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경원선 |
(60.7km, 27.73%)
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| 서울 지하철 1호선 |
(7.8km, 3.56%)
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| 경인선 |
(27.0km, 12.33%)
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| 경부선 |
(93.6km, 42.76%)
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| 천안직결선 |
(3.1km, 1.42%)
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(19.4km, 8.86%)
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| 역 목록 | 운행 계통( 급행 / 광명셔틀) | 역사 | 연장 | 문제점 | 사건 사고 |
1. 개요
크게 경인선 계통, 경부선 계통, 경원선 계통으로 나눌 수 있다.경부선 계통 열차는 천안, 신창발 기준 의정부, 양주, 동두천, 소요산, 연천 같은 북쪽으로 가면 3시간은 가뿐히 넘기게 되므로 청량리나 광운대에서 종착하지만, 경인선 열차는 의정부, 양주, 동두천, 소요산, 연천 등 경원선 깊숙이 들어가므로 경인+경원선, 경부+장항선 계통으로 볼 수도 있다. 그래서 코레일에서도 열차 시간표를 경인+경원선, 경부+장항선으로 나눠서 제공한다. 한때 구로 이북, 경인선, 경부선 별도로 제공하던 시절도 있었으나, 민원으로 인해 금방 원래의 방식으로 환원됐다.
용산역 ~ 구로역 구간의 배차 간격은 출근·퇴근시(07~10시, 17~20시 기준) 약 2~3분, 평시(11~16시, 21~22시 기준) 약 4분으로 짧은 편이다. 참고로 첫차 시간대나 막차 시간대에는 배차 간격(05~06시, 23~24시 기준)이 약 6~7분 정도로 길어진다. 이 구간에서는 평시 기준 하행은 40분 단위로 인천행 - 서동탄행 - 인천행 - 천안행 - 인천행 - 서동탄행 - 인천행 - 신창행이 반복되고, 비율은 인천행 4:서동탄행 2:천안행 1:신창행 1이 된다. 과거에는 인천행 3:수원행 1로 경인선에 몰렸으나 경인선, 경부선 각각 복복선화 공사 완료 후 경인선은 급행으로 수요를 분산하고, 경부선은 선로 용량이 늘어나게 되며, 2019년 12월 30일에 1호선 시간표 대개정에 따라 경인선 완행을 다시 소폭으로 감축시켜 현재 경인선과 경부선 열차의 비율은 1:1.2 정도로 오히려 경부선 쪽에 열차가 조금 더 많이 다니게 되었다. 여기에 가끔씩 차량기지 입고로 인천행 대신 구로행, 서동탄행이나 천안/신창행 대신 병점행이 편성되고, 6~30분 간격으로 동인천/부평 급행, 20분~50분 간격으로 신창/천안 급행이 편성된다. 상행은 평시 기준으로 연천행 - 광운대역행 - 소요산행 - 광운대역행 - 양주행 - 광운대역행 - 동두천행 - 의정부행 - 광운대역행 이 60분 간격으로 반복된다. 여기에 가끔씩 청량리행, 동묘앞행이 섞인다. 서울 지하철 1호선 구간( 남영역 ~ 청량리역)은 동인천-용산 급행열차만 없을 뿐 배차간격은 구로 이북 경부선 구간과 비슷하다.
막차 시간이 되면 구로 ~ 광운대 구간 하행은 구로행 편성이 압도적으로 높아지고, 동묘앞 ~ 인천/ 서동탄 구간 상행은 동묘앞행 편성이 나오게 된다. 구로 ~ 인천/ 서동탄/ 천안/ 신창 구간 상행 역시 구로행 편성이 나오며 병점 이남 구간에서의 상행은 병점행 편성이 나온다. 연천 ~ 광운대 구간 막차 시간대에는 하행에 광운대행 편성이 증가한다.
2. 경인선 계통
- 주요 운행 계통
- 상행
- 연천행
- 소요산행
- 동두천행
- 양주행
- 의정부행
- 광운대행
- 서울역행: 주말 막차때 인천발 서울교통공사 차량이 운행하며 서울교통공사 차량으로 주말 막차 1회 운행한다. 주말 기준 서울역 종착한 이후 서울역에서 주박, 다음날 새벽 5시에 다시 의정부행으로 운행을 시작한다.
- 동묘앞행
- 용산행(급행, 특급)
- 구로행
- 하행
- 인천행
- 동인천행(급행, 특급)
- 부평행(급행): 출퇴근 시간
- 부천행: 막차
1974년 8월 15일 서울역에서 청량리역까지 건설된 서울 지하철 1호선과 동시에 일반열차 노선에서 수도권 전철로 변경되어 운행했다. 경인선 - 서울 지하철 1호선(종로선) - 경원선으로 직결운행을 한다.
2005년 이래 복복선화가 완성되어 선로가 조금 남는다. 특히 평일 낮 시간대 급행선로를 보면 알 수 있다. 화물열차도 더 잘 다닐 수 있게 됐다.
완행의 배차 간격은 첫차나 막차 시간대를 빼고는 출퇴근 시간대에는 6~10분, 낮 시간대에는 대체로 10~16분이다. 출퇴근 시간대의 통근 러시는 급행열차를 엄청나게 많이 운행하는 것으로 대처한다. 평시에 약 15~20분 간격으로 운행하는 급행열차가 출퇴근 시간에는 5~6분 간격으로 운행한다.
2017년 7월 7일부터 속달성을 강화하기 위해 이 구간에 특급 운행이 개시됐다. 정차역은 용산, 노량진, 영등포, 신도림, 구로, 역곡, 부천, 송내, 부평, 주안, 동인천역이다. 이 운행 계통의 생성으로 경인 지역의 교통이 편해졌다. 주의할 점은 급행과 같은 선로를 사용한다는 점인데, 특급보다 급행이 먼저 오면 굳이 몇 분을 버려서 특급을 타지 말고 급행을 타면 된다. 다만 19시대의 특급 사이에 낀 급행은 밀도가 매우 높고 바로 뒤에 오는 특급이 상대적으로 한산하다.
수도권 전철 체계 안에서 서울 서남부와 부천시, 인천광역시를 서울 4대문 안과 연결시켜 주는 역할을 한다. 2005년 당시 하루에 약 38만 명이 탑승하며 37만 명이 하차했고, 7호선 부천 구간 연장 후에 약간 줄어서 2016년 기준 하루에 약 34만 명 승차, 34만 명 하차하고 있다. 승하차 인원 중 약 26만 명이 부천 지역 역에, 약 33만 명이 인천 지역 역에 집중되어 있다. 인천광역시와 부천시의 인구가 3백만 명을 넘어서는 걸 감안하면 적어도 열 명 중 한 명 정도는 매일 경인선을 이용하는 셈이다. 서울 지하철 7호선이 기존의 온수역에서 석남역까지 확장 개통됨으로써 수요 분산을 기대했으나 오히려 두 노선 모두 폭발적으로 수요가 증가하여 경인선과 서울 지하철 2호선과의 환승역인 신도림역, 서울 지하철 7호선과의 환승역인 대림역 환승수요가 둘 다 폭발하는 상황이 벌어지고 있다. 또한 인천에서는 재개발이나 송도, 청라, 논현지구 등 대규모 택지 개발이 진행되고 있지만, 2020~2021년까지 수인선 완전 개통, 서울 7호선 연장이 진행되고 있어 그 후에는 수요가 조금 감소할 것이다.
그리고 경인선의 수송능력 포화를 분담 · 보완해주는 버스 회사들도 있으며 대표적으로 삼화고속, 인강여객, 부천버스 등을 들 수 있다. 이 때문에 경인선이 기상악화(여름철 태풍·폭우, 겨울철 폭설 등) 등의 사유로 운행이 파행되는 사태가 벌어지거나 혹은 한국철도공사가 파업하면 이들 버스들이 터져나가는 것을 볼 수 있다.[1]
또한 1호선을 보완하는 다른 철도 노선이 많고 앞으로도 계획되어 있다. 서울 지하철 7호선 연장 사업이 대표적이며 2012년 10월 27일 개통되어 2021년에는 석남역까지 들어가게 됐다. 인천공항철도는 경인선을 보완해준다고 말하긴 어렵지만 경인선에서 멀리 떨어져 경인선 이용이 어려운 서구와 계양구의 중요한 교통 수단이다. 게다가 수도권 광역급행철도 B노선인 송도 ~ 부평 ~ 부천 ~ 신도림 ~ 서울역 ~ 청량리 노선이 계획 중이며, 2013년 7월 박원순 당시 서울시장이 이른바 '남부급행철도'라 하여 당아래( 부천종합운동장역) ~ 강남역 ~ 잠실역간 지하 급행철도 구상을 발표하기도 했다. 이러한 계획들 때문에 수요가 많이 줄어서 2019년부터 인천행 완행열차가 많이 감편되면서 경인선과 경부선의 비율이 1:1.2정도가 됐다.
연장 논의가 거의 없는데, 인천역에서 더 나가면 바다에 닿기 때문이다. 대신 신설된 지하인천역에서 수인선과 연결된다. 인천역 진입 직전에 지하로 들어가는 연결선로를 만들어 경인선과 수인선을 연결한 뒤 기존 동인천급행 계통을 송도까지 연장 운행하려는 계획이 한때 논의된 적이 있었으나 결국 무산됐다.
3. 경부선 계통(경부선, 장항선, 경부고속선, 병점기지선, 천안직결선)
- 주요 운행 계통
- 상행
- 구로행
- 광운대행: 모든 경부선 계통 열차들은 광운대역 이북으로 가지 않으며, 광운대역 이북으로 가려면 중간에 경인선 계통 열차로 갈아타야만 한다.
- 동묘앞행
- 청량리행: 2021년 7월 시간표 개정으로 평일에 서동탄발 서울교통공사 차량 2대가 운행 중이다. 철도공사 차량은 완행 및 급행이 운행한다(대부분 급행으로 운행).
- 서울역행: 평일 아침 출근 시간대 급행으로 2대 운행 중이다.
- 영등포행: 광명역 출발 차량
- 하행
- 서동탄행
- 병점행
- 천안행
- 신창행
- 광명행: 영등포역 출발 차량
- 그외 운행 계통
- 상행
- 천안행: 신창역에서 출발해 천안역까지 가는 차량으로, 이 열차는 평일과 토요일 자정에 있다.
- 병점행: 신창역 또는 천안역 출발 차량으로, 대체로 저녁에 있다. 수원 이북에서 내려오는 하행 병점행과 비교하면 막차 시간에 한꺼번에 몰려있다.
- 하행
- 구로행: 자정 무렵 구로차량기지로의 차량 회송을 위해 운행하며 주로 광운대역이나 청량리역에서 출발한다.
서울 지하철 1호선 개통과 함께 경부선 서울 ~ 수원 구간에도 전철이 운행하기 시작했다. 경인선처럼 서울지하철 1호선과 직결운행을 해서 서울교통공사 열차들도 경부선을 운행하는데, 서동탄역까지만 운행하고 그 이남으로는 한국철도공사 전동차만 내려간다.
경인선이나 경원선과 달리 선형이 양호하고 역 간 거리도 매우 긴 편이라 주행속도가 매우 빠르다. 특히 병점 이남 구간은 웬만한 수도권 전철 계통의 표정속도보다 더 빠른 표정속도를 갖고 있다. 평택 ~ 성환 구간은 역 간 거리가 9.4km이며 이 거리를 약 6분 30초만에 주파하는데 이때 완행, 급행 상관없이 최고 시속이 100km를 넘어간다. 그렇기 때문에 표정속도만 놓고 보면 경부선 완행 표정속도 시속 44.7km, 경인선 급행 표정속도 시속 42.9km로 급행보다 완행이 빠르다.
경인선이 대체로 인천역까지 운행하는 계통이 대부분인 반면 경부선은 중간 종착 계통이 많다. 경부선 운행 전철(광명셔틀 제외) 중 35% 정도는 천안행이며, 45% 정도는 서동탄/병점행, 나머지가 20%가 신창행이다. 배차 간격은 병점(5~10분)과 천안(6~15분)이 비슷하며 그 다음으로 서동탄(12~25분), 신창(20~40분) 순이다. 그래서 병점 이남 천안까지는 배차 간격이 6~15분[2] 정도이며, 특히 천안 이남 신창행은 배차 간격이 평일 15~50분, 공휴일 20~60분이다. 병점 이북의 배차 간격은 5~10분이다.
또 경인선과는 달리 경부선 운행 열차들은 대부분 광운대역이나 청량리역(급행열차)에서 시종착하므로 그 이북으로 가려면 열차를 한 번 갈아타야 한다. 도봉구나 경기북부 지역으로 가려면 금정역에서 4호선으로 갈아타서 창동역으로 가거나 가산디지털단지역에서 7호선으로 갈아타서 도봉산역으로 가는 것이 좋다. 2020년 3월 개편으로 창동역, 의정부역발 열차가 생겼지만 하루 4회 출퇴근 시간에만 운행하며, 주말, 공휴일에는 운행하지 않는다. 예전에는 회기역 평면 교차 문제 때문에 경부선 열차들은 모두 청량리행이었으나, 수도권 전철 중앙선 개통으로 평면교차 문제가 거의 해소되어 청량리역 회차 선로 용량 과포화 문제 해결과 기존 중앙선 열차 72회의 공백도 일정부분 채울 겸 병점행 열차(지금은 서동탄행)를 중심으로 광운대역까지 운행 구간이 연장되어 지금에 이른다. 2019년 12월 30일 시간표 개편으로 대부분 경부선 계통 열차가 광운대역 착발로 변경됐다. 일부는 지연이 심각해서 청량리역 착발로 되돌아갔다.
경인선보다 이용객이 적은 편이라 경인선보다 열차가 적게 들어간다. 완행만 따지면 가산디지털단지 ~ 병점 배차 간격과 구일 ~ 인천 배차 간격은 둘 다 최소 5분 ~ 최대 10분으로 거의 1:1이며 철도 이용객 자체는 양방향이 거의 비슷하다. 경부선 계통은 정기권을 이용해 새마을호, 무궁화호로 출퇴근하는 인원도 상당해서 이용객이 일반 간선열차 쪽으로 많이 분산된다. 사실상 간선 여객열차가 급행 상위등급, 특급열차 역할을 하고 있다. 정차역도 급행보다 더 적고 최고속도도 120~150km/h인 데다 배차 간격도 급행보다 짧다. 무궁화호만 해도 필수정차역이 서울만 벗어나면 수원 ~ 평택 ~ 천안밖에 없다. 소수 무궁화호가 안양, 오산, 서정리, 성환에 추가 정차하기는 한다. 이마저도 수원 이남 하행 급행 열차에 비해 천안 도착 기준으로 두정, 병점 2개 역을 정차하지 않으니 급행 전동열차보다 더 빠를 수밖에 없다. 천안에서 서울까지 무궁화호는 약 1시간 10분, 1호선 급행은 약 1시간 40분, 완행은 2시간 정도 걸린다. 일반열차는 정기권을 끊으면 50% 할인이 들어가서 가격 차이도 크게 나지 않는다. 2000년대 중반에 일반열차 요금은 그대로인 상태에서 지하철 요금만 올라가면서 서울 ~ 수원 간 무궁화호 한 달 정기권 가격이 한 달 동안 같은 구간을 전철 이용하는 것보다 저렴해지는 상황이 일어나기도 했다. 천안급행이 많이 늘어나지 못한 이유는 이용객 차이가 아니라 주 운행 구간인 서울역 ~ 금천구청역 ~ 천안역 사이를 KTX, ITX-새마을, 무궁화호, 화물열차와 공유하면서 발생하는 선로용량의 부족 문제 때문이다. 수원 이남의 급행 이용객 수는 많은데 비해 완행 이용객 수는 적다.
수원역 이북의 역들은 2복선 공사로 역사를 거의 다 새로 갈아엎은 경인선에 비해 전체적으로 역사가 낙후되어 있다. 많은 역에서 대합실로 가는 계단이 하나만 있다. 그마저도 명학역, 화서역 등 일부 역을 제외하면 대개 남쪽으로 쏠려있어서 1호차(천안행 기준 앞쪽)와 10호차(천안행 기준 뒤쪽)의 혼잡도 차이가 상당하다. 구로 ~ 수원 구간만 해도 구로역, 가산디지털단지역( 서울 지하철 7호선 환승), 석수역, 관악역, 군포역, 성균관대역 등이 이와 비슷한 구조를 가지기에, 1호차는 출입문 앞까지 사람이 가득한데 10호차는 자리가 남아도는 때가 많다. 이는 열차 지연의 주범이 되기도 하는데, 빠르게 내리려는 사람들이 모두 앞에 타고 열차를 타려는 사람도 앞쪽에 몰려있으니 승하차에 상당한 시간이 걸린다.
2019년 12월 30일에 열차 시간표 개편에 의해 막차 시간대 열차를 제외한 모든 완행열차가 광운대역까지 가게 됐으나, 익년 1월 8일에 열차 시간표가 한 번 더 바뀌면서 일부 열차는 용산역에서 시종착하다 3월 23일에 폐지됐다.
2020년 3월 23일에 열차 시간표가 개편되면서 출퇴근 시간에 창동/의정부발 병점/서동탄행 계통이 하루 4회 신설[3]되며, 병점~신창 계통 열차가 투입되어 병점 이남 배차 간격이 줄어들 예정이다. 또한 광운대행 열차 일부가 청량리행으로 다시 단축됐다. 2023년 1월 기준 창동역의 승강장 공사로 인해 창동발은 없어졌고, 의정부발 서동탄행만 있다. 1999년 1월 5일까지 의정부/의정부북부발 수원행, 수원발 의정부/의정부북부행이 있었지만 경인선 라인이 수송 포화 상태라 한계점에 이르러서 의정부/의정부북부발 열차는 인천행으로만 운행하게 됐고 자연스레 의정부/의정부북부발 수원행 열차는 없어지게 됐다. 1985년 4월 25일부터 1986년 9월 1일까지는 창동발 수원행, 수원발 창동행이 있었다.
천안행 일부 열차는 상행선인 8번 홈에 정차하기도 한다. 그리고서 바로 광운대행이나 청량리급행을 띄우고 출발한다.
광운대~신창 운행 계통의 길이는 129.3km로 수도권 전철 중에 운행 길이가 가장 길다(관련 문서: 근성열차/대한민국).
3.1. 광명셔틀
이용객이 매우 저조했던 4,068억원짜리 간이역 광명역을 활성화하기 위해 2006년부터 용산역 ~ 광명역 간 셔틀열차를 운행하면서 고속철도 선로에 수도권 전철이 들어오게 되었다. 용산역 ~ 구로역 간은 급행 선로로, 가산디지털단지역 ~ 금천구청역 간은 완행 선로로 다닌다. 당초에는 1호선 열차를 그대로 활용한 10량 열차였으나, 수요가 낮아서 2008년 12월부터 열차를 4량으로 단축하고 운행구간도 영등포역 ~ 광명역으로 단축해 지금에 이르렀다. 이 쪽의 배차 간격은 아침/저녁 시간대 1시간 정도, 낮 시간대는 운행하지 않았는데 평일, 토·일·공휴일 모두 시간표가 똑같이 하루 10회였다. 보통 시간표에 요일 표시가 있는데 이 광명셔틀은 요일 표시가 없다. 경부고속선 정시성에 상당한 영향을 주는 만큼 신안산선이 광명역까지 간다면 없어질 가능성이 있다. 현업 철도 기관사들에게도 다이어를 망치는 주범이라는 비판을 받고 있고, 한국철도공사도 수송 실적이 나쁘고 경부1선 운행에 악영향을 미치는 광명셔틀을 폐지하기를 원하고 있으나 국토교통부에서는 반대하고 있다. 2016년 12월 SRT와의 경쟁체제 도입을 앞두고 광명역 활성화를 위해 광명셔틀을 2배 증편해 현재 하루 20회 운행하고 있다.4. 경원선 계통
- 주요 운행 계통
경인선이나 경부선과는 달리 이용객이 상대적으로 적어 역사 규모가 작고 오래된 역사들이 많다. 경인선이나 경부선도 이런 역사가 많았지만 2복선화나 민자역사 건설 등의 이유로 많이 사라졌고, 특히 경인선은 거의 찾아볼 수 없다( 인천역 정도). 물론 경원선도 2006년 이후에 개통 + 민자역사, 환승역 등의 이유로 개량된 회룡역 이북 구간의 역사는 최신식이다. 또 경인선과 경부선에는 없어진 건널목이 여기에는 아직도 있다. 회기역 근처 휘경2건널목이다. 이것도 마찬가지로 경인선과 경부선에도 많이 있었지만 여기는 열차 통행량이 너무 많아서 2복선화를 하면서 도로와의 입체 교차가 빨리 진행된 반면, 경원선은 상대적으로 열차 통행량이 뜸해 상대적으로 더디게 진행됐다.
경부선 계통이 같이 다니는 청량리역 ~ 광운대역을 빼면 청량리역 ~ 양주역의 배차 간격은 대략 최소 5분에 낮 시간대 14분( 의정부역 ~ 양주역은 낮 시간대 20분)이다. 경부선처럼 중간 종착 계통이 매우 많다. 광운대역 시종착을 빼면 의정부행, 양주행, 동두천행, 소요산행, 연천행이 존재한다. (의정부행+양주행):(동두천행+소요산행+연천행)이 대략 1:1에서 2:1 정도이다. 특히 양주 이북으로는 출퇴근 시간대에는 배차간격이 10~15분으로 탈 만한 편이지만 낮 시간대에는 배차 간격 35분을 기록하기도 해서 편차가 크다.
동두천역 ~ 연천역 사이의 구간은 단선으로, 열차가 매우 적게 다닌다. 소요산까지 가는 열차는 약 20~40분, 연천역은 35~80분에 1대이다. 인천에서 출발하는 열차의 대부분은 의정부/양주/동두천행이다. 나중에 개통된 동두천역-연천역 구간의 경우 수요가 적을 것으로 생락되어 배차간격이 길어졌고 선로도 단선이다. 단선 구간인 동두천-연천 구간에서는 가끔 열차가 교행하기도 한다. 동두천(소요산)-연천 구간은 초기에 해당 구간만 오가는 셔틀 운행을 검토하기도 하였으나 연천군의 강력한 반발로 인해 모든 열차가 최소 서울 시내까지, 대부분의 열차가 연천에서 인천까지 직결운행한다.
5. 급행열차
6. 향후 생길 운행 계통
7. 열번 정보
| 수도권 전철 1호선 열번 정보 | ||||||||||
| 번대 | 0 | 100 | 200 | 300 | 400 | 500 | 600 | 700 | 800 | 900 |
| 0 |
경인·경원선 인천·부평발 경인·경원선 인천행 |
경부선 병점·서동탄발 경부선 병점·서동탄행 |
장항선 천안·신창발 장항선 천안·신창행 |
구로 이북 시종착 | 서울역 이북 시종착 | |||||
| 50 | 광운대 이북 시종착 | |||||||||
| 번대 | 1000 | 1100 | 1200 | 1300 | 1400 | 1500 | 1600 | 1700 | 1800 | 1900 |
| 0 | 동인천 시종착 급행 | 동인천 시종착 급행 | 동인천-용산 특급 | 용산-구로 | 동두천·소요산급행 | 경부선 급행 | ||||
| 50 |
부평 시종착 급행 동인천급행 막차 |
|||||||||
| 번대 | 7000 | |||||||||
| 0 | 광명셔틀 | |||||||||
8. 그 외
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서울역~청량리 왕복(폐지): 개통 당시에는 서울역-청량리만을 왕복하는 열차가 많았다(최소 5분 간격). 그러나 국철 구간의 이용객 폭증으로 인해 1980년대부터 전 열차 직결운행을 실시, 2005년부터 이 구간만을 운행하는 열차는 막차타임을 제외하면 없어졌다. 2005년까지는 서울역~청량리 편도운행 열차가 극소수로 존재했다. 차량기지에서 출고 후 서울역까지 공차회송시키고 청량리행으로 운행을 했었다. 기지출고 열차 한정으로 운행하였으며 청량리에서 타절 후에는 수원역이나 주안역으로 운행하였다. 하지만 지하 서울역 착발 노선이 완전히 폐지된 건 아니고 양주까지 노선을 연장하여 2024년 기준 서울역행은 평일 하루 4회, 주말 하루 1회 운행되고 있으며[4] 서울역발 노선은 평일 하루 7회 운행되고 있다.[5]
- 빨간색 도색을 하고 있는 서울교통공사 차량은 양주역~ 인천역/ 서동탄역에서만 운행하고 있다. 이는 한국철도공사와 서울교통공사간 운행협약 때문이다. 1974년 개통 당시에는 청량리역~ 구로역/ 인천역, 1975년에는 성북역~구로/인천 구간만 운행하여 주로 경인선 계통으로만 운행했으나, 1983년에 경인선 계통의 수송 증대와 혼잡도 완화를 위해 경인선축을 8량으로 증차하면서 기존 6량 편성으로 운행하던 당시 서울지하철공사 차량들은 경인선 대신 경부선 계통으로 운행 패턴을 변경, 성북역/청량리역~구로역/ 수원역 구간을 주로 운행하고 경인선 구간은 성북역~ 오류동역 6회만 운행하게 됐다. 1987년에는 경인선축의 혼잡도 완화을 위해 부천역 착발 패턴을 추가하여 단독으로 운행했으나 여전히 주 운행구간은 경부선 계통이었고, 1990년대 중반에 성북착발 열차를 청량리 착발로 단축하여 청량리역 북쪽으로는 더 이상 운행하지 않게 되면서, 청량리~수원역/ 주안역 구간으로 2003년까지 고정하여 운행했다. 2003년에는 수원역~병점역간 개통으로 병점역까지 연장운행을 했고(2010년 서동탄역이 개통되면서 서동탄 착발로 연장), 2005년 1월 경부선 병점역~천안역 연장 개통과 함께 의정부북부역~인천역 간의 경인선 계통을 운행하면서 청량리역 북쪽 운행 부활 및 성북 북쪽의 경원선 구간에 처음으로 진출했다(단 경부선 계통은 성북역 착발로 변경). 그리고 2006년 12월 경원선 의정부북부역~소요산역간 연장 개통으로 의정부역 착발로 단축되다가 2011년 10월부터 지금의 양주역~ 인천역/ 서동탄역 구간을 운행하게 된 것이다.