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| 역 목록 | 운행 계통( 급행 / 광명셔틀) | 역사 | 연장 | 문제점 | 사건 사고 |
1. 개요
수도권 전철 1호선의 급행 운영에 관한 내용을 서술한 문서이다.2. 역사
전국 광역철도 및 도시철도 노선들 중 최초로 급행 열차를 운행했다. 1981년 4월 1일 경부선 구로 ~ 수원 간 2복선 사업 이후 1982년 9월 25일에 서울역 ~ 수원역 구간을 운행하는 '직행 열차'가 시초이며, 이후 ' 직통 열차'라는 명칭으로 바뀌였으나 본래의 의미와 맞지 않아 2003년에 '급행 열차'로 명칭을 바로잡았다. 왜냐하면 '직통'은 본래 출발역과 종착역 사이 모든 역을 무정차 통과하고 운행한다는 의미이기 때문이다.[1]건설 당시부터 경부/경인선 구간에서 급행 열차에 대한 계획이 있었다. 1972년 당시 계획에서는 경부선 복복선화가 완료되는 시점인 1981년 부터 출퇴근 시간에 구로 - 안양 - 수원 3개 역에만 정차하는 경부선 급행열차와 구로 - 부평 - 동인천 - 인천 4개 역에만 정차하는 경인선 급행열차를 도입하려고 계획하였다. 앞에 설명처럼 경부선 급행은 1982년 부터 운행을 하였으나 경인선 급행은 당시 경인선의 엄청난 혼잡도가 원인인지 무산된 것으로 보인다.[2][3][4]
3. 운영 상황
수도권 전철 노선 가운데 급행을 상시 운영하는 3개 노선[5][6] 중에 하나이자 그 중에서 하루에 가장 많은 급행 열차를 운행한다. 그 외에 급행을 운행하는 4호선, 수인·분당선, 경의·중앙선, 경춘선은 RH[7] 시간대에만 급행을 운영한다.2019년 12월 30일부터 경부선 급행이 광역전철 급행 확대로 인해 청량리역까지 연장되어 운행 중이다.[8]
시간표가 자주 바뀌는 편이므로 열차운임 및 시간표 부분에서 시간표를 Microsoft Excel 파일로 다운받는 것이 가장 정확하다.
4. 현재 운행 중인 급행
현재 1호선 급행은 크게 경원선 계통, 경인선 계통, 경부선 계통으로 나뉘어 운행 중이다.촬영 당시 일부 역의 스크린도어가 공사 중이었거나, 설치 전이었다. 2024년 현재는 지상 서울역, 인천역, 광명역, 천안역을 제외한 전 역에 스크린도어가 설치되어 있다. 지상 서울역과 인천역은 승강장 개량 공사 이후 설치 예정이다. 광명역은 운행 횟수가 매우 적을 뿐더러 신안산선이 개통되면 폐지될 가능성이 높다.
4.1. 경원선 계통
4.1.1. 동두천 - 광운대·인천 급행
| <rowcolor=white> 하행 (동두천 → 광운대) 전 구간 주행 영상 | 상행 (인천 → 소요산) 전 구간 주행 영상 |
2006년 12월 소요산 연장과 동시에 운행을 개시했다. 초창기에는 소요산역부터 가능역까지만[11] 급행으로 운행하였으며 아직까지 남아있던 주 6일 근무 제도의 영향으로[12] 월~토요일 출퇴근 시간에 일 왕복 7회 운행하였으나, 2008년부터 급행 운행 구간이 광운대역까지로 확대된 대신 운행 횟수가 평일 하행 3회, 상행 2회로 대폭 축소되었다. 그러다가 2018년 7월부터 평일 하행 8회, 상행 7회로 다시 확대되었고, 출퇴근시간이 아닌 NH에도 급행 열차를 이용할 수 있게 되었지만 저녁에는 급행열차가 없다. 거기에 현재 동두천시 관내에서 이용객수가 가장 많으나 급행이 정차하지 않던 지행역에도 급행이 서기 시작했다. 2023년 12월 1호선이 연천역까지 연장되었으나 급행은 오히려 한 정거장이 줄어들어 동두천역 착발로 바뀌었다. 따라서 연장 이후부터 소요산역에서 급행열차를 이용할 수 없다.
동두천역부터 광운대역까지만 급행으로 운행하고 광운대역 이남은 모든역에 정차하는 구간급행으로, 동두천부터 광운대까지 39분 소요되어 49분 걸리는 완행보다 딱 10분 빠르다. 상행은 덕정역(하루 2회 도봉산역), 하행은 도봉산역에서 앞서 가는 완행 열차를 추월하며, 완행은 대피역에서 5~6분 정도 대기한 후 출발한다.[13] 광운대역 이남에서는 완행열차와 다를 바 없기 때문에 용산 ~ 동인천 구간에서도 완행과 같은 경부2선-경인2선으로 운행하며, 경인선 급행이 동인천역까지만 운행하는 것과 달리 종점인 인천역까지 운행한다. 따라서 인천역에 급행열차가 보인다면 100% 이 경원선 급행이다. 상행은 인천역부터 "동두천급행"을 띄우고 가지만[14], 하행은 광운대역까지만 "인천급행"으로 운행하다가 광운대역을 지나면 급행을 떼고 "인천행"으로 행선지 표시를 바꾸며 출발 안내방송을 송출한다.
여담으로, 서울교통공사 구간 역(서울역 ~ 청량리)의 행선 안내 표시기에는 그냥 동두천행으로 안내되고 있다. 그래서 일반전동열차인 줄 알고 탔다가, 내려야 할 역을 통과하는 것을 보고 당황하는 경우도 있다. 하단 열차 아이콘에 표기되는 열차번호(16xx)로 구분할 수 있긴 하지만, 일반적인 이용객들이 그런 것까지 아는 경우는 많지 않으니... 2019년 12월 30일 청량리 ~ 천안·신창 급행 도입 시에는 첫날부터 서울교통공사 구간 역에서도 급행 표기가 되기 시작한 것과 대조적이다.[15]
인천급행은(는) 여기로 연결됩니다.
수인선 급행 계통의 인천급행에 대한 내용은
수도권 전철 수인·분당선 문서 참고하십시오.4.2. 경인선 계통
4.2.1. 용산·구로 - 부평·동인천 급행
| <rowcolor=white> 하행(용산 → 동인천) 전 구간 주행 영상 | 상행(동인천 → 용산) 전 구간 전면 주행 영상 |
경인선 급행은 현재 1호선에서 운행하는 급행 중 운행 횟수가 가장 많으며[16], 또한 철도동호인들뿐만 아니라 경인선을 이용하는 승객들 사이에서도 가장 잘 알려진 급행 계통이다.
1999년 구로 ~ 부평 간 2복선화 공사 이후 해당 구간에서 급행열차가 운행하기 시작했는데[17], 이 당시에는 용산 직통, 부평 직통과 같은 이름을 사용했다. 2002년 주안역까지 2복선화되면서 급행도 주안역까지 연장됐고, 2003년에는 직통열차라는 잘못된 표기를 급행열차로 바로 잡았다. 이후 2005년 경인선 2복선화 사업이 완공되면서 급행도 동인천역까지 연장되어 현재에 이르고 있다. 다만 인천역까지는 입선하지 않고 있다.[18]
경인선 구간(구로 ~ 동인천)에서는 완행과 급행이 복복선으로 나란히 달린다. 따라서 완행 승강장과 급행 승강장이 분리되어 있으므로 지하철 시간표 어플로 미리 완행과 급행 중 어느 쪽이 더 빠른지 계산하고 맞는 플랫폼으로 가야 한다. 용산 ~ 동인천 급행 전 구간 소요시간은 47분으로, 완행의 58분보다 시간이 11분 단축된다. 그러나 용산 ~ 부평의 경우 7분, 용산 ~ 부천의 경우 4분 단축에 불과해서 NH 기준 20분에 한 번 오는 급행을 타기 위해 완행 2~3대를 보내는 것이 손해이다. 시간 단축 효과가 미미한 구로구, 부천시 구간(개봉 ~ 송내)에서 탑승할 경우 방금 전에 급행이 떠나갔다면 웬만해서는 바로 다음에 오는 완행을 타는 게 이후 오는 급행을 타는 것보다 빠르다. 반면 시간 단축 효과를 꽤 볼 수 있는 인천광역시 구간(부평 ~ 동인천)에서 급행이 자주 오는 RH에는 다음 급행을 타는 것이 빠르다고 할 수 있다. 물론 이 경우도 급행 배차 간격이 20분까지 벌어지는 NH에는 완행을 타는 게 더 빠를 수도 있다. 평일 오후 약 13시~15시 전후에는 양방향 각각 1시간 동안 급행이 비는 시간대도 존재한다.
한편 경부선 계통과 공유하는 구간(용산 ~ 구로)에서는 급행열차도 완행처럼 각역 정차한다. 게다가 급행은 구로역 타는곳 2번/4번에 정차하는 완행과 달리 타는곳 6번에 정차하는데, 문제는 이 곳이 구로차량기지 입출고 차량이 드나드는 곳이라 수시로 신호대기가 걸린다는 점이다. 또한 구로→구일 방향 구로삼각선 합류 직전에 40km/h 속도제한 구간이 있어 이 구간에서는 수시로 완행이 급행을 추월하는 모습을 보이는 경우도 많다. 이 구간 전까지 완행은 완행끼리, 급행은 급행끼리 다녀 완-급 환승이 어려운데, 구로역에서 완행은 구일역 2층 승강장으로 진입한 뒤 내려와 급행과 옆에서 함께 달리게 되어 완-급 환승이 편리해 진다. 또한 용산역 진입 직전 신호대기 + 선로변경으로 인해 한강철교를 통과하자 마자 서행하는 경우가 있어 몇 초 차이로 환승할 열차를 놓치는 상황이 종종 발생하며, 노량진역을 동시에 출발한 용산급행과 완행열차가 있을 경우 높은 확률로 완행이 용산역에 먼저 도착한다. 그 반대의 경우도 마찬가지인데, 동인천 급행이 지나가는 한강 B교량이 굽어치는 구조라 속도 제한까지 걸려 있다. 즉 이 구간에서는 급행의 구실을 전혀 못한다고 볼 수 있으며, 오히려 완행보다도 느린 급행이 되어 버리기도 한다.
출근시간대 용산 급행의 경우 동인천역 출발 때부터 자리가 다 차는 경우는 거의 없고, 보통 인천 2호선 환승객들이 탑승하는 주안역부터 입석이 발생해 혼잡해지기 시작한다. 이후 동암역부터 역곡역까지는 내리지 않고 타기만 한다. 그나마 부평역, 부천역, 역곡역에 내려서 인천 1호선, 서해선, 7호선과 환승하려는 경우가 있지만 신규 탑승객들에 비하면 적다.[19][20] 그렇게 구로역까지 들어차서 가다가 2호선과 환승할 수 있는 신도림역에서 대부분 내리고 한산해 진다. 남은 승객 대부분은 신길역에서 5호선으로 갈아타거나 대방역에서 신림선으로 갈아타거나 노량진역에서 9호선으로 갈아타려 하차한다. 출퇴근길 부천 ~ 신도림 구간 급행열차 혼잡도는 2호선과 9호선을 상회하는 수준이며, 열차가 10량인데도 불구하고 부천역, 역곡역, 개봉역 등에서 대기하던 승객의 20% 정도가 열차를 타지 못하고 다음 열차를 기다린다. 1호선 복복선화 + 7호선 연장 + 공항철도 + 광역버스의 신설, 그리고 종로 구간이 도심 공동화현상으로 인해 수요가 감소하면서 지금은 그나마 나아진 편이다. 광역버스는 인천 광역의 상당수를 차지하는 부천경유 버스들의 가성비가 심히 떨어져서 M버스나 고속도로를 오래 타는 노선이 아니면 전철 선호도가 높다. 7호선, 공항철도, 1호선 모두 혼잡하지만 수요 분산 효과는 확실히 보고 있다. 7호선은 부천시, 부평구를 비롯해 계양구나 남동구등지에서부터 가산디지털단지, 강남구까지의 수요를 분담하고, 공항철도는 사실상 1호선 급행의 상위호환이라 서구 + 계양구 + 영종도를 위주로 신촌, 서울역을 비롯한 강북행 승객들을 태우며 1호선 급행 못지않은 혼잡도를 보인다.
퇴근시간대 동인천 급행의 경우 이미 용산역에서 만석이 되기 때문에 다른 역에서 타는 경우라면 앉아서 갈 수 없다. 이미 용산역부터 입석이 발생하므로 앉아서 가기 위해 노량진에서 용산으로 역주행을 해서 타거나, 일부러 다음 열차를 기다리는 승객들도 있다. 이후 상행과 반대로 구로역까지 채우다가 개봉역부터 하차객이 발상해 부천역쯤 되어야 숨이 트이기 시작한다. 이후 부평역에서 꽤 많이 내리면서 동암역 이후로는 한산해진다. 제물포역 정도까지 가면 승객이 거의 없다. 한편 출근시간 하행도 이용객이 꽤 많은데 통학 수요에 더해 서울에서 부천/인천으로 출근하는 이용객들도 많기 때문이다.
가끔 용산역에 들어온 용산 급행이나 동인천역에 들어온 동인천 급행이 하차 승강장이 아닌 바로 승차 승강장에 정차하는 경우가 있는데 이 경우에는 회차선에 따로 들어가지 않고 바로 방향을 바꾸어 다시 반대편으로 가는 경우로, 후속 급행 열차와의 배차 간격이 짧을 때 종종 이렇게 운행하는 경우가 있다. 이런 열차들은 승강장 들어오자마자 칼같이 행선지 표시를 용산급행에서 동인천급행으로, 혹은 동인천급행에서 용산급행으로 바꿔주니 당황하지 말고 행선지 보고 탑승하면 된다. 예전에는 용산역에 도착한 동인천발 용산급행이 바로 천안급행으로 행선지를 바꾸어 경부선을 타는 경우도 있었지만 지금은 특별한 일이 일어나지 않는 한 경인선 급행 열차 시각표가 경부선 급행 열차 시각표로 연계되지 않아 이런 경우는 매우 드물다. 그리고 천안급행이 청량리로 연장됨과 동시에 완행과 같은 승강장을 이용하게 되며 이 경우는 공식적으로 사라졌다.
경인선은 폐색이 짧은 편이고 선형도 좋지 않아 경부선 급행처럼 속도를 내기는 힘들다. 완행 90km/h, 급행/특급 100km/h가 한계인데, 경원선 양주시 구간이나 경부선 평택시 및 천안시 북부 구간이 완급 가리지 않고 110km/h까지 올리는 것에 비하면 확실히 느린 편이다. 경부선은 수원시 남부나 오산시 구간에서도 110km/h를 낼 수 있지만 내지 않는다. 그나마 경부선은 1960년대 이후 관광호, 새마을호, 일반선 경유 KTX 등 상위 등급 열차의 운행을 위해 고속화와 선형 개량을 지속적으로 시도하기라도 했지만, 경인선은 그럴 필요성이 적었던 것이 그 이유로 보인다. 구로역부터는 경부선과 선로공유를 하는 관계로 선로용량이 부족해 많은 열차를 투입하기도 곤란하고 현행 급행 정차역의 이용객 수도 많아서 표정속도를 높이기 위해 급행 정차역을 줄이거나 급행 배차 간격을 줄이는 일은 어렵다. 또한 급행이므로 가감속이 적고 경부선 급행처럼 최고속도를 높게 낼 필요도 없어 막 도입된 구로 소속 신차(임시 운행용 한국철도공사 341000호대 전동차 포함)가 몇 달 동안 길들이기용으로 투입되거나, 그 외에는 한국철도공사 31x000호대 전동차 일부가 투입된다. 또한 경부선처럼 고속 구간이 많은 장거리를 뛰면 열차가 고장날 위험이 있는 폐차 직전의 노후 전동차가 투입하기도 한다.[21] 지금은 차량의 대폐차가 이뤄지면서 가장 노후된 축인 311000호대 전동차 초~중기분(2002~2003년 도입분)들이 많이 투입되고 있다.
2020년 코로나바이러스감염증-19 유행으로 고척돔 행사가 열리지 않으며 구일역에 급행이 정차하는 경우를 보기가 불가능해졌고, 이후 방역조치가 풀려 다시 정상적으로 야구 경기 및 콘서트가 진행되기 시작한 2022년에도 정차하지 않는 것으로 보아 잠정 폐지된 것으로 보인다.
용산 ~ 구로 각역 정차 구간과 오류동 ~ 온수 2연속 통과를 제외하면 급행 정차역과 통과역이 번갈아 나타난다. 온수역부터는 역번호가 짝수인 역은 정차, 홀수인 역은 통과한다.
4.2.2. 용산 - 구로 완행 (급행선 운행)
| 용산 → 구로 완행 주행 영상 |
이 계통은 동인천역을 출발해 용산역에 도착해 운행을 마친 급행이 구로차량기지로 돌아가기 위해 구로역까지만 운행하는 계통이다. 그러나 용산 ~ 구로 구간은 각역 정차이므로 완행과 차이가 없는 급행 노선을 타는 이름 뿐인 급행열차이다. 반대로 구로역을 출발한 열차가 용산역까지 가는 것도 마찬가지로 완행과 다를 바가 없다. 용산 ~ 구로 급행은 급행 선로를 이용하므로 완행 선로를 이용하는 완행과 구별하기 위해 구로 급행이라는 명칭을 사용하므로 철도 동호인들은 이를 구라 급행이라고 부른다. 현재는 구로행, 용산행을 띄우고 가는 경우도 있지만 종종 구로 급행, 용산 급행 표기도 보인다고 한다.
이와는 반대로 동인천역이나 부평역에서 출발한 급행이 구로기지로 입고하기 위해 구로역까지만 운행하는 진짜 구로 급행도 있으며, 반대로 구로역을 출발해 동인천역까지 가는 동인천 급행도 있다. 이렇게 구로역에서 착발하는 열차는 구로역 7번 플랫폼을 이용하는데, 이 7번 플랫폼의 행선지 표기가 '구로역 시발'이라고 되어 있어 또 농담거리의 소재가 된다. 그러나 완행과 비교했을 때 구라 급행이 가지고 있는 확실한 장점도 있는데, 우선 노량진역 급행 승강장은 완행과 다르게 바로타 구조이고, 다음 역인 대방역 급행 승강장은 신림선 환승통로와 연결되어 있어 환승 시간을 훨씬 아낄 수 있다. 왜냐하면 다른 승강장에서 내려 신림선으로 갈아타려면 무조건 이 급행 승강장을 거쳐야 하기 때문이다.
용산발 구로행이면서 '구라 급행'이 아닐 가능성이 있는 급행이 있었는데, 2020년 트리플 사고 당시(자세한 내용은 수도권 전철 1호선/사건 사고 문서 참조) 동인천 특급이 사고로 경인선 구간 운행을 포기하면서 구로 특급이 된 적이 한 번 있었다. 다만 상시운행은 아니므로 일반화할 수는 없다.
4.2.3. 용산 - 동인천 특급 [22][23]
| <rowcolor=white> 하행 (용산 → 동인천) 전 구간 주행 영상 | 상행 (동인천 → 용산) 전 구간 주행 영상 |
경인선 특급은 2017년 7월 7일부터 운행하고 있는 계통으로 제19대 대통령 선거에서 당선됐던 문재인의 후보 시절 주요 교통 공약 중 하나였던 '수도권 전철 급행 운영 대폭 확대'를 실현한 것이다. 일반 급행 열차와 비교했을 때 특급은 대방역, 신길역, 개봉역, 동암역, 제물포역을 추가로 통과하며 용산 ~ 동인천 전구간 소요시간은 42분으로 47분이 걸리는 일반 급행보다 5분이 빠르고, 58분이 걸리는 완행보다는 16분 빠르다. 또한 용산 ~ 부평 구간 소요시간은 30분으로 일반 급행보다 3분, 완행보다 10분이 짧다. 특히 경부선과 분기하기 이전인 용산 ~ 구로 구간에서 각역 정차하는 일반 급행과 달리 특급은 이 구간에서도 각역 정차가 아니다. 신림선, 5호선과의 환승역인 대방역과 신길역을 통과하고 서울 지하철 양대 캐시카우 노선인 2호선, 9호선과의 환승역인 신도림역과 노량진역, 그리고 수원 경유 KTX와 일반열차가 정차하는 영등포역에만 정차한다.
특급 승강장은 일반 급행 승강장과 같다. 그렇기 때문에 일반 급행 열차와 헷갈릴 위험이 있어 역에서도, 열차 내에서도 이 열차는 특급이며, 다음 정차역은 어디며, ○○역(일반 급행만 정차하고 특급은 통과하는 역)은 정차하지 않는다고 끊임없이 방송한다. 한편 특급이 적은 시간차로 일반 급행 뒤에 있더라도 급행을 거르고 특급을 탈 필요는 없다. 급행과 특급은 같은 선로를 이용하기에 특급이라 해서 앞선 급행을 추월할 수 없기 때문이다.
2022년 초까지는 비환승역인 특급 정차역이 부천역과 송내역 둘 뿐이었고 영등포역과 역곡역을 통과했지만 두 역은 이용객이 많은 덩치 큰 역들이다 보니 계속해서 정차요구가 있어 왔다. 구체적으로 영등포역은 일반열차도 정차하는 서울 서남부권의 교통 요충지인데다가 1호선 코레일 구간의 비환승역 중 이용객이 가장 많고, 역곡역은 경인선(구로 ~ 인천)에서 부평역, 부천역 다음으로 이용객이 많은 역이라 이용객이 비슷한 송내역에도 서는 특급이 역곡역은 스킵하는 것이 형평성에 어긋난다는 의견이 제기됐다.[24] 하지만 당연히 이 결정을 기존 특급 이용객들은 반기지 않는 경우가 많다. 특급열차가 추가 2-3분을 소요하게 되어 급행과 비교했을 때 큰 차이가 없게 됐다. 특급+완행을 결합 이용하는 승객들은 기존과 달리 이어서 탈 완행열차를 눈앞에서 놓치는 경험으로 이를 실감하고 있다. 가령 평일 기준 용산역에서 11:10에 출발하는 특급을 타고 부개역으로 향하는 경우 이제는 송내역에서 눈앞에서 완행열차를 놓치게 된다. 결국 2022년 6월 20일부터 특급이 영등포역과 역곡역에도 정차하게 됐다.[25] 기존 정차역 중 통과를 검토해볼 만한 역들은 앞뒤 정차역에 비해 수요가 적은 송내역이었지만, 정차역 조정 없이 추가 정차역만 선정함으로서 부천시 구간에서는 특급이나 급행이나 차이가 없게 됐다. 기존 이용객들, 지역 주민들의 반발을 고려하면 기존 정차역을 통과시키기는 상당히 부담스러울 것이다.
하지만 문제점이 또 있다. 그것은 구로역에서의 신호대기 때문이다. 이것 때문에 부천, 역곡역부터 서행한다. 그래서 그때만 평소 소요되는 용산 급행열차보다 더 느린 경우가 있다.
그리고 문제점이 더 있는데, 용산역 진입 직전 신호대기 + 선로변경으로 인해 한강철교를 통과하자 마자 서행하는 경우가 있어 몇 초 차이로 환승할 열차를 놓치는 상황이 종종 발생하며, 노량진역을 동시에 출발한 용산특급과 완행열차가 있을 경우 높은 확률로 완행이 용산역에 먼저 도착한다. 그 반대의 경우도 마찬가지인데, 동인천 특급이 지나가는 한강 B교량이 굽어치는 구조라 속도 제한까지 걸려 있다. 즉 이 구간에서는 특급의 구실을 전혀 못한다고 볼 수 있으며, 오히려 완행보다도 느린 특급이 되어 버리기도 한다.
4.3. 경부/장항선 계통
2019년 12월 30일부로 경부선 급행 전철을 대개편하여 현재와 같이 운행 중이다. 군포역에 대피선을 신설하고 금천구청역의 기존 측선을 활용해 급행 운행 횟수를 일 17회 확대(34회→51회) 했으며, 운행 간격은 기존 50분에서 30분으로 단축되며 평시와 출퇴근시의 운행 간격은 동일해진다. 또한 금천구청역[B], 금정역, 의왕역[B], 성균관대역도 급행 정차역으로 추가한다.[28]2019년 12월 30일부터 운행을 개시하는 신규 급행열차는 용산/ 서울역에서 청량리역으로 연장됐으며, 병점 착발 급행은 폐지됐다. 서울 착발 급행도 병점 착발 급행과 같이 폐지됐으나, 이용객의 강력한 항의, 연쇄 지연 문제로 인해 2020년 1월 28일 다시 부활하여 운행 중이다. 동년 1월 8일 병점 - 서울 임시급행으로 운행을 다시 시작하여 28일 천안으로 연장됐다.
실질적으로 가산디지털단지역과 두정역이 급행 운전의 시작, 종료 지점이 되지만, 가산디지털단지역, 두정역에는 회차 시설이 없는 경부선 구간이어서 회차가 불가능하며, 하행의 경우 두정 ~ 천안역 구간을 천안직결선을 이용한 입체 교차를 통해 중간 시종착역인 천안역으로 가서 시종착을 한다. 일부 급행은 신창역까지 가며, 천안 ~ 신창 구간은 모든 역에 정차한다. 원래는 아산역, 온양온천역만 정차하려다가 해당 구간의 모든 역에 정차하는 것인데 해당 구간은 수요가 적어서 배차 간격 자체가 대단히 긴 편이라 하나라도 열차가 빠지면 간격 조절이 어렵고 해당 역에서 이용하는 승객들에게 불편을 주게 된다. 따라서 출입문 취급 시간이 짧은 점, 추가 승객 확보 측면에서 이득인데다 해당 구간은 경춘선[29] 및 수인분당선 (한대앞 ~ 고색) 구간도 양반으로 보일 만큼 배차 간격이 너무 길어서 해당 구간 내 모든 역에서 정차를 하고 있다. 이렇게 고수요처에서 급행 운행을 하고 저수요처에서 완행 운행을 하는 사례는 국내의 구포역 경유 KTX, 대구 버스 급행1의 팔공산 구간, 90년대 태백선 새마을호 등과 일본 도쿄권 철도 대부분 등 많은 사례가 있다.
4.3.1. 청량리 - 천안·신창 급행 (경부선 A급행)
| <rowcolor=white> 하행 (청량리 → 천안) 전 구간 주행 영상 | 상행 (천안 → 구로) 주행 영상 |
상행(천안 → 청량리) 전 구간 측면(90°) 주행 영상
- 정차역: 청량리 - (모든 역에 정차)[30] - 가산디지털단지 - ( 금천구청[C]) - 안양 - 금정 - ( 의왕[C]) - 성균관대 - 수원 - 병점 - 오산 - 서정리 - 평택 - 성환 - 두정 - 천안 - (모든 역에 정차) - 신창[33]
- 출퇴근 시간에는 일부 열차가 금천구청역, 의왕역에 추가로 정차한다.
- 대부분의 열차가 천안역에서 시/종착한다.
2019년 12월 30일 급행 열차 개편으로 기존 용산 착발 급행이 청량리역에서 착발하도록 변경된 뒤부터 운영되는 급행 열차이며, 별명은 천안급행 A 또는 빨간급행이다. 과거 용산 착발 급행은 안양 ~ 수원 구간에서 일반열차가 다니는 경부 1선을 탔던 반면 청량리 착발로 연장된 이후로는 전 구간 완행과 동일한 경부 2선을 이용하는 것이 특징으로, 경기 남부 주요 환승역인 금정역에 정차할 수 있게 됐다.[34] 그 대신 급행열차가 서지 않는 역들은 일반열차 대신 1호선 완행열차와 선로를 공유하도록 바뀌어서 급행열차를 먼저 보내야 하기 때문에 배차 간격이 벌어지는 단점을 가지게 됐다. 서울역 기준으로 수원까지는 53분으로 1시간 조금 넘게 (61분) 걸리는 완행보다 8분 빠르고, 천안까지는 101분으로 2시간 (120분) 걸리는 완행보다 19분 빠르다. 대부분의 하행 열차는 천안역에 종착하며, 2022년 현재 신창역까지 가는 열차는 평일 7대, 주말 5대뿐이다. 상행은 구로행 1대를 제외한 전 열차가 청량리행이며, 이 때문에 기존 청량리역에서 착발하던 완행은 일부 열차를 제외하고는 대부분이 광운대역에서 착발하게 됐다. 참고로 청량리까지 가는 상행은 가산디지털단지역까지 "청량리급행"으로 운행하다가 가산디지털단지역에서 행선지 표시를 "청량리행"으로 바꾸며, 청량리행 완행 출발 안내방송을 송출한다.[35]
용산 ~ 구로 구간에서 탑승할 경우 주의해야 할 점은 경부선 완행과 전 구간 선로를 공유하다 보니 과거 동인천 급행과 같은 선로 및 승강장을 쓰던 용산 착발 시절과 달리 청량리 착발 신 급행은 완행 승강장에 정차한다는 점이다. 용산역을 예로 들면 기존에는 경부선 급행, 경인선 급행할 거없이 급행은 무조건 3번 승강장에서, 완행은 무조건 5번 승강장에서 타는 구조였지만 현재는 경인선 급행은 3번, 경부선 급행은 5번으로 이원화되어 있다. 또한 천안급행을 탔는데 목적지가 천안역 이후라 신창행 완행열차로 갈아타야 할 경우 두정역에서 환승하는 것을 추천하는데, 종점인 천안역에서는 열차가 착발운행를 위해 상행 승강장에 도착하는 경우가 꽤 있기 때문이다. 따라서 계단을 오르내리지 않으려면 두정역에 내려서 그 자리에서 열차를 기다렸다 타는 것이 더 좋다.
군포역에서 거의 항상 추월하며, 하행 기준으로 청량리역 ~ 금정역에서 군포역 이남의 급행이 정차하는 역으로 갈 거라면 완행이 먼저 와도 바로 다음에 급행이 온다면 급행을 타는 것이 빠르다.[36] 또는 완행으로 금정역까지 가서 내려서 그 자리에서 급행으로 갈아탈 수 있다. 반대로 하행 기준 군포역 이북 ( 제기동역 ~ 금정역) 구간으로 간다면 먼저 오는 열차를 타는 게 빠르다. 금천구청역에도 대피선이 있지만 시간표상 대피하는 일이 없기 때문에 군포역과 달리 추월 없이 본선으로 지날 때가 많으며, 드물게 열차가 심하게 지연되면 의왕역에서 추월하기도 한다. 의왕역은 대피용 부본선이 길고 화물열차도 운행하고, 선로전환기 제한속도가 낮아 평소에는 대피하지 않는다.
상행은 주 수요처가 천안역 혹은 두정역에서 출발하는 승객들이어서 이미 두정역에서부터 좌석이 모두 찬 상태로 출발하는 경우가 많으며 천안역이나 두정역에서 이미 입석이 발생한다. 이후 평택역, 수원역, 안양역에서 승객 교환이 이루어지며 서울로 향한다. 천안역 ~ 오산역을 단 33분만에 주파하며, 비슷한 거리인 서울역 ~ 수원역 무궁화호도 31~35분이 걸린다는 점을 감안하면 매우 빠르므로 인기가 많을 수밖에 없다. 반면 하행의 경우 서울 구간에서 승객을 채우며 가산디지털단지역에서 입석까지 꽉 차게 되고, 이후 본격적으로 급행 구간이 시작되며 역시 안양, 수원, 평택 등에서 승객 교환이 이루어진다. 한편 가산디지털단지 ~ 청량리 구간은 각역 정차이지만 상행 열차는 이 구간에 진입하고 나서도 급행 딱지를 떼지 않고 그대로 청량리급행으로 운행한다.[37] 각역 정차 구간에 진입하자마자 급행 딱지를 떼는 경원선 급행 하행과는 대조적이다. 다만 경원선 급행은 급행 구간이 긴 경부선 급행과 달리 급행 구간이 짧다.
후술할 서울역 ~ 천안 급행 B에 비해선 느리다고 알려져 있지만 이는 가산디지털단지역부터 각역 정차를 해서 서울 구간에서 표정속도를 까먹기 때문이다. 그래도 천안 ~ 영등포 까지는 86분~88분이 걸려 85분이 걸리는 서울역 급행과 비슷하다. 또한 A급행의 공식 표정속도는 52km/h에 불과하나 직산역을 통과하고 나면 신길역 까지는 60km/h의 표정속도를 유지한다.
2019년 12월 30일, 청량리 착발으로의 전환운행 첫 날부터 무리한 시간표로 인한 연쇄 지연으로 인해 수원·평택에서 서울로 출퇴근하는 이용객들이 지각하는 사태가 벌어졌다. 거기다가 경인선, 경원선, 경부선, 장항선 열차들이 최대 30분~1시간으로 벌어진 상황이였다. 한국철도공사에서는 시간표 변경으로 인한 연쇄 지연으로 빠른 시일 내 안정화하겠다는 입장이지만 2일차에도 대부분의 열차가 15분 이상 지연되는 것은 물론 40분 가량 지연되는 열차가 나오는 등 안정화까지는 상당한 난항을 겪었다.[38] 이에 따라 2020년 1월 28일부터는 일부 편성을 구로역에서 시·종착하도록 변경했으나 동년 3월 23일 재개편으로 원상복구했다.
지연 문제를 해소하기 위해 2020년 3월 23일 대대적으로 시간표 개편을 하면서 청량리 - 천안 간 소요 시간이 1시간 53분에서 1시간 59분으로 약 6분 가량 늘어났다. 다행히 지연 해소에 큰 효과를 보아서 열차 지연율이 12월 30일 개편 이전과 유사한 수준으로 회복됐다. 2020년까지는 평일 퇴근시간대를 제외하고 완행, 급행 구분 없이 최소 7분에서 최대 25분까지의 지연이 수시로 발생하며 대체로 무난한 수준의 지연율을 보였으나, 사회적 거리두기 완화 이후 승객 증가로 인한 지연이 다시 심해지면서 2021년 7월 1일부로 소요시간이 2시간~2시간 3분으로 늘어났고, 구로역 시종착 편성이 다시 생겨났다.[39]
한 가지 특이점이자 문제점은 급행의 완행 추월과 관련된 부분으로, A급행의 대피역으로는 금천구청역과 군포역이 있는데 이 두 역 모두 흔히 급행 대피에 사용되는 급행 본선 - 완행 부본선 방식이 아닌 완행 본선 - 급행 부본선 방식으로 운영되고 있다.[40] 전자는 완행이 부본선에서 대피하는 사이 쭉 직진해서 추월하면 되지만 후자는 오히려 급행이 부본선으로 갈아타야 하다 보니 제대로 가속을 할 수 없고, 완행이 대피를 위해 대기해야 할 시간도 길어진다. 이는 경부선의 구조 때문으로, 경부선은 중앙에 일반열차가 통과하는 경부1선이 놓여 있고 양 옆으로 경부2선 상/하행선이 각각 놓여 있는데 승강장을 1선과 2선 사이에 지어 놓아서 대피선을 설치할 곳이 2선 바깥쪽밖에 없기 때문이다. 즉, 남쪽에서 바라보면 아래와 같은 순서이다.
| <colcolor=red> ↑ | ↑ | <colbgcolor=#0052a4><colcolor=white> | ↑ | ↓ | <colbgcolor=#0052a4><colcolor=white> | ↓ | <colcolor=red> ↓ |
| 대피선 |
2선 상행 |
상행 승강장 |
1선 상행 |
1선 하행 |
하행 승강장 |
2선 하행 |
대피선 |
4.3.2. 지상 서울역 - 천안·신창 급행 (경부선 B급행)
| 하행 (서울역 → 수원) 구간 주행 영상 |
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| 지상 서울역 승강장에서 운행 준비 중인 천안 급행 (하행) |
- 정차역: 서울역(지상) - (← 영등포[상행]←) - 금천구청[D] - 안양 - 군포 - 의왕[D] - 성균관대 - 수원 - 병점 - 오산 - 서정리 - 평택 - 성환 - 두정 - 천안(하행 열차 종착) ← (모든 역에 정차) ← 신창
서울역 착발 급행은 평일 출퇴근 시간에만 운행하는 경부선의 급행이다. 천안 급행은 1회, 서울역 급행은 2회 운행한다.[44] 별명은 천안급행 B 또는 초록급행으로, 위의 청량리 착발 급행( A급행)과 구분짓기 위해 열차 내 노선도와 행선기에서 A급행을 빨간색, B급행을 초록색으로 표기하게 되면서 초록급행이라는 별명이 붙었다. 청량리역 - 천안·신창 급행과 이 급행이 정차역 내의 전광판에 표시될 때도 색상을 동일하게 구분해 놓았다. 청량리역 급행은 행선지 뒤의 급행을 표시하는 '급' 글자가 적색으로, 서울역 급행은 초록색으로 표시한다. 이 급행은 1호선 계통 중 유일하게 지상 서울역이 시종착역이다. 정차 위치는 2번 승강장으로, 서울역 대합실에서 바로 이곳으로 내려가는 통로는 없고 3/4번 승강장 내려가는 계단/에스컬레이터로 내려가서 두단식 승강장인 3번 승강장 끝에 있는 통로에서 교통카드를 찍고 2번 승강장으로 건너가야 한다. 참고로 4호선을 타고 서울역에서 B급행으로 환승하는 경우라면 이 영상에 나온 경로를 이용하면 훨씬 빨리 승강장에 도착할 수 있다. 영상의 내용은 KTX를 타러 서울역에 간 거라서 마지막에 계단을 올라온 후 오른쪽으로 카드를 찍고 나간 것이고, 1호선 급행을 타려면 영상 1분 6초쯤부터 보이는 정면의 펜스 쪽으로 가야 한다. 열차 도착 시간이 되면 펜스가 열리면서 승강장으로 진입할 수 있다. 한때는 1/2번 승강장을 B급행과 서울 ~ 신창 누리로가 정차하던 시기에는 1번 승강장을 사용했고 2번 승강장을 급행 열차가 정차한 적 있다. 경부선 누리로 계통이 폐지되면서 1번 승강장은 더 이상 쓰이지 않았고 2번 승강장은 B급행 전용 승강장으로 남았다.
B급행의 가장 큰 특징은 서울역에서 수원역까지 일반열차가 다니는 경부1선을 이용한다는 것이다.[45] A급행도 과거 용산 착발 시절에 안양 ~ 수원 구간에서 1선을 탔지만 청량리 착발로 전환되면서 전 구간 경부2선을 이용하게 되어 경부1선을 타는 전철 계통은 현재 B급행이 유일하다. 1선을 타기에 승강장이 2선 바깥쪽에만 있는 역들에는 정차가 불가능하며, 대방역, 신길역, 신도림역, 구로역(경인선과의 분기역), 가산디지털단지역, 금정역 같은 환승역들도 예외는 아니다. A급행의 운행 방식이 변경된 이유가 1선 이용 당시 금정역 정차 불가 문제였다. 다만 하행 기준 18시 53분에 도착하는 안양역에서 내려서 반대편 경부2선 승강장에서 2분 뒤에 18시 55분에 도착하는 서동탄행을 타면 금정역으로 갈 수 있다. 서울역 ~ 금정역 소요시간은 28분이다. 4호선(41분)으로 환승 없이 가는 것보다 13분, 1호선 완행(44분)보다 16분, 1호선 천안 급행 A(39분)보다 11분 빠르다. 안산선 구간으로 갈 경우 18시 20분에 서울역을 떠난 오이도행 열차를 잡을 수 있다.
반면 환승역 중에서 용산역, 노량진역,
이렇듯 1선을 타며 남영역 ~ 독산역 구간을 전부 무정차 통과하므로 획기적으로 소요시간을 단축할 수 있다. 서울역에서 수원역까지 B급행을 타면 40분이 걸리는데, 이는 A급행보다 13분, 완행보다 21분 빠르며, 천안역까지는 B급행으로 90분 걸리는데, 이 역시 A급행보다 11분, 완행보다는 30분 빠르다. 특히 서울역 ~ 수원역 구간에서 급행열차가 완행열차를 추월하는 데 애를 먹는 A급행[47]과 달리 B급행은 완행열차와 경로가 겹치지 않는 경부1선으로 달리기 때문에 감속할 필요도 없이 그냥 나란히 달려서 열차를 추월하면 되는 장점이 있으며[48], 반드시 고가교를 통과해야 하는 A급행과 달리 지상에 있는 1선을 타고 빠르게 가기 때문에[49] 주변 요소에 의해 감속하는 경우가 적다. 경인선 특급이 일반급행보다 5분, 완행보다 16분 빠른 것과 비교하면 B급행이 차지하는 위상은 경부선 특급과 맞먹는다고 할 수 있다.[50] 실제로 과거 2018년까지 운행했던 경부선 특급은 용산에서 신창까지 완행에 비해 36분 빨랐는데 현재 B급행과 비슷하다고 할 수 있다. 이 특급은 B급행과 반대로 서울 구간에서는 2선을 타다가 금천구청역에서 1선으로 갈아타는 방식이었다. 참고로 서울역에서 수원역까지 무궁화호를 타면 33분, ITX-새마을을 타면 28분이 걸리므로 B급행을 타면 2,000원으로 7분 느린 무궁화호를 타는 셈이다.
그러나 B급행은 수원역 이북 기준으로 KTX나 무궁화호 같이 등급이 높은 열차가 이용하는 경부1선을 운행하고 평일 출근시간 상행 2회, 퇴근시간 하행 1회 총 3회밖에 운행하지 않아 접근성 면에서 A급행 대비 좋지 않다. B급행이 정차하는 서울역 2번 승강장은 펜스로 막혀 있다가 열차 도착 시간이 다가오면 직원이 펜스를 열어주는 방식으로 개방되어 평상시 및 주말에는 접근이 제한되어 있다. 평일 오전 7:00~8:10, 오후 17:55~18:26까지만 개방한다. 평일 출퇴근 시간만 개방해서 의자가 없고 급행 승강장에 역명판이 있었으나 어느 순간 사라졌다. 열차가 승강장에 진입하면 구형 여객열차 진입음이 울린다.
그럼에도 불구하고 빠른 속도라는 이점 때문에 많은 이용객 수를 보인다. 상행을 기준으로 이미 천안역에서 자리가 거의 차고 평택, 수원, 안양을 거치면서 입석까지 들어차게 된다. 물론 하행은 기점인 서울역부터 미어터지며, B급행 출발 직전에 서울역에 가면 평소에는 아무도 없던 2번 승강장이 인산인해를 이룬다. B급행만 따로 떼서 집계한 지상 서울역의 일 평균 승객 수는 2016년 기준으로 15,000명을 넘고, 혼잡도를 보더라도 금천구청 ~ 서울 구간 차내 혼잡률이 160%에 달한다. 이용객의 대부분은 안양, 수원 등 경기 남부 각지에서 서울로 출퇴근하는 승객들로, 주말 운행을 하지 않는 이유도 B급행이 철저히 이들만을 타겟으로 잡고 있는 계통이기 때문이다. 상술했듯이 전철 가격으로 사실상의 무궁화호를 탈 수 있는 기회이므로 이 시간대 전철을 이용하는 직장인들에게는 인기만점이다[51]. 다만 상하행 시간에 미묘한 불만을 갖고 있는 이용객들도 있다.
현재는 운행 횟수, 배차 간격 및 인지도 측면에서 모두 A급행에 크게 밀려 매일 시간표를 알아두고 이용하는 직장인들이나 철도 동호인을 제외하면 이 급행의 존재 자체를 모르는 경우가 대다수이지만, B급행은 대한민국 최초의 도시철도 급행 열차라는 유서깊은 계통이다. 그래서인지 한국철도TV의 홍보실 컨텐츠 제작팀의 명칭도 여기서 따 온 B급행일 정도이다. 1981년 영등포 ~ 수원 2복선화 완공 후 이듬 해인 1982년 9월 25일부터 운행을 개시했으며[52] 개시 첫 달은 출근시간 상행만 운행하다가 1982년 10월 20일부터 퇴근시간의 하행선 운행도 시작했다.[53] 초창기에는 서울역 ~ 수원역 구간을 운행했으며 중간 정차역은 안양역 단 하나밖에 없었다. 당시 소요시간은 수원역에서 서울역까지 32분으로, 30분 걸렸던 무궁화호와 2분밖에 차이가 나지 않았다. 이 당시에는 차량이 부족해 가끔 비둘기호 열차가 대신 투입된 경우도 있었다.
그러다가 출근시간대에 성균관대역에도 정차하기 시작했으며, 영등포역에도 1991년경부터 상행에 한해 정차하기 시작했다. 또한 1999년 통일호가 시흥역(현 금천구청역), 군포역, 부곡역(현 의왕역)에 정차하지 않게 되면서 이에 대한 보상으로 B급행이 정차하게 됐다. 즉, 현재의 B급행은 사라진 통일호의 역할을 제한적으로 계승한, 통일호의 후신이라고 봐도 무방하다. 이 무렵 안양역 민자역사 건설이 한창이라 급행이 관악역에 대신 정차하는 일도 있었으며, 완공 후 다시 안양역 정차로 환원됐다. 이후 2003년 운행 구간이 병점역까지 연장됐고, 2005년 천안역까지 한 번 더 연장됐다. 비슷한 시기에 개통 당시부터 써 오던 직통열차(서울역 직통, 수원역 직통 등)라는 잘못된 명칭도 급행열차라는 올바른 명칭으로 바꿨다.
2019년 12월 30일 1호선 급행 대개편으로 37년만에 B급행이 폐지되는 일이 있었다. 이 급행을 애용하던 승객들의 폭발적인 항의와 민원이 빗발쳤고, 개편 후 1호선 열차들의 시각표 혼란과 심각한 지연까지 겹치면서 폐지 9일만인 2020년 1월 8일 병점역 ~ 서울역 임시급행이 아침 출근시간대에 1일 2회 운행을 개시했고, 1월 28일 지상 서울역 ~ 천안역 B급행이 출근시간 2회, 퇴근시간 1회 운행을 재개했다.[54][55] 이후 3월 23일 출근시간대 상행 1편성을 신창역으로 연장시키면서 현재에 이르고 있다. 2020년 연말에는 B급행이 정차하는 역들의 경부1선 통과선에도 스크린도어가 설치됐다. 정차역인 서울역, 영등포역, 천안역에는 스크린도어가 없다. 천안역은 2023년까지 설치 예정이고, 지상 서울역의 경우 승강장 개량 이후 설치할 예정이다.[56]
영등포역에는 상행만 정차하고 하행은 통과한다. 상행의 경우 영등포역 6번 승강장 옆으로 광명셔틀이 다니는 5번 승강장이 있고 이곳으로 넘어갈 수 있는 건넘선이 설치되어 있으므로 정차한다. 반면 하행은 8번 혹은 9번 승강장 쪽 선로를 이용하는데 둘 다 저상홈이고, 고상홈도 없어서 정차할 방법이 없어 통과한다.
1호선의 전 계통을 통틀어서 유일하게 구로역을 무정차 통과하는 계통이다. 폐지된 계통까지 확장하면 영등포 ~ 병점 급행이 있고, 현재 운행중인 계통 중에서는 유일하다. 나머지 경원·경인선 완행, 경부·장항선 완행, 경원선 급행, 경인선 급행, 경인선 특급, 경부선 A급행은 전부 구로역에 정차하는데 B급행만 옆의 1선을 타고 가느라 통과한다. 1선이 역사와 닿지 않는 경인선/경부선 바깥쪽에 있어 1선과 맞닿는 고상홈은 물론 저상홈마저도 없다. 일반열차 중 구로역에 정차하는 계통이 아예 없는 것도 있다. 이것도 영등포역과 같은 방식으로 역 진입 직전에 광명셔틀 선로로 평면교차해 정차시킬 수 있지만 영등포역이랑 2개역 차이이기 때문에 그럴 필요성은 떨어진다.
지하 서울역으로 내려가는 계단이나 지상 서울역으로 넘어가는 통로가 서울역 종착을 기준으로 앞쪽에만 있기 때문에 종착역인 지상 서울역에서는 열차 진행 방향 맨 앞칸에서 하차하는 것이 가장 빠르며, 보통 승객들이 영등포역 이후부터 앞칸으로 자리를 옮긴다. 서울역에 도착할 때쯤이면 맨 앞칸은 많이 혼잡해진다. 영등포역 이전에 앞칸에 승차하지 않는 이상 나중에 서울역에서 하차하는 게 어려워질 수 있어 여유롭게 2번째나 3번째 칸에서 하차하는 것이 최선이다.
경부선 B급행의 하행 중 서울역 ~ 금천구청역 구간은 중간에 가장 많은 수의 역을 연속하여 통과하는 급행이다. 무려 10개 역을 건너뛰며, 소요시간도 약 15분이다. 지금은 폐지된 용산 ~ 신창 주말 급행의 수원 ~ 평택보다 약 6분 정도 적게 소요되지만 통과하는 역 수는 하나 더 많다.
| 지상 서울역 - 천안·신창 급행 시간표 (2024년 6월 기준) | |||||||||
| 상행 (출근시간) | |||||||||
| 신창 | 아산 | 천안 | 평택 | 오산 | 수원 | 의왕 | 안양 | 영등포 | 서울역 |
|
(천안 출발)
|
05:44 | 06:03 | 06:18 | 06:34 | 06:43 | 06:52 | 07:07 | 07:17 | |
| 06:09 | 06:25 | 06:32 | 06:51 | 07:07 | 07:22 | 07:31 | 07:42 | 07:58 | 08:08 |
| 하행 (퇴근시간) | |||||||||
| 서울역 | 금천구청 | 안양 | 의왕 | 수원 | 병점 | 오산 | 평택 | 두정 | 천안 |
| 18:32 | 18:47 | 18:53 | 19:03 | 19:12 | 19:19 | 19:27 | 19:43 | 19:58 | 20:02 |
5. 폐지된 급행 운행 계통
5.1. 경인/경원선 계통
5.1.1. 소요산 - 인천 급행
2010년 8월에 신설되어 2015년 2월 27일까지 심야에만 운행했던 야간열차로써, 심야시간대 경인선 이용 고객들의 안전 귀가를 위해서 편성됐다고 한다. 용산에서 끊기는 일반 경인선 급행과 달리 이 급행은 경원·경인선 전 구간을 달린 것이 특징이다. 운행 당시 열번은 #1301이었다. 용산역 이후에도 급행선으로 넘어가지 않고 계속 완행선을 이용했는데, 심야 시간대 급행선에는 부평역, 부천역에서 주박하는 열차들이 있어 완행선을 이용했던 것이다. 배차 간격이 12~15분에 한 대 꼴로 벌어지는 막차 시간대에 운행해서 완행과의 추월 문제에서도 자유로웠던 것으로 보인다. 그리고 동인천역에서 끊기는 일반 급행/특급과 달리 인천역까지 운행했다.
신설 당시에는 창동역에서 밤 11시 8분에 출발하여 다음날 0시 41분에 인천역에 도착하는 막차로 편성됐으며, 이후 양주역으로 연장됐고, 최종적으로는 완행 기점인 소요산역까지 연장됐다. 양주역 출발로 변경됐을 때는 인천역 도착 시간에는 변동이 없었으나, 소요산역 출발로 변경되면서 인천역에 다음날 0시 26분에 도착하도록 변경됐다. 동시에 인천행 막차 역할도 22시 41분에 양주역을 출발하여 다음날 0시 47분에 인천에 도착하는 완행 편성에게 넘겨주었다. 시간대가 시간대인만큼 수요는 그리 많지 않았으나 완행선을 타서 경인선 급행 중 유일하게 종점인 인천역까지 들어가는 열차였다. 그러나 결국 저조한 수요 탓에 2015년 3월 2일 완행으로 전환되어 폐지됐다.
5.2. 경부/장항선 계통
5.2.1. 영등포 - 병점 급행
| <rowcolor=white> 하행 (영등포 → 안양) 주행영상 | 상행 (병점 → 영등포) 전 구간 주행 영상 |
2014년 8월 25일에 신설되어 2016년 12월 8일까지 운행한 편성으로, 수도권 광역버스 입석금지 제도로 인한 출퇴근시간 혼잡을 완화시키기 위해 신설됐다. 현재의 B급행과 마찬가지로 평일 출퇴근시간에만 운행했으며, 4량으로 편성되어 이를 위해 광명셔틀용 전동차가 차출됐다. 이 급행은 전 구간 경부1선을 이용해서 구로 ~ 가산디지털단지 구간에서 다른 완행이나 급행 열차가 고가교에 진입하여 속도를 줄일 때 이 열차는 속도를 줄이지 않아도 되는 이점을 지녔다. 영등포역에서 병점역까지 33분 걸렸는데 당시 54분 걸리던 완행보다 21분 빨랐다. 덕분에 72km/h라는 매우 높은 표정속도를 보였는데, 이를 가늠하려면 상당히 빠르기로 알려진 경강선 판교 ~ 여주 열차(67~69km/h), 경춘선 청량리 ~ 춘천 급행(62~64km/h), 1호선 서울역 급행(60~64km/h) 모두 70km/h가 안 되는 정도를 생각하면 됐다. 운행 구간이 짧고 정차역도 얼마 없다지만 이를 감안해도 같은 구간에서 평범한 지하철이 무궁화호와 맞먹는 속도를 낸다는 점에서 충분히 빠르다. 정차역과 이용 선로가 완전히 같고, 1선을 이용하는 특성상 2선보다 속도 제한도 높고 이 열차보다 등급이 높은 일반열차에게 지연을 발생시키지 않기 위해 빠르게 간다. 폐지 직전까지는 1호선에서 가장 빠른 급행 열차였다. 철도 동호인들은 이 급행을 주말 급행과 더불어 "쾌속급행"이라는 이름으로 불렀다.
이 급행이 안양역에 정차할 때는 완행과 A급행이 정차하는 2선 쪽 1/4번 승강장이 아닌 1선 쪽 2/3번 승강장에 정차했기에 평소에는 쇠사슬로 막아 놓았던 승강장을 이 급행이 정차할 때에만 잠시 풀어놓았다. 현재도 B급행이 2/3번 승강장에 정차하지만 스크린도어 설치가 완료되어 더이상 쇠사슬을 잠그고 풀고 하는 광경은 볼 수 없다. 참고로 원래는 용산역에서 시종착하려고 했지만 용산역에는 1선 쪽 고상홈 승강장이 없어 불가피하게 영등포역에서 시종착하는 것으로 바꿨다고 한다. 2년간 운행하다가 2016년 12월 9일 급행 운행이 종료되고 같은 구간을 운행하는 완행으로 전환됐으며, 2019년 12월 31일 해당 계통이 완전 폐지됐다.
5.2.2. 용산 - 신창 주말 급행
| <rowcolor=white> 천안 → 신도림 구간 주행 영상 |
2013년에 신설되어 2018년 6월 말까지 운행했던 급행으로, 평일에만 운행했던 위의 영등포 ~ 병점 급행과는 반대로 주말에만 상하행 각각 1회 운행했다. 운행 당시 열번은 K1910(상행 신창발 용산급행, 09:38) · K1923(하행 용산발 신창급행, 18:58)이었다. A급행에서 정차역을 5개 더 덜어냈는데, 그래서 안양역, 병점역, 오산역, 서정리역, 성환역에 정차하지 않았다. 이 5개 역 중 무궁화호 자체가 정차하지 않는 병점역을 제외한 나머지 4개는 무궁화호도 선택정차하는 역으로, 이 역들마저 생략한 이 급행은 가산디지털단지역 ~ 천안역 구간에서는 ITX-새마을에 맞먹는 정차역 수를 보였다. 그러나 용산 ~ 가산디지털단지역 구간과 천안 ~ 신창 구간은 기존 A급행과 마찬가지로 각역 정차했는데, 이 때문에 이 급행은 양끝 구간은 완행이랑 똑같이 운행하면서 가운데는 새마을호급으로 질주하는 상당히 이중적인 계통이 됐다.
이 급행은 용산 ~ 신창 전 구간 기준 그다지 느리지도 않은 A급행에 비해 12분 빨랐고, 완행보다는 36분 빨랐다. 참고로 현재 B급행이 완행보다 32분 빠르며, 천안역까지 계속 급행 운행하는 B급행과 달리 이 급행은 서울에 각역 정차 구간이 있다는 것을 감안하면 이 급행이 얼마나 빠른지 체감할 수 있다. 특히 용산 ~ 천안 구간은 무궁화호와 소요시간 차이가 10분 밖에 나지 않았으며, 급행 운행하는 수원 ~ 평택 구간은 무궁화호와 소요시간이 거의 동일했다. 이것도 필수정차역만 정차하는 무궁화호 기준으로 만일 무궁화호가 오산역이나 서정리역에 정차한다면 전철이 무궁화호보다 빨리 달리는 셈이다.
표정속도 또한 각역 정차 구간을 뺀 가산디지털단지 ~ 두정 구간은 87.5 km/h로 48 km/h인 경인선 특급과 75km/h인 인천국제공항선 직통 열차보다도 빠르고, 청량리 ~ 춘천 간 ITX-청춘의 표정속도와 비슷했다. 무궁화호와 소요시간이 같은 수원 ~ 평택 구간은 33.5km를 시간표상 21분 만에 주파하므로 계산하면 95.7 km/h의 표정속도가 나온다. 이는 JR 서일본의 신쾌속(최대 91.9km/h)보다도 빠르며 현재의 중부내륙선 KTX(97.5km/h)의 전 구간 표정속도에 맞먹었다. 현재 같은 구간 완행의 소요 시간은 37분으로 이 구간에서만 완행보다 16분을 단축하는 셈이다. 게다가 중간에 역을 무려 9개나 건너뛰었다. 그리고 이 구간은 열차 속도제한이 없어 급행열차는 상행 기준 평택역 출발 직후 완전히 가속해 수원역 도착 직전까지 30km 거리를 110km/h로 달렸다. 이 구간은 수도권 전철 전체에서 가장 역간거리 및 역간 소요시간이 긴 구간이었으며, 서울 지하철 1호선 전체 구간(18분) 및 의정부 경전철 전체 구간의 주행 소요시간(20분)보다도 길었다. 참고로 수원 ~ 평택 간 거리 33.5km는 서울 지하철 1호선 전체 길이의 4.3배, 의정부 경전철 전체 길이의 약 3배, 서울 지하철 8호선 전체 길이의 2배에 육박하며 6호선, 신분당선, 그리고 인천 1호선의 전체 길이와 비슷하며 같은 1호선의 용산 ~ 동인천 간 거리와도 비슷하다. 현재 동인천 특급 전 구간 소요 시간은 42분으로 이 구간의 2배이다. 하지만 가장 많은 역을 중간에 건너뛰는 급행은 아니었다. 경부선 B급행의 서울역 ~ 금천구청역 구간이 중간에 역을 10개나 건너뛰기 때문이다.
원칙적으로 하행은 용산역에서 2선을 타고 가다가 가산디지털단지역을 지난 후 금천구청역 인근에서 1선으로 갈아타는데, 경부고속선 진입 전 분기기가 아닌 경부고속선과 분기 후 있는 또 다른 분기기에서 갈아탄다. 수원역에서 다시 2선으로 복귀, 이후 두정역까지 급행이며, 상행은 수원역 출발 후 1선으로 진입 후 금천구청역을 지난 뒤 독산역 방향 분기기에서 2선으로 복귀한다. 다만 상행 운행시 지연으로 인해 일반열차나 화물열차를 보내줘야 할 때는 변칙적으로 안양역에서 2선으로 빠지거나 대피하는 경우도 있다. 이 경우는 용산 급행 열차가 수원역에 5분 내로 연착했을 때 가장 빈번한데, 이는 ITX-새마을 1002 열차가 수원역에서 용산 급행 열차보다 거의 1~2분 늦게 발차할 경우 발생한다. ITX-새마을 열차의 주행속도가 더 높아 앞선 용산 급행과의 거리가 점점 좁혀지는데, 이는 우선 순위가 더 높은 ITX-새마을 열차를 먼저 보내주기 위해 용산 급행은 안양역에서 경부 2선으로 선로를 변경한 후 대피하고 통과한다. 이 때 용산 급행이 안양역 분기기 통과를 위해 상당히 긴 거리를 서행하는데, 이 때는 오히려 ITX-새마을도 선행 열차와의 거리를 유지해야 하므로 감속한다. ITX-새마을 1002 열차의 주 지연 원인이 바로 이것이다. 급행 열차가 수원역에서 ITX-새마을보다 늦게 발차한다고 해도, 이미 수원역까지 지연된 채로 왔다는 것이며, 다른 열차들과의 신호대기로 인해 지연이 눈덩이처럼 불어난다. 지연이 없을 시 다이어 상에는 가산디지털단지 ~ 수원 구간에서 완행 열차를 두 대를 추월하는 것으로 되어 있는데, 이때 한 대를 명학역 근처에서 추월한다.
시간 단축 효과로 보나 운행 속도로 보나 급행보다는 특급이라는 명칭이 적절할 법한데, 공식적으로는 폐지될 때까지 "급행"으로 표기됐다. 하지만 일반적인 급행과는 차원이 다른 소요 시간과 정차역 갯수를 보였기에 대부분의 이용객들은 이 급행을 특급으로 생각했고, 때마침 신설된 경인선 급행의 상위버전 '경인선 특급' 계통에 빗대어 실제로 경부선 특급이라 부르기도 했다. 한국철도공사 승무원과 철도 동호인들 사이에서는 특급, 직행, 용산 ~ 신창 급행 B, 특별급행 등 여러 가지 명칭이나 별명으로 사용됐다. 열차 내 노선도에서는 서울역 급행과 같이 초록색으로 표기됐으며, 경인선 특급 개통 이후에는 차장이 안내방송에서 "이 열차는 특급열차"라고 안내하는 등 사실상 특급으로 굳어진 상태였다.
그럼에도 전철 시간표나 역내 및 차내 행선표시기에서는 여전히 "용산/신창 급행"이라고만 나와서 일반 급행으로 생각하고 잘못 탑승한 이용객들이 원하는 정차역에 내리지 못하는 경우가 대거 발생했다. 게다가 역 전광판에 다음 정차역이 안양역 혹은 서정리역이라고 띄우는 등 정차역이 잘못 표시되어 승객들에게 혼란을 주는 경우도 있었다. 이처럼 한국철도공사의 홍보 불찰로 인해 문제가 발생했는데 한국철도공사에서는 고칠 생각은커녕 민원이 많이 들어오는 것을 이유로 2018년 7월 1일 일반 급행으로 전환했다.
5.2.3. 용산 - 병점·천안·신창 급행 (구 경부선 A급행)
| <rowcolor=white> 하행 (용산 → 신창) 전 구간 주행 영상 | 상행 (신창 → 용산) 전 구간 주행 영상 |
현 A급행(빨간급행)의 전신인 용산 착발 경부선 급행이다. 2005년에 1호선이 천안역까지 연장되면서 운행을 개시한 운행계통으로, 2016년 12월 9일부로 일부 열차가 신창까지 연장됐다.[57] 여기에 병점역에 종착하는 열차도 몇 편성 있었다. 원칙적으로는 구로역까지 동인천 급행과 같은 선로를 타고 이동하다 구로역 입체교차를 통해 경부2선으로 이동해 안양역까지 간다. 이 때는 같은 2선으로 가는 완행을 추월할 수 없으므로 가감속을 반복하며 간다. 그 후 경부1선으로 넘어가 수원역까지 가서 다시 2선을 타고 천안/신창까지 가는 방식이었으나, 일부 열차의 다이아 변경이나 지연이 발생했을 때, 혹은 1선이 비교적 긴 시간 동안 비어 있는 경우 같은 특수한 상황에는 금천구청역에서 일찍 1선으로 갈아타는 변칙 운행을 하기도 했다.[58]
이용객이 몰리는 데다가 가다 서다를 반복하느라 표정속도가 50 km/h를 넘지 못하는 동인천 급행에 비해 이 운행 계통은 수요가 적고, 많은 역이 갈리며, 역 간 거리도 꽤 돼서 60 km/h에 가까운 표정속도를 기록했다. 전 역에 정차 하는 구간을 제외한 가산디지털단지 ~ 천안 경부선 구간에서는 표정속도가 65 km/h까지 기록되었다. 이는 표정속도 기준이며, 실 속도는 99 km/h에서 최고 106 km/h까지 낸다. 그래서 동인천 급행과는 달리 시간 단축 효과를 확실히 볼 수 있었다. 특히 가산디지털단지 - 안양 - 수원은 중간에 정차역도 없어 이 구간은 진짜 급행이 무엇인지 알 수 있었다. 용산역에서 수원역까지는 46분으로 완행보다 10분, 천안역까지는 96분으로 완행보다 18분 빨랐다. 천안 연장 개통 직후에는 용산역부터 천안역까지 82분으로 현행 서울역 급행보다도 빠른 다이어였지만, 지연 문제로 90분으로 소요시간이 늘어났다가 폐지 직전에는 96분까지 추가로 늘어났다. 또한 이 급행 역시 안양권 승객(군포시, 안양시, 의왕시)[59]과 수원 이남의 승객들을 분산 시키려는 목적도 있는데, 가산디지털단지 ~ 안양까지 4개의 역을 건너뛰고, 안양 ~ 수원까지 7개의 역을 건너뛰어 대개 군포, 의왕 승객들은 안양역에서 하차하여 완행으로 갈아타는 경우가 많았다. 그리고 수원 이남까지 가는 급행이라 그런지 비슷한 배차 간격의 광명셔틀과는 다르게 이용할 승하차객들은 다 이용하고, 수요도 많은 편이었다.
2019년 12월 30일 착발역이 청량리까지 연장 갱신됐고 동시에 전 구간 경부2선을 이용하는 방식으로 바뀌었다. 이후의 역사는 위의 청량리 ~ 천안·신창 급행 문단에 있다.
5.2.4. 병점 - 지상 서울역 임시급행
| 병점 → 서울역 임시급행 주행 영상 |
2019년 12월 30일, 한국철도공사는 1호선 급행 개편의 일환으로 지상 서울역 ~ 천안/신창 구간을 운행하던 급행열차(B급행) 계통을 폐지시켰다. 그러나 개정된 체계가 상습 지연 및 수도권 외곽 지역의 운행시격 증가 등의 부작용을 유발해 이용객들의 불편이 잇따르자, 2020년 1월 8일부터 아침 출근시간에 한해서만 병점역에서 지상 서울역으로 가는 임시급행 열차를 2회 운행하기로 결정됐고[60], 병점역 이남 구간을 운행하지 않는다는 것만 빼면 병점역 이북의 정차역은 기존 B급행과 같았다. 이 열차는 6시 29분과 7시 14분에 각각 병점역을 출발해 각각 7시 17분과 8시 6분에 지상 서울역에 도착했다. 이후 2020년 1월 28일 B급행이 정식으로 부활하여 운행을 재개함에 따라 해당 임시급행 열차는 폐지됐다.
6. 관련 노선
6.1. 무궁화호
- 정차역 (볼드체는 필수정차역, 이외는 선택정차역): 다만 명절에 별도로 편성되는 일부 무궁화호의 경우, 평택, 조치원역을 통과한다. 두 역 모두 원래 극소수 무궁화 비 경유역이었다가 통일호 정규 퇴역을 전후로 정규 무궁화호 전량 정차 + 새마을호 과반 정차역으로 실질적인 역할이 격상됐다.
서울/용산 ~ 천안(장항선은 온양온천역까지) 구간에서의 무궁화호는 사실상 1호선 특급의 역할을 겸하고 있다고 말해도 과언이 아니다. 서울역/용산역에서 출발하는 무궁화호 5개 노선 모두 천안역까지는 1호선과 같은 경부선 선로를 이용하며, 장항선은 온양온천역까지 1호선과 나란히 달린다. 필수 정차역은 서울/용산 - 영등포 - 수원 - 평택 - 천안 (- 아산 - 온양온천) 뿐이며, 서울/용산역에서 수원역까지 30분, 천안역까지 70분 내외 걸린다. 전철과 비교했을 때 수원역까지는 완행보다 30분, A급행보다 20분, B급행보다 5~10분 정도 빠르며, 천안역까지는 완행보다 50분, A급행보다 30분, B급행보다 20분 정도 빠르게 갈 수 있다. 과거에는 용산 ~ 신창 급행(특급)이 수원 ~ 평택 구간에서 무궁화호를 앞지르는 일도 있었으나 해당 계통이 폐지된 현재는 어느 구간을 놓고 봐도 무궁화호보다 빠른 급행은 없다. 영등포 ~ 천안 구간에서 무궁화호의 표정속도는 82-99 km/h 정도로 급행 전철보다 30 km/h 이상 빠르다.
무궁화호는 요금도 저렴한 편인데, 기본거리 40km까지는 기본운임만 내면 되고 이후 1km당 65원씩 추가되는 방식이다. 따라서 안양역이나 수원역까지는 기본운임 2,600원(서울-안양, 용산-안양, 용산-수원)/2,700원(서울-수원)만 지불하면 되며, 이는 경기도 직행좌석버스(빨간버스)와 비슷한 가격이다. 천안역까지는 6,100원(용산 착발)/6,300원(서울 착발)로 조금 비싸지지만 위에 나온 시간 단축 효과를 감안하면 아주 비싼 가격은 아니며, 열차를 자주 이용해야 하는 경우라면 정기권을 구입하면 50%의 할인율로 열차를 이용할 수 있어 더욱 저렴해진다. 여기에 무궁화호를 비롯한 일반열차는 좌석 예약제로 운행되므로 무조건 앉아서 갈 수 있다는 점도 장점이다. 거기에 서울역/용산역에서 천안역까지는 5개 노선이 공통으로 운행하는 구간인 만큼 배차 간격이 빗자루질 수준이다. A급행이 30분에 한 대, B급행은 하루에 3대만 운행하는 것과는 대조적이다. 이마저도 B급행은 오직 평일에만 운영하며, 상행 3회와 하행 3회가 아니라 상행 2회와 하행 1회를 가리킨다.[61]
최근에는 장거리 통근객이 늘어났고 서울 ~ 천안 구간에서 출퇴근 시간대에 돈 더 내고 무궁화호를 이용하는 정기권 승객들이 늘어나면서 무궁화호의 혼잡도가 매우 높아졌다.[62] 혼잡을 피하려 좌석 예약을 하려 해도 출근시간대 예매는 오픈 시간에 맞춰 모든 좌석이 즉시 매진된다. 기차 예매는 출발 한 달 전 부터 미리 예매가 가능함을 생각하면 이미 한 달 분 예약이 다 끝나 있다는 뜻이다. 중-단거리 수요까지 급행 등급인 무궁화호가 처리하게 되어 비둘기호 급의 정차역을 가진 무궁화호가 생겨나고, 단거리 승객들 때문에 주 수요권인 장거리 승객이 이용하지 못하게 됐다. 경부선을 예시로 들자면, 대도시권 구간인 서울 ~ 천안 구간에서 좌석 매진이 빈번하게 일어나 서울역에서 부산역까지 전 구간을 이용하는 장거리 승객이 이용하지 못하는 경우가 발생한다.
6.2. ITX-마음· ITX-새마을· 새마을호 (새마을호 등급)
- 정차역 (볼드체는 필수정차역, 이외는 선택정차역)
새마을호 등급 열차는(이하 새마을 열차로 표현) 무궁화호의 상위 등급 노선으로서 평균 속도가 110km/h 전후로 무궁화호보다 10~20km/h 정도 더 빠르다. 서울역/용산역에서 수원역까지는 25분~30분 정도로 무궁화호와 시간 차이가 얼마 나지 않지만 천안역까지는 60분으로 무궁화호보다 10분 정도 빠르다. 다만 1호선 급행의 대체재로서 새마을 열차를 이용하는 것은 추천하지 않는데, 이 등급의 요금 체계는 기본요금 4,800원에 추가요금 1km당 약 96원으로 수원역까지는 서울 출발/용산 출발 모두 4800원, 천안역까지는 9,000원(용산 출발)/9,300원(서울 출발)이나 들기 때문이다. 무궁화호와 비교하면 수원역까지는 약 2,000원, 천안역까지는 약 3,000원 더 비싸다. 따라서 새마을 열차를 타는 것은 무궁화호보다 고작 5~10분 아끼려고 2~3천원을 더 내는 것이므로 가성비가 떨어진다.
그러나 새마을 열차는 비교적 신차인데다 좌석은 무궁화호보다 확실히 편리하므로, 이러한 점을 중요하게 여기는 승객이라면 이 등급을 고려해 볼 만한 선택이다. 1호선과 공유하는 구간뿐만 아니라 서울에서 부산/목포까지 전 구간을 놓고 봐도 새마을 열차는 느린 대신 싼 무궁화호나 비싼 대신 빠른 KTX/SRT 사이에 끼어 가격은 고속열차와 가까우면서도 소요시간은 무궁화호와 가까워 가성비가 심하게 떨어진다는 비판을 받고는 하는데, 그럼에도 불구하고 꾸준한 수요가 있는 이유가 바로 좌석의 편리함 때문이다. 무궁화호는 차량이 오래되어 낙후됐고, KTX는 일반석의 좌석 간 가격이 무궁화호보다도 좁다는 단점이 있는 반면, 새마을 열차는 차량 내부가 쾌적하며 깔끔하고 좌석 간 가격도 넓다. 하지만 장거리 여행에서야 차내 환경도 중요한 고려 요소이겠지만 서울/용산 ~ 수원/천안 같은 비교적 단거리 이동에서는 아무래도 가격 문제가 더욱 부각될 수밖에 없다.
한편 장항선에서는 비전철화 구간이 존재하기에 전동차인 ITX-마음/새마을 열차가 운행할 수 없어 무궁화호 리미트 객차를 개조하여 ITX-새마을 디자인을 적용한 개조 새마을호가 운행하고 있다. 엄격히 말하자면 현재 운행하는 새마을호는 장항선 새마을호 1개 노선이며, 나머지는 거의 ITX-새마을이고, 몇몇 전철화 노선에 ITX-마음이 투입되고 있는 상황이다. 장항선 새마을호는 1호선 구간 중 천안역, 아산역, 그리고 온양온천역에 정차한다.
6.3. KTX
- 정차역 (볼드체는 필수정차역, 이외는 선택정차역)
고속열차인 KTX도 서울/용산 ~ 천안아산(아산역) 구간에서 1호선 직통 역할을 수행한다. 서울역/용산역에서 천안아산역으로 가는 경우 또는 서울역/영등포역에서 수원역으로 가는 경우가 그 예시이다. 광명역까지만 가는 경우는 번거롭더라도 미리 시간표를 보고 영등포역 가서 광명셔틀을 타는 게 훨씬 싸서 이 구간을 KTX로 이동하는 승객은 거의 없고, 대부분은 천안아산역으로 가는 경우이다. 서울역/용산역에서 천안아산역까지 소요시간은 광명역에 중간 정차하지 않을 경우 35분, 정차할 경우 40분 정도로 (천안행) 무궁화호보다 30분 이상 빠르며 1호선 A급행보다 60분, B급행보다 50분, 완행보다는 80분 빠르다. 반면 수원역 ~ 영등포역/서울역으로 출퇴근을 하는 경우, 새마을/ITX-새마을 및 안양역을 통과하는 무궁화호와 소요시간 상으로 눈에 띄는 차이는 없다.
참고로 서울역 ~ 용산역 간은 KTX를 승차할 수 있는 최단거리(3.2km)로, 일반실 기준 기본요금 8,400원이 필요하다. 그리고 해당 구간을 특실로 끊게 되면 13,200원이 필요하다.[65][66] 코레일톡에 KTX 5000 특가를 이용하면 서울/용산 ~ 광명/행신 구간 예매 시 운임이 5000원으로 고정된다. 다만 광명 ~ 행신은 할인이 적용되지 않는다.
6.4. GTX-B
경인선 구간의 특급 역할을 할 예정이다.- 정차역(볼드체는 1호선과 환승가능한 정차역, 이외는 1호선과 환승되지 않는 정차역): 인천대입구역 - 인천시청역 - 부평역 - 부천종합운동장역 - 신도림역 - 여의도역 - 용산역 - 서울역 - 청량리역
경인선 특급보다도 정차역이 적다. 경인선 급행, 특급은 용산역에서 끊기지만 이 노선은 서울역을 지나 청량리역까지 간다는 장점이 있다. 다만 지하 깊은 곳에 있어서 환승하기 불편하다는 단점이 있다.
경인선은 소사역에서 서해선과 환승하고, 온수역에서 7호선과 환승한다. B 노선은 두 노선을 모두 부천종합운동장역에서 환승하면서 역 개수를 줄였다.
여의도역도 마찬가지이다. 노량진역에는 경인선 급행, 특급이 정차하고 9호선과 환승한다. 신길역에는 경인선 급행이 정차하고 5호선과 환승한다. B노선은 두 노선을 모두 여의도역 한역에서 환승하면서 역 개수를 줄였다. B노선은 경인선 특급보다도 빠르면서 급행, 특급으로 환승할 수 없는 7호선과 특급으로 환승할 수 없는 5호선을 환승할 수 있다.
6.5. GTX-C
경원선, 경부선, 장항선 구간의 특급 역할을 할 예정이다.- 정차역(볼드체는 1호선과 환승가능한 정차역, 이외는 1호선과 환승되지 않는 정차역): 덕정역 - 의정부역 - 창동역 - 광운대역 - 청량리역 - 왕십리역[67] - 삼성역 - 양재역 - 정부과천청사역 - 인덕원역 - 금정역 - 의왕역 - 수원역
경원선 급행보다도 정차역이 적다. 경원선 급행은 광운대역에서 끊기지만 이 노선은 청량리역까지 간다는 장점도 있다. 또 기존 경부선 A급행 보다 정차역이 적고 출퇴근 시간 한정 정차였던 의왕역에 상시 정차한다는 장점이 있다. 다만 창동 ~ 정부과천청사 구간을 제외하면 일반선 공유로 일반선으로 운행하는 다른 열차들의 배차가 늘어날수가 있다는 단점이 있다.[68]
추후 동두천, 천안, 아산 연장이 될 경우 경원선 및 경부선 특급 역할을 할 수 있을 뿐만 아니라 장항선 특급 역할을 할 수도 있다.
[1]
인천국제공항철도에서 직통열차라는 명칭을 사용하는데, 이쪽은 진짜로 서울역과 인천국제공항 제1터미널/제2터미널역 사이의 역을 모두 무정차 통과하기 때문에 직통열차라는 의미에 걸맞다. 때문에 현재도 직통열차 명칭을 사용하고 있다.
[2]
출처 : Seoul特別市 地下鐵建設施設計劃檢討書
[3]
복복선 공사 및 2기지하철 건설 이전의 1~4호선은 차내 뿐만이 아니라 승강장 까지도 틈이 안 보일 만큼 혼잡했는데, 급행 미정차역(특히 부천시 구간)은 배차 간격이 벌어져 감당할 수 없을 만큼의 혼란이 벌어졌을 가능성이 높다.
[4]
물론 경부선 급행이 신설되었을 때는
서울 -
안양 -
수원 3개 역에만 정차하였다.
[5]
다른 두 노선은
9호선과
공항철도이다.
[6]
공항철도의 급행은 직통의 성격에 훨씬 가까우며 일반적인 운임체계로 운영하지 않는다.
[7]
RH=러시 아워(Rush Hour), 쉽게 말해 출퇴근시간이다.
[8]
국토교통부 > 뉴스·소식 > 보도자료
[9]
상하행 각 1회(K1606, K1613) 광운대역 시종착
[10]
서울역의 경우 지하 서울역에 정차
[11]
그 흔적으로 가능역 외벽에 급행 정차역 표시가 훼손한 채로 남아있다.
[12]
2006년이면 공공기관이 주5일제로 바뀐지 불과 2년밖에 지나지 않은 시점이었고, 아직까지 상당수의 사기업에서는 주6일제를 고수하고 있었다. 학교에서도 격주로 토요일 수업을 실시하고 있었으며, 6년이 지난 2012년이 되어서야 토요일 수업이 완전히 폐지되었다.
[13]
일부 시간대에는 급행이 완행을
양주역에서 추월하는데, 이때도 완행은 5, 6분 정도 대기한 후 출발한다.
[14]
그래서 경인선 구간도 급행인 것으로 착각하는 경우도 많은데, 경인선 구간은 완행이다. 후술할 동인천 급행이 경인선 구간 급행이다. 상행 기준으로는 용산 급행.
[15]
물론 인천급행의 경우 어차피 각역 정차이기 때문에 인천행으로 표기돼도 문제가 없다.
[16]
거의 9호선 급행열차 만큼 운행 횟수가 비슷하다.
[17]
사실 경인선 급행열차의 전신격인 열차로 RH 시간대의 혼잡율 완화 및 회전율을 올리기 위해 경인선 구간을 1991년 11월 23일부터 1999년 1월 28일까지 운행하던 용산(1997년 1월 1일부로 연장) - 영등포 - 주안 반복열차가 있었다. 영등포 - 부평 2복선화가 끝나면서 이걸 급행열차로 바꿔버린 것.
[18]
동인천역 바로 다음 역이 경인선의 종점인
인천역인데, 동인천역 ~ 인천역 구간은 2복선이 아닌 복선인데다 인천역은
두단식 승강장이라 선로 용량이 제한되어 있어 완행만 겨우 수용하는 수준이라 급행열차까지 수용할 여력이 없다. 따라서 인천역의 구조 자체를 뜯어고치지 않는 이상 급행이 인천역까지 들어갈 일은 없어 보인다.
[19]
특히
부평역의 경우 자체 수요도 많을 뿐더러,
인천 1호선에서 몰려오는 환승 인파까지 겹치며 매우 많은 사람들이 탄다. 출근 시간대에는 이 역부터 본격적인
가축수송이 시작된다.
[20]
서해선과의 환승역인 소사역, 7호선과의 환승역인 온수역은 급행열차가 통과한다.
[21]
초기 경인선 급행은 폐차를 앞둔 1A02, 27~28, 40, 41편성과 개조차량은 1A82, 88~94 편성 위주로 투입되었다. 이후에는 구로 소속 차량들이 경인선 급행에 투입되었으며, 2015년부터는 1A74~81, 83~85 편성이 이 노선에서만 다니다가 2020년을 끝으로 전부 퇴역했다.
[22]
하행 영상은 영등포역, 역곡역 추가 정차 이전에 촬영됐다.
[23]
상행영상은 역곡역과 영등포역 추가 정차이후 촬영되었다.
[24]
서울로 출퇴근하는 부천·인천 주민들이 1호선 이용객의 다수인 것을 고려하면
송내역이 서울과의 거리가 더 멀기에 송내역에만 정차하는 것이 그리 이상한 일은 아니지만, 역곡역이 워낙 승하차객이 많다보니 특급이 통과하고 난 후 그 다음에 오는 일반/급행 열차의 혼잡도가 가중되기 일쑤였다. 출근 시간 역곡역에서 서울로 가는 열차들은 일반, 급행 할 것 없이 꽉 차 있는데 혼잡도가 한층 더 심해지다 보니, 결국 혼잡도 분산을 위해 특급 정차가 부득이한 부분이 있었다.
[25]
네이버 지식iN
[B]
출퇴근 시간에만 정차한다.
[B]
[28]
「경부선 전철 급행 운행, 하루 34→ 54회 확대」, 정책브리핑, 2019-06-27
[29]
단 환승 난이도만 한정한다면 경춘선이 여전히 좀 더 어렵다는 의견이 많은데 닥치고 상봉이라는 말이 나올 정도로 상봉고자라서 1호선 빨로 다양하게 환승 가능한 장항선이 좀 낫다.
[30]
서울역의 경우 지하 서울역에 정차
[C]
평일 출퇴근 시간에만 7회 (상행 3, 하행 4회) 정차한다.
[C]
[33]
경부선 B급행과 다르게 상, 하행 모두 정차한다.
[34]
기존 용산 착발 급행은 선로 구조 상 금정역을 통과할 수 밖에 없었는데 대규모 개편으로 금정역에 정차할 수 있게 되었다.
[35]
하행 역시 청량리에서 출발하여 신창 아니면 천안 급행을 선택해서 운영하며 가산디지털단지역에서 행선지 표시를 신창 아니면 천안 급행을 바꾸며 운행한다.
[36]
금정역 에서 내리고 싶으면 성균관대역에서 타는 것을 추천한다.
[37]
물론 행선지 표시를 완행으로 변경하지만...
[38]
디시인사이드 철도(지하철) 갤러리
[39]
단, 폐지 전과는 다르게 1편성만 운행한다.
[40]
개편 전의 A급행은 주로 안양역 출발 후 (지연이 심하면 금천구청역 통과 후) 수원역 진입 전까지 경부 1선으로 갈아타고 달렸기 때문에 주요 구간에서 급행열차의 완행 추월 문제가 크게 부각되지는 않았다.
[상행]
상행만 정차한다.
[D]
출퇴근 시간에는 A급행 7편성(상3, 하4)과 B급행이 공동으로 정차한다.
[D]
[44]
이 중 뒤의 1편성은 신창역에서 출발한다.
[45]
이 때문에 다른 1호선 계통들은 경유하지 않는 한강철교 C 교량을(가장 서측) 경유하는 유일한 급행이다.
[46]
경부1선으로 수원역 경유 KTX, 구포역 경유 KTX 외에도 많은 일반열차가 통과하므로 수원역 이남 구간에서는 경부1선 이용이 불가능하다.
[47]
대피선이 있는 일부 역에서 완행열차가 좀 더 길게 정차하며 급행열차를 기다리고, 이 사이 급행열차는 옆에 있는 대피선으로 느릿느릿 통과해 완행열차를 추월한다. 이 때문에 급행열차가 있는 시간대에 완행열차 도착시간이 약간 더 늦어지는 단점이 있다.
[48]
구로역 이남 ~ 수원역 이북 구간에서는 완행열차와 B급행이 다른 승강장을 쓰기 때문에, 금정역에서 같은 방향의 1호선과 4호선을 환승하는 경우처럼 나란히 두 열차가 동시에 도착하는 경우도 가끔 있다. 이 때를 노려 급행/완행을 바로 바꿔 타는 게 가능하다.
[49]
1선이 고가교가 아닌 지상에 있는 이유는 1선을 주로 이용하는 일반열차들의 특징 때문이다. 고가교의 선회 각도를 보면 열차 중간쯤 칸에서 열차 창문을 통해 선두칸이 보일 만큼 선회를 크게 하는데, KTX나 무궁화호 등의 일반열차는 특유의 열차 구조로 인해 이렇게 크게 선회하기 힘들기 때문이다.
[50]
하지만 실질적으로 B급행은 A급행의 상위호환이라고 하기보다는 서로 보완하는 관계에 가깝다. 이는 A급행이 가산디지털단지 이북으로 각역 정차를 함으로써 표정속도를 까먹고 반대로 B급행은 A급행이 정차하지 않는
군포,
의왕(출퇴근 시간에는 A급행 일부 정차),
성균관대(개편 이전)에 정차하기 때문이다. 실제로 천안 ~ 영등포 간 소요시간은 A급행 86~87분, B급행 85분으로 큰 차이가 나지 않는다. 따라서 수원 이남에서 서울 도심을 갈 때는 B급행, 수원 이남에서 서울 서남부 지역을 갈 때는 A급행을 타는 식으로 수요가 나뉘는 관계가 된다.
[51]
더군다나 무궁화호는 본래 좌석형으로 설계된 탓에 차내 통로가 협소하고 손잡이가 제대로 갖추어지지 않아 입석승객을 대량으로 태우기에는 적합하지 않다. 사실상 A급행과 무궁화호의 장점만 모은 셈이다
[52]
「20일부터 하루3회 서울驛~水原 직통電鐵운행」, 동아일보, 1982-10-14
[53]
「서울~水原직통電鐵 20일부터 3회늘려」, 매일경제, 1982-10-14
[54]
레츠코레일 홈 > 레츠코레일 소식 > 공지사항
[55]
단, 폐지 전과는 다르게 하행은 무조건 천안역에서 종착한다.
[56]
디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리
[57]
「강훈식 “용산~아산 급행열차 정기운행”」, 충청매일, 2016-11-30
[58]
한때는
노량진역에서 신호 장애로 특급 수준에 가까운 무정차로
금천구청역까지 무정차 통과후
석수역도착하여 각역 정차하겠다고 알린 후 천안급행 → 신창행으로 변경하여 운행하는 사고도 있었다. 이 때문에 정작
영등포역,
신도림역에서 내려야 할 사람들은 당황했었다고
[59]
과천시 역시 안양권이지만 과천 시민들은
4호선을 이용한다.
[60]
「한국철도, 수도권전철 1호선 증편·운행시격 조정」, 뉴스1, 2020-01-07
[61]
심지어 그 하행 1회는 천안역까지만 운행한다.
[62]
디시인사이드 철도(지하철) 갤러리
[E]
ITX-마음 미정차
[E]
ITX-마음 미정차
[65]
디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리
[66]
관련 영상(유튜브)
[67]
1호선은 아니지만 경원선에 포함돼있다.
[68]
여담으로 창동역에서는 기존엔 경부선 구간을 갈려면 무조권 광운대역 이남에서 환승이 필요했지만 GTX-C 개통 이후엔 경부선 구간을 환승 없이 한번에 갈 수 있게 된다. 그러나 의정부역, 덕정역은 정부과천청사행, 상록수행 열차만 다닐 예정이므로 자신의 목적지가 금정역 이남이라면 창동역 이남에서 환승이 필요하다.