소재지'라는 명분만 남게 되어 문제가 될 수 있지만, 소보면 및 철도수요의 관점에서는 오히려 괜찮을 가능성이 높은 것이다. 군위군의 입장에서는 '군위군'이라는 지역이 소멸하느냐, 어떻게 되느냐가 급한 상태이므로 공항 이전이 완료되면, 어떻게든 이 곳에 목숨을 거는 수준의 도시개발 정책이 시작될 가능성이 높다. 같은 예로 경북도청이전신도시 조성에 따라 예천에서는 호명면이 예천군청이 있는 예천읍의 인구를 역전하면서 2만 명을 달성하자 ' 호명읍'으로 승격이 되었고, 예천군 발전과 개발의 축도 사실상 예천읍에서 호명읍으로 넘어간 상태다.
두 번째로 소보면에 철도를 이용할 수 있는 신공항역이 생기게 되면, 이 역은 공항이용객의 공항접근성을 향상시켜 주는 것에 그치지 않는다. 인접한 의성군 비안면, 봉양면, 안계면, 다인면에서 대구나 서울, 부산, 창원 등으로 향하는 이용객들을 결집시켜주는 가까운 환승 거점지로써의 역할을 할 가능성이 높다. 또는 예천군 풍양면이나 지보면 등에서 대구나 부산, 창원 등으로 향하는 이용객들을 결집시켜주는 가까운 환승 거점지로써의 역할을 하게 될 가능성도 높다.
3.1.2. 중앙선의 대구도심 미경유 문제 및 해결 노선
오늘날의 대구광역시가 중앙선의 연선에서 배제되면서 중앙선이 통과하는 안동, 영주, 의성 등의 경북 북부지역에서는 대구 방면으로의 철도 이용이 불편해지는 문제가 나타나고 있다. 실제로 안동, 영주에서는 수도권 방면 다음으로 큰 수요가 대구 방면 수요이고, 의성에선 아예 대놓고 대구 방면 수요가 더 크고 중요하게 부각될 정도이다.대구광역시 군위군에 군위역이 생길 예정이긴 하지만 군위역과 대구도심은 서로 아주 멀리 떨어져 있다.
그러나 중앙선에서는 대구 방면 열차가 많이 운행하기 어려운 구조를 가지고 있다. 물론 연선 인구가 많이 부족하다는 점, 그리고 타 교통수단 대비 경쟁력 부족 문제를 들 수도 있지만, 가장 근본적으로는 중앙선 자체적으로 가지고 있는 노선의 부설된 구조에 기인한다.
예를 들어서 경부선의 경우에는 '경부선'이라는 하나의 노선 안에 서울~수원~천안~대전~김천~구미~대구~밀양~부산이 다 이어져 있으므로 부산행 하나만 편성하여도 같은 경북이자 대구방면 수요가 큰 중간 수요처인 김천과 구미, 칠곡(왜관)에서 대구와 부산 수요를 동시에 처리할 수 있는 구조를 가진다. 중간종착 편성도 있지만, 이해를 돕기 위해 여기서는 제외.
반면에 중앙선의 경우에는 이야기가 전혀 다르다. 같은 경북이자 대구방면 수요가 큰(?) 중간 수요처인 영주, 안동, 의성 등에서 부산행 하나만 편성할 경우에는 중앙선 철도의 부설 및 열차 운행의 경로 자체가 서울~원주~제천~단양~영주~안동~의성~군위~북영천신호장~영천~경주~울산~부산 간으로 이어지도록, 즉 대구광역시 시내구간을 전혀 밟지 않도록 철도가 부설되어 있기 때문에 부산행 열차가 대구행 수요를 전혀 처리할 수 없는 구조를 가진다.
그래서 중앙선에서는 대구 수요와 부산 수요를 둘 다 잡겠다면, 부산 방면 열차 따로, 대구 방면 열차를 따로 따로 나눠서 굴려야 하는 특징을 가지게 되어서 경부선에 비하면, 대구 방면 이용객이나 부산 방면 이용객 모두에게 다소 편하지는 않은 열차시간표와 배차간격이 나올 수밖에 없게 된다.
정리하자면 경부선은 대구를 들렸다가 부산으로 가도록 되어 있기 때문에 부산행 하나로 묶어도 대부분의 수요를 처리 할 수 있다. 하지만 중앙선은 대구를 들렸다가 부산으로 빠지는 노선이 전혀 아니기 때문에 대구 수요와 부산 수요를 둘 다 잡고자 한다면, 열차도 부산행(부전)과 대구행(동대구)으로 나눠야 처리를 할 수 있다는 것이다. 그래서 중앙선 연선의 경북지역은 대구 수요가 부산 수요보다 더 많고, 심지어 대구방면 열차를 더 많이 편성한다고 하더라도 열차 운행 계획을 하는 단계에서부터 동대구행과 부산행( 부전역)으로 나눠야 하는 문제 때문에 대구방면 열차의 배차는 벌어질 수밖에 없는 문제를 가진다.
이 문제를 철도 동호인 사회에서는 중앙선의 대구 미경유에 따른 문제, 또는 중앙선의 대구 미경유 및 영천 직결에 따른 문제라고 요약한다. 그리고 이 문제로 인한 영주, 안동, 의성 지역의 문제를 경쟁 관계에 있는 5번 국도 및 중앙고속도로의 구조와 비교하며 중앙선의 문제점을 지적하기도 하며, 이들 지역을 잘 아는 사람들은 한 술 더 떠서 이들 도시와 거점 대도시인 대구광역시와의 대량 수송을 위한 연결 고리가 부실하여 해당 지역들의 발전에도 좋지 못한 영향을 주고 있다고 언급하는 경우가 많다.
또, 철도는 군위에서 영천까지 우회했다가 대구로 들어가는 형태이기 때문에 경북북부~대구 간을 철도로 이용할 경우, 영천시 행정구역을 단 1mm라도 밟는 그 자체를 상당히 크게 우회하고 있는 것으로 인식하기도 하여 경쟁력 저하의 요인으로 비판하기도 하고, 버젓이 대구~경북북부 간의 수요가 많음에도 영천으로 크게 우회하는 점을 비판하기도 한다.
실제로 이들 지역에서 거점 대도시인 대구광역시를 잇는 전통적인 교통축은 5번 국도를 따라가는 형태인 죽령~풍기~영주~안동~의성~도리원~군위~효령~가산~대구 간을 잇는 형태로써 영주, 안동, 의성에서 대구를 바로 일직선으로 이어버리는 형태이다. 그리고 고속도로 또한 이 구간과 거의 유사하게 따라가는 선형을 나타낸다. 하지만 중앙선 철도는 의성 이남부터 전통적인 교통축과 상당히 벗어나는 28번 국도와 거의 유사한 경로로 부설되어 있다.
그래서 이 문제의 해결을 위해서는 철도도 5번 국도 및 중앙고속도로의 선형을 최대한 그대로 따라가도록 부설하는 방안인 중앙선 대구 직결을 통해 해결을 봐야 한다고 주장하는 이가 많았다.
더군다나 2010년 7월 이전까지는 도담역 이남의 중앙선 복선전철화가 도저히 이뤄질 기미가 보이지 않았는데, 중앙선 열차의 경쟁력 향상과 더불어 연선 지역들의 경쟁력 회복 및 발전을 위해서는 물론, 중앙선 복선전철화 자체에 대한 타당성을 높이기 위해서 도담~영천 간 복선전철화를 할 때는 중간에 반드시 동대구역을 거쳐야 하고, 동대구역을 통해서 영천, 경주로 이어지도록 대구선을 중앙선으로 흡수통합 시켜야 한다는 의견도 있었다. 그리하여 서울~원주~제천~도담~영주~안동~의성~군위~대구~영천~경주 간으로 중앙선을 부설하고, 기존의 의성~탑리~우보~신녕~영천 구간은 폐선시키거나 화물 등의 우회구간으로 써야 한다고도 하였다.
그러나 실제로 도담~영천 간 중앙선을 고속화 하는 과정에서는 이 내용이 전혀 포함되지 않은 채 복선전철화를 추진하게 되었다. 그래서 영천 경유에 대한 부작용은 여전히 남게 되었는데, 대구경북선의 부설은 중앙선의 이 문제를 전면 해소시켜주는 노선이다.
영천으로 우회하더라도 중앙선과 대구선을 고속선 뺨칠 정도로 복선전철화 및 고속화 하기 때문에 경북북부권~대구 간 통행시간의 감축은 기대할 수 있고, 또 시간 상으로 경쟁교통 대비 소요시간으로써의 경쟁력도 좋을 것으로는 보지만, 근본적으로 대구방면과 부산방면 열차를 나눠서 굴려야 하는 문제는 여전히 따라 다닐 수밖에 없다.
하지만 대구경북선이 부설될 경우에는 중앙-대구경북선-경부선 간의 경로로 열차를 운행하면 되므로 서울~원주~제천~영주~안동~의성~신공항~동구미~서대구~동대구~밀양~부산(또는 마산) 간을 잇는 교통축을 형성하여 중앙선에도 경부선처럼 부산 또는 마산행 열차 하나로 대구방면 수요까지 한 방에 실어 보낼 수 있는 효율을 추구하는 것이 가능해진다. 그리고 이 노선이 더 좋은 점은 대구방면 열차 이용객이 서대구역과 동대구역, 대구역, 경산역 등을 모두 이용객의 편의대로 선택할 수 있는 점이 생겨서 기존의 중앙선-대구선을 이용하는 경로보다 편익이 상대적으로 높을 수밖에 없다.
물론, 중앙-동해선 간의 경로로 서울~원주~제천~영주~안동~의성~영천~경주~울산~부산 간을 잇는 교통축도 '''중앙-대구경북선-경부선' 간을 잇는 노선에서 보완의 관계로써 별개로 함께 생각할 수도 있다.
3.2. 경북 북부 ~ 대구광역시 연결에서의 관점
대구경북선을 통해 연결되는 경북북부의 도시로는 영주, 안동, 의성과 이들의 주변지역이다.특히 중앙선 연선 및 연계도시들 중에서는 대구방면 수요가 본격적으로 나오기 시작하는 지역이 영주이므로 영주를 기준으로 이야기를 해보자면, 2021년 현재 동해~동대구 구간을 운행하는 무궁화호가 영주~동대구 구간에서의 운행 연장은 135.6km가 나온다. 경쟁 관계에 있는 동대구~영주 간 고속버스 운행거리는 135.2km.
이 외에도 예천군 지보면, 풍양면에서 대구광역시 방면으로 이동하는 교통수요의 흡수가 가능해질 전망이다. 참고로 시외버스 대구북부-지보 노선의 경유지에는 이들 지역이 포함되어 있다. 더군다나 대구경북통합신공항이 개항하게 되면 대구경북통합신공항을 일대로 한 신도시 개발에 따라 주변의 안계, 지보, 풍양 등에서는 이 신도시로의 생활권 통행수요가 발생할 수밖에 없어서 시외버스들도 신공항을 경유하도록 변경할 수밖에 없게 된다.
게다가 철도는 대구북부정류장으로 향하는 북대구행 수요를 인접한 서대구역을 통해 흡수할 수 있고, 이 뿐만 아니라 대구역, 동대구역을 직통으로 연결하는 것도 가능하다. 그 뿐만 아니라, 대구의 위성도시 중 큰 도시인 경산시의 경산역, 하양역까지도 직통으로든 환승으로든 손쉽게 몽땅 커버할 수 있다.
3.3. 구미시에서의 관점
현재 구미시 동부에 동구미역 건설이 계획되어 있다.그리고 2022년 11월에 구미시 소속의 김영식 국회의원에 의해 대구경북선의 고속화를 통한 KTX-이음 열차 운행 및 동구미 KTX 정차역의 필요성이 주장되었다.[4][5]
여기에는 동구미역이 KTX 정차에 대한 갈증을 느끼고 있는 구미시 입장을 어느 정도 해소해 줄 수 있으며, 중앙선-대구경북선 간의 직통 열차 운행을 통해 경부선 트래픽의 일부를 중앙선-대구경북선으로 분산해낼 수 있게 되면 호남선, 전라선 등에 열차를 증편할 수 있는 여지를 더 확보할 수 있다는 점, 구미시와 강원도 간의 연계도 가능해짐, 구미지역 산업단지 활성화에 기여할 수 있다는 내용을 포함하고 있다.
실제로 동구미역에 중앙선 KTX가 정차하게 되면, 칠곡군 가산면과 동명면, 구미 인동과 구미 최대의 산업단지와 배후주거단지가 모여있는 구미국가산업단지(구미4공단, 구미5공단)지역에서도 수요를 확보할 수 있을 것으로 보이며, 구미국가산업단지의 경쟁력도 좀 더 좋아질 수 있을 것으로 전망하는 의견들이 많다.
특히 현 중앙선의 연선 수요가 많은 편은 아니기 때문에 이 노선을 신설하여 동구미역을 설치하게 되면, 중앙선의 입장에서는 구미라는 인구 40만의 신규수요처가 생기기도 하고, 구미의 입장에서도 안동, 영주, 의성, 강원, 수도권(수서, 청량리, 여주, 이천, 양평)으로의 접근성 향상은 물론, 기존 구미역의 역할을 보완하는 것이 가능하게 된다. 구미시 주요 시내에서 김천(구미)역까지의 거리와 김천(구미)역의 정차 편수를 생각해보면 행선지가 더 다양하고 열차 운행 편수도 큰 차이가 없고 시내, 특히 낙동강 동쪽 지역에서 더 가까운 동구미역의 경쟁력은 자연스레 올라간다.
물론 대구경북선을 통해 안동, 영주, 원주, 제천에서 대구를 잇는 관점에서는 구미시 경유가 살짝 돌아가는 듯한 느낌을 줄 수는 있다. 하지만 그럼에도 불구하고 하양역을 거쳐야 하는 중앙선-대구선 간의 직통에 비해 거리상으로 단축되는 노선이어서 별 문제가 되지 않는다. 실제로 중앙고속도로 또한 나들목이 없어도 구미시를 잠시 경유하는 형태다.
게다가 중앙고속도로 가산IC, 다부IC 주변으로는 차량 정체도 자주 발생하는 곳이다. 하지만 '철도'를 통한 정시성과 안전성은 물론, KTX를 통한 고속의 기능까지 보장할 수 있게 되면 오히려 동구미역이 세워지는 것이 이득이다.[6] 지도상 위치가 접근성이 우려된다 하여 관할 국회의원이 국토교통부에 건의한 바는 있지만 # 아직 정확한 위치는 정해지지 않은 상태.
이에 힘입어, 구미시는 김천구미역~동구미역까지 연결시켜 구미산단선의 화물철도 기능도 흡수하고 김천과 대구경북신공항과의 연계도 꽤하고 있다. 실현되면 신공항 화물 터미널을 통해 수출입이 수월해진다.
3.4. 대구광역시에서의 관점
중앙선 대구 경유가 가능해진다. 대구 지역에서는 서울역, 수서역에 이어 청량리역까지도 환승없이 바로 갈 수 있다. 또 서대구역에도 KTX-이음 열차가 정차함으로써 기존의 동대구복합환승센터와 북부정류장이 담당하고 있는 의성, 안동, 영주, 제천 , 원주방면 이동 수요를 더 강력하게 흡수할 수 있다. 게다가 중앙선 상에 있는 서원주역을 기준으로 신설될 경강선 여주~원주 구간, 수서광주선을 통해 여주, 이천, 수서로도 중앙선 KTX의 운행이 가능해진다.뿐만 아니라 대구 도심 방면 수요를 잡고 있는 대구역 or 동대구역, 또 동대구역에서 경부선과 연계함으로써 대구권역에 속하는 경산역, 청도역 그 외에도 경부선 밀양역, 구포역, 부산역 방면과 경전선의 마산역, 창원중앙역 등과도 직통으로 연계하는 것이 가능하여 서울~동대구 간에 한해서는 경부선의 부담을 다소 덜어줄 수도 있다. 거기다가 향후 추진 중인 창원산업선과 건설 중인 대구산업선이 전부 완공되면 서대구 이남 구간도 분산이 가능하다. 그렇게 되면 경부선의 또다른 대타노선이 서대구역을 중심으로 남북으로 완전히 지어지는 것이다.
이러한 이점과 편익을 중앙선 영천 경유가 다 가로막고 있음은 물론, 안동, 영주, 의성 등 경북북부-대구 간 이동에서는 영천으로의 우회에 따른 시간증가와 열차이용 기피 등의 비효율을 초래하고 있는 것인데, 이 노선의 신설로 문제점 해결이 가능하다.
서대구역에서 대구산업선이 건설될 예정이며, 이후 2단계로 창원산업선이 건설되면 수도권에서 경상도 지방을 거쳐 창원시, 부산광역시로 이어지는 또 하나의 한반도 종단 철도축이 형성된다.
또 서대구역에서 대구광주선도 신설할 구상이 있고, 제4차 국가철도망 구축계획의 신규사업으로 반영되었기 때문에 실제로 대구광주선이 건설된다면, 대구가 중앙선-대구경북선, 경부선, 대구광주선, 대구산업선- 창원산업선, 경부고속선이 모두 만나는 철도교통 중심지가 될 수 있다.
특히 중앙선-대구경북선의 연계는 대구에서 서울로 향하는 고속철도 노선을 하나 더 유치할 수 있는 셈이어서 적어도 서울~대구 간에 한해서는 경부선 또는 경부고속선의 부담을 조금이라도 덜어주는 등의 보완이 가능하고, 부족한 KTX 좌석을 중앙선 KTX를 통해 더 공급함으로써 대구 지역 철도 이용객을 더 끌어 올리는 효과를 낼 수 있을 것이다. 수요가 많은 금~일이나 공휴일만 되어도 그 전국 철도역 중 열차 정차 횟수 1위, 승객 수 2위인 동대구역에서 10~3분 간격으로 들어오는 서울/수서행 고속열차를 표가 없어서 못 타는 웃지 못할 상황이 벌어진다. 물론 중간 정차역인 한계점이 있긴 하지만 그걸 감안해도 이 정도다.
4. 비판
4.1. 대구경북통합신공항만을 위한 철도는 필요치 않다
이 철도노선은 대구경북통합신공항으로 인해 구상이 되었기 때문에 앞서 서술한 중앙선 연선~대구 수요가 있더라도 신공항을 잇기 위한 목적이 사실상 크다. 신공항이 아니면, 중앙선 연선~대구 수요는 중앙선-대구선 경로로도 연계가 되므로, 굳이 이 철도시설을 구상할 필요가 없다는 의견이 존재한다.그런데 공항이라는 단일시설물로 '철도 노선'이 가능하려면 연평균 이용객이 3,650만 명은 넘겨야 한다고 하며, 그만큼의 수요를 뽑아내는 것이 지방 공항에서는 사실상 불가능하다. 수도권이라도 사실 힘들다. 김포공항이 2019년에 이용객 2545만 명이았다. 심지어 대구국제공항보다 항공수요가 더 많은 김해국제공항도 일평균으로 따지면 수요 자체가 워낙 미미하다고 한다.
게다가 공항의 연계는 리무진 버스로도 얼마든지 가능하고, 또 수요에 따라 탄력적으로 연계가 가능하다.
4.2. 대구 시내로의 제한적인 접근성 및 선로 용량 부족 문제
이 노선이 생김으로써 서대구도 커버할 수 있고, 동대구도 커버할 수 있는 이점이 생기는 것은 맞다. 하지만 서대구~동대구 구간에 대한 열차운행용량이 초과될 경우에는 동대구로 들어갈 수 있는 편성의 숫자도 생각보다 제한적일 수도 있다.그런데 반대로 이 노선이 없더라도 중앙선 연선에서 중앙선 철도를 통해 대구를 잇는 것은 지금도 열차편성만 조성하면 얼마든지 가능하며, 심지어 이 노선의 개통 시점에 이르면 중앙선과 대구선은 각각 250, 200km 선로로 업그레이드 된 상태이다. 또 동대구역과 하양역만 커버가 가능하더라도 대구선을 거치는 경로는 모두 동대구역을 커버할 수 있다. 즉, 대구도심 서쪽을 거쳐서 서대구~대구~동대구 경로로 들어오게 하는 경로는 이미 포화에 시달리고 있어서 많은 열차편성을 운용하는 것이 제한적일 수 있는 반면, 대구의 동쪽을 거쳐서 의성~하양~동대구 간에서는 동대구역에서 종착하더라도 일단 모두 동대구역으로 들어오는데 무리가 없다는 것이다.
게다가 의성역~동대구역 기준으로 본 노선을 통하는 것이나 중앙선-대구선 경유를 통해 대구로 가는 것이나 선로길이는 겨우 약 9km의 차이 밖에 생기지 않는다.
또한 대구권 광역전철 구미 ~ 경산 구간에 대한 사업이 추진 중이며, 이 노선이 완공되면 동대구역에서 광역전철로 약 10분 정도면 서대구역에 도달하는 것도 가능하므로 중앙선 연선에서 대구로의 연결을 목적으로 한다고 해도 이 사업이 가능할 지는 한 번 쯤 생각해봐야할 필요가 있다.
다시 말하지만 중앙선 대구직결 노선이 생김으로써 얻을 수 있는 이점이 있기는 하지만, 복선전철화와 고속화가 진행 중인 중앙선-대구선 경로로도 동대구를 잇는 것은 얼마든지 가능한데다, 열차운행 연장 기준으로는 약 9km의 오차 수준 밖에 되지 않는다. 거기에 아직 예비타당성 면제도 받지 않은 상황이라 예비타당성 면제를 받지 않는 한 조사를 반드시 거쳐야 하는 사안인데, 최대한 빠르게 조사를 받거나 면제를 받아도 실시설계 기간까지 감안하면 최소 2025년은 되어야 착공이 가능하고, 2030년대에 들어서야 완공을 볼 것이 거의 확실시되는 상황이다.
이런 상황에서 그 긴 기간동안은 중앙선 연선지역에서 대구 사이의 철도 운행 계통은 KTX-이음 이 끝내 동대구역에 들어가지 않는다면 동대구 ~ 제천간 ITX-마음뿐이다. 그렇지만 ITX-마음이 영천 우회에 전역 정차라는 한계 때문에 버스 대비 경쟁력에서 우위에 서지 못할 것이라는 우려가 커서 해당 지역에서는 중앙선 전 구간 복선전철화 완료와 함께 중앙선 KTX의 동대구역 진입을 강하게 요구하고 있다.
게다가 대구선은 2021년 12월에 복선전철로 개통되었으며, 안동~의성~영천 구간에 대해서도 2021년 12월 무렵에 최종적으로 복선전철화 하여 2024년 말까지 마치기로 확정되어서 중앙선 연선지역에서 대구로의 연계는 가능하기 때문에 이 점을 감안하고도 사업이 가능할 지 생각해 보아야 하는 문제가 있다.
4.3. 낮은 선로최고속도
180km/h의 선로최고속도는 GTX급 열차에게는 낮지 않은 속도지만, KTX-이음 열차에게는 아쉬운 속도일 수밖에 없는 것이 북영천 경유 노선이 9km 가량 더 길기는 해도 의성~북영천 49km 구간은 250km/h 속도로 주행이 가능하고 북영천~하양 11.7km 구간도 200km/h 주행이 가능한지라 북영천 경유 대비 실질적인 시간 단축 효과가 없으며 오히려 더 느리다. 게다가 북영천 경유의 경우 중간에 KTX급 열차가 정차할 역은 없는 반면 대구경북선의 경우 신공항역, 서대구역에도 정차해 소요시간은 훨씬 늘어난다. 거리는 단축되더라도 선로 스펙과 운행 환경이 달라 이러한 결과가 나올 수밖에 없다.4.4. 사실상 불가능한 운행 계통 통합
대구경북선을 경유해 중앙선 연선-대구-부산 수요를 다 잡을 방법은 중앙선-대구경북선-경부선을 타고 부산역을 가는 방법이 있지만, 이렇게 운행 계통을 통합하면 울산을 경유하지 않는다는 큰 문제가 있다. 울산이 대구보다는 도시 크기가 작을지라도 엄연히 인구 100만의 광역시이고, 원래 중앙-동해선이 멀쩡히 지나가고 있었는데 그걸 뺏는 격이라 이런 식의 계통 통합은 거의 불가능하다.이럴 경우 최선의 수가 복합열차로 운행하다 의성역(또는 안동역)에서 신공항-동대구-밀양-부산/마산/동대구-경주-부산/북영천-태화강-해운대-부전으로 분리해서 운행하는 것일 텐데, 운행 속도나 승객 수요량에서 볼 때 북영천에서 동대구/태화강-부전으로 분리해서 운행하는 것과 유의미한 차이가 없을 가능성이 있다.
그렇다고 중앙선-대구경북선-대구선-동해선을 타고 대구-울산-부산 수요를 다 잡으려고 하면, 부전, 울산, 경주 방면 승객이 중앙선 연선 지역으로 이동할 경우 빙 돌아가는 선형이 나오기에, 북영천에서 중앙선을 타는 것에 비해 오히려 운행 구간, 탑승 시간, 요금 모두 큰 폭으로 상승하여 메리트가 크게 떨어진다. 결국 대구에서 중앙선 연선 지역으로 이동하는 것은 편해질지 모르겠지만 울산, 경주 지역에서의 이동은 크게 불편해지므로 운행 계통 통합은 불가능한 일이 될 것이다.
5. 기타사항
-
경상북도에서는 이 노선과
중앙선,
대구선,
경부선 일부 노선을 이용하여
서대구역~
대구역~
동대구역~
하양역~
북영천역~
군위역~
의성역~대구경북통합
신공항역~
동구미역~
서대구역노선의
GTX급 순환철도를 추진 중이다. 위 지도에 표기된 것처럼
의성역 남부에서
안동역방면으로
중앙선과 합류될지,
경상북도의 순환 노선 자료처럼
의성역 북부에서
군위역방면으로
중앙선과 합류할 지 의문이다.
중앙선
대구 경유 노선으로서 추진하려면 전자가 낫고,
대구경북통합신공항 순환철도로 추진하려면 후자가 낫다. -
아에 의성역을 미경유 시키는 방안도 있다- 아니면, 옛 경주역과 중부내륙순환열차(O-train)의 영주역처럼 의성역에서 운전대를 전환하여 운행할 수도 있으나 소요시간이 증대되어 승객 불편을 야기할 것이다.
6. 역 목록
서대구역, 의성역을 제외한 역명은 전부 가칭이다.※ 여객/화물취급
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| M | 무궁화호/ 누리로 필수정차 | m | 무궁화호/ 누리로 선택정차 | |
| X | 동해산타열차 정차 | V | V-train 정차 | |
| N | S-train 정차 | G | G-train 정차 | |
| A | A-train 정차 | |||
| T | 광역철도 급행 정차 | t | 광역철도 정차 | |
| H | 화물취급 | ─ | 여객/화물 미취급 | |
| <rowcolor=#fff> 역 등급 | ||||
| ⊙ | 관리역 | |||
| ○ | 보통역 | ◐ | 운전간이역 | |
| ● | 배치간이역 | ◑ | 무배치간이역 | |
| ◎ | 임시승강장 | ◇ | 을종위탁발매소 | |
| ‡ | 신호장 | † | 신호소 | }}}}}}}}} |
| ㎞ | 역명 | 여객 | 화물 | 등급 | 분기선 | 환승노선 | 소재지 | |
| 0.0 | 서대구 | 西大邱 | krt | H | ○ |
경부고속선 |
|
대구광역시 서구 |
| 지 천 |
경부선 경부고속선대구북연결선 |
경상북도 칠곡군 | ||||||
| 동구미 | 東龜尾 | t | ? | ? | 경상북도 구미시 | |||
| 대구국제공항 | 大邱國濟空港 | t | ? | ? | 공군비행장인입선 | 대구광역시 군위군 | ||
| 66.8 | 의 성 | 義 城 | M, t | ─ | ○ | 중앙선 | 경상북도 의성군 | |
7. 지선
대한민국 공군이 운영하게 될 전용철도. 중앙선 의성역과 공군기지를 연결하는 비전철 단선철도로 의성역에서 출발해 대구국제공항역에 이르기 직전 분기하여 공군기지 쪽으로 이어진다. 현재의 K-2인입선의 역할을 계승하는 노선으로 공군기지로 반입되는 항공유 및 기타 건설화물을 운송한다.
7.1. 대구공군비행장인입선
| ㎞ | 역명 | 여객 | 화물 | 등급 | 분기선 | 환승노선 | 소재지 | ||
| 의 성 | 義 城 | - | M, t | ─ | ○ | 중앙선 | - | 경상북도 의성군 | |
| 대구국제공항 | 大邱國濟空港 | - | t | ? | - | 대구경북선 | 대구경북선 광역철도 | 대구광역시 군위군 | |
| 공군기지 | - | - | H | ? | - | - | - | ? | |
[1]
https://m.yeongnam.com/view.php?key=20221114010001860
[2]
http://www.gmilbo.net/mobile/article.html?no=66691
[3]
https://news.imaeil.com/page/view/2022111616280620398
[4]
https://m.yeongnam.com/view.php?key=20221114010001860
[5]
http://www.gmilbo.net/mobile/article.html?no=66691
[6]
그런데 다른 KTX 사업인
북삼역에 전력을 다하다가 최근 들어 구미시 도심인
중부내륙선 KTX
구미역 경유가 확정되어, 동구미역 KTX 타당성을 지켜봐야 한다는 반론도 있다.