대구 도시철도 3호선

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대구권 광역전철 노선

1호선	2호선	3호선	대경선
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4호선	대구산업선	5호선	대구경북신공항 광역철도
¹ 기본 계획 승인: 민간투자사업심의위원회 통과 또는 예비타당성조사 통과 ² 기본계획 미승인 및 예비타당성조사 평가 중 혹은 ‘타당성 없음’ 판정

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{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"		<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#18181d>	대구 도시철도 3호선 大邱都市鐵道三號線 Daegu Metro Line 3	}}}
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대구교통공사 3000호대 전동차
노선도
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노선 정보
노선 분류	도시철도
차량 분류	경전철( 모노레일)
기점	칠곡경대병원역
종점	용지역
역 수	30개
구성 노선	대구 도시철도 3호선
상징색	노란색 (#FFB100)
개통일	2015년 4월 23일^{([age(2015-04-23)]주년)}
소유자	대구광역시
운영사	대구교통공사
사용차량	대구교통공사 3000호대 전동차
차량기지	칠곡차량기지사업소^{(중·경정비)} 범물주박기지사업소^{(주박 전용)}
노선 제원
노선연장	23.1km
궤폭[1]	800mm
선로구성	복선
급전방식	직류 1,500V 제3궤조집전식
신호방식	HITACHI ATP [2]/ ATO [3]
최고속도	70㎞/h
표정속도	28.6㎞/h
지상구간	전 구간
통행방향	우측통행
개통 연혁	2015. 04. 23. 칠곡경대병원 ↔ 용지

1. 개요2. 건설 목적3. 역사

3.1. 개통 연혁3.2. 계획3.3. 공사와 개통

4. 전 구간 주행 영상5. 소재지6. 환승역7. 특징8. 역할9. 개통 효과10. 문제점

10.1. 노선10.2. 떨어지는 출입구 접근성

11. 연장

11.1. 동편: 신서혁신도시 연장(구축계획 반영)11.2. 남편: 경산시 연장11.3. 북편: 칠곡군 동명면 연장11.4. 북편: 군위군 효령면 연장11.5. 지선연결: 파동 지선

12. 환경

12.1. 안내방송12.2. 혼잡 구간

13. 역별 승하차 통계14. 기타

14.1. 각종 매체에서

15. 사건 사고16. 둘러보기

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1. 개요

대구광역시 북구 동호동의 칠곡경대병원역과 수성구 범물동의 용지역을 잇는 노선으로 대한민국 최초의 상업 운행 대중교통 모노레일이자 현재까지 대한민국에서 유일한 대중교통의 모노레일이다. 노선색은 노란색이다.

2009년 7월 24일에 착공하여, 2015년 4월 23일에 칠곡경대병원역 ~ 용지역 구간이 개통했다.

2. 건설 목적

칠곡과 도심 연결
금호강으로 대구 본시가지와 분리되어 있으며 계곡 지형으로 대구 본시가지와 연결된 도로망도 한정적인 칠곡과 대구 본시가지를 연결해 주고 있다. 비록 반월당역, 중앙로역 등 도심으로 진입하려면 환승이 필수지만 출퇴근시간 팔달교나 국우터널- 복현동 구간의 자동차 정체를 피해 칠곡과 대구 시가지를 오갈 수 있게 되었다. 실제로도 3호선 개통 후 팔달교의 정체가 어느 정도 완화되었다.

지산범물지구와 도심 연결
역시 칠곡처럼 계곡 지형으로 본시가지와 연결된 도로망이 한정적이고, 대부분의 도로가 협소하며 일방통행 도로가 많은 지산범물지구에서 대구 본시가지를 빠르게 연결시켜 주고 있다. 명덕역 환승은 청라언덕역과 달리 어렵지 않아 지산범물에선 NH에도 3호선의 경쟁력이 있으며, 2000년대 후반 이후 쇠퇴하고 있던 지산범물에 약간이나마 활력을 불어넣어주는 존재기도 하다.

3. 역사

3.1. 개통 연혁

2015.04.23: 칠곡경대병원역~ 용지역 23.1km 1차 구간 개통

3.2. 계획

현재의 대구 3호선 계획은 1991년 대구시가 지하철을 계획할 때 현재의 1호선, 2호선과 함께 있었고, 노선 경로도 현재와 거의 비슷하다.[4]

초기에는 1호선 건설지에 의하면 현재의 3호선을 2호선, 현재의 2호선을 3호선으로 건설하려고 했으며[5] 경전철이 아닌 지하철(중전철)로 계획됐기에 역 수도 지금보다 적은 25개로 계획되어 있었다. 이후 2호선과 3호선의 건설 순서가 뒤바뀌고, 대구시의 재정난과[6] 대구 지하철 공사장 가스 폭발 사고로 인하여 1호선 완공이 당초 계획했던 1996년 말에서 1997년으로 1년 늦춰지고, 1호선 완공에 맞춰 착공하려던 2호선 역시 당초 계획했던 1995년 말 착공, 1999년 완공에서 # 1996년 말 착공, 빠르면 2001년 6월, 늦어도 2002년 12월 완공을 목표로 연기됐으며 #[7] 1997년 외환 위기가 터지는 바람에 당초 1999년 2호선 완공에 맞춰 계획한 1998년 착공, 2004년 개통에서 # 한참 뒤로 미뤄졌고, 신규 도시철도 노선을 경전철로 건설한다는 정부 방침에 따라 # 결국 경전철로 수정하여 2004년에 예비타당성조사를 통과했다. 당시 예비타당성조사에서는 K-AGT 방식의 고무차륜 경전철을 채택했으며, 달성네거리 혹은 원대오거리 인근에서 명덕역까지를 지하로, 나머지를 지상 고가로 건설할 계획이었다. 이에 근거해 기본계획이 짜여졌고 2006년에 건설교통부의 승인을 얻었다. 그런데 그마저도 건설 비용이 1조 원이 넘어 머뭇대다가, 2008년에 3호선의 지하화를 포기하고 공사비용이 비교적 적게 드는 모노레일 형태의 경전철로 결정되었다.[8] 3호선의 건설 계획이 확정되기까지 10년이 넘는 세월이 걸렸다. 또한 당초 계획은 2001년에 착공해서 2007년에 개통할 계획이었지만 8년이나 지연돼서 2009년 착공, 2015년 개통되었다.

이로 인해 3호선은 지하철이 아닌 지상철이 되었다. 대구지하철공사가 명칭을 대구도시철도공사로 변경한 것이 대구 지하철 참사의 오명을 벗기 위해선 사명과 CI 등의 변경이 불가피했던 측면도 있지만, 이 3호선 계획 또한 작용했다. 계획 중인 4호선도 마찬가지로 전 역이 지상역으로 계획되어 있다. 참고로 시민들도 3호선을 지상철이라 부르는 경우가 매우 많다.

고무차륜 경전철로 계획되었을 때는 전 구간이 동시에 개통되지 않고 먼저 칠곡지구~건들바위네거리 구간(1공구~6공구 일부)이 1단계로 개통되고, 나머지 구간(6공구 일부~8공구)이 연장되어 2단계로 개통될 예정이었지만, 모노레일로 변경되면서 공사 기간을 최대한 줄여 시민들의 불편을 해소하기 위해 전 구간을 동시에 개통하도록 결정됐다. 공사가 2단계로 나눠 진행된다면 전 구간은 2019년에 개통되기 때문이었다.

한편 폐기된 계획에서는 3호지선도 있었는데 수성구민운동장역 ~ 범어역 ~ 동대구역 ~ 경대교역 ~ 원대역을 잇는 노선이었고 3호선과 직결 운행하려고 했었다. 그러나 도시구조 변화로 3호지선 계획은 흐지부지 되고 대신 신교통수단[9] - 엑스코선 - 대구 도시철도 4호선으로 차례로 계승되었다. 여기서 반영된 구간은 수성구민운동장역부터 경대교역까지만이고 경대교역부터 원대역까지는 버려졌다. 3호 지선 노선의 절반이 새로 계획이 수립된 4호선과 중첩되고, 5년마다 국토부에 제출하는 도시철도 기본계획에 3호지선은 언급조차 되지 않는 사실을 미뤄볼 때 3호지선이 앞으로 재등장할 일은 없다. 게다가 보통의 철도가 토목구조물 위에 선로가 얹혀져 토목구조물을 개량하고 선로에 분기기를 설치해 지선 설치가 비교적 용이한 것과 달리, 모노레일의 경우는 선로 자체가 토목구조물에 해당하고, 전동차도 토목구조물을 완전히 감싸는 형태로 운행되기 때문에 지선 설치가 매우 까다롭다. 교각과 궤도빔 자체를 뜯어내고 그 자리에 분기기교를 새로 건설해야 한다. 만약 지선을 신설해야 한다면 궤도를 단선해야 해 운행을 양방향으로 장기간 중단할 수 밖에 없어 시민 불편과 재정부담이 가중된다. 또한 대구 4호선조차 모노레일의 기술사인 히타치에서 사업성 부족과 형식승인 관련 설계 유출 부담을 이유로 불참의사를 밝혔는데 이보다 짧은 3호지선에 참여할리 만무하다.

3.3. 공사와 개통

모노레일은 고가로 들어서는 구조물로 인해 미관상의 큰 피해와 소음, 조망권과 일조권 문제, 도시의 단절에 따른 슬럼화에 대한 주민 반발이 문제가 된다.[10] 이런 상황에 대해 주변 지역 거주민들은 공사 이전부터 고가 경전철에 대한 부정적인 모습을 보였다. 그 중에서 가장 많이 제기된 문제가 도심의 미관이었는데, 대구도시철도건설본부도 이를 인식하고 여러 대책을 내놓았다.

3호선의 모든 구간에 교각 미관 개선 작업을 했다. 개통 이전부터 대봉교~동성초등학교네거리 구간에 교각 미관 개선 작업이 시범적으로 진행됐으며, 각종 의견수렴을 통해 최종적으로 전 구간에 담쟁이덩굴을 심기로 결정되었다. 교각이 설치된 중앙분리대에는 화단이 조성되어 있다.[11]

대부분의 정거장 길이가 43.5m로 전동차의 길이(46.2m)보다 3m 정도 짧다. 도시 미관을 최대한 해치지 않으려고 정거장의 길이가 아주 짧게 설계된 것이다. 참조 때문에 승강장 면적도 아주 좁아서 러시 아워 시간대에는 승강장이 매우 혼잡해진다.

3호선의 여러 구조물들이 도심의 미관을 최대한 해치지 않도록 하기 위해 3호선 구간의 모든 전신주들이 지중화됐다.

최대한 개방감 있도록 건설하기 위해, 교각을 덜 조밀하게 배치하고자 세계에서 최초로 30m 길이의 PSC궤도빔(레일)이 사용됐고[12], 교차로 횡단구간 등 이보다 경간장이 길거나 곡선인 구간은 트러스 강재궤도빔을 사용해 활하중에 의한 휨과 처짐을 극복했다. 교각 거치형 강재궤도빔의 최대 경간장은 60m이며, 사장교 형식을 사용한 경우 150m까지 늘릴 수 있다. 사장교 사용 구간은 만평역 옆 만평네거리이다.

교각의 폭도 1600mm[13] × 1800mm로 국내 경전철 교각 중 가장 슬림한 구조를 취하고 있다. 도로 구간에서는 단면이 사각형이고 하천 구간에서는 범람 시 물이 자연스럽게 흐르도록 단면이 원형이다. 지산동~범어동 구간 역시 단면이 원형으로 되어 있는데, 도로 때문에 가려 보이지 않지만 도로 아래로 복개천인 범어천이 흐르기 때문이다.

구분	용인경전철	김해경전철	부산4호선	의정부경전철	대구3호선
교각 폭	D=2.3m (원형)	D=2.4m (원형)	2.0 × 2.5m	D=2.0m (원형)	1.6 × 1.8m D=1.9m(원형)

3호선 구간에 존재하는 여러 건물 옥상에 정원을 조성해 열차에서 바라보는 경치를 한결 좋게 하려는 하늘 정원 조성 사업도 진행됐다. 참조

* 또한 주거밀집지역을 지날 때 사생활 침해를 방지하기 위해 액정을 활용한 창문흐림 장치(매직 글라스)가 가동된다. 그러나 일부 구간에서는 아파트 정면으로 딱 다니는데도 흐림장치가 안 켜지는 경우가 있으며 출입문 창문에는 흐림장치가 작동이 되지 않는다. 또한 사생활 침해가 우려되는 지역의 역에는 벽면에 불투명 필름이 부착되어 있다. 이에 대한 이유는 아파트를 인식하고 흐림장치가 가동하는 것이 아닌 미리 지정된 위치에 의해서 흐려지는 시스템에 의한 것이므로 도시철도공사의 모니터링 부족에 의한 것으로 보이니, 이런 경우에는 대구도시철도공사에 제보를 하면 된다. 또한 3호선이 지나는 곳 중에는 주거밀집지역뿐만 아니라 무려 군부대가 뻔히 내려다보이는 지점도 있는데, 이 곳에서도 군사보안을 위해 흐림장치가 작동되어야 할 테지만 정작 작동되지 않는다. 어쨌든 매직글라스 설치 이후 관련 민원이 90% 감소하는 성과를 거두었다고 한다.

모노레일은 기둥이 얇고 상판이 없기 때문에 경전철 중에서 가장 개방감이 있지만, 그마저도 개방감을 극대화하기 위해 도시철도건설본부에서 이렇게 안간힘을 쓰는 것이다. 기존 1, 2호선의 경우 2호선 서쪽 종점역인 문양역 구간을 제외하면 모두 지하 구간이다.[14] 급커브 터널을 통과해서 나오는 문양역 지상구간도 인적이 드문 변두리 구간이라 잘 모르는 사람도 많다. 그런데 3호선은 모든 구간 자체가 지상 고가의 경전철이므로 '지하철이 왜 지하로 안 다녀?'하는 불안감과 위화감을 대구 시민들에게 줄 수 있기 때문이다. 이를 해소하기 위한 대구시의 노력은 어느 정도 성과를 보였고, 공사도 완전히 끝나지 않은 시점에서도 여러 국내 지자체들이 3호선의 벤치마킹을 시도하는 등의 관심을 받고 있고 전국 각지의 철덕들의 순례지가 되기도 하였다. # # 특히 공사 방식 문제로 진통을 겪었던 광주 도시철도 2호선과 대전 도시철도 2호선 건설 관계자들이 2013년과 2014년, 두 번에 걸쳐 직접 3호선 건설 현장을 견학한 적이 있다.

그리하여 2015년 4월 23일 전 구간이 동시에 개통되었다.

4. 전 구간 주행 영상[15]

칠곡경대병원 방면 전구간 전면영상.

용지-칠곡경대병원 전 구간 측면영상.

용지 방면 전구간 전면영상.

칠곡경대병원-용지 전 구간 측면영상.

용지→칠곡경대병원 배속 주행영상.[16]

칠곡경대병원→용지 야간 주행영상 용지→칠곡경대병원 야간 주행영상

5. 소재지

본부 및 소재지
운영사	소재지		구간	관리역 고객센터	역 개수
대구교통공사	대구광역시	북구	칠곡경대병원역 ~ 구암역	동천역	10
			태전역 ~ 팔달역	매천시장역
		서구	공단역 · 만평역		2
		북구	팔달시장역	청라언덕역	1
		서구	원대역 · 북구청역		2
		중구	달성공원역 ~ 청라언덕역		4
			남산역	수성구민운동장역
		남구	명덕역 ~ 대봉교역		3
		수성구	수성시장역 · 수성구민운동장역		10
			어린이세상역 ~ 용지역	수성못역

6. 환승역

대구 도시철도는 1호선과 2호선 개통 후 환승역이 반월당역 1개 밖에 없었지만 3호선 건설 이후 3개로 늘었다. 이후 3호선의 대구신서혁신도시 연장 구간이 완공되면 대구 도시철도 2호선의 고산역, 대구 도시철도 1호선의 신기역이 추가된다.

7. 특징

칠곡운암역을 막 출발하여 팔거천을 따라 동천역으로 향하는 전동차.[19]

대구 도시철도의 1단계 노선들 중 마지막 노선으로, 1호선, 2호선에 이어 '3호선'으로 정해졌다. 배차간격은 평시 7분, 출퇴근시간 5분이다. 착공시에는 경전철의 일종이라는 이유로 평상시 (NH. Normal Hour) 5분, 출퇴근시 (RH. Rush Hour) 3분이라고 알려졌지만 감사원에서 수요 뻥튀기를 지적하면서 조정되었다. 영업거리는 23.1㎞이며, 세계에서 가장 긴 무인운전 모노레일 노선이다. 전 구간이 지상이고 모든 역이 3층에 상대식 승강장이 있다.

열차를 타보면 상당히 천천히 달린다는 느낌을 받는데 실제로 전국의 도시철도 노선 중 표정속도가 가장 느리다.[20] 대구 3호선 다음으로 표정속도가 느린 노선은 부산 도시철도 4호선으로, 표정속도가 28.8㎞/h이며 대구 3호선보다 0.2㎞/h정도 더 빠르다. 대구 3호선의 표정속도가 느린 이유는 역 간격이 짧고, 모노레일 구조상 최대한 수평을 유지하기 위해 커브구간 전후로 다른 노선보다 더 천천히 이동하기 때문이다. 표정속도에 있어서 부산 4호선과 차이가 큰 편은 아니지만, 부산 4호선의 구간 중 비교적 역 간격이 짧은 구간은 지하에 있고, 지상구간은 역 간격이 길기 때문에, 실제 체감하는 속도의 차이는 표정속도의 차이보다 더 크게 느껴진다.[21] 게다가 모노레일의 특성상 날씨의 영향을 많이 받기 때문에 다른 노선에 비해서 비나 폭설이 내리거나 강풍이 불 때 열차가 자주 멈춘다. 지진이나 태풍 등의 자연재해에도 영향을 받아 정상 속도로의 운행이 힘든 경우도 있다.[22]

가장 특이한 점은 대구 3호선이 바로 전국의 도시철도 중에서 유일하게 시민들의 이동을 위한 순수한 대중교통 역할을 함과 동시에 관광 요소로서 역할하고 있다는 것이다. 3호선은 수성못, 서문시장 등 주요 관광지를 많이 지나가고 도시 경관을 구경할 수 있는 등의 관광객이 몰릴만한 요소가 많다. 거기다 1, 2호선에서 시행하지 않는 새해 희망열차 등의 적극적인 이벤트도 있다. 2020년 12월 23일까지는 전동차 외부 뿐만이 아니라 내부까지 코팅된 로보카 폴리 차량이 운행되고 있었지만 2020년 12월 23일을 기해 운행을 종료했고, 2021년에는 이 열차를 신년 열차(코로나 박멸 열차)로 운행하였다. 그리고 열차 편성과 함께 아예 통째로 열차를 빌려주는 렌트 서비스도 있다. 녹사평역처럼 역사를 빌려주는 사례는 있어도 개인 이벤트에 열차를 빌려주는 사례는 대구 3호선, ITX-청춘밖에 없다.

운행 구간 중 팔거천, 금호강, 신천을 건너는 구간이 있다. 다만 팔거천 구간은 건너지 않고 동천역부터 팔달역까지 하천 옆으로 지나간다.

기본적으로 무인운전 열차임에도 불구하고 평일 오전 10시~10시 30분까지의 기종점 출발 일부 열차에 한해서 수동운전을 한다. 1, 2호선과는 달리 첫차와 막차가 종점에서 종점까지 운행하는 형태다. 1호선의 교대역, 방촌역, 2호선의 이곡역, 수성구청역 같은 역할을 하는 주박역이 이 노선에는 없다. 그래서 그런지 일부 역은 첫차 시간이 매우 늦거나 막차 시간이 매우 이르다. 반대로 종점 인근의 역들은 막차가 자정이 되어서야 도착한다. 즉 운행 종료시간 자체는 다른 노선보다 더 늦다.

3호선은 안심역을 제외한 1호선이나 여러 경전철들의 대세인 상대식 승강장으로만 이루어져 있기에, 진행 방향의 오른쪽으로만 문이 열린다. 현 대구 도시철도 중에서 이례적으로 2호선만 문이 열리는 쪽이 역마다 다르게 열리며, 그마저도 시내 중심부의 왼쪽, 외곽 택지지구의 오른쪽으로 쉽게 구분되는 편이다.[23]

그리고 3호선은 1ㆍ2호선과 달리 출발할 때마다 현재 시각을 알려준다.(단, 청라언덕역에서 서문시장역으로 갈 때는 현재 시각이 나오지 않는다.) 또한 시장역이 4개나 되는데, 매천시장역, 팔달시장역, 서문시장역, 수성시장역이다.

8. 역할

대구광역시를 서북 - 동남으로 관통하며 칠곡과 지산범물지구를 위시한 수성구 남쪽의 주거지를 연결하는 노선이다. 외곽의 주거지에서 승객을 끌어모아서 청라언덕역과 명덕역에서 환승을 시켜주는 역할이다. 대 수요처라고 할 만한 지역은 별로 없다. 기껏해야 서문시장역이나 팔거역, 범물역, 칠곡운암역, 북구청역 뿐이다. 대구 도심도 관통하지 않고 주변부만 살짝 걸쳐서[24] 지나가기 때문에 연선의 인구에 비해 이용객은 많지 않다. 또한 칠곡 구간은 역이 대부분 팔거천을 따라 지어져 있어 출입구가 한 개뿐이며 접근하기도 불편하다. 이와 관련하여 학정로를 지나갔어야 한다는 지적이 있다.[25] 이는 결국 3호선이 안 다니는 칠곡중앙대로 주변에 거주하는 주민들의 반발로 인하여 3호선과 85% 이상 겹치는 급행 시내버스 노선인 급행3번을 그대로 존치하는 요인이 되고 말았다.

아직 지어지지는 않았지만 대구신서혁신도시까지 연장되면 대구 본시가지와 혁신도시를 이어주는 역할을 하게 된다. 다만 직접 대구 본시가지로 보내기보단 1호선이나 2호선으로 환승을 시켜서 본시가지로 진입시키는 방식이다. 3호선만을 이용해서 대구로 들어가려면 돌아가야 한다.

도심을 누비고 다니니 홍보효과도 꽤 있어서 거의 모든 차량이 광고를 랩핑해서 다니고 있다. 없는 차량을 보기가 더 힘들 정도. 예전에는 일반 기업이나 대학 광고가 많이 붙어 있었지만 요즘따라 지자체 홍보 광고가 많이 붙는 듯.

9. 개통 효과

수요 예측치(일평균 23만 명)에는 한참 못 미치지만 서문시장역, 수성못역 등을 가기 위해 급속도로 사람이 몰리는데다 전 구간 지상으로 건설되었고, 결정적으로 대구광역시가 3호선 연선의 도시미관 개선사업을 하면서 홍보 효과가 커서 상당한 이용객을 뽑으며 호평받고 있다. 수요예측치의 1/3에 불과해도 혼잡도가 심한데, 수요 예측이 적중했다면 완전히 헬게이트였을 것이다. 참고로 수요 예측치는 현재 운행 중인 1, 2호선과 비슷한 수준이며, 예타 통과 당시에는 2호선의 수요를 뛰어넘을 것으로 예측되었다. #

역 바로 앞에 대구 및 영남 최대의 전통시장인 서문시장과 대구동산병원이 있는 서문시장역은 서울 지하철 9호선 이후 신설 철도 최고의 헬게이트로 자리매김했다. 무려 일평균 14,838명(2019년 기준)이 이 역에서 승하차한다.[26] 결국 서문시장역에 헬게이트가 열리고, 좁디좁은 승강장에서 대형 사고가 일어날 뻔하자 3호선 최초로 역사를 확장공사하기로 했다. 이것만 봐도 ~~넘사벽~~ 인천 도시철도 2호선을 제외한 타 경전철에 비해서는 성공작이라 평가받고 있다.[27]

양 기종점의 위치는 상당히 좋다. 2020년 기준 인구 23만명이나 되는 칠곡의 교통 불편을 해소하고, 2000년대 중반 이후로 점차 쇠퇴해가던 지산범물지구의 수명을 늘렸다. 그러나 중간 경유지의 수요가 상당히 애매하다는 문제점이 존재한다.[28] 이 일대의 인구가 상당히 적기 때문. 3호선 열차를 타보면 명덕로~팔달로 구간의 역 주변에는 대부분 저층 건물만 있는데다가 유동 인구도 적은 낙후된 지역이 많다는 것을 알 수 있다. 즉, 전체 노선의 절반에 해당하는 구간에 수요가 별로 없다. 이 때문에 완전한 성공을 거두지 못한 아쉬운 점이 많은 노선이라 할 수 있다. 대구는 도심이 하나뿐인 단핵도시다. 게다가 2호선과 3호선을 잇는 청라언덕역의 환승 거리 때문에 추가적인 환승저항이 생기고 있다.

10. 문제점

10.1. 노선

도심인 중앙로, 대구역, 반월당 지역을 매우 아깝게 비켜나가며, 서대구역, 북부정류장, 침산동, 대구복합스포츠타운( DGB대구은행파크), 범어네거리 등 큰 부수요처가 될 곳마저 살짝 피하는 선형을 취하고 있는 탓에 이용객 숫자가 예상치의 절반 언저리에 머물고 있고 서문시장, 팔달시장 등 전통시장을 많이 경유하기에 노인 승객의 비중이 상당해 대구교통공사의 재정에 부담이 되고 있다.[29] 이와 관련하여 태평로( 대구역)나[30] 국채보상로( 중앙로역)을 지나가거나, 3호지선의 경로대로 침산동-경대교-평화시장- 동대구역- 범어역으로 우회해서 지나갔어야 한다는 지적이 있다.[31][32] 칠곡의 인구가 성서와, 지산범물의 인구가 시지와 비슷하다는 점을 고려하면 노선 선정만 잘 됐어도 영남대역 연장 전 2호선 수준의 수요는 되었을 것이다.

수도권 전철 3호선과 비슷한 사례인데, 도심을 서북부에서 동남부로 지나고 노선 번호도 3호선인데다 색상이 비슷한 것 (황색계통)부터 시작해서, 도심을 제대로 관통하는 것처럼 보이고 차내도 혼잡해서 별다른 문제가 없어 보이나, 막상 연선 일대를 가보면 중심지와 수요 촉발지점들을 빗겨나가는 모습이다.

그나마 도시의 번화가라는 것은 시대에 따라서 변화하는 것이기 때문에 동성로 상권이 명덕역 일대까지 확장된다는 등의 변수가 있긴 하다만, 달구벌대로의 넓은 폭은 도심의 남진을 방해하는 요소이고, 현재 저출산으로 인한 인구 감소와 더불어 대도시 인구가 외곽으로 빠져나가는 추세이고 명덕역, 남산역 일대는 계명대학교의 성서 이전, 프린스호텔 폐업 등 도심 공동화 현상이 심각한 지역이라 섣부르게 판단하기는 어렵다. 그리고 가면 갈수록 동성로 상권이 반월당 쪽으로 상권이 몰리는 현실을 생각하면 도심의 확장은 요원하다고 볼 수 있겠다.

노선 선정 실패의 원인으로는 노선 중간에서 3호지선이 분기할 예정이었고, 초기 대구 도시철도 계획 당시에는 계명대학교의 메인 캠퍼스가 대명캠퍼스였고, 당연히 지금보다 계명네거리 ~ 명덕네거리 구간 상권이 활성화되어 있었다. 그 당시에도 대명동계대 일대보다 동성로 일대가 더 번화했음에도 명덕로 경유로 노선을 계획한 이유는 기존의 국채보상로와 중앙네거리 중심 도심을 달구벌대로와 반월당네거리 중심으로 옮기려 했고, 이에 맞춰 2호선을 동서축 간선 역할 외에도 환승 연계 노선 기능까지 담당하도록 했으며[33] 건설지에도 국채보상로 경유 노선 중 중앙네거리를 경유하도록 계획된 노선은 대안 2-1안에서 파동 ~ 서대구공단 간 6호선을 제외하면 찾아볼 수 없으며, 최종 확정 계획에서 국채보상로 경유로 계획된 5호선과 6호선 역시 중앙로역을 피해가도록 계획할 정도라 3호선의 중앙로역, 국채보상로 경유는 고려조차 되지 않았다. 그러나 계명대학교가 대부분 기능을 성서로 이전하고, 도심의 남하는 달구벌대로의 넓은 도로폭으로 인해 반월당 이남에 미치지 못했음에도 3호선은 초기 계획대로 건설되며 문제가 된 것.

10.2. 떨어지는 출입구 접근성

노선 자체의 문제도 있지만 한편으로는 역들의 위치와 출입구 위치의 문제가 매우 심각하다. 기존의 지하철처럼 사거리 중앙에 역이 놓여 사방으로 출입구가 뻗어있는 형태가 아닌, 역사 바로 밑 도로 중앙에 딸랑 하나 있는 경우가 다반사라 횡단보도를 건너는 것이 강제되어 이용객들의 저항을 불러오고, 역들의 위치가 사거리의 중앙에서 한참 벗어나있어서 해당 지역의 잠재수요를 3/4 이상 놓치고 있다. 가장 심각한 예시가 바로 만평역과 원대역인데, 두 역 모두 간선도로가 만나는 사거리, 오거리에 위치해 있고, 만평역의 경우 서대구고속버스터미널까지 바로 앞에 위치해있지만 두 역의 위치는 해당 사거리와 오거리에서 한참 벗어난 곳에 위치해있고, 출구도 각각 2개, 1개밖에 없어서 상당히 많은 잠재수요를 놓치고 있다. 실제로 일평균 이용객 통계를 보면 두 역보다 두 역 사이에 있는 팔달시장역이 두 배 가까이 높다. 통상적으로 간선도로가 교차하는 곳에 위치해있는 역이 그렇지 않은 역보다 이용객이 많은 것을 생각한다면 만평역과 원대역이 얼마나 많은 잠재수요를 놓치고 있는지 실감할 수 있다. 다만 팔달시장역의 경우 대규모 아파트단지와 재래시장의 존재 때문에 자체적인 역세권 수요가 더 많을 수는 있다.

11. 연장

아래의 구간은 '공사가 시작되지 않은 계획 중인 연장 구간'이다.

11.1. 동편: 신서혁신도시 연장(구축계획 반영)

이 교통 시설 또는 노선은 개통되지 않았습니다.

이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.

역번	㎞	역명		승강장		환승노선	소재지
역번	㎞	역명		형태	횡단	환승노선	소재지
	23.1	L01		■││■	△		수성구
		L02		■││■	△
		L03		■││■	△
		고　산	孤　山	■││■	△	2호선
		신　기	新　基	■││■	△	1호선	동　구
		L06		■││■	△
		L07		■││■	△
		L08		■││■	△
	36.1	L09		■││■	△

대구광역시 당국은 처음에는 지금과는 달리 대구미술관, 대구스타디움 접근성 개선 및 대구 2호선과의 연결을 원하는 수성구 지산동, 범물동 주민들의 요구를 고려해 계획을 수립하기 시작했고, 3가지 안이 나왔다.

2010년 10월 15일 연장이 확정되었고, 최근 정보에 의하면 시에서 정부에 예비타당성 조사 신청을 준비하고 있다.

대구광역시는 3호선을 금호강 건너편 안심 끝자락에 있는 대구신서혁신도시까지 연장하기로 했다. 연장 길이는 13km. 추가 역은 9개이며 2015년 하반기에 예비타당성조사를 신청한다고 한다. 예상 B/C치는 0.94. # ## 연장 구간은 2025년에 개통을 목표로 했었다.

그런데 권영진 대구광역시장이 한 발 더 나아가 대구신서혁신도시에서 동대구역으로 3호선을 연장하겠다는 뜻을 밝혔다! 동구-수성구권에 순환선을 만들겠다는데, 이것이 혁신도시 연장으로 순환선 형태가 된다는 건지, 아니면 정말로 3호선을 1호선 구간과 중복되게 만들겠다는 건지는 불분명하다. 일단 혁신도시 연장 예타조사 신청 후 약 1년상관으로 이 안을 제출하겠다고 하였다. 뉴스보기

예타결과는 2016년 6월에 나왔고, 정확한 역 위치는 아직 밝혀진 바가 없다. 이는 예비타당성조사 및 기본설계와 실시계획에 들어가야 확정될 것으로 보인다.

2015년 계획 과정에서 고산역과 신기역에서 환승하는 노선으로 바꾸었다. 신서혁신도시 첨단의료복합단지에서 끝나는 현 노선을 남쪽으로 수백미터 연장해 안심역으로 연장하거나 금강역까지 연장하자는 주장도 있다. 현재는 범안로의 통행량이 그리 많지 않고, 도심이 아닌 외곽과 외곽 지역만을 연결한다는 점을 생각해보면 해당 구간의 성공 가능성은 불확실해 보인다.

예타부터가 걸리는 게 고산역과 신기역을 경유하려면 연선 일대의 건물을 밀거나 노선을 일부 지하화하는 작업이 필요하다. 지하화를 한다고 가정하면 모노레일은 특성상 터널 단면적이 중전철 이상으로 커야 하기에 사업비가 불어날 것은 뻔하다.

무엇보다 위의 기사 중에 하나는 B/C값이 용지~시지 구간으로 조사했을 때는 0.32이 나오던 게 용지~신서 구간으로 조사하니 갑자기 0.94로 상승했다는데, 무슨 근거로 그런 값이 나왔는지부터가 의심스러울 지경이다.

결국 사업비 증가에 수요 예측치도 부풀려져서 예타통과가 쉽지 않다고 한다. # 결국 예비타당성 조사를 중도하차했다.

이에 대해 대구시 관계자는 “KDI 예비타당성 조사 통과를 위해 교통데이터 베이스를 최신으로 보완하는 등 최근까지 노력을 기울였지만 기준에 부합하긴 어려워 보인다”며 “향후 2년을 계획하고 서류작업부터 다시 시작해야 할 것으로 보인다”고 말했다. # 도시철도 3호선 혁신도시연장선 '포기'…2년 뒤 재추진

2018년, 대구광역시에서 대구대공원의 개발, 수성알파시티의 개발을 위해 용지역 ~ 고산역까지의 구간을 우선 추진하기로 하였다. 달성토성 복원·3호선 연장·범안로 무료화 ‘일석삼조’

2019년 1월 29일 발표된 예비타당성 면제 대상사업에 대구산업선이 선정되면서 3호선 대구신서혁신도시 연장은 예비타당성조사를 통과해야 하기 때문에 매우 힘들어보인다.

2021년에 예타신청을 다시 한다고 한다. 이번에 다시 신청하면 세 번째 도전 이 구간이 완공되면 대구 3호선은 부산 도시철도 2호선 같은 U자 선형이 될 예정이다. 일각에서는 혁신도시 연장선, 혁신도시선이라고 칭하기도 한다. #

대구신서혁신도시 연장안이 나왔던 가장 큰 이유는 바로 수성 학군을 혁신도시를 비롯한 수성알파시티, 그리고 현재 계획중인 대구대공원 [34] 방면과 연결하고 현재 대중교통 상황이 좋지 않아 고립되어 있는 시설인 대구미술관과 대구스타디움 방면에 도시철도를 놓기 위함이었다. 공공기관 임직원들이 수성구에 거주하면서 혁신도시 출퇴근을 용이하게 하기 위했던 것이었다.

도시철도망 구축계획에서는 용지역과 동내역 1:1 배차로 용지역 이후는 첨두시 10분, 평시 14분의 배차간격으로 운행할 계획이다.

대구광역시에서는 신서연장선에 대해 2019년부터 2022년까지 대구대공원, 수성의료지구, 롯데쇼핑타운 등 수요처를 넣어 경제성 향상 용역을 진행해왔고, 2021년 6월에 용역회사 유신에 비용편익비 산정 용역을 의뢰했다. 하지만 B/C 0.81이 나오면서 예비타당성조사 신청이 기약 없이 미루어졌다. 혁신도시의 성장세도 주춤하고 있어서 연호지구와 금호강 유역을 채우고, 환승역을 바꾸지 않는 한 경제성이 이보다 더 오르기 힘들 것이라며 지역 언론에서 우려를 표하고 있다. 대구일보 22/01/23일 기사 이후 행정사무감사에서 김기혁 대구교통공사 사장은 3호선 연장 구간이 1, 2호선 수요를 빼앗아 경제성이 높지 않다고 보고받았다고 시의원의 질문에 답했다. 영남일보 22/11/16일 기사 상술한 여러 문제로 홍준표 시정 출범 후 3호선 연장은 지지부진하다.

요약하면 노선 자체가 내재한 문제가 너무나 많다. 범안로 구간 병주, 인구 저밀도 구간이 대부분인 문제, 금호강과 고모차량기지 통과, 신기역 북쪽의 좁은 도로 문제 등 비용이 깨질 것은 상당히 많은 데 비해 수요는 3호선의 선형상 잘 나오지 않을 가능성이 높다는 딜레마까지 있다. 거기다 모노레일 전동차의 라이센스 문제까지 겹치는 등 현재 이 연장선의 미래는 매우 좋지 않다.

11.2. 남편: 경산시 연장

3호선의 현재 종점 용지역에서 대구미술관, 수성알파시티, 대구스타디움 등을 거쳐 중산신도시 ~ 경산역 ~ 옥곡 ~ 백천 ~ 사동 ~ 대구한의대 ~ 진량산단 ~ 대구대 까지 가는 노선으로 경산시에서 주장하고 있다. 실제로 상술했듯이 혁신도시 연장안 등장 이전 3호선의 동편 연장은 신매역 연장이나 경산 연장으로 계획되어 있었다. 경산시는 대구 3호선 경산 연장의 국가 철도망 구축계획 포함과 예비타당성 조사를 추진하고 있다. 대구도시철도공사도 경제성이 충분히 나온다면 경산까지 3호선이 연장되는 것도 좋다고 생각한다고 밝혔다. #

다만 현재 3호선 노선이 칠곡과 지산범물을 잇는 노선이라 경산에서 대구 중심으로 우회해서 들어가는 모양인 데다 노선 자체에 대수요처가 적은 노선이라 경산 연장의 수요가 2호선 영남대역 연장과 달리 대구의 다른 역들의 큰 수요증가로 이어질 지는 미지수다.

11.3. 북편: 칠곡군 동명면 연장

한편 칠곡군 동명면 주민들은 동명면까지 3호선이 연장되는 것을 원하고 있다. 대구광역시는 나름대로 연장을 검토하고 있는 듯하지만, 읍도 아닌 면 지역으로 도시철도가 연장될 가능성은 매우 낮다. 동명면의 인구는 약 5,300명에 불과할 정도로 예상 수요가 미미하다. 실제로 동명면 주민들은 3호선 연장을 원하는 청원서에 수없이 서명했다는 이야기가 있다. 연장 길이는 약 2.93km. 참고로 동명면은 대구광역시에 편입되기를 원할 만큼 대구광역시와 가까우며, 북구 칠곡과 동일 생활권이다. 칠곡경대병원역에서 시경계까지 불과 1.5km 떨어져 있다. 만일 이것이 실현된다면 현재 동명면에 1일 6회 들어오는 885번도 동명에서 3호선의 탑승이 가능하게 된다. 아울러 대구 북구 을이 지역구였던 더불어민주당 홍의락 의원은 3호선 천평역 연장을 추진했으나 21대 총선에서는 낙선했다. 관련 기사

하지만 이게 실제로 가능할지는 의문이다. 만약에 연장이 된다고 해도 동명면행정복지센터 인근까지가 최선일 것으로 보인다. 연장이 성사된다면 칠곡차량기지사업소를 지나 서리지 수변공원을 거쳐 동명면으로 향하게 된다. 아니면 분기기를 하나 더 박고 산 서측으로 붙여 단선 지면으로 지을 수도 있다. 어차피 동명 위로 연장할 일이 없고 수요가 적어 배차간격이 촘촘하게 할 필요가 없을 테니까 동명역은 단선 승강장이 될 가능성이 높다.

11.4. 북편: 군위군 효령면 연장

3호선이 중전철로 추진되던 시절 당시 경상북도 군위군 주민들이 군위군 효령면까지 3호선의 연장을 요구한 바 있으며 #, 군위군의회 역시 3호선 연장 결의문을 채택했다. # 그러나 1997년 외환 위기로 3호선 건설이 연기되었다가 이후 경전철로 재추진되면서 사장된 주장이다. 군위군이 대구광역시에 편입된 현 시점에서도 모노레일의 특성과 거리, 저조한 연선 수요 등을 고려하면 연장은 사실상 불가능하다.

11.5. 지선연결: 파동 지선

2015년 대구광역시 도시철도 공청회 때 발표된 노선이다. # 그 당시 대구광역시 도시철도 우선순위 7번째인 노선이었다. 3호선 수성못역에서 분기하여 파동 주민센터까지 잇는 3.4km의 모노레일로, 공사비는 2,026억 원으로 계획되었다. 하지만 낮은 B/C와 AHP로 실제로 착공이 되진 않았고, 페이퍼 플랜으로만 존재한다. 말이 3호선 파동 연장이지, 사실 이미 3호선의 분기기는 달성공원역에 설치되어 있어 4호선을 남쪽으로 연장하거나 6호선을 건설하는 것 외에는 불가능하다.

이후 당선된 홍준표 대구광역시장이 4호선(당시 엑스코선)을 파동으로 가는 6호선(당시 수성남부선)과 연계시킨다고 밝혀 사실상 무산되었다.

12. 환경

12.1. 안내방송

정확한 안내방송 문장과 표현을 원한다면 차내 안내방송은 안내방송/열차/도시철도를, 역내 안내방송은 안내방송/역을 참조.

<colbgcolor=#d8bfd8,#3f263f> 한국어	이윤정
영어	제니퍼 클라이드 [35]
중국어	곡호녀
일본어	교코
모든 BGM	대구교통공사 로고송

2015년 5월 15일부터 서문시장역, 달성공원역, 수성못역의 열차 내 안내방송은 경상도 사투리로 나왔었다. # 내레이션은 지역민방 TBC의 주말 프로그램인 싱싱! 고향별곡의 진행자들. 목소리가 어색한 면이 있다는 평가가 종종 있었다. 소리가 잘 들리지 않는데다가 해당 안내방송에 지속적인 불만 민원이 제기됨에도 한동안 고치지 않다가, 결국 발음과 억양 및 음량 문제로 인해 승객들의 지속적인 민원이 이어지자, 사투리 안내방송은 2019년부터 표준어 방송으로 교체되었다.

안내방송 배포 방식이 특이한데, 이번 역 안내와 내리는 문 안내, 영어, 일본어, 중국어, 기타 안내를 전부 따로 배포한다. 3호선은 1/2호선과 달리 영어 안내가 다른데, 일반역 영어 안내에는 출입문 안내가 나오지 않는다. 그 밖에도 "내려야 합니다" 등의 문구가 수정되지 않았고, 종착역 영어 안내방송에 "The last station"이 누락되어 있다.

열차도착 안내방송 시 다른 노선들은 "지금 XX, XX행 열차..."식으로 종착지를 두 번 말하나, 3호선은 방면 종착지를 한 번만 말했었다. 아무래도 1/2호선보다 역간 거리가 상대적으로 짧은 것이 이유로 추정된다. 이후 2018년 7월에 3호선도 종착지를 두 번 말하는 것으로 개정되었다.

또한 차내에서는 도착 안내방송 외에 다른 기타 안내방송이 지나치게 많다. 거의 대부분의 구간마다 "승객 여러분, " 2~3분 간격으로 안내방송[36]을 하여 열차 소음보다 더 시끄러울 때도 있다. ~~그래도 오사카메트로보다 더 할까...[37]~~

12.2. 혼잡 구간

2023년 기준 최대 혼잡도 113% (북구청 ~ 달성공원)

서울 지하철 9호선과 비슷하게 절대적인 이용객 수는 적은 편이지만, 3량 경전철이라 혼잡도는 1~2호선보다 더 높다.

칠곡경대병원역~ 명덕역 구간: 북구 주민들의 발. 칠곡경대병원역과 학정역은 승객이 적은 역이라 많이 탑승하지 않지만 시내로 들어올수록 승객이 많이 탄다. 북구청역을 지나면 혼잡도가 높아지고, 서문시장역을 지나면 혼잡도가 엄청나게 높아진다. 그 이후 청라언덕역과 명덕역에서 많은 승객이 하차한다. 특히 서문시장역은 자주 미어터지는데, 오죽했으면 대구 도시철도 역사상 최초로 역사 확장공사를 했다.[38] 이 역시 통학시간과 통근시간이 겹치면 가축수송. 청라언덕역은 3호선과의 개념환승을 염두에 둬서 설계해놓고[39] 3호선이 지상으로 올라오는 바람에 당산역처럼 환승동선이 많이 길어지긴 했지만, 통근시간대에는 그 긴 환승통로에도 사람이 꽉 들어차있는걸 보면 수도권 이수역과 비슷하게 막장환승이 된게 오히려 좋은 결과를 낳았다.라고 보일 정도다.

시공 여건 때문에 불가피하게 환승통로가 길어졌지만, 이 점 때문에 환승 승객 수용에 도움이 되고 있다. 서울의 신도림역, 충무로역, 부산의 서면역, 연산역 같은 경우에는 예상보다 승객이 너무 크게 늘어나서 개념환승인 게 오히려 독이 되고 있는 케이스라 개념환승 문서와 막장환승 문서에 둘다 들어가있고[40]

명덕역~ 용지역 구간: 수성구 주민들의 발. 이 구간은 수성구를 지나며, 명덕로 구간에 있는 승객은 대부분 2호선을 많이 타서 3호선 위쪽에 있는 구간보다는 혼잡도가 낮은 편이지만, 주말에는 나들이 가는 승객들에 의해 혼잡하다. 특히 수성못역 등의 역으로 많이 간다. 실제로 2015년 수성못역 일대 불꽃축제 당시 3호선의 혼잡도가 엄청나게 높았다.
출퇴근 시간에는 칠곡경대병원방면 열차는 범물역을 지날 때 이미 입석 승객이 생기고 용지방면 열차는 팔거역을 지날 때 이미 입석 승객이 생긴다.

13. 역별 승하차 통계

2023년 기준 대구 3호선 역별 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 3호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.

대구 도시철도 3호선
노선 총합
역수	구간	역당 일평균 이용객	일평균 승하차량	2023년 승하차량	최다 이용역	최저 이용역
30개	칠곡경대병원 ↔ 용지	4,564명	136,920명	49,975,738명	서문시장	학정
일일 이용객 수
역수	구간	2만명 이상	1만명~2만명	5천명~1만명	2천명~5천명	2천명 이하
30개	칠곡경대병원 ↔ 용지	-	1개역[41]	9개역[42]	19개역[43]	1개역[44]

대구 도시철도 3호선
역별 순위
순위	역명	일평균 승하차량	2022년 승하차량
1위	서문시장	12,120명	4,423,788명
2위	팔거	8,539명	3,116,681명
3위	범물	7,376명	2,692,372명
4위	칠곡운암	7,329명	2,675,152명
5위	북구청	7,175명	2,618,920명
6위	남산	6,132명	2,238,231명
7위	황금	5,359명	1,956,031명
8위	수성시장	5,325명	1,943,453명
9위	대봉교	5,275명	1,925,515명
10위	명덕	5,061명	1,847,298명
11위	수성못	4,912명	1,792,842명
12위	팔달시장	4,817명	1,758,137명
13위	용지	4,510명	1,646,244명
14위	구암	4,380명	1,598,810명
15위	태전	4,131명	1,507,642명
16위	지산	4,119명	1,503,367명
17위	청라언덕	3,996명	1,458,674명
18위	매천	3,946명	1,440,210명
19위	동천	3,867명	1,411,375명
20위	달성공원	3,681명	1,343,455명
21위	수성구민운동장	3,215명	1,173,528명
22위	건들바위	3,026명	1,104,352명
23위	매천시장	2,892명	1,055,622명
24위	만평	2,846명	1,038,942명
25위	원대	2,756명	1,006,108명
26위	공단	2,345명	856,057명
27위	칠곡경대병원	2,308명	842,287명
28위	어린이세상	2,242명	818,496명
29위	팔달	2,217명	809,342명
30위	학정	734명	268,002명

비록 경전철일지언정 명색이 대도시인 대구의 전철임에도 불구하고, 서문시장역을 제외한 대수요처가 없다. 그나마 이용객이 제법 있는 역들도 대부분 외곽에 위치해 있는 팔거역, 칠곡운암역, 범물역이다. 특히 금호강을 사이에 두고 자리 잡은 매천시장역~ 만평역 구간은 1호선의 동촌역~ 용계역 구간을 능가하고 2호선의 담티역~ 고산역 구간과 맞먹는 처참한 수요를 보여주는데, 이는 3호선이 가진 노선 자체의 여러가지 한계점과 인구 저밀도 지역이라는 환경적 조건이 나쁜 쪽으로 시너지를 낸 결과이다.

그럼에도 북구청역~ 명덕역 구간에서 열차의 혼잡도는 저 수준의 이용객에도 꽤 높은데, 좌석 회전율이 1호선, 2호선에 비해 거의 없다시피 하면서도 전동차 역시 1호선의 1000호대, 2호선의 2000호대보다 매우 작기에 그런 것이다. 그나마 대수요처라고 할 만한 곳이 여러 지역에 퍼져 있는 2호선[45]과 달리, 3호선은 변변한 중간 경유지가 없어[46] 실질적으로 서문시장행 + 환승 보조 업무를 수행하고 있는 역할적인 면도 여기에 불을 지핀다.

그래서 다른 전철과 달리 평일보다 주말에, 출퇴근 시간만큼 낮에도 승객이 많고, 고정 승객보다 나들이 승객이 많다. 즉 3호선 승하차량의 일부는 관광 수요가 채워주고 있다. 또한 그렇기에 무임승차 비율이 1호선, 2호선에 비해 높을 수밖에 없다.[47]

14. 기타

3호선의 모든 역에는 난간형 스크린도어가 설치되어 있다. 따라서 승강장에 있는 승객들이 추위와 더위에 노출됨은 물론이고 열차풍까지 맞는다. 그렇지만 한국엔 별로 없는 종류이기에 외지인들에게는 꽤 볼거리인 듯.[48]

Exit인데 나갈 수가 없다

모든 역들마다 에스컬레이터와 엘리베이터가 설치되었지만 위 수성시장역 사진처럼 인도가 좁아서 양방향이 아닌 위로만 올라가는 에스컬레이터가 설치된 역이 꽤 많으며, 이 때문에 승객들의 자유로운 이동이 어렵게 되었다. 때문에 엘리베이터를 이용하는 승객들이 많은 편. 이는 승강장 내의 에스컬레이터 역시 마찬가지다. 승강장에 하행하는 에스컬레이터가 없는 역이 많아서 역을 나가려는 승객들이 상행 에스컬레이터 앞에 갔다 계단이나 엘리베이터로 되돌아가는 현상이 비일비재하다. 실제로 에스컬레이터의 운행 방향 때문에 역 주변에서 문제가 발생하고 있다. #

또한 장애인들은 플랫폼이 좁고 무인운전이라 탑승객이 남아있어도 칼같이 닫히는 출입문 때문에 이용하기가 매우 불편하다는 항의를 하기도 했다. 사실 자동 운전이 이뤄지고 있는 타지의 경전철도 출입문이 제 때 닫히기 때문에 3호선의 문제만으로 보기엔 어렵다.

조감도상에 역의 출입구 역할을 하는 육교마다 캐노피(지붕)가 달려 있지 않아서 눈이나 비에 취약하다는 것이 2013년 4월 말 감사원 감사 결과에서 지적됐고, 다행히도 관련 예산 60억 원이 확보되어 모든 역사의 에스컬레이터에 캐노피가 설치되었다. 에스컬레이터가 없는 외부 계단에도 캐노피가 설치되었다.

몇 년 전부터 생긴 타지의 철도역들의 지상 역사들처럼 3호선의 대다수 역들도 전형적인 유리궁전의 외형을 갖추고 있다. 따라서 역사 내부는 여름에는 덥고, 겨울에는 춥다. 이중 만평역이 가장 심각하며, 팔거역, 원대역, 수성못역, 어린이세상역도 그에 걸맞은 상당한 수준이다. 역사의 생김새는 각 역들 문서를 참조할 것. 이를 개선하기 위해 여름철에는 대형 선풍기가 승강장 양쪽 끝에 2기씩 설치되며, 10개 역의 승강장에 냉난방이 가능한 대기실이 있다 [49]. 북구청역~ 서문시장역 구간의 역은 난방에 매우 취약한데, 대합실과 승강장을 잇는 에스컬레이터와 계단의 측면에 벽이 없기 때문이다. 때문에 계단이나 에스컬레이터를 오르내리면 역 밖에서 지나가는 행인이나 자동차가 훤히 보인다. 유리벽이 있어도 탈이고 없어도 탈인 셈. 명덕역과 청라언덕역의 환승 통로 역시 냉난방에 취약하다. 명덕역 환승 통로에는 유리창이 없어 환기가 가능하여 냉방에 유리하지만 난방에는 불리하고, 청라언덕역 환승 통로에는 유리창이 있어 냉방에는 불리하지만 난방에는 다소 유리한 편. 사실 3호선 역 전체에선 난방을 기대하기 힘들어 벽면에 유리가 있건 없건 큰 차이가 없다.
다만 2018년 여름부터 각 역마다 사진과 같은 냉방기를 배치하였는데, 에어컨과 같이 냉각수로 차갑게 만든 바람을 내보내기에 선풍기만 배치한 이전에 비해 훨씬 시원해졌다.

위 사진은 명덕역에 배치된 냉방기.

3호선 본선에는 분기기가 총 4개소가 설치됐는데, 이 곳에만 분기기를 설치하기 위해 상판이 설치된다. 칠곡경대병원역과 경전철차량기지사업소 사이에 회차용으로 하나, 원대지하도(달성네거리 근처)에 하나, 용지역과 범물주박기지사업소 사이에 2개소(회차용과 주박기지 회송용)가 생긴다. 하지만 중간 주박역은 없다.

아울러 국내의 도시철도 노선 가운데 가장 많은 사장교(모두 세 곳)가 있다. 그 중 한 아치형 사장교는 도심 한가운데에 있다. 만평역 참조.

2013년 7월 11일부터 9월 8일까지 대구도시철도건설본부가 영남일보와 함께 대구 도시철도 3호선 전국 사진 공모전을 개최했다. 공모전 명칭은 ' 모노레일의 유혹'. 약 두 달 간 많은 철덕후들의 사진이 접수됐으며, 9월 17일에 시상작들이 발표됐다. 입선작 보기 대구도시철도건설본부는 1차 공모전에 이어 2차 공모전도 개최했다. #

2분 12초부터 보자. 대구광역시의 랜드마크가 될 예정이라 SBS 제6회 전국동시지방선거 개표방송에까지 출연했다.

또한 전국에서 유일하게 기둥형 폴사인( 역명판)이 없는 도시철도 노선이기도 하다. 그 대신 열차 진행방향에서 봤을 때 역사 우측 외벽과 외부 계단의 수직면, 계단의 난간 바깥쪽, 캐노피(지붕) 입구에 역명판이 달려 있다.

서문시장 ~ 북구청 구간에는 아예 출구에서 승강장으로 연결되는 직통 엘리베이터가 설치되어 있다. 이는 1호선 대구역, 동대구역의 승강장 - 지상직결 엘리베이터 이후에 생긴 바로타 구조다. 물론 외부 출구와 떨어져 있는 대구역, 동대구역과 달리 역사에 바로타 구조가 딱 붙어 있는 것이다.

팔달로와 달성로상의 역( 공단역~ 달성공원역)을 제외한 모든 역의 화장실은 게이트 안쪽(운임 구간 내)에 설치되어 있다. 서문시장역은 게이트 구조 변경으로 게이트 안으로 들어오게 되었으므로 예외.

역사 및 열차 내 공간이 협소한 편이라 일반 자전거를 끌고 탑승할 수 없다. 공휴일, 토요일, 일요일에도 불가능하다. 따라서 일반 자전거를 휴대하고 이용할 경우 3호선으로 환승하는 일이 없도록 하자. 대신 접이식 자전거는 1, 2호선과 마찬가지로 접은 상태로 탑승이 가능하다.

여러 구를 지나는데 모든 역의 전화번호가 칠곡 지역의 국번인 053-327-XXXX을 사용한다.

PSC(강현 콘크리트) 궤도빔 특성상 주행륜과 맞닿는 표면이 마찰에 의해 마모되기 때문에 철제 궤도보다는 진동이 심하다. 특히 명덕역 전후, 동천역~ 팔거역 구간은 다른 구간보다 더욱 많이 떨리는 편이다. 이는 고무차륜과 콘크리트 도상을 사용하는 다른 경 전 철에서도 나타나는 특징이다.

우천시 자주 미끄러지는 슬립(slip)현상이 있다. 이 때 '안전요원은 응답하여주시기 바랍니다.'라는 멘트가 응답할 때까지 계속 나오고, 기존 차내 방송은 모두 꺼진다. 이 때 전광판은 정상작동하고 안전요원이 육성으로 안내방송한다. 현재는 불안감 조성을 막기 위해서인지 연속 슬립시라도 최초 1회만 방송하는 쪽으로 바뀌었다. 2021년 08월 현재는 진행 방향 앞쪽 운행관리원 지정석에만 삐- 소리만 1초 정도 울리기만 한다.

또한 눈이나 비가 올 경우 안전요원들이 자리 앞쪽의 덮개를 열어 필요시엔 차량을 조종하기도 한다.

일요일 밤 12~1시에 종종 시범 운행용 1칸짜리 열차가 천천히 운행하는 것이 목격된다.

운행 하중 제한이 존재한다고 한다. 하중을 실시간 측정해서 사람이 너무 많이 타는 등의 이유로 열차 하중이 안전수치를 초과하면 경고 안내방송이 나오며, 이 때는 출발하지 못한다고 한다. 차내 안내방송에서는 하중 경고시에는 나중에 탄 사람은 내린 후 다음 열차를 이용하라고 안내하고 있다. 개통 초기 주말과 어린이날 등에는 신기해서 타는 사람들이 많아 그런 경우가 종종 발생했다.

스크린도어 위에 붙은 역간 소요시간 안내판이 3자 형상을 하고 있다. 명덕역 칠곡경대병원 방면

대구광역시가 3호선 연선의 도시미관 개선사업을 한 것의 영향인지 3호선 개통 이후 노선이 지나가는 위치에 있는 일부 아파트들이 재도장을 하면서 전면에 사진에 가까운 디테일하면서도 관광홍보물을 연상시키기까지하는 그림들이 그려졌다. 대표적인 예로 수성구민운동장역 드리프트 구간 옆에 있는 범어동의 궁전맨션이 있는데, 3호선 개통 이후 아파트 재도색을 하면서 대구광역시 출신의 현대문학가들의 모습과 대표작의 인용문을 이용한 타이포그라피 및 캘리그라피들이 전면에 그려졌다. 다만 이 아파트의 1동( 이육사), 2동( 이상화), 3동( 서상돈)에만 해당하며, 5동과 6동은 아예 재도색조차 이루어지지 않아서 원래의 모습을 유지하고있다. 같은 위치에 있는 청구 푸른마을 아파트 또한 동시기에 아파트 재도색을 하면서 서양화가 이인성을 활용한 타이포그라피와 그의 작품이 전면에 그려졌다.

팔거천에 만개한 벚꽃과 대구 도시철도 3호선 차량 ( 동천역 부근)

매년 4월, 팔거천에서는 제방 위에 펼쳐진 벚꽃과 모노레일을 함께 감상할 수 있다. 특히, 팔거역~ 동천역 구간과 칠곡운암역 부근에 벚꽂이 풍성한 편이다.

승객들이 많이 타면 와이파이가 끊긴다.

대구 2호선보다 역 개수는 하나 많지만 전 구간 주행 소요시간은 7분 짧다.

14.1. 각종 매체에서

런닝맨 238회 방영분에서 지석진, 개리, 송지효가 서대구고속버스터미널에서 버스[50]를 하차하는 장면에 만평역이 잠깐 등장한다.
영화 반창꼬 후반부에서 경전철차량기지사업소가 등장한다.
오 마이 비너스에서 3호선이 등장한다. 야간에 촬영되어 불이 켜진채로 운행하는 모습이 나온다.
파랑새의 집에서 3호선이 등장한다.
SBS 제6회 전국동시지방선거 개표방송에 대구의 랜드마크로 출연했다. 링크
네이버 웹툰 감염자 5편에서 모노레일 차량과 역사의 외관과 내부가 상세히 나온다. 역의 모습은 칠곡운암역과 흡사하다.
궁금한 이야기 Y 10월 7일자 방송 네번째 이야기에서 모노레일 교각과 그 위를 달리는 3호선 차량이 잠깐 등장한다. 사건이 일어난 곳이 서문시장 근처라 자주 등장하였다.
다음 웹툰 주간소년열애사(웹툰)에서 대구 도시철도 3호선 명덕역이 등장한다.
네고왕 6화에서 3호선 황금역이 등장한다.
NewJeans의 Ditto(Side B ver.) 뮤직비디오에서 3호선이 등장한다.

15. 사건 사고

과좌식 모노레일 특성상 날씨에 영향을 많이 받기 때문에, 날씨 영향으로 인한 사고가 많은 편이다.

2018년 3월 8일 폭설로 인하여 두 번이나 전동차가 멈춰서는 사고가 있었다. 첫 번째는 오전 11시 15분경 범물역에서 용지역으로 가던 전동차가 선로 한가운데 멈춰서면서[51] 승객 20여 명이 40여 분 간 갇히는 사고가 발생했고 동일 오후 12시 50분쯤에도 지산역에서 범물역으로 가던 전동차가 멈춰서는 일이 발생하여 대구도시철도공사는 오후 3시 15분까지 양방향 운행을 중단하였다. 참고로 이 날 폭설로 인해 도로교통이 마비되면서 출근 및 등교 시간에 시민들이 도시철도로 몰려서 1, 2, 3호선 가릴 것 없이 심히 가축수송을 했다. 그런 중에 발생한 사고.
이 사건 이후 결빙 취약구간에 2018년 12월 열선을 설치하였다.

2018년 7월 3일 18시 20분 경 건들바위역으로 진입하던 전동차가 집중호우로 인해 전원공급장치에 문제가 발생해 10분간 멈춰섰으며 타고 있던 승객들은 다음 전동차로 갈아타는 일이 있었다.

2018년 10월 2일 오후 4시 19분 칠곡경대병원 방면 열차가 만평역 승강장에서 고장을 일으켜 멈춰섰으며 뒤따라오던 열차도 이전 역에서 승객을 모두 하차시키는 일이 발생했다. 이번 사고는 열차 몸체가 아니라 강풍으로 인한 궤도 빔에 설치된 전기장치 파손이 원인으로 오후 8시부터 달성공원에서 용지역까지는 운행이 되었으나 사고가 난 팔달철교 부근 칠곡경대병원에서 북구청역까지는 운행하지 못하고 새벽 늦게까지 중단되었다. # 10월 3일 사고 11시간 만인 오전 5시 30분부터 정상 운행이 재개되었다. # 외부 조사단의 사고 조사 결과 잘못된 설계와 부실 시공으로 인한 사고였음이 밝혀졌다. # 한달 동안은 불안감으로 인한 이용객의 감소가 있었다.

2021년 7월 26일 오전 6시 40분경 용지역 부근에서 전차선 애자 파손으로 전원공급에 문제가 발생하여 열차운행이 일시 중단되었다. # 이후 긴급복구를 진행하여 오전 8시 50분경 열차운행이 재개되었다. # 다행히 열차 내 갇힘 등의 사고는 없었다고 한다.

2022년 2월 20일 오후 2시 41분경 수성못역과 황금역 사이 선로에 천막천으로 추정되는 낙하물이 떨어져 열차 운행이 1시간 정도 지연되는 사고가 발생했다.

2022년 11월 1일 오전 6시경 운행 중이던 모든 전동차 8대에 정전이 발생하여 열차운행이 약 7분 정도 지연되는 사고가 발생했다. 원인은 밝혀지지 않았다. #

2023년 6월 6일 14시 24분(오후 2시 24분) 쯤 칠곡경대병원역 선로 전환기 장애가 발생하여 칠곡경대병원역~ 북구청역의 열차 운행이 전면 중단되었다. # 따라서 복구가 되기 전까지 달성공원역~ 용지역까지만 부분 운행했고, 17시 45분(오후 5시 45분) 이후 복구됐다.

16. 둘러보기

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[1] 궤가 하나 뿐인 모노레일이므로, 궤간은 바르지 못한 표현이다. 지나다니는 궤도 빔의 폭을 말한다. 도로를 감싸는 구조이기에 차량 폭은 그보다 크다. [2] ATP이긴 하나 일본식 ATC와 유사한 매커니즘으로 동작한다. [3] 수동운전시 Distance to go 방식으로 작동. [4] 이때는 6호선까지 계획되어 있었다. 그러나 IMF로 인해 6호선은 커녕 4호선도 30년째 착공하지 못한 상태. [5] 이는 외곽 부도심 개발로 인한 도심 간 교통량 예측치가 월배 방면 1위, 칠곡 방면 2위였기 때문이다. [6] 1997년 외환 위기와 별개로 대구시의 재정 상황은 1호선 건설 당시 국비 지원이 25%에 그쳤고, 2호선 건설 당시 국비 지원도 49% 수준이라 # 지하철 건설로 인한 재정난이 심각했다. 이 때문에 1990년대 대구 지역 단골 선거 공약이 지하철 건설 국비 지원 확대였고, 같은 시기 부산이 건설교통부 산하 부산교통공단에서 지하철을 건설하며 대구보다 월등히 많은 국비 지원을 받자 당시 문민정부가 PK를 편애하고 TK를 홀대한다는 지역 여론과 맞물려 대구 지역사회의 불만이 상당했다. 이 같은 문제는 대구교통공사 1000호대 전동차 매입 단가를 지나치게 낮게 만들어 전동차를 부실하게 만들게 되는 등 대구 지하철 참사의 피해가 커지는 원인으로도 작용했다. [7] 그러나 2호선 역시 대구시의 재정난과 1997년 외환 위기로 인해 당초 계획했던 2002년에서 3년이나 미뤄진 2005년이 되어서야 개통했다. [8] 지하철3호선 지상 모노레일로 건설(조선일보) [9] 자기부상열차시범사업 당시 대구시가 제안한 노선으로 해당 사업은 결국 인천이 선정돼 인천공항자기부상열차가 되었다. [10] 3호선 연선을 따라 걸어보면 주변이 많이 어두워진 곳을 볼 수 있다. 특히 공단역~ 원대역 구간은 도로폭이 좁아 낮에도 터널 안처럼 어두컴컴하다. [11] 이 구간은 개통 이후 화단의 관리가 소홀하여 화단 내의 나무들이 말라 죽고 있다고 한다. 관련 기사 [12] 중국, 일본 등 기존의 히타치 모노레일의 PSC궤도빔 경간장이 20~24m를 사이인 것에 비해 신기술이 적용된 것이다. [13] 하단부 연석과 하단 너비까지 합하면 2100mm [14] 하양 연장 구간이 개통되면 1호선에도 지상구간이 생긴다. [15] 청라언덕역이 신남역이었던 시절 촬영한 영상이다. [16] BGM은 Hamsterdance song. [A] 장래에 환승역이 될 수 있는 달성공원역은 고도차가 크지는 않지만, 만일 경부선 승강장과 연결시킨다면 환승거리가 족히 300m는 될 예정이다. [A] [19] 진입하는 것으로 오인할 수 있으나 절대 아니다. 전국 모든 경전철은 우측통행이기 때문이다. [20] 현재 착공 예정인 대전 도시철도 2호선이 표정속도 19.8km/h로 이 타이틀을 넘겨 줄 예정이다. [21] 대구광역시에서는 남북을 도로로 갈 때는 1시간 가량 걸리고, 대구 3호선 이용 시에는 40분 정도로 20분 가량 단축했다고 홍보했다. [22] 2016년 9월 12일 저녁에 발생한 2016년 경주 지진으로 인해 이용객들이 불안해 하자, 본선은 규모 6.5의 지진까지 견딜 수 있는 내진설계가 되어 있다는 차내방송이 송출되기도 하였다. [23] 여기에서 예외인 케이스는 기점역인 문양역, 옛 종점역이었던 사월역의 섬식 뿐이다. [24] 명덕역, 청라언덕역이 대표적. 서울로 따지면 사대문안의 주요 수요처들을 피해 가는 서울 지하철 3호선, 중구, 종로구 일대 중심지를 피해 통과하는 서울 지하철 6호선과 비슷하다. [25] 사실 학정로를 지나가지 않았어도 시내 연결만 잘 됐다면 접근하기 불편해도 수요가 지금보다는 많았을 것이다. 3호선의 가장 큰 문제점은 시내를 비껴간다는 점. [26] 물론 서울, 인천, 부산, 대구의 다른 노선 역들은 이보다 이용객 수가 많은 곳도 많다. [27] 하지만 서문시장역의 수요와 비슷한 역이 한 곳만 더 있어도 달라졌을 거라는 아쉬움은 있다. [28] 열차가 도심 근처를 지나감에도 명덕로~ 팔달로 구간( 남구~ 중구~ 서구)의 역에는 다른 지역보다 이용객이 적다. [29] 승하차객 숫자는 매년 변하긴 하나, 1~3호선 승객 비는 대략 8:7:3 언저리에서 언제나 머물고 있다. 즉, 1-2호선의 절반에 못 미치는 승객을 태우면서도 무임승차 비율은 다른 두 노선보다 높다. [30] 3호선이 대구역을 경유했다면 2호선 반월당역 개통 이후 남쪽으로 치우쳐진 동성로 상권의 균형 있는 발전이 가능했을 것이라는 관측도 많다. [31] 하지만 태평로에는 대구역 지하상가, 국채보상로는 대현프리몰 지하상가(옛 중앙지하상가)가 있기 때문에 교각을 설치하는 것은 불가능하다. 그러나 도심 구간에 한해 지하화하거나, 설령 고가로 건설한다 해도 대중교통 커뮤니티 등을 찾아보면 대안이 없었던 것은 아니다. [32] 3호지선 경로대로 건설했을 경우 침산동 아파트단지, 경북대학교, 평화시장, 동대구역, 동대구로 업무지구, 범어네거리의 수요를 확보할 수 있는 장점이 있지만, 칠곡에서는 도시철도를 통한 동성로 접근이 거의 불가능해지고 지산범물 역시 반월당, 중앙로, 대구역 모두 1호선 환승 1회로 접근 가능한 현 노선과 달리 2호선 환승으로 반월당으로만 접근이 가능해지는 단점이 있다. [33] 초기 대구 도시철도 계획에서는 2호선의 3차 순환선 내 구간인 두류역 ~ 만촌역 구간에서 비환승역이 내당역, 대구은행역, 수성구청역 3곳 뿐이며, 1-6, 5-6호선 간의 환승역이 없었다. [34] 연장안 기준으로 대구대공원 예정지 앞은 노선이 지나가기만 하고 역은 없지만 대구대공원이 생기면 중간역이 추가될 가능성이 있다. [35] 과거에는 바리 새버리스 성우였다. [36] 테러, 시민의식에 관한 것 부터 열차 안전 운행까지... 사실 기본적인 것이지만 타 경전철들과 비교해서는 지나치게 많아 소란스러운 편이다. [37] 통상 오사카 지하철의 안내방송은 다음역 방송(출발 직후)-광고 및 계도방송(각 역 사이, 항상)-역 도착 방송(역 접근 시)으로 이루어진다. 그러나 미도스지선 난바역-> 신사이바시역간은 거리가 짧아서 이 세 개를 다 틀지 못하니 광고를 살리고 역 방송을 잘랐다... [38] 수도권이나 부산은 열차를 증결하거나 철로를 2복선화 하는 등의 대책을 세웠지만, 대구는 이전까지 인프라 확장을 시도했던 이력 자체가 없다. [39] 지하 3층에 환승통로를 미리 만들어 두었으며, 2호선의 상부로 통과할 예정이었다. [40] 특히 연산역은 맞이방 통합역사로 부산 3호선 맞이방 공사를 따로 하지 않았다. 1호선 맞이방에서 부산 3호선 개찰구를 지나 그대로 1호선 승강장 부근 환승통로를 경유하여 부산 3호선 승강장으로 향하는 구조로 건설되었기 때문에 승객 쏠림 현상이 심화될 수 밖에 없다. [41] 서문시장 [42] 팔거, 칠곡운암, 북구청, 명덕, 남산, 대봉교, 수성시장, 황금, 범물 [43] 칠곡경대병원, 동천, 구암, 태전, 매천, 매천시장, 팔달, 공단, 만평, 팔달시장, 원대, 달성공원, 청라언덕, 건들바위, 대봉교, 수성구민운동장, 어린이세상, 수성못, 지산, 용지 [44] 학정 [45] 도심과 양 끝을 제외해도 용산역, 감삼역, 두류역, 범어역 등이 있다. [46] 사실 3호선이 도심을 경유했어도 칠곡~도심 구간은 고성동, 침산동 안쪽이나 북부정류장, 서구청을 경유하지 않는 이상 좌석 회전율이 저조했을 것이다. [47] 실제로도 공휴일에는 모노레일 내에서 바깥 풍경을 보며 종점을 왔다갔다 하다가, 서문시장에서 내리는 어르신들을 많이 볼 수 있다. [48] 다만 단점이 명확하기에, 앞으로 개통될 대구 도시철도 4호선에는 난간형 대신 반밀폐형 스크린도어가 설치될 예정. [49] 코레일 역사 혹은 서울 지하철 2호선 신대방역의 승강장에 있는 대기실과 형태가 같다. [50] 당시 고속버스 탑승회사는 한일고속이었다. [51] 레일에 눈이 쌓이면서 바퀴가 헛돌아 앞으로 나가지 못했다.

대구 도시철도 3호선

1. 개요

2. 건설 목적

3. 역사

3.1. 개통 연혁

3.2. 계획

3.3. 공사와 개통

4. 전 구간 주행 영상[15]

5. 소재지

6. 환승역

7. 특징

8. 역할

9. 개통 효과

10. 문제점

10.1. 노선

10.2. 떨어지는 출입구 접근성

11. 연장

11.1. 동편: 신서혁신도시 연장(구축계획 반영)

11.2. 남편: 경산시 연장

11.3. 북편: 칠곡군 동명면 연장

11.4. 북편: 군위군 효령면 연장

11.5. 지선연결: 파동 지선

12. 환경

12.1. 안내방송

12.2. 혼잡 구간

13. 역별 승하차 통계

14. 기타

14.1. 각종 매체에서

15. 사건 사고

16. 둘러보기

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