대구경북통합신공항

1. 개요

군 공항 이전 및 지원에 관한 특별법과 대구경북통합신공항 건설을 위한 특별법에 의거하여 대구광역시 군위군 소보면과 경상북도 의성군 비안면에 건설될 예정인 국제 공항.[5]

기존 대구광역시 동구에 있던 대구 공군기지와 대구국제공항을 폐항 후 기부 대 양여를 기본 원칙으로 하여 대구경북통합신공항으로 이전할 계획이다.[6]

2. 상세

대구광역시의 시가지가 확장됨에 따라 대구국제공항과 대구 공군기지의 소음 문제가 대두되었다. 이에 대구광역시청이 대구국제공항의 민항과 대구 공군기지를 같이 이전하는 조건에 찬성해 대구경북신공항 계획이 추진되었다.

군 공항 이전은 군 공항 이전 및 지원에 관한 특별법에 따라 추진되고 민항 이전은 공항시설법에 따라 추진된다. 공항시설법에 따라 추진되는 민항 이전 부분은 예비타당성조사를 통과해야 추진이 가능하다. 예타가 통과되어 사업이 진행될 경우 총 202만 평의 대구공항 부지 중 5만 평 정도 되는 민간공항 부지의 개발 이익은 국토교통부가 대구광역시로부터 가져가게 된다.

간혹 민항 이전을 걸고 넘어지면서 군공항 이전사업이 아니라고 주장하는 사람도 있지만 "군공항만 받을 지자체가 없기 때문에 민항을 얹혀 이전하는 것이다"라고 대구광역시는 주장하고 있다. 하지만 최근 보도에는 전투비행단만 예천군으로 옮기는 방안이 문재인 정부에서 검토된 바가 있다고 한다. 국토교통부에서도 민항 동시 이전에 대해 문제가 없다고 하지만 민항 이전은 공항시설법에 따라 진행되기로 한 법적절차를 통해 보면 예타도 아닌 기본 사전타당성 검토용역도 마무리되지 않았다는 것으로 볼 때 아직 확정이 되지 않았다는 주장이 제기되었다.

겉보기에는 군 공항 이전과 민간공항 이전이 동일한 사업으로 보이지만 엄연히 별개의 사업이다. 군 공항 이전은 국방부와 대구광역시가, 민간공항 이전은 국토교통부와 한국공항공사가 각각 추진한다. 다만 별개의 사업으로 추진될지라도 동시에 건설을 완료하는 것을 목표로 하고 있다.

군 공항 및 민간공항 이전 절차 비교
군 공항 이전(군 공항 이전 및 지원에 관한 특별법)		민간공항 이전(공항시설법)
절차	동시수행	절차	동시수행
기본계획 수립	주민지원계획수립 미군시설 이전 기본계획 수립 종전부지개발구상	사전타당성조사	항공수요조사
↓		↓
합의각서체결(기부 대 양여)	기부 및 양여재산 평가	예비타당성조사[7]
↓		↓
사업시행자 및 민간사업자 지정		기본계획/타당성평가[8]	전략환경영향평가[9]
↓		↓
기본 및 실시설계	개발사업에 따른 각종평가 실시	관계기관 협의/고시	공사방식 결정
↓		↓
시공	미군시설 공여 및 부대이전 협의	기본 및 실시설계	개발사업에 따른 각종평가 실시
↓		↓
준공	부대이전	시공/준공	이전

대구광역시와 경상북도는 활주로 2본을 건설해(2,744m·너비 60m, 2,744m·너비 45m[10]) 단거리 뿐만 아니라 중장거리 항공편이 취항하고 인근 구미국가산업단지의 화물을 수송해 연 이용객 1천만, 연 화물수송 10만 톤, 연 운항횟수 8~9만 회(활주로 한 개 전부 군 전용 사용 시 5만 회)로 운행하는 공항을 목표로 하고 있다. 또한 이전 사유 중 하나가 소음피해인 만큼 이를 방지하기 위해 인근에 소음 완충지대를 만들 예정이다. 아울러 대구광역시와 경상북도는 공항과 함께 도로, 철도망 구축을 정부에 건의하며 공항과 연결되는 광역교통망 계획을 밝혔다.

군위군이 소보면 유치 신청을 하지 않아 군위군과 의성군과의 후보지 갈등이 있는 상태였다. 대구광역시, 경상북도, 의성군, 군위군은 2020년 7월 3일 최종 선정까지 각종 협의책을 마련하고 있는 상태였다. 2020년 7월 3일까지 협의가 되지 않는다면 대구경북통합신공항 사업은 원점 재검토되며 새로운 후보지로 재추진되어 사업의 지연이 불가피했다.

2020년 7월 3일 회의 결과 군위군 우보면 단독후보지가 탈락하고 군위군 소보면+ 의성군 비안면 공동후보지만 남게 되었다. 하지만 군위군의 유치 신청이 있어야 하며, 군위군의 유치 신청 없이는 이전이 불가능하다. 2020년 7월 31일까지 협의가 되지 않으면 군위군 소보면+ 의성군 비안면 공동후보지는 탈락하고 제3의 지역으로 재추진될 예정이었다.

마감 시한을 1일 남긴 2020년 7월 30일, 김영만 군위군수의 대구경북 국회의원· 대구광역시의회· 경상북도의회의 합의안 서명 보증 요구에 TK를 지역구로 둔 국회의원들이 모두 서명하면서 공동 후보지로 신청하는 것으로 발표하였다. #

2020년 8월 28일 국방부에서 열린 제7회 대구 군공항 이전부지 선정위원회에서 관련 지방자치단체에서 공동후보지로 유치 신청한 ' 군위군 소보면+ 의성군 비안면 지역'을 통합신공항 부지로 의결하여, 2016년 대구광역시가 국방부에 군 공항 이전을 건의한 지 4년여 만에 비로소 부지 선정 절차가 최종적으로 마무리되었다. #

2021년 현재 사업 추진 단계는 상세계획 수립 및 착공, 이전 사업 및 지원 사업 진행만이 남아 있다.

국방부와 국토교통부도 이 안을 수용하는 입장인 것으로 알려졌다. #

후술할 군위군 대구 편입과 대구경북통합신공항 추진 방식[11] 관련한 갈등으로 사업이 쉽지 않을 전망이였지만, 2022년 7월 15일 주한미군사령부가 미 국무부에 신청한 협상권한위임 절차가 완료되었기 때문에 대구 공군기지(K-2) 내 미군기지 이전 협상이 조만간 재개될 것으로 보이는 데다 대구경북통합신공항 건설 사업이 국비 지원과 예비타당성 조사 면제를 담은 특별법 발의와 별도로 기존 군·민간 공항 이전 사업 절차(기부 대 양여)를 통한 '투 트랙 전략'으로 가닥이 잡히면서 대구경북통합신공항 건설 사업이 급물살을 탈 전망이다.

군위군 대구 편입의 경우 경상북도와 대구광역시 간 관할구역 변경에 관한 법률이 2022년 12월 8일 국회 본회의를 통과했으며, 2023년 7월 1일부터 시행되었다.

2.1. 국토부 민간공항 부문 사전타당성 조사

대구경북신공항 민간공항 사전타당성조사 시설계획

민간·군 공항 통합 이전 최초 사례 ‘대구경북통합신공항’ 건설 본격 추진

2023년 8월 25일 국토부가 대구경북신공항 사전타당성조사 결과를 발표하였다. 수요 예측치는 2060년 기준으로 여객 1226만 명(국제선 906만 명), 화물 21.8만 톤(국제선 21.4만 톤)이다. 계류장은 여객계류장, 화물계류장 구분 없이 공용하기로 계획되었으며, C급 20대, E급 5대, F급 1대[여객][화물] 총 26대 주기 규모로 건설하기로 계획되었다.

연도	여객수요		화물 중립수요
연도	국내선	국제선	국내선	국제선
2030년	254만 1000명	513만 2000명	3725톤	14만 7836톤
2035년	263만 7000명	609만 9000명	3858톤	16만 1159톤
2040년	273만 4000명	685만 5000명	3905톤	17만 4078톤
2045년	279만 3000명	754만 5000명	4033톤	18만 5530톤
2050년	286만 5000명	810만 1000명	4266톤	19만 5187톤
2055년	302만 5000명	857만 1000명	4471톤	20만 4180톤
2060년	319만 7000명	906만 2000명	4655톤	21만 3589톤

2.2. 민간공항 부문 기본계획 및 전략환경영향평가

2024년 4월 23일, 국토교통부가 민간공항 부문 전략환경영향평가 결정항목을 공개했다.
대구경북통합신공항(민간공항) 건설사업 전략환경영향평가항목등의 결정내용 공개

해당 자료에서 여객터미널 면적은 국제선 부문 85,593m², 국내선 부문 16,485m², 화물터미널 면적은 국제선 부문 9,757m², 국내선 부문 108m²로 사전타당성조사 당시와 크게 다르지 않은 수치로 공개되었다. 주기장 또한 사전타당성조사와 같이 여객계류장 23대 주기 규모, 화물계류장 3대 주기 규모로 공개되었다. 아울러 주차장 대수는 3,113대로 결정되었다.

2024년 8월 26일, 국토교통부가 민간공항 부문 전략환경영향평가 초안을 공개했다.
대구경북통합신공항(민간공항) 건설사업 전략환경영향평가서 초안 공람 및 설명회 개최 공고

해당 자료에서 여객터미널 면적은 국제선 부문 103,380m², 국내선 부문 24,080m², 화물터미널 면적은 국제선 부문 9,901m², 국내선 부문 106m²로 사전타당성조사 당시보다 더 넓게 변경되었다. 아울러 주차장 대수 계획은 5,332대로 크게 증가했다. 주기장의 경우 여객계류장이 25대로 편동되었으며, 제방빙계류장 4대 규모가 신규 반영되었다.

접근도로의 경우 중앙고속도로 접속도로는 왕복 4차로로 유지되었으나, 의성군 28번 국도 접속도로는 수요를 고려해 왕복 2차로로 변경되었다.

2024년 12월 12일, 국토교통부 측에서 기획재정부의 민간공항 부문 적정성재검토 결과가 2024년 9월에서 2024년 12월 2번째 주에 나오게 됨에 따라 총사업비 협의 일정도 지연되어 기본계획 고시가 2024년 12월에서 2025년 상반기로 연기되었다고 밝혔다. #

3. 사업 진행 과정

자세한 내용은 대구경북통합신공항/사업 진행 과정 문서 참고하십시오.

4. 교통

대구경북통합신공항 광역교통망 구축계획

4.1. 도로

중앙고속도로 의성IC와 상주영천고속도로 서군위IC [14]가 반경 6km 내에 있고 서산영덕고속도로 서의성IC가 북서쪽으로 15km 떨어진 곳에 있다.

4.1.1. 계획

건설 확정

중앙고속도로 접속로(2030) - 중앙고속도로 군위IC와 군위휴게소 사이에 공항IC를 건설한 뒤, 대흥1길과의 다이아몬드형 교차로를 건설하고 공항IC-대흥1길-대구경북신공항 여객터미널까지 6.4km 길이의 왕복 4차로 접속로를 건설한다는 계획이다. 하술할 군위관통도로 계획 중 일부이며, 국토부의 대구경북신공항 민항 기본계획에 반영되었다.
28번 국도 접속로(2030) - 대구경북신공항 여객터미널에서 의성 공항신도시 서쪽 끝의 28번 국도 도암교 인근까지 5.2km 길이의 왕복 2차로 접속로를 건설한다는 계획이다. 국토부의 대구경북신공항 민항 기본계획에 반영되었다.
68번 지방도 접속로(2030) - 대구경북신공항 내 공군시설에서 68번 지방도까지 접속로를 건설하는 것으로 군공항 부문에 포함되어있다.

예비타당성조사 중

대구성주고속도로~~(2033)~~ - 예비타당성조사 통과시 2033년 개통 예정이다.
구미군위고속도로~~(2035)~~ - 제2차 고속도로 건설계획에 반영되어 있었으며 2024년 8월 22일부터 예비타당성조사 중이다. 예비타당성조사 통과시 2035년 개통 예정이다.

국토교통부 계획 중

중앙고속도로 동명동호JC ~ 군위JC 확장 - 신공항 개항 후 교통정체 해소와 원활한 이동을 위해 중앙고속도로 확장이 추진 중이다. 중앙고속도로 동명동호JC~군위JC 구간은 지난 2012년부터 연평균 6% 이상의 지속적인 교통량 증가를 나타내고 있으며, 지형여건 상 장거리 오르막·내리막 경사구간이 많고 선형이 불량하여 중대형차량의 통행속도 저하로 인한 지·정체 발생이 빈번히 일어나고 있어 교통정체 해소가 반드시 필요한 상황이었다. 제2차 고속도로 건설계획에 반영되어 있다.

지자체 구상 중

팔공산 관통 고속도로
군위관통도로( 동군위IC~신공항 도로) - 동군위IC에서 시작해 우보면을 거쳐 공항IC까지 간다. 길이는 약 25km이고 비용은 6,250억원이 든다. 팔공산 관통 고속도로의 종점이 동군위IC라서 두 도로의 직결도 가능해 보인다.[15]
경북도청신도시~신공항 도로 - 927번 지방도와 912번 지방도를 확장·직선화해 신공항과 경북도청신도시를 연결하는 경상북도의 도로 제시안이다. 총 35km, 4차선 계획이며 지어진다면 자동차로 도청신도시에서 신공항까지 30분 안팎에 갈 수 있다. 경상북도는 2023년 4월 초 부산국토관리청에 이 구간을 국도 또는 국가지원지방도로 승격해 달라고 건의할 예정이었으며, 국도나 국지도로 지정되면 국토교통부 기본계획에 포함, 국비로 예비타당성 조사와 건설을 이어갈 수 있다. 필요에 따라 도로 직선화도 추진력을 얻어 시간과 지방비가 절약될 수 있다. 국토교통부는 2024년 상반기 중 국도 승격 여부를 결정하며 이르면 2026~2030 기본계획에, 늦어도 2031~2035년 기본계획에 반영돼 각 기간 중 착공할 것으로 보인다. 공사에는 5~8년이 걸릴 예정이다.

다만 2024년 7월 11번 국도, 25번 국도, 29번 국도에 대한 국도 노선 변경 고시 이외에는 국도 승격 등의 일이 없었으며, 2024년 8월까지 이 도로에 대한 추가적인 소식이 없다.

경북도청신도시 ~ 신공항 도로 제시안

4.2. 철도

현재 신공항 근처를 지나가는 철도는 없으며, 대구경북선 등 여러 철도 노선들이 계획중에 있다.

4.2.1. 계획

건설 확정

대구경북통합신공항 공군부대 인입선(2030) : 군공항 이전사업에 포함

예비타당성 조사 중

대구경북선~~(2032)~~ - 서대구역 ~ 의성역 간에 GTX급 복선전철을 건설하자는 것으로 2021년 제4차 국가철도망 구축계획에 반영된 뒤 2024년 5월 2일 예비타당성조사 대상에 선정되었다. 만약 예비타당성 조사에 선정되어 통과한다면 2032년에 개통해서 동대구역 ~ 의성역 간 대구경북신공항 광역철도로 운영하게 된다.

지자체 구상 중

중앙선 - 대구경북선- 중앙선- 대경선의 순환선으로 광역철도를 운행하자는 구상이다.
김천~신공항~의성 철도 - 구미역 ~ 대구경북신공항 간에 신선을 건설한 뒤 김천 ~ 의성 간 여객열차 운행을 하자는 구상이다.
의성영덕선 - 의성역 ~ 영덕역 간 신선을 건설한 뒤 신공항 ~ 영덕 간 여객열차 운행을 하자는 구상이다.

4.3. UAM

대구경북신공항과 대구 도심을 잇는 UAM이 생길 예정이다. UAM을 타면 대구 도심에서 약 20분만에 신공항에 도착할 수 있다.

UAM 이착륙장은 가장 먼저 2028년 동대구역에 생길 예정이다. 이후 2030년엔 4곳[16]이 더 생기고 2035년 부턴 포항시, 경주시, 울산광역시 등 다른 도시에도 이착륙장이 생길 예정이다. 장기적으론 학정지구, 테크노폴리스, 캠프 조지, 수성못에도 이착륙장을 설치할 계획이 있다.

2022년 10월 27일 대구 엑스코에서 열린 대구국제모빌리티쇼와 포럼에서 홍준표 대구시장은 한화시스템, SKT, 한국공항공사, T맵 솔루션과 UAM 실증, 시범도시, 상용화 및 생태계 구축을 위한 협약을 맺었다. 한국공항공사는 대구경북신공항과 연계한 UAM 버티포트 구축과 항행시설 인프라를 활용한 UAM 교통관리서비스 제공, SK텔레콤은 UAM 서비스 운영과 UAM 특화 상공망, T맵모빌리티는 UAM과 지상교통간 서비스형 모빌리티(MaaS·Mobility as a Service) 플랫폼 개발·운영, 대구광역시는 UAM 운용부지 및 인프라 제공과 인허가·행정지원 등을 담당한다. #

전정규 한화시스템 UAM사업전략팀장은 “한화시스템이 개발 중인 UAM은 도심 40~50㎞, 최대 160㎞를 운항할 수 있다”며 “ 김포국제공항과 잠실 마이스센터, 대구경북신공항과 대구스카이시티 간 서비스를 검토하고 있다”고 밝혔다.

28일에는 미국의 항공우주전문 기업으로 물류전용 드론을 2024년부터 운영할 계획인 벨텍스트론사와 협약을 맺었다.

배석주 대구경북통합신공항건설본부장은 “2030년이면 UAM의 안전검증이 끝나 완전한 상업화가 가능해진다”며 “중장거리 국제노선과 UAM, 화물 드론, 자율주행 자동차 등 ‘수단 간 연계’가 설계 때부터 적용되는 최초의 국제공항이 될 것”이라고 했다. #

2023년 10월 19일, 대구에서 열린 미래모빌리티 엑스포에서 삼보모터스그룹이 신공항으로 가는 UAM을 체험할 수 있는 가상현실을 선보였다. #

5. 긍정적인 면

신공항을 건설함으로써 기존 대구국제공항의 주차난과 여객시설의 포화를 해결할 수 있다. 여객터미널은 기존보다 4배 넓어지고 화물터미널은 기존보다 12배 넓어진다.

2,755m였던 활주로가 3,500m로 늘어나 미국, 캐나다, 유럽까지 직항을 운항할 수 있게 된다. 또한 3,800m까지 확장도 대비하고 있다.

또한 기존 공항이 사라지면 동대구역 일대의 고도제한이 풀려 고층 건물을 지을 수 있게 된다. 동구와 북구 일부 지역 사람들이 소음 피해에서 해방되며 국방부도 매년 500억 원에 달하는 보상비 지출이 사라지기 때문에 대구국제공항이 이전한 자리를 개발할 수 있게 된다.

홍준표 대구광역시장은 유사시 인천공항을 대체하는 기능을 수행을 가덕도신공항과 마찬가지로 TK통합신공항이 수행할 수 있을 것으로 기대하고 있다. $ 실제로 북한의 드론정찰 또는 GPS방해전파로 인해 인천국제공항, 김포공항 등 수도권 지역 공항이 임시 휴항된 바 있으며 실제로 2024년 북한 대남 오물 풍선 살포 사건때 인천공항에 오물풍선이 날아들어 항공기가 회항하거나 청주국제공항이나 제주국제공항에 비상 착륙하기도 했다. 인천/김포 및 기타 공항들이 전부 비상상태일 때 가덕도신공항과 더불어 대체공항이 되어줄 가능성이 높다.

대구광역시를 비롯한 주변 지자체에서는 신공항 건설을 통한 경제발전을 꾀하고 있다. 대구경북연구원(현 경북연구원)은 신공항 사업으로 인한 대구·경북지역 생산유발액이 약 36조 원, 부가가치 유발액 약 15조 원, 취업유발인원이 약 40만 명에 이를 것으로 추산했다. #

국토교통부의 사전타당성조사 결과 B/C가 1을 넘어 경제적 타당성이 있는 것으로 나타났다. #

6. 부정적인 면

대구경북 지역의 언론과 대구광역시장은 아래 그림처럼 대구경북신공항이 개항하면 TK 뿐만 아니라 PK, 울산, 전라도, 충청도, 강원도까지 인천공항을 두고 대구경북신공항을 이용할 것이라고 예측하는 중이며, 가덕도신공항과는 경쟁 관계가 아니라고 언급한다.[17] #1 #2 #3 [18]] #4 #5 예를 들어, 대구광역시장은 2023년 8월 20일 발언 및 2023년 8월 28일 달빛내륙철도 발언에서 달빛내륙철도 건설 시 이점을 언급하면서 전라도 주민들이 멀리 떨어진 인천공항 대신 대구경북신공항을 쓸 것이라 한 바 있으며, 이후 2023년 12월 27일 신년인터뷰, 2024년 1월 1일 신년인터뷰에서도 해당 주장을 한 바 있다.

대구광역시에서 생각하는 대구경북신공항 수요권역

또한 TK의 언론과 대구광역시장, 경상북도지사는 대구경북신공항이 인천공항 물류를 상당 부분 분담할 것으로 예측하고 있다.

그러나 하술할 이유들로 인해서 해당 지역에서 인천공항 내지 타 공항을 가는 것을 완전히 멈추고 오로지 대구경북신공항을 사용할 지, 유의미하게 인천공항 물류를 분담할지에 대해서는 의문점이 존재한다.

6.1. 여객 측면

6.1.1. 대경권에서의 접근성

대구경북신공항은 군위군 소보면 · 의성군 비안면의 경계에 소재해 있는데, 대구광역시청으로부터 45km 이상 떨어져 있어 대구 도심에 붙어있는 現 대구국제공항보다 접근성이 좋지 않으며 후보지로 고려되었던 다른 지역인 영천시, 성주군보다 멀리 떨어진 부지다. 신공항을 지나는 대구경북선이 계획 중이지만, 아직 계획 단계이기 때문에 철도도 지나지 않는다.

신공항 부지와 주요 시군청간의 이동 소요 시간은 포항 약 65분, 경주 약 69분, 안동 약 42분, 대구 약 48분[19], 경산 약 60분[20], 구미 약 44분으로 대구의 경우 동대구 - 김해공항리무진 소요 시간인 85분과 37분 정도 차이가 난다.

기존 대구공항의 장점은 대구광역시청에서 택시로 18분, 동대구역, 동대구터미널과 택시로 10분 거리일 정도로 접근하기 어렵지 않는데다 팔공산IC와 붙어있기 때문에 대구 뿐만 아니라 다른 경북 내 주요 도시인 포항, 경산, 경주와 가깝고 접근성이 매우 좋다.[21]

하지만 대구공항을 현재 예정되어있는 부지로 이전하게 될 경우 대구경북신공항 인근을 지나가는 철도 노선은 현재 없으며, 대구경북선이 건설된다 하더라도 동대구역에서 대구경북신공항까지 28분, 서대구역에서 대구경북신공항까지 22분 정도 소요되므로 경북 내 주요 도시인 포항시[22], 경산시, 경주시에서의 철도 접근성은 떨어지게 된다.

지자체별 소요시간 [기준]	대구광역시[24]		포항시[25]		경주시[26]
전후비교	대구 → 군위•의성	김해 → 가덕	대구 → 군위•의성	김해 → 가덕	대구 → 군위•의성	김해 → 가덕
현재	약 18분	약 1시간 30분	약 58분	약 1시간 34분	약 57분	약 1시간 10분
이전 후	약 54분[27]	약 1시간 51분[28]	약 1시간 22분	약 1시간 59분	약 1시간 25분	약 1시간 35분

근거리 국제선은 공항의 접근성또한 무시할 수 없는 요소라서 상당히 우려되는 부분중 하나다.

특히 대구국제공항이 한때 제주국제공항의 국제선 실적도 추월할 수 있었던 배경도 도심에서의 접근성이 크게 작용했다. 도심접근성만으로 따지면 대구국제공항은 김포국제공항이나 후쿠오카 국제공항과도 비견되는 수준이다. 그래서 도심접근성이라는 김해국제공항과는 차별화된 요소로 대경권의 수요를 많이 끌어모았고 코로나19 유행 이후 시점에서도 정기 항공편수가 많고 흑자를 내고 있다.

6.1.2. 호남권의 여객수요 측면

TK의 언론과 대구광역시장은 대구경북신공항 개항 시 전라도의 항공여객이 인천공항까지 갈 필요 없이 대구경북신공항을 이용하게 될 것이라고 내다보고 있으며, 이 부분에 있어서 달빛내륙철도가 큰 역할을 할 것이라고 예측하고 있다. 그러나 이는 출국 시 공항을 선택하는데 있어서 각각의 공항의 운항 편수도 주요하게 작용하는 것과, 대한민국에서 공항을 접근하는데 있어서 간선철도 비중이 낮다는 점을 간과한 것이다.[29][30]

예를 들어 광주광역시의 경우 광주광역시청에서 각 공항의 터미널까지의 승용차 소요시간을 볼 경우 인천국제공항 1터미널까지는 약 3시간 23분, 무안국제공항까지는 약 32분, 대구국제공항까지는 약 2시간 13분, 김해국제공항까지는 약 2시간 34분이 소요되므로 단순히 접근시간과 접근비용만 따지면 광주광역시에서 무안공항 선택률과 대구공항 선택률이 높아야 되겠지만, 실제 코로나 전 2019년 광주광역시의 국제선 선택률은 인천 60.4% > 무안 28.8% > 김해 6.6% > 대구 2%로 인천공항 선택률이 제일 높았다.

이 상황에서 대구공항이 소보비안으로 이전할 경우 대구경북신공항의 접근시간은 기존 대구공항보다 안좋아지며[예시], 대구경북신공항의 운항편수가 증가하는 동안 인천국제공항과 김해국제공항[32], 무안국제공항의 운항편수도 계속 증가하므로 전라도는 대구경북신공항이 개항해도 여전히 단거리는 무안국제공항과 김해국제공항 및 인천국제공항, 중장거리는 인천국제공항을 이용할 가능성이 높다고 볼 수 있다.

그리고 달빛내륙철도랑 대구경북선이 개통한다고 해도 무안공항은 호남고속철도 2단계 개통 후 광주송정역에서 무안공항까지 20분이 걸리는 KTX가 편도 18회 다닐 예정이며, 인천공항에서 인천대교 건너 있는 송도역에서 인천발 KTX가 광주송정역 방면으로 편도 5회 운행할 예정이고, 경전선 개량 후 가덕도신공항 방면 ITX-마음으로 환승 가능한 진주역 ~ 장유역 일대로 광주역발 KTX가 다닐 예정이기에 접근성 면에서 독보적으로 우위를 차지하지는 못한다.

6.1.3. 가덕도신공항과의 수요 경쟁

대구경북통합신공항의 또 다른 불안 요소로 지적되는 부분은 바로 가덕도 신공항과의 수요경쟁이다. 위 문단에 나와있는 접근성 문제, 정치인들의 예측과 달리 전라도의 여객 수요를 확보하지 못하는 문제, 대구경북통합신공항과 가덕도신공항의 수요 권역이 일정 부분 중복되기 때문이다. 대경권이 인구 430만의 대규모 광역권이며 가덕도신공항이 있는 동남권과 별개의 지역으로 분류되기는 하지만 거리도 가깝고 현대에 들어서야 별계의 지역으로 분류된거지 원래는 같은 영남 지역이였기 때문에 수요가 일정부분 필연적으로 겹칠 수밖에 없으며 두 공항은 필연적으로 서로의 수요를 흡수해야 서로의 공항보다 더 많은 국제선 노선, 특히 장거리 국제선 노선 유치가 가능하다.

대구시 측은 '중부권' 혹은 '중남부권'이란 표현을 강조하며 가덕도신공항과 대구경북신공항은 경쟁 관계가 아니라고 언급하였으나[33] 2022년 당시 대구시 스스로 '가덕도신공항 완공 전 부산·울산·경남을 포함한 전 영남권'을 대구경북신공항의 수요 권역이라고 주장하면서 대구시 자체적으로 계산을 한 전적이 있으며 2024년에도 대구신공항은 인천공항을 대치하는 제2관문공항이며 대구공항과는 달리 미주, 유럽까지도 갈 수 있는 장거리 공항이므로 충청, 전라, 영남지역 여객, 물류들이 인천으로 갈 필요가 없는 거대 국제공항이라고 언급한 바 있기에 # 이상 두 공항이 경쟁 관계가 아니라는 주장이 통할 리가 없다.

문제는 현재의 대구 vs 김해, 미래의 대구경북 vs 가덕도의 수요 경쟁에서 대구경북이 열세라는 점에 있다. 대한항공, 아시아나항공과 해외 플래그 캐리어가 어떤 공항에 취항을 타진해왔는지를 보면 향후 대구경북보다 가덕도신공항이 해당 노선들을 유치할 가능성이 더 높다.

코로나 직전인 2019년 한 해 기준 대구공항 이용객 수는 4,669,057명, 그 중 국제선 이용객은 2,575,616명이다. 한편 김해공항은 16,931,023명, 그 중 국제선 이용객은 9,590,550명을 기록했다. 국제선 운항편수의 경우 대구공항은 18,035편, 김해공항은 64,161편이었다.[A] 코로나 유행 이후 항공수요가 회복 중이던 2023년 한 해 기준 대구공항 이용객 수는 3,302,107명, 그 중 국제선 이용객은 1,115,003명이며, 김해공항 이용객 수는 13,694,710명, 그 중 국제선 이용객은 6,521,513명을 기록했으며, 국제선 운항편수의 경우 대구공항은 7,034편, 김해공항은 38,289편이었다.

현재로서는 대구보단 김해가 국제공항으로서의 메리트가 더 크다고 볼 수 있다. 일단 외국인 여행객 통계를 보면 외국인들에게는 대구가 부산에 비해 여행지로서의 인지도가 낮고[35] 설령 대구경북이 목적지라고 해도 부산과 가깝다보니 대구경북통합신공항을 이용할 이유가 줄어들 수밖에 없다.

일례로 코로나 직전 2019년 한 해 외국인 방문객의 경우 부산은 2,687,742명, 그 중 미주/유럽/대양주[36] 국적은 378,802명[37]이었는데, 같은 기간 대구의 외국인 방문객은 약 711,000명[38]이었다. 대구가 최종 목적지가 아닌 환승여객 수요도 검토해볼 수도 있겠지만, 대한민국 내 국제공항을 통한 환승여객 인원의 거의 대부분은 압도적인 운항편수를 자랑하는 인천국제공항이 차지하고 있으며 2019년 기준 환승여객 수는 인천공항은 7,196,121명, 김해공항은 80,376명인 반면 대구공항은 0명이었다.[A]

한편 장거리를 운항하는 해외 플래그 캐리어의 경우, 비수도권에 취항을 노릴 때 검토했던 곳은 부산이고 향후 국내 플래그 캐리어들인 대한항공과 아시아나항공도 인천 외 베이스로는 부산을 고려할 가능성이 높다.

IMF 이전에는 김해 - 호놀룰루 직항 노선이 있었다. 2006년 독일 루프트한자가 뮌헨 - 김해 취항을 추진했으나 결국 무산되었고, 에미레이트 항공도 국토교통부에 두바이 - 김해 취항을 신청한 적이 있다. 핀란드 핀에어는 2015년부터 헬싱키 - 김해 취항을 추진해 2019년 운항을 승인받은 상황이고, LOT 폴란드 항공은 2023년부터 뱌르샤바 - 김해 노선의 취항을 2028년 이후로 잡고 추진 중에 있다.

반면 대구의 경우 대구를 허브로 삼는 티웨이항공이 및 미주노선 취항을 추진하려는 것을 제외하면 국내외 플래그 캐리어에서 대구 - 유럽 또는 대구 - 미주 등 장거리 취항을 타진한 사례를 찾기 힘들다.[40]

문제는 현재 위에서 언급한 비교가 모두 대구와 김해에 공항이 그대로 유지될 경우의 상황이다. 2024년 기준 대구국제공항은 군위로, 김해국제공항은 가덕도로 옮겨갈 예정인데, 현재의 대구국제공항과 김해국제공항의 소요시간 차이보다 군위•의성 이전 이후 대구경북통합신공항과 가덕도신공항의 소요시간 차이가 감소함에 따라 기존 대구국제공항이 가지고 있던 장점도 잃게 되기 때문이다.

물론 대구경북통합신공항으로 이전 시 기존 대구국제공항과 달리 3500m 활주로를 가지기 때문에 장거리 국제선이나 고수요 중단거리 국제선에 운용 가능한 광동체 운항이 용이해지기에 현재의 대구국제공항과 김해국제공항을 비교하는게 옳지 않다는 반론이 있으나, 해당 반론에 대해 2023년에 터키항공이 내놓은 2033년까지의 장기전략에서[41] 한반도 내 서울(인천), 부산만 취항 목표로 반영되어있고, 대구는 취항 목표에 없다는 점 등을 가지고 반박하며 대구경북통합신공항의 경쟁력에 우려를 표하는 목소리 또한 존재한다.

6.2. 화물 측면

대구경북신공항의 화물 경쟁력은 TK의 언론과 대구광역시장, 경상북도지사의 생각보다 저조할 것이며 TK 언론과 지자체장이 생각하는 것처럼 취리히, 슈투르가르트, 브뤼셀, 베일, 파리, 런던, 프라하, 암스테르담, 라이프치히, 베를린 노선이 생기기 쉽지 않을 것이라는 주장이다.

대한민국의 어떤 지역 K에 공항 A가 있다. 이 공항 A를 확장한 공항을 B, 공항 A를 다른 지역으로 이전한 공항을 C, 대한민국의 또 다른 공항 D가 있다고 가정해보자.

확장이나 이전사업을 진행한 후 공항 B나 C의 국제선 화물 수요를 예측할 경우 KDI의 예비타당성 조사 지침에 의거하여 기존 공항 A의 화물 수요를 바탕으로 한 기본 수요와, 공항 A의 수요 권역에서 다른 공항 D를 이용하던 수요가 A공항을 사용하게 되는 전환 수요를 합쳐서 산정하도록 되어있다.

이 전환 수요 산정, 즉 추진 중인 공항의 예상 수요 권역에서 항공화물을 수출입 할 때 인천공항 대신 추진 중인 공항으로 얼마나 전환될지를 나타내는 전환율을 산정하는 데에는 여러 방법이 있으며, 국토교통부의 최근 수요 예측에는 컨조인트 분석론, 즉 수요 권역에서 항공화물 수출입을 발생시키는 제조업 기업들과 이 기업들의 항공화물을 수출입하는 항공사, 포워더들에게 추진 중인 공항을 쓸지 인천공항을 계속 쓸지 직접 설문조사해서 결정하는 방법이 쓰이고 있다.

국토교통부는 가덕도신공항의 화물 수요 권역을 부산, 울산, 경남과 광주, 전남, 대구경북신공항의 화물 수요 권역을 대구, 경북과 대전, 세종, 충북, 강원으로 예측하고 양측 공항의 국제선 화물수요 예측을 진행하였다.

코로나 전인 2019년 당시 대한민국 공항들의 항공화물 처리량 중 환적화물은 인천공항이 처리하고 있었으며, 수출입 항공화물도 인천공항이 약 99%에 해당하는 129만 7689톤을 처리하고 있었다. 나머지 수출입 항공화물의 경우 김해공항이 1만 5123톤 정도를 처리하고 있었고, 대구공항과 제주공항의 화물 처리량은 거의 0에 가까웠었다.[42]
화물통계 물류연보조회 국내공항권역별 수출입화물

2019년 당시 인천공항의 수출입화물 중 부산, 경남의 지분은 11만 3836톤(8.77%), 울산의 지분은 1만 9369톤(1.49%), 광주, 전남의 지분은 2만 1117톤(1.63%)으로 가덕도신공항 수요권역의 지분은 총 15만 4322톤(11.89%)이었다. 이를 바탕으로 국토부는 가덕도신공항 기본계획안 수립 당시 가덕도신공항이 개항하지 않을 경우 가덕도 수요권역에서 김해공항을 쓰는 '기본수요'는 2060년 기준 3만 6648톤, 인천공항을 쓰는 수요는 2060년 기준 38만 3150톤으로 산정했다. 이후 지역 제조업체들, 지역의 항공화물을 수출입하는 항공사와 포워더들에게 설문조사를 했을 때 인천공항의 많은 화물노선 운항편수와 밸리카고 경쟁력 등으로 인해 가덕도신공항 수요권역에서 가덕도신공항으로의 전환율이 100%가 아니라 약 75.52%로 나왔기에 가덕도신공항의 2060년 화물 수요를 32만 6015톤으로 예측한 전례가 있다.

2019년 당시 인천공항 수출입화물 중 대구경북의 지분은 7만 8537톤(%)[43], 대전, 세종, 충북, 강원의 지분은 7만 522톤(%)[44]이었으며, 이를 바탕으로 산출해보면 대구경북통합신공항이 개항하지 않았을 때 인천공항을 쓰고 있을 화물수요는 2060년 기준 대구경북 19만 4991톤, 대전, 세종, 충북, 강원 17만 5091톤으로 볼 수 있다.

그러나 대구경북신공항 사전타당성 조사에서 2060년 대구경북신공항의 국제선 화물수요는 대구공항에서의 기본수요 2747톤, 인천공항에서의 전환수요 21만 842톤[45]으로 예측되었으며, 설문조사 당시 대구경북에서의 전환율은 64.2%로 나타났다.

이를 가지고 역산을 하면 대전, 세종, 충북, 강원에서 대구경북신공항으로 전환된 화물은 2060년 기준 2만 9407톤으로, 실질적으로 대전, 세종, 충북, 강원에서 신공항으로 전환되는 비율이 49% 전후라는 결론이 나온다.[46] 즉 대구경북신공항의 수요 권역에 있는 제조업체들과 이 업체들의 항공화물을 수출입하는 항공사들, 포워더들이 대구경북신공항의 화물 경쟁력이 대구경북 언론들과 대구광역시장, 경상북도지사가 바라보는 것보다 낮게 나타났음을 알 수 있다.[47]

2024년 3월 5일, 에어인천과 경상북도가 대구경북신공항의 화물터미널 부지에 에어인천의 입주, 항공 노선 개설, 화물터미널 관련 컨설팅을 위한 업무협약을 체결했다. #

7. 논란

7.1. 영남권신공항 합의 위반 논란

대구경북신공항 건설이 영남권 신공항 건설 합의를 위반한 것이라는 주장이 있다. 당시 국토부는 영남권 5개 지자체(대구, 경북, 부산, 울산, 경남)에서 용역결과를 수용한다는 전제하에 한국교통연구원과 ADPI에 용역을 의뢰했고 영남권 5개 지자체는 결과를 수용하겠다며 합의문을 작성했다.

① 신공항의 조속한 추진을 위해 신공항의 성격규모 기능 등 '사전타당성 검토 용역'에 관한 사항은 정부가 외국의 전문기관에 의뢰해서 결정하도록 일임한다.
② 정부는 용역 발주를 조속히 추진하고 용역기간은 1년을 초과하지 않도록 한다.
③ 5개 시·도는 '신공항 사전타당성검토 용역'이 원활하게 추진될 수 있도록 정부에 적극 협조하여, 유치경쟁 등을 하지 않는다.

당시 ADPI는 영남권 신공항은 김해신공항 건설로 권고하였고, 기존 대구공항의 국제선과 국내선은 김해신공항 건설사업 완료 이후에도 현재 규모로 존치하기로 결정했었다. # 영남권신공항 사전타당성 검토 연구 [48]


영남권신공항 사전타당성 검토 연구 결과

이후 대구에서는 대구공항 및 대구 공군기지 이전에 관련하여 반발했고, 이러한 여론을 의식해 대구광역시청과 새누리당 대구광역시당은 신공항 입지에 관해 불복했다. 박근혜 정부에서는 대구 지역 반발을 잠재우기 위해 대통령 지시사업으로 대구국제공항 이전을 결정하였다. 현재는 군위군 소보면+ 의성군 비안면이 후보지로 선정되어 이전을 준비 중이다. #

여기서 논란이 발생하는 부분은 대구시가 단순히 현재의 대구공항 수준으로 대구공항을 이전한다면 ADPI의 결론에서 크게 벗어나지 않기에 합의를 위반한다고 볼 수는 없지만, 2017년 1월 2일 대구광역시 뉴스룸 시정뉴스_시정소식 등에서 알 수 있듯이 권영진시장이 대구시가 김해신공항을 넘어서는 새로운 영남권 관문공항을 추진하고자 하는 의사를 보였기에 위 합의에 정면으로 위배된다는 것이다. #


2017년 1월 2일 대구광역시 뉴스룸 시정뉴스_시정소식

이러한 움직임에 오거돈 부산광역시장은 대구경북이 신공항 입지 선정 관련 합의를 위반한 것이라 주장하며 2018년에 가덕도신공항 재추진을 말하였다. 이에 대구광역시와 경상북도는 가덕도신공항 추진이 영남권 5개 지자체 합의를 어긴 것이라고 맞서 가덕도신공항 추진에 대해 반발하고 있다. # #

국민의힘 김재원 의원에 의하면 제11전투비행단을 예천 군공항 등 타 지역으로 통합 이전시키고 군수사령부를 남긴 채 ADPI의 결정대로 대구국제공항의 민간공항 시설을 존치할 계획이 있었다고 한다. 하지만 정작 권영진 대구광역시장이 박근혜 대통령에게 통합이전을 요구해 결국 제11전투비행단과 민간공항의 통합이전이 시작되었다고 밝혔다. #

7.2. 대구MBC 대구경북통합신공항 편파보도 논란(종결)

2023년 4월 30일 대구MBC는 시사톡톡 란에서 스픽스대구란 이름의 언론과 함께 대구시청이 대구경북신공항과 관련해서 과도하게 장밋빛 이미지를 심어주고 있다면서 2023년 4월 기준 대구경북신공항의 현황을 보도했다.

이때 대구MBC는 홍준표 대구시장 당선 이후 대구시청이 특별법 제정을 통해 대구경북신공항을 중추공항으로 만들며 최대중량항공기가 이착륙 가능하도록 활주로 길이는 3800m로 지정하고, 3200m 추가활주로를 지을 수 있도록 할 것이며, 대구공항 후적지 개발이 국비 지원 가능하도록 하겠다고 했지만, 막상 국회에서의 심사 과정에서 최인호 국회의원 등에 의해 중추공항 항목이 삭제되었고,[49] 민군겸용 활주로 길이 3800m 조항도 빠졌으며, 국비 지원이 예산 한도 내 국비 지원으로 바뀌는 등 특별법 제정 과정에서 대구시청의 바램과 달리 제약이 걸렸음을 지적했다. 아울러 향후 가덕도신공항과 대구경북신공항에 대한 교통인프라 건설을 두고 예산 확보 경쟁이 있을지도 모른다고 하면서, 마냥 장밋빛 미래만 강조하면 안되고 여러 한계점들에 대해 시민들과 소통해야 한다는 취지의 보도를 진행했다.

바로 다음날인 2023년 5월 1일, 홍준표 대구시장이 대구MBC를 비롯한 일부 언론이 대구경북신공항에 대해 허위&편파보도를 하고 있다고 지적하면서 조치를 해야된다고 입장을 밝혔다. # 이후 5월 2일에는 대구시청이 대구MBC와 스픽스대구를 비롯한 일부 언론들의 대구시청 취재 거부를 시작했으며, 광고[50]도 모두 끊었다.[51] 그러면서 홍준표 시장은 언론에 취재의 자유가 있다면 개인에게는 취재 거부의 자유가 있다는 명언(...)을 남겼다.[52] 5월 8일에는 대구 공무원들을 명예훼손[53] 했다면서 이종헌 대구경북신공항 건설 특보 명의로 대구경찰청에 대구MBC의 보도국장과 담당 PD 등 직원 4명에 대한 고소장을 제출했다.

그러나 6개월 뒤 대구수성경찰서는 고소인을 특정하지 않았고, 고소 내용이 사실 적시가 아니라 의견 표현이라는 등의 이유로 고소 대상인 대구MBC 직원 4명에 대해 무혐의 및 각하 처분을 내렸다. # 하지만 대구시청의 취재 거부는 계속 진행중이며, 경찰이 법률을 잘못 해석해서 발생한 무혐의 및 각하 처분이라 주장하면서 검찰에 재수사를 요청해 재수사 중에 있다. 그러면서 페이스북에 취재의 자유가 있다면 가짜뉴스나 양산하는 방송에 대해선 취재 거부의 자유가 있으며, 언론의 자유가 가짜뉴스의 자유, 언론 갑질의 자유가 아니라는 걸 깨달을 때까지 대구MBC 취재를 거부하고 출입도 제한하겠다는 게시글을 올렸다. 블랙리스트로 등록된 동안 대구MBC 기자들은 개인 자격으로 취재를 했다고.

결국 2024년 1월 31일, 대구지방법원 제20-1민사부(재판장 정경희)에서 전화, 방문, 인터뷰 요청 등 모든 취재를 거부하라고 지시하는 방법으로 대구MBC 기자, PD, 작가 등이 대구시청과 산하기관 등에 출입하거나 취재하는 것을 방해하면 안 된다고 판결을 내렸고, 대구시청이 이에 승복하면서 취재거부를 철회하는 것으로 논란이 끝나게 되었다. #

이후 2024년 9월 27일, 대구지방검찰청 측에서도 대구MBC가 홍준표 대구광역시장과 대구광역시 공무원들을 명예훼손하지 않았다고 결론을 내렸다. #

7.2.1. 해당 보도는 편파보도로 볼 수 있는가?

대구MBC가 대구광역시 일대에서 일어났던 사건들 중에서 잘못 보도한 건도 존재한다. 예를 들어, 대구로페이 앱의 운영을 둘러싸고 대구광역시청이 대구로페이 경영업체에 특혜를 준 것처럼 잘못 보도했다가 언론중재위 제소를 거쳐 대구MBC가 반론보도를 하게 된 사례도 존재한다.

허나 신공항 보도에 있어서 대구시청의 주장과 달리 대구MBC는 특별히 잘못한 내용을 보도하지 않았다. 대구경북신공항 특별법 제정 결과 및 대구경북신공항 특별법 시행령 시행 #, 민항 부문 사전타당성 조사를 요약할 경우 다음과 같다.

3200m 3활주로 내용 삭제
사전타당성 조사에서 주 활주로 길이 3800m 대신 3500m로의 지정 -> 최대중량항공기, 즉 B747-400F 항공기가 화물칸에 화물을 다 적재하지 못하고 85 ~ 96% 정도만 적재한 상태로 이륙
종전부지 개발이익이 종전부지 개발비용 및 대구 군공항 이전 비용보다 적을 경우 국비 지원 가능
시행령 제12조 1항에서 종전부지 지자체장은 초과사업비 발생 예상시 종전부지 가치가 향상되도록 노력해야 한다는 문구 삽입
시행령 제 12조 2항, 3항에서 종전부지 개발 및 군공항 이전, 이전지역 지원사업 시행자의 개발 계획에 대해 해당 중앙관서장은 국방부 장관이 지정하는 바에 따라 사업비 검토 위원회를 구성/운영 가능하다는 문구 삽입
시행령 제 12조 4항, 5항에서 국유재산정책심의위원회의 판단 결과 초과사업비가 발생한 경우 사업시행자는 초과사업비 지원 신청 가능하나, 이를 위해 초과 사업비 세부 산출 내역 및 증빙자료를 중앙관서장에 제출해야 한다는 문구 삽입
시행령 제 12조 7항에서 국가가 사업시행자에게 지원할 수 있는 금액은 초과사업비의 범위에서 초과사업비 발생원인, 사업시행자 재정여건, 초과사업비 발생 방지 노력, 사업 추진 과정상의 특수성 밑 유사 지원 사례의 지원 비율 등을 고려하여 국방부장관, 기획재정부 장관이 협의해서 정한다는 문구 삽입

이 중 7번째 항목에 의해 초과사업비 발생 시 초과사업비를 일부 지원하는 것은 모를까 전부 지원한다는 보장 자체는 흔들리게 되었고, 4번째 항목에 의해 대구광역시청이 초과사업비 발생 예상 시 종전부지 개발 계획을 바꿔야만 할 수도 있는 여건이 조성되었다.

해당 시행령 지정 전까지만 해도 대구광역시청은 어차피 초과사업비 발생 시 국비 지원 항목이 있기 때문에 대구공항 이전 후 종전부지의 주거시설 비중을 14%로 줄이고 산업용지, 상업용지 비중을 높이는 등 수익성이 일부 떨어져도 괜찮다는 입장이었다. 그러나 위 4번째 ~ 7번째 항목과 같이 시행령 시행 이후 일정 부분 제약이 걸리고, 아울러 종전부지 개발에 도움이 되는 도로공사, 수자원공사, LH 등 공기업이 회의적인 입장을 보이자 2023년 10월 시점에선 대구광역시청은 주변 지역 또한 개발하고, 필요할 경우 주변 지역에 주거시설과 상업시설을 짓도록 계획을 바꿔 수익성을 높였다는 입장으로 선회하게 되었다.

이마저도 2024년에 들어서 특수목적법인(SPC)의 민간 건설사 참여가 저조하자, 대구광역시 측에서 아예 군 공항 이전을 공적자금 투입(지방채 발행)으로 노선을 틀게 됨과 동시에 특별법의 개정을 시도하게 되었다.

이 때문에 대구로페이 건이면 몰라도, 2023년 4월 30일 대구MBC의 대구경북통합신공항 보도는 편파보도로 보기 어렵다.

7.3. 화물터미널 배치 논란

대구경북통합신공항/사업 진행 과정 문서의 제3후보지 검토와 극적 합의 문단에 언급되어 있듯이, 대구경북신공항 위치를 합의하던 과정에서 대구, 경북, 군위, 의성은 2020년 8월 24일에 민항터미널을 군위군에 두고, 화물물류단지는 의성군에 두는 등의 내용이 담긴 공동 합의문에 합의했다. 이를 바탕으로 국방부는 대구경북신공항 기본계획을 작성했고, 국토부는 대구경북신공항 민간공항 사전타당성 조사를 진행했었다.

그러나 2022년 겨울부터 의성군은 화물터미널이 의성에 와야 된다고 주장 중이며, 2023년 화물터미널을 대구광역시 군위군에 배치하기로 하면서 대구시와 의성군 간의 갈등이 증폭되고 있다. 대구에서는 합의문에 의거하여 민항터미널이 군위군 일대에 조성되기 때문에 그 쪽으로 화물터미널을 위치하는 게 맞다고 주장 중이며, 의성은 물류단지 가까이에 배치하는 게 맞다는 주장을 펼치고 있고 구미시장은 의성군의 주장에 동의하는 상황이다.

화물터미널 설치를 놓고 갈등이 빚어지면서 의성군민들은 대규모 시위를 벌이고 있으며, 홍준표 대구광역시장은 김장호 구미시장에게 '그 입 좀 닫아라', '어디 감히 대구경북 100년 사업까지 분탕질 치러 드느냐'는 등의 강한 워딩을 써가며 비난하는 등 대구경북신공항의 추진속도에 찬물을 끼얹는 상황에 빠졌다. #[54]

대구광역시는 의성군의 주장을 무시하고 합의문대로 강행하거나, 시간이 걸리더라도 공동 합의문 작성 전에 거론되던 군위군 우보면에 대구경북신공항을 짓겠다고 발표했다.[55] 아울러 경북의 영향력이 미치지 않도록 대구 시내 군부대 이전은 군위군 내로만 하겠다고 발표했다.

7.3.1. 화물터미널 복수 설치안

화물터미널 배치에 대한 갈등이 심해지자 이철우 경상북도지사가 화물터미널을 의성군 쪽에 추가로 건설하는 안을 제시했다. 민항 시설이 들어설 군위군에는 여객기 전용 화물터미널을 설치하고, 물류단지가 들어서는 의성군에는 화물기 전용 화물터미널을 설치하자는 의견이다. 현재 이 방안에 대해 협의가 이뤄지는 중이다. 당시 경상북도가 제시한 위치는 활주로 동쪽 의성군 봉양면이었다.

다만 이렇게 추가적인 화물터미널을 의성군 쪽에 추가 건설할 경우 다른 문제점이 발생하게 된다. #

우선 추가적인 화물터미널을 의성군 쪽에 추가 건설할 경우 대구경북신공항 공군 시설 예정지에 짓거나 공군 영역 바깥에 지어야 하는데, 공군 시설 예정지에 지을 경우 원래 있어야 할 공군 시설을 다른 지역으로 재배치하기 위해 국방부 기본계획안을 수정해야 되고, 이로 인해 대구경북신공항 완공 시점이 늦어질 수 있다. 그렇다고 공군 영역 바깥에 추가적인 화물터미널을 짓자니 지을 만한 부지의 해발고도는 65m ~ 80m로 국방부 기본계획안과 국토부 사전타당성 조사에서 결정된 대구경북신공항 해발고도 150m 대비 현저히 낮기 때문에 성토 작업에만 2500억 원 가까이 추가로 소모된다는 문제점이 존재한다.

위의 문제점을 차치해도, 국토부의 사전타당성 조사에서 대구경북신공항의 예상 화물수요는 2030년 15만 2000톤, 2060년 21만 8000톤으로 인천국제공항이나 홍콩 첵랍콕 국제공항 등 세계 순위권의 공항들에 대비해 그렇게 많은 편도 아닌데, 군위군 쪽 화물터미널 예정지가 협소한 것도 아닌 상태에서 화물터미널 2곳을 굴리는 건 경제적이지 못하다는 지적이 있다.

2023년 10월 27일, 이철우 경상북도지사가 중앙지방협력회의에서 화물터미널 복수 건설안을 윤석열 대통령에게 건의했다. # 한편 홍준표 대구시장은 경북의 화물터미널 복수 건설안 자체는 찬성하나, 복수 건설을 위한 2천억원 이상의 추가적인 재원 소모는 경북에서 해결해야 된다고 입장을 밝혔다.

2023년 10월 30일 열린 ‘대구경북신공항 무엇이 문제인가’ 전문가 토론회에 참석한 공항전문가들은 모두 복수 화물터미널 건설에 찬성했다. #

2023년 11월 6일, 대구광역시 군위군 이장연합회에서는 "대구, 경북, 군위, 의성이 맺은 공동합의문과 국토교통부의 대구경북신공항 사전타당성 조사를 무시하고 제2화물터미널을 의성에 짓는 것이 웬 말이냐"면서 반대 의견을 타진했다.

2023년 11월 13일, 원희룡 국토교통부장관은 "대구경북신공항의 화물터미널 복수설치안을 적극적으로 기본계획에 포함시켜 검토하겠다"고 답했다. # 실제로 기본계획안 수립 과업지시서에는 공항시설 지역 내 여객기 하부 화물칸(밸리 카고)용 화물터미널과 별도로 화물전용기용 화물터미널 추가 설치 등 지자체 건의사항에 대해 기술/경제적 타당성을 분석/검토해 합리적 방안을 제시한다'는 내용이 담겼다. 그러나 국토부 내부 관계자는 경북의 지역언론인 매일신문 기자와의 전화통화에서 대구경북신공항 민항 기본계획안 수립 과정에서 경북도와 의성군이 제안한 복수 화물터미널 방안이 적절한지 살필 예정이며, 복수 화물터미널 자체가 꼭 필요한지 여부를 먼저 검토한 이후 추가적인 화물터미널을 어디에 지을 수 있는지, 각 대안별로 추가되는 사업비가 얼마이며 누가 그 돈을 부담해야 하는지를 결정하겠다고 밝힌 바 있기에 장관의 발언 및 과업지시서 내용을 문자 그대로 화물터미널 복수설치안을 검토하는 것이지 기본계획안이 발표되기 전까지는 복수 설치안이 반영되었다는 것으로 단정지을 순 없다. #[56] 이때 검토에 들어간 안은 활주로 동쪽 의성군 봉양면과, 활주로 서쪽 의성군 비안면이었다.

2024년 1월 국토교통부는 대구경북신공항 화물터미널 관련 8명 규모의 전문가 검토기구를 구성했으며, 1월 24일 첫 회의를 진행했다. 2024년 4월에 화물터미널 복수 설치가 타당한지 분석 결과를 내놓을 예정이다. #

2024년 4월 국토교통부는 화물터미널 복수 설치 여부를 5월에 발표하겠다고 일정을 밝혔다. 다만 검토기구 내부적으로는 복수설치안에 다들 부정적인 의견을 가진 것으로 알려졌다. # 한편 대구경북통합신공항 민간공항 부문의 전략환경영향평가에서 의성군 복수화물터미널의 경우 검토기구에서 복수 설치 여부를 확정지은 다음에 따로 전략환경영향평가를 받는 것으로 결정되었다. #

2024년 8월 2일, 국토교통부는 화물터미널 복수 설치 시 입지를 검토하는 것으로 입장을 선회했다. 다만 국토부는 공군 작전성을 이유로 화물터미널 추가 설치시 활주로 동쪽 봉양면 입지를 제시중에 있으나, 경상북도와 의성군은 사업비, 장래 확장성을 이유로 의성군 비안면을 요구하면서 갈등이 지속되고 있다. # $

2024년 8월 30일, 의성군은 확장성을 이유로 활주로 서쪽 비안면 입지를 고수하고 있으며, 나아가 국토교통부에서 군위와 의성에 같은 기능의 화물터미널을 짓겠다는 기본계획을 철회하고 군위는 밸리카고용 의성은 화물전용기용 화물터미널을 건설하도록 요구하고 있다. #

결국 2024년 9월 11일, 대구광역시에서 이럴거면 공항 개항 시점이 2년 연기되더라도 군위군 우보면으로 대구경북통합신공항 후보지를 변경하겠다고 주장하기 시작했다. # @ 다만 이렇게 할 경우 공항 자체의 토공량이 증가할 뿐만 아니라 활주로 방향에 놓이는 산악지형 문제로 사업비가 크게 증가해서 대구공항 종전부지 개발수익만으로 대구 군 공항 이전 사업비를 충당하기 훨씬 더 어려워진다는 문제가 생긴다.

이후 2024년 12월 6일, 대구광역시에서는 군위군 우보면 방안은 다시 취소하고, 대신 연말까지 경북도지사가 화물터미널 입지를 의성군과 협의하지 않는다면 군위군에만 화물터미널을 건설하는 방안으로 국토부와 협의하도록 지시했다. #

7.4. 소음 및 활주로 방향 논란

대구경북통합신공항의 활주로가 구미시 해평면 방향으로 건설되는 게 확정되면서 활주로에서 발생하는 소음의 직접 영향권에 들어가게 된 구미시 산동읍, 해평면, 의성군 비안면 등에서 소음 피해를 호소하며 활주로 방향을 대구광역시 군위군 쪽으로 이동하기를 요구하고 있다. #1 #2 #3 #4

8. 여담

지역 내에서는 정치인들은 공항 이전을 적극 추진중이지만, 정작 지역주민 중에서는 대구경북신공항에 대해 비판적인 시각도 많다. 예상되는 접근성 문제 등으로 인해 사업 백지화 및 재검토, 부울경과의 가덕도신공항 협업 논의, 민간공항 존치 및 공군기지만 이전[57], 성주군이나 영천시로 이전하자는 의견도 있다. 다만 영천시는 활주로 방향에 따라 주위에 영천 시가지, 경산시 하양읍, 진량읍, 압량읍 등이 인접해 있어 소음 피해가 발생할 수 있다는 단점이 존재한다. 그리고 성주군 역시 달성군과 고령군에 피해가 발생할 수 있고 실제로 고령군 주민들의 반대가 심하다.

공항 근처에 살지 않는 대구 시민 중에서는 굴러온 돌이 박힌 돌 뺀다면서 공항 이전을 반대하는 사람들도 있다. 즉, 대구국제공항은 원래부터 존재했고 공항 앞에 살기 시작한 건 주민들인데 왜 공항이 나가야 하냐는 논리이다. 이로 인해 동구 및 북구 일부와 대구 내 타 지역 간 지역감정이 발생하기도 했다. # 댓글에서 동구 주민들이 달서구 월배 주민들을 향해 주거지보다 월배차량기지사업소가 먼저 생겼으니 차량기지 이전을 요구하는 것은 지역이기주의라고 비판하자, 달서구 주민은 공항이 주거단지보다 먼저 생겼는데 왜 동구 주민들은 이전을 요구하냐며 맞받아쳤다.[58]

대구시청과 지역 언론 쪽에서는 '어떻게든 무조건 어디든 통합신공항 완수해야 한다'는 논지 일변도로 강하게 밀고 있다. 소보비안으로 결정나도 상관 없다는 느낌인지라 대구시민 전체 의견과는 괴리가 좀 있다. 이거는 홍준표가 시장이 되고 나서도 전혀 개선되지 않았으며, 홍준표 시장은 되려 전임시장들보다 더 적극적으로 공항이전을 밀어 붙이고 있다.

다만 소보비안으로 결정나고 대구시민 여론이 좋지 않자 대구광역시청에서 대놓고는 아니지만 내부적으로 우려를 표하는 의견이 나오고 있으며, 그렇게나 신공항을 밀어 부쳤던 지방 언론에서도 사설에서 다른 곳으로의 이전을 언급하고 있다. #

군위군 안에서도 소보면을 대놓고 강력하게 찬성하는 사람이 있는데, 소보면에 있는 소보포포농원 관계자들이다. 자신의 실명까지 걸고 당당하게 소보-비안 공항 유치를 주장하고 있다.

제20대 대통령 선거 국민의힘 경선 후보였던 홍준표 시장은 해당 공항을 ' 박정희 국제공항'으로 명명할 것을 공약하였다. 국민의힘 제3차 전당대회 당대표 후보인 김기현도 2023년 1월 14일 구미에서 열린 당대표 출정식에서 대구경북신공항의 명칭을 ‘박정희 공항’으로 명명하겠다고 약속했다. #

2022년 12월 26일 홍준표 대구시장이 2022년 북한 무인기 영공 침범 사건을 언급하며 유사시 인천국제공항을 대체할 제2 중추공항이 필요하다는 말과 함께 대구경북신공항 건설의 당위성을 주장했다. #

이 공항도 대구국제공항과 같이 군공용 공항이 될 예정이기에 사진 및 동영상 촬영은 엄격히 금지 될 예정이다.

[1] 규정에 따라 RKT-가 될 가능성이 높다. [2] # $ [3] # [4] 추후 길이 300m 확장을 위한 부지 확보 # [5] 대구광역시청 동인청사에서 직선으로 약 47km 떨어진 곳에 있다. [6] 다만, 대구경북통합신공항 건설을 위한 특별법 제20조2항에 따라 군 공항 이전사업과 이전 주변 지역 지원사업의 추진과정에서 사업비가 용도 폐지된 재산의 가액을 초과하게 된 때에는 예산의 범위 내에서 정부의 재정 지원을 받을 수 있다. [7] 국가재정법 [8] 국가통합교통체계효율화법 [9] 환경영향평가법 [10] 군 전용 [11] 홍준표 대구시장은 특별법으로, 이철우 경북도지사는 기존 기부 대 양여 방식으로 추진하려 하고 있다. [여객] C급 20대, E급 3대 [화물] E급 2대, F급 1대 [14] 하이패스 전용 나들목인데다가 건설 당시에는 공항 수요를 고려하지 않았기에 진출입로가 짧으면서 복잡하다. 공항 관문 역할을 하려면 개량 이설이나 별도 나들목 신설이 필요하다. [15] 다만 동군위IC가 평면교차가 있는 Y자 입체교차 나들목이라 공항 연결도로를 만든다면 개량이 필요해 보인다. [16] 대구스카이시티, 서대구역, 대구광역시청(신청사), 5군지사 [17] 부울경을 버젓이 배후 수요로 잡아놓고 가덕도신공항과 경쟁 관계가 아니라고 주장하는 것은 어불성설이다. [18] 3분 48초 참 [19] 현 동인청사 및 신청사 예정지 기준 [20] 다만 팔공산 관통 고속도로가 건설된다면 경산시청에서 팔공산 관통 고속도로 남측 상매분기점까지 약 21분, 고속도로 북측 종점 동군위IC까지 추가로 약 15분, 동군위IC에서 신공항 부지까지 약 18분이므로 경산시청에서 신공항까지 소요시간이 약 54분으로 줄어들게 된다. [21] 실제로 대구국제공항의 수요 중 대부분이 대구광역시, 포항시, 경산시, 경주시, 구미시 등 대도시의 지분이 엄청나다. [22] 특히 포항시는 동대구역으로 갈때 경주를 경유해야 하므로 실질적인 시간은 더 걸린다 [기준] 자가용/택시 기준 [24] 도심 인근 대구시청 동인청사 기준 [25] 포항시청 기준 [26] 경주시청 기준 [27] 대구경북통합신공항 - 중앙고속도로 간 접속로 반영 [28] 중앙고속도로지선 부산신항 연장, 11번 국도(송정-가덕 고가도로, 가덕도신공항 접근도로) 반영 [29] 고속열차 내지 일반열차를 통한 공항 접근 비중은 6% 이하로 낮은 편이며 KDI의 호남고속철도 2단계 사업 적정성 재검토 보고서에서도 무안공항역의 수요를 예측할 때 이미 충북선을 통해 일반열차가 다니던 청주공항, 인천국제공항철도와 인천공항 KTX가 운행하던 2015년 인천공항의 간선철도 접근 비중이 각각 5.7%, 3.3%로 저조한 점을 참고해 호남고속철도 2단계 개통 후 무안공항역 KTX로 접근할 사람의 비중은 무안공항 수요의 5%로 예측한 바 있다. [30] KDI의 공항 부문 예비타당성 조사 지침에서도 국제선 수요 예측 시 공항까지의 접근시간, 접근비용 뿐만 아니라 운항편수까지 고려해서 광역자치단체별로 각각의 공항의 매리트를 계산하도록 되어있다. [예시] 광주광역시청 ~ 대구경북신공항 약 2시간 32분(19분 증가) [32] 가덕도신공항 [33] 가덕도신공항은 주로 '동남권' 내지 '남부권' 관문공항이란 수식어가 붙는다. [A] 출처: 한국공항공사 공항통계 [35] 비슷한 예시로 대한민국 사람들이 일본여행을 가는데 오사카와 나고야 중 어디를 많이 갈지 생각 해보면된다. 당연히 오사카를 많이 가고 나고야는 아예 안 가거나 동선상 그나마 인접한 (근교라고 하기에는 다소 먼) 도시들과 묶어 가는 게 고작이다. 실제로 오사카의 간사이 국제공항은 수요가 많아서 대구국제공항과 청주국제공항에도 노선이 개설되어 있지만 나고야 중부 국제공항은 수요 때문에 서울과 부산말고는 노선이 개설되어 있지 않다. 외국인들 입장에서도 똑같은 것이다. 또 굳이 해외를 예시로 들 필요도 없이 대경권, 동남권과 유사하게 경기도 남부와 충청남도 북부에서 수요 권역이 일정 부분 겹치는 인천국제공항, 김포국제공항, 청주국제공항중 어디가 노선과 이용객이 더 많은지 보면 단박에 알 수 있는 문제다. [36] 미국, 캐나다, 영국, 프랑스, 독일, 호주. [37] 출처: 부산광역시관광협회 2019.12월외국인관광객동향 [38] 출처: 2019 대구관광객 실태조사, "대구관광지 다시 방문하고 싶다" [A] 출처: 한국공항공사 공항통계 [40] 티웨이항공이 대구 착발 유럽 및 미주노선 취항을 추진하려는 것도 아직까지 구체적으로 어느 국가들을 취항하겠다고 보도된 바 없다. [41] 이때면 대구경북통합신공항과 가덕도신공항이 모두 개항했을 시점이다. [42] 김해공항이 그나마 1%의 지분이라도 가진 이유는 부산항 및 신항에서 김해공항에서 탁송 가능한 짐이 있는 경우에 한해 대한항공이 수송하고 있는데, 이마저도 김해공항의 근본적인 문제로 인해 인천-부산을 화물차가 대신하는 다녀가는 실정이다. [43] 대구 2만 4075톤, 경북 5만 4462톤 [44] 대전 1만 1681톤, 세종 5597톤, 충북 4만 6977톤, 강원 6257톤 [45] 도합 21만 3589톤 [46] 전체 전환수요 : 210842톤, 대구경북에서의 전환수요 : 194991톤 x 64.2% = 125184톤 -> 대전, 세종, 충북, 강원에서의 전환수요 : 210842톤 - 125184톤 = 85658톤, 전환율 = 85658톤 / 175091톤 x 100% = 약 48.9% [47] 대구경북 정치인들의 경우 대구경북에서 인천공항을 쓰던 화물의 대구경북신공항 전환율이 100%라고 가정하고 있으며, 대전, 세종, 충북, 강원뿐만 아니라 전북과 충남도 대구경북신공항을 쓸 것으로 가정하고 있다. [48] 영남권신공항 사전타당성 검토 연구 자체가 한국교통연구원 주관으로 ADPI가 참여한 상태로 진행되었다. [49] 애초에 제6차 공항개발 종합계획에서 인천공항만 중추공항으로, 김포공항, 가덕도신공항, 대구공항 이전, 청주공항, 무안공항, 양양공항은 거점공항, 나머지는 일반공항으로 명시되어 있었기에 대구경북신공항 특별법 내 중추공항 항목은 인천공항 및 김포공항, 가덕도신공항 등의 위계 문제로 삭제될 수밖에 없었다. [50] 광고로 내보낸 캠페인 영상. [51] 대구MBC 측에서는 광고가 끊겨도 지역광고 등의 스폰서들을 통해 마련된 버틸 자금과 재원이 충분했고, 광고가 끊길 각오로 방송할 수 있었지만 다른 언론들은 그러지 못했기에 쉬쉬하는 상황이었다. 뉴스민도 2022년 4월6일. 당시 시장 후보이던 홍준표 대구시장은 ‘7대 비전 발표' 기자회견을 열었는데 대구 시정개혁을 묻는 기자들의 질문에 계속 “시정을 잘 모른다, 인수하고 나서 이야기하겠다”는 취지의 답변을 이어가자 뉴스민 기자가“잘 모르고 계시는데 구체적으로 어떤 부분을 개혁하겠다고 계속 말씀을 하시는 건지."라고 질문했는데 홍준표 후보는 못된 질문이라면서 시장 취임 이후 뉴스민에 광고를 모두 끊었다. [52] 홍준표가 몸담은 2007년의 야당이었던 한나라당 나경원 당시 대변인은 국민의 혈세를 쓰는 정부는 취재를 당할 의무가 있다며 언론을 옹호하였다. [53] 정식으로 고소한 죄목은 '허위 사실적시 명예훼손 및 정보통신망 이용촉진 및 정보보호 등에 관한 법률 위반'이다. [54] 당시 구미시에서 2020년 합의문에 의거해 짓기로 된 의성군 화물물류단지와는 별개로 구미 일대의 반도체 등 항공화물을 모은 뒤 대구경북신공항 또는 의성군 물류단지로 갈 화물을 분류 및 정리할 자체 물류단지를 추진하고 있었는데, 홍준표 대구광역시장은 구미시의 물류단지 추진 때문에 의성군이 불안해져서 의성군이 화물터미널까지 먹겠다고 주장한 것으로 판단했었다. 그러나 이런 의성군의 화물터미널 주장은 늦어도 2022년 겨울부터였으며, 구미시의 자체 물류단지 추진은 2023년 중이었기에 구미시가 의성군을 불안하게 했다는 건 타당하지 않다. 그렇지만 구미시장이 대구광역시, 경상북도, 군위군, 의성군이 진행한 공동합의문에 끼어드는 것이 바람직한 행동은 아니다. [55] 대구광역시는 이외에도 민간 전용 제3활주로를 건설할 경우 의성군에 화물터미널을 짓는 것을 검토할 수도 있다고 발표했으나, 대구광역시는 대구경북신공항 수요 권역을 충청권, 강원권, 전라권을 아우를 수 있다고 하면서 과도하게 산정했기에 제3활주로 건설이 진행될 것이라 가정한 것이며, 국토부의 사전타당성 조사에서 나온 수요 예측을 적용하면 활주로 2개만으로 전투기 훈련까지 충분히 처리 가능하기에 제3활주로가 건설될 일은 없다 보는 것이 타당하다. [56] 기획재정부의 예비타당성 조사 내지 타당성 재조사, 적정성 재검토나, 국토부의 사전타당성 조사, 기본계획안 수립, 환경부의 환경영향평가에서는 2개 이상의 대안을 설정하고 그 중에 타당한 것을 선정하는 경우가 많다. 이 과정에서 기존에 결정한 내용이 뒤바뀌는 경우도, 지자체가 요구한 내용이 반영되지 않는 경우도 많다. [57] 후보지로는 울진공항, 예천공항이 고려된다. 다만 2000년대 후반에 밀양 하남읍 신공항 유치 및 대구 공군기지 울진 이전 이야기가 돌자 울진에서 강력한 반발이 일어났던 전적이 있다. [58] 사실 월배차량기지 이전보다 대구공항 이전이 더 먼저 추진된 사안이고, 따라서 먼저 지역이기주의라고 비판한 것도 동구를 제외한 대구 시민들이긴 했다. 그래서 동구 주민들이 이러한 공항이 먼저 들어왔다는 비판을 인지하고 있지만 반박할 게 딱히 없어서 피장파장의 오류를 내세운 것일 수도 있다.

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대구국제공항 大邱國際空港 Daegu International Airport

분류
거점공항, 군용공항
공항코드
IATA	미정
ICAO	미정[1]
주소
대구광역시 군위군 소보면 내의리
착공
군 비행장	2026년 2월 [2]
민간공항	2026년 7월 [3]
개항
2030년 12월
활주로
민군겸용 활주로	05R/23L (3,500m × 46m)[4]
군용 활주로	05L/23R (2,744m × 46m)
해발고도
150m
소유기관
대한민국 공군
운영기관
대한민국 공군
미합중국 공군