| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px;" |
<tablealign=center><tablewidth=320><tablebordercolor=#E10500><tablebgcolor=#E10500>
|
2025 포뮬러 1 [[포뮬러 1/팀|{{{#fff {{{+1 참가 팀}}}}}}]] |
|
{{{#!wiki style="margin:0 -10px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
}}}}}}}}} |
|
|
||
| 윌리엄스 레이싱 | ||
| WILLIAMS RACING | ||
| <colbgcolor=#0000CC><colcolor=#fff> 법인명 | <colbgcolor=#ffffff,#191919>Williams Grand Prix Engineering Limited | |
| 국적 |
[[영국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
|
| 모기업 | 도릴턴 캐피탈 | |
| 타이틀 스폰서 | 없음 | |
| 창단 |
1966년[1] 1977년 |
|
| 레이스 참가 횟수 |
팀: 814회(810회 출발) 컨스트럭터: 803회(802회 출발) |
|
| 설립자 |
|
|
| 본부 | 영국 사우스이스트 잉글랜드 옥스퍼드셔 주 그로브 | |
| CEO |
|
|
| 감독 | <colbgcolor=#0E277C><colcolor=#fff> 팀장 | |
| 이사진 | 도릴턴 캐피탈 회장 |
|
| 에덴 락 그룹 CEO |
|
|
| 선임 경영진 | 스포팅 감독 |
|
| 법률 고문 |
|
|
| CTO |
|
|
| CFO |
|
|
| COO |
|
|
| HR 이사 |
|
|
| CRO |
|
|
| CIO |
|
|
| 상업 담당 |
|
|
| 마케팅 담당 |
|
|
| CHRO |
|
|
| 드라이버 | 메인 |
23. 55. |
| 테스트 |
-. |
|
| 헤리티지 |
|
|
| 공식 웹 사이트 |
|
|
| 연혁 |
프랭크 윌리엄스 레이싱 카즈 (1969~1975) 울프-윌리엄스 레이싱 (1976) 윌리엄스 레이싱 (1977~) |
|
|
차량
|
||
| 섀시 | FW46 | |
| 엔진 | 메르세데스-AMG F1 M15 E 퍼포먼스 | |
|
우승 기록
|
||
|
드라이버 챔피언 (7회) |
1980, 1982, 1987, 1992, 1993, 1996, 1997 | |
|
컨스트럭터 챔피언 (9회) |
1980, 1981, 1986, 1987, 1992, 1993, 1994, 1996, 1997 | |
[clearfix]
1. 개요
|
|
| #WEAREWILLIAMS |
영국의 포뮬러 1의 레이싱 팀. 설립자는 프랭크 윌리엄스 경과 패트릭 헤드 경. 프랭크 윌리엄스 경이 고령으로 2012년 이사회에서 물러나면서 그 역할은 딸인 클레어에게로 서서히 넘어가 클레어가 CEO로 취임하였고, 이후 2020 시즌 이탈리아 GP를 마지막으로 도릴턴 캐피털에 팀이 매각되어 윌리엄스 일가는 팀에서 최종적으로 손을 뗐다.
1974년 이소-말보로 FW를 시작으로 윌리엄스 경의 이니셜이 들어간 차량이 만들어진다. 프랭크 윌리엄스 (Frank Williams) 경의 이름을 따서 시즌이 지날수록 뒤에 숫자 1을 더해 이름을 붙이는 형태로 발전한다. 2024 시즌 섀시는 윌리엄스 FW46이다.
메르세데스의 대표인 토토 볼프가 설립한 투자회사에서 IPO 이전인 2009년에 약 10%의 지분을 취득한 적이 있으며, 토토 볼프가 2013년 메르세데스 팀의 대표이사로 취임함에 따라 이해관계의 충돌에 대한 지적이 생기자, 2014년과 2016년에 미국의 의료 재벌에게 지분을 모두 매각 하였다.
윌리엄스는 이 이후에도 여전히 메르세데스와 긴밀한 사이를 유지해 2017년 발테리 보타스를 메르세데스로 내주었고, 2019년부터는 메르세데스 주니어 출신의 유망주 조지 러셀을 3년간 육성한 뒤 메르세데스로 보냈다. 한편 조지 러셀의 빈 자리는 메르세데스 출신이 아닌 오히려 레드불 출신의 알렉산더 알본이 채우게 되었다. 현재 드라이버 라인업은 알렉산더 알본과 카를로스 사인츠 주니어이다.
2. 역사
2.1. 윌리엄스 가문 시절
윌리엄스 레이싱의 창립자 패트릭 헤드 경과 프랭크 윌리엄스 경.
프랭크와 그의 딸 클레어 윌리엄스 OBE.
1981 시즌 FW07
캐논 윌리엄스 최전성기 시절의 FW14B.
영국의 프랭크 윌리엄스 경에 의해 설립되었으며 1978년 처음 F1에 뛰어든 이래 현재까지 계속 F1에 참가하고 있다.[4] 3번째 시즌만인 1980년에 첫 드라이버와 컨스트럭터 타이틀을 따낸 이후 80년대, 90년대 꾸준히 강팀으로 군림하며 총 9회의 컨스트럭터 챔피언십과 7회의 드라이버 챔피언십을 따내며 명문팀으로 자리매김한다. 윌리엄스 소속으로 드라이버 챔피언이 된 인물로는 앨런 존스(1980), 케케 로즈버그[5](1982), 넬슨 피케[6](1987), 나이젤 만셀(1992), 알랭 프로스트(1993), 데이먼 힐[7](1996), 자크 빌르너브[8](1997)가 있다.
1992년은 윌리엄스팀의 황금기에 해당되며, 완성도 높은 명차 FW14B[9]와 나이젤 만셀의 조합으로 챔피언을 따냈다.
1994년에는 이몰라 GP에서 아일톤 세나가 FW16을 주행하다가 불의의 사고로 사망하게 된다. 그해 드라이버 챔피언은 미하엘 슈마허였지만 컨스트럭터 챔피언은 윌리엄스팀이 차지하게 된다.
윌리엄스의 마지막 챔프카, FW19
이후로도 1995 시즌만 빼고 컨스트럭터 챔피언을 계속 가져간다. 하지만 97년 자크 빌르너브의 드라이버 챔피언십과 컨스트럭터 챔피언십을 동시에 따낸 이후로 에이드리언 뉴이가 떠난 뒤로부터 팀은 점점 하락세를 겪기 시작한다. 스폰서를 로스만에서 윈필드로 대체한 후 챔피언과의 인연은 끊어졌지만 그렇다 하더라도 2000년대 초반에 BMW와 손을 잡으면서 페라리, 맥라렌과 3강 구도를 형성하며 체면치레를 하였으나, 2000년대 중반 이후로 넘어가면서 팀 경영권 문제로 BMW가 자우버로 갈아타버리자, 2006년에는 코스워스를 거쳐, 2007년부터 2009년까지는 토요타, 그리고 2010년에는 다시 코스워스로 번갈아끼웠으나, 슈퍼 아구리 또는 포스 인디아나 재규어같은, 그저 그런 중하위권 수준으로 떨어져 버렸다.
|
|
| 몬토야와 랄프 슈마허, 그리고 바다코끼리 노즈로 유명했던 FW26 |
2.1.1. 비밀번호
V10엔진에서 V8으로 엔진규정이 바뀐후 2006년~2008년 시즌 컨스트럭터 8위라는 최악의 수모를 당한 뒤 2009년에는 규정 변경을 활용한 뜻밖의 에어로 측면에서의 이득을 볼수 있게 되었고 말레이시아 GP에서는 로즈버그의 스타트가 빨라 경기를 리드한 적도 있었다. 이후 로즈버그는 2010년에 메르세데스로 건너갔고 엔진은 코스워스제 그대로, 니코 휠켄버그가 데뷔 하였으며 브라질 GP에서 윌리엄스에 5년만의 폴 포지션을 안기며 나름 부활의 날갯짓을 하는가 싶었지만(그해 컨스트럭터 챔피언쉽 6등, 루벤스 바리첼로 10등, 니코 휠켄버그 14등)2010년엔 프랭크 윌리엄스의 딸인 클레어 윌리엄스가 팀의 커뮤니케이션 책임자로 임명되었다.
2.1.1.1. 2011 시즌
FW33
11년엔 차량의 퍼포먼스가 그야말로 최악으로 치달으며 17라운드까지 치른 후엔 꼴랑 5포인트를 기록하며 로터스-르노에게조차 위협당하는 수준으로 전락했다.
팀 역사상 최악의 시기를 보내는 중으로(후술할 2019, 2020 시즌에 비하면 뭐.. 그렇게 최악도 아니지만) 테크니컬 디렉터 샘 마이클을 경질하고 마이크 코글란을 영입하는 등 나름대로의 팀 쇄신 작업을 진행 중이다. 2011 시즌 여름부터 키미 래이쾨넨을 어떻게든 모셔오려 했으나 이분은 로터스로 날아가버렸다. 프랭크의 딸인 클레어 윌리엄스는 마케팅 & 커뮤니케이션 이사로 승진했다.
2.1.1.2. 2012 시즌
FW34
개막전 이전에 프랭크 윌리엄스가 윌리엄스 이사회에서 물러나겠다고 밝히자, 클레어 윌리엄스는 이사회에서 윌리엄스 가문의 대표자로 임명되었다.
2012시즌부터는 작년시즌의 FW33까지 사용했던 코스워스엔진 대신 90년대의 황금기를 함께 했던 르노엔진을 다시 공급받게 되면서 그와 함께 1994년 윌리엄스 팀의 차을 타고 불의의 사고로 떠나버린 아일톤 세나의 조카인 브루노 세나가 2012 시즌 차량에 탈 수 있게 되었다!
2.1.1.3. 2013 시즌
FW35
개막 전 3월, 클레어 윌리엄스가 팀의 부팀장으로 승진하였다. 팀의 마케팅과 커뮤니케이션 등의 역할도 겸임.
2013년 초반 시즌에는 포인트가 없다가 캐나다 GP에서 발테리 보타스가 예선 3위를 기록하는 업적을 달성했다. 윌리엄스 팬들은 다시 한번 부활을 기대 했지만 초반부터 추월을 당해버렸고 또 노포인트로 가다가 헝가리에서 1점을 따내지만 아부다비GP까지 노포인트. 이건 2011년 보다 더 처참했다. 심지어 신인인 에스테반 구티에레즈 한테도 밀려났다. 하지만 미국GP에서 무려 4포인트를 따냈다!! 그것도 신인인 발테리 보타스가 말이다! 그러나 말도나도는 프론트윙 사고로 뒤집혀버렸다.
결국 브라질 그랑프리에서도 두 드라이버 모두 10위권 진입에 실패하며 포인트를 얻지 못했고, 2011년보다 훨씬 낮은 5포인트를 획득해 9등까지 떨어져버렸다. 심지어 작년에 자신들이 앞서갔었던 스쿠데리아 토로 로쏘와도 무려 28점이나 차이나버렸다.
2.1.2. 잠시 동안의 날갯짓
마티니가 윌리엄스의 타이틀 스폰서였던 시절의 로고.
2.1.2.1. 2014 시즌
FW36
2014년부터 이탈리아의 유명 주류 회사이자 70~80년대 클래식 모터스포츠의 황금기를 함께한 마티니[13]를 타이틀 스폰서로 맞이하였다. 리버리 또한 흰색 바탕에 마티니의 상징인 청색,적색으로 이루어진 스트라이프가 나있는 형태로 격변. 모터스포츠를 깊이 좋아하는 사람들에게는 상당히 인상적인 리버리가 아닐 수 없다. 사실 윌리엄스와 마티니의 스폰서십 체결은 수년 전부터 추진된 것이라고 한다.
또한 2014년 부터 메르세데스의 파워유닛을 사용하기 시작하였다. 메르세데스 측에서는 엔진과 변속기 모두 제공하겠다고 제안하였으나, 윌리엄스는 엔진만 구매하였다.[14]
2014년에는 스폰서와 파워 유닛도 확 바뀌고, 파스토르 말도나도가 로터스로 가게 됨으로써 비게 된 자리는 페라리로부터 영입한 펠리페 마싸가 차지하게 되었다. 보타스는 그대로 시트 유지.
그리고 열린 시즌, 메르세데스 엔진의 힘은 굉장했다. 마싸는 오스트리아에서 무려 폴 포지션을 기록하기도 했으며, 레이스 성적은 작년과는 비교도 안될 정도로 성장했다. 전반기에는 포텐 터진 보타스가 연속 포디움을 기록했고, 독일 그랑프리에서는 무려 메르세데스를 이기기도 했다. 후반기에는 전반기에 부진했던 마싸까지 돌아와 메르세데스를 위협할 수 있었던 사실상 유일한 팀이였다. 윌리엄스 답지 않은 모습을 보여줬었던 한 해. 최종 컨스트럭터 순위는 3위.
2.1.2.2. 2015 시즌
FW37
드라이버 라인업의 변화가 없었고, 메르세데스의 강력한 엔진성능은 그대로였지만, 규정 변경에 제대로 대처하지 못해 꼬라박았던 페라리가 다시 회복을 하여 챔피언쉽 경쟁에 돌아오게 되었고, 퍼스트 드라이버인 마싸의 폼이 점점 떨어져 가면서 포디움에 오르는 횟수는 점차 줄어들어 가게 되었다. 그래도 아직은 3~6위를 오가며 포인트를 따냈던 몇 안되는 순간. 최종 컨스트럭터 순위는 작년과 3위로 동점.
2.1.2.3. 2016 시즌
FW38
이번 시즌부터 속칭 '엔진빨'이 드러나기 시작하였다. 같은 메르세데스 파워유닛을 쓰던 포스 인디아에게 성적으로 밀리는가 하면, 이따금씩 신생팀인 하스에게도 추월당한적도 있었다. 당시 마싸의 은퇴여부로 팀 안팎으로 시끌시끌하던 차에 보타스도 팀을 떠나 다른 곳으로 간다는 소문이 퍼지는 등 조용할 날이 없었던 시즌. 에어로의 성능은 갈수록 뒤쳐져만 가고, 전략도 손쓸 틈이 없이 진부해져 갔다. 그래도 이 해까지는 어찌어찌 메르세데스와 페라리랑 같이 비벼 볼만은 했었다.
6월에는 클레어 윌리엄스가 F1 레이스에서의 공로로 대영제국 훈장 OBE를 받게 되었다.
최종 컨스트럭터 순위는 레드불과 포스 인디아에게 밀려서 작년보다 2계단이 떨어진 5위.
2.1.2.4. 2017 시즌
FW40[15]
2017년에 랜스 스트롤을 영입하고 보타스를 메르세데스로 보내게 된다. 2017년을 끝으로 마싸가 은퇴를 결정하고[16], 윌리엄스 경도 건강 악화로 사실상 은퇴, 딸인 클레어 윌리엄스가 뒤를 맡은 이후로 팀은 아직도 톱팀 구도에 끼지 못하고 있다. 포스 인디아나 토로로쏘와 같은 중위권 팀들과 아옹다옹하는 중이다.
그래도 마티니 같은 초거대 스폰서 덕에 자금력은 그렇게까지 나쁜 편은 아니며 오히려 언제 망할지 모르는 포스 인디아나 자우버보다는 훨씬 낫다고 볼 수 있다. 게다가 팀의 스트라이커였던 발테리 보타스를 메르세데스로 보내는 대신 기술협약과 엔진 비용 탕감을 약속받은 듯하니 상황은 차츰 좋아지고 있다. 특히 스트롤이 아제르바이잔에서 3위로 포디움을 입상하고 이탈리아 GP Q3에서 4위를 기록한건 정말로 박수 칠만한 일이다. 하지만 두 드라이버의 성적은 일관성이 없었고, 다른 팀들은 계속해서 점점 치고 올라왔다. 시즌 종료후 컨스트럭터 순위는 작년과 마찬가지로 5위. 그리고 윌리엄스는 다음 시즌부터 맥라렌-혼다에 견줄 수 있는 최악의 흑역사를 맞게 된다.
2.1.3. 추락
2.1.3.1. 2018 시즌
2018년 드라이버 라인업은 한동안 정해지지 않았으며, 스트롤의 파트너는 로버트 쿠비차나 폴 디 레스타가 될 것으로 예상되었다.
그러나 펠리페 마싸가 은퇴한 후 맞이한 2018년은 그야말로 윌리엄스 역사상 손에 꼽히는 최악의 시즌이 될 것으로 보인다. FW41은 로버트 쿠비차로부터 "제멋대로 움직여서 운전할 수가 없다. 테스트 해야 할 이유가 없어."와 같은 충격적인 평가를 받는가 하면, 본격적으로 시즌에 돌입하고도 압도적인 꼴찌를 달리고 있다. 단순히 작년의 자우버처럼 랩타임이 느린 것이 아니라, 리어 그립이 극단적으로 불안한데다[17] 두 드라이버들의 기량과 경험은 이를 만회하기에 턱없이 부족하다. 헝가리 그랑프리를 마친 시점에서 세르게이 시로트킨은 올 시즌 유일한 노포인트로 독보적인 꼴찌를 마크하고 있으며, 랜스 스트롤도 4포인트밖에 얻지 못해 도합 4포인트로 꼴찌. 컨스트럭터 챔피언십에서 바로 윗 순위인 자우버와도 눈에 띄는 성능 차이가 있는데, 자우버는 그나마 차에 별다른 문제는 없는데다 경험이 꽤 있는 마르쿠스 에릭손과 특급 유망주 샤를 르클레르로 구성된 괜찮은 조합이 꾸역꾸역 포인트를 벌어오고 있다는 점을 감안했을 때, 시즌 막판으로 갈수록 윌리엄스의 위치는 더욱 공고해질(?) 것으로 보인다.
오죽했으면 시즌 중반을 넘어서면서 갑부인 랜스 스트롤의 아버지가 아들을 탈출시키기 위해 포스 인디아 팀을 통째로 샀다는 소문까지 나오고 있다. 금전적인 문제를 해결하기 위해 두 시트를 모두 페이 드라이버에게 내주고도 돈을 대체 어디다 써내버렸는지 전혀 발전이 없는 상황.
현재 윌리엄스가 큰 위기에 봉착한 것은 명백한 사실인데, 더 큰 문제는 이러한 위기 상황을 타개할 만한 마땅한 방법이 보이지 않는다는 점이다. 최근 FIA는 테스트 드라이브를 제한하는 추세이고, 이에 따라 차량의 개발 및 업데이트를 위한 마일리지를 쌓기가 예전보다 어려워졌다. 이처럼 과거에 비해 속칭 노가다를 통한 업데이트가 힘들어진 상황에서, 성능 피드백을 해 줄 가장 중요한 인력인 드라이버를 둘 다 페이드라이버로 앉힌 것은 윌리엄스에겐 너무나 큰 도박이었음이 드러났다. 물론 랜스 스트롤의 기량 자체는 그렇게 욕 먹을 정도는 아니다. 다만, 주어진 차의 성능 이상을 뽑아낼 만한 능력은 없다는 평이지만, 그래도 몇 차례 상당한 임팩트를 보여주기도 했다. 세르게이 시로트킨은 오히려 멘탈이나 잠재력 모두 괜찮다는 평가가 많다. 결과적으로 두 드라이버 모두 나쁘지 않은 기량을 가졌음에도 이렇게까지 결과가 나쁘다는 건, FW41에 근본적인 결함이 있다는 것 외엔 설명이 불가능하다.
무엇보다 2018년 윌리엄스의 가장 큰 문제는 차량의 개발 및 업데이트 단계에서 제대로 된 설계를 하지 못하고 있다는 점인데, 이런 개발 단계에서의 제대로 된 피드백은 보통 경험이 풍부한 드라이버에게 맡기기 마련이다. 그러나 윌리엄스의 두 드라이버는 기량은 둘째치고, 차량 개발을 위한 제대로 된 피드백을 하기엔 경험이 너무나도 부족하다. 하지만 현재 F1이 한창 세대교체를 겪고 있기에 젊은 드라이버들이 대부분이고[18], 그나마 연륜이 있는 드라이버들도 시트가 다 확정된 상황이기에 미래는 어둡기만 하다.
과거에 페라리, 맥라렌과 함께 포뮬러 트로이카로 불렸던 윌리엄스를 생각해보면 현재 상황은 도저히 납득할 수 없는 경주차와 성적을 만들어 내고 있는 것이다. 대대적인 극약 처방이 시급한 수준.
2.1.4. 폭망
이에 결국 드라이버를 모집하기로 했다. 새로운 시트의 주인은 2017년 포스 인디아의 테스트 드라이버이기도 한 조지 러셀이 차지했다. ##그리고 2019년 새로운 드라이버로 로버트 쿠비차를 선택했다! 베테랑의 피드백이 절실함을 알 수 있는 부분.
2.1.4.1. 2019 시즌
마티니와 스폰서십이 2018년부로 종료됨에 따라서, 2019시즌부터는 미국의 통신회사 ROKIT이 메인스폰서를 맡게 되었다. 드라이버 라인업은 로버트 쿠비차 와 조지 러셀 이다.
그러나 이번 프리시즌 테스트에는 3일차부터 참가했다. 그 이유가 참으로 가관인 것이 기한 내에 차를 못 만들어서라고(...) 그래도 어찌저찌 참가하긴 했다.
그리고 모두의 우려대로, 호주 그랑프리에서는 연습주행부터 본 레이스까지 문자 그대로 되는 일도 없고 답도 없는 퍼포먼스를 보여주며 '이번 시즌도 글러먹었다'는 생각에 팬들의 뒷목을 잡게 만들었다.
팬들은 "2010년대 초반처럼 107%룰[19]이 있었다면 진지하게 탈락을 걱정해야 했을 성능"이라는 반응을 보였다.[20] 벌써 팬덤 사이에서는 빠르게 밈화되는 등, 비록 아직 판단하기 이르다고는 해도 적어도 지금까진 암흑기 탈출의 기미가 전혀 보이지 않는다.
결국 도무지 답이 안 보였는지 팀의 공동 창립자이자 현재는 일선에서 물러난 엔지니어였던 패트릭 헤드 경을 다시 데려왔다. ## 참고로 패트릭 경은 올해로 77세다.(2024년 기준)
영국 GP가 종료된 시점에서도 팀은 0포인트. 한때 마러시아나 HRT가 생각나는 막장 성적을 자랑하고 있다. 클레어 윌리엄스의 노답 팀 운영력이 여실히 드러나며 팬들은 저 인간이랑 다른 수뇌부 죄다 해고하고 정상적인 수뇌부를 앉히라고 아우성 중이다.
다만 2019년 독일 GP에서 쿠비차가 귀중한 1점을 가져 오면서 전경기 노포인트는 피할 수 있게 되었다. 다만 이것도 앞서가던 알파로메오 듀오가 페널티를 받으면서 얻어낸 거라 자력으로 포인트 따는 건 아무래도 틀린 것 같다는 전망이 대다수. 쿠비차가 독일 GP에서 1포인트를 얻게 됨으로서 다행히 꼴지는 면했지만, 현재 러시아 GP가 종료된 지금까지도 러셀만 모든 드라이버들중에서 혼자 0포인트를 기록중이다(...)[21]
싱가포르 GP 전 까지 차는 비록 느리지만 어찌어찌 DNF만은 피하면서 매 GP마다 15~18위 정도의 안정적인 순위를 지켜오고 있었으나, 싱가포르 GP에서 드디어 러셀이 로맹 그로장과 접촉하면서 윌리엄스 팀의 시즌 첫 DNF를 당하였다. 다음 경기인 러시아 GP에서는 제바스티안 페텔의 MGU-K 고장으로 인한 버츄얼 세이프티 카 상황 중, 러셀의 차가 앞쪽 브레이크 문제로 방호벽에 돌진해 프론트윙을 깨먹으면서 다시 DNF. 윌리엄스 팀은 러셀의 차에 문제가 생기자 쿠비차 역시 피트로 불러 리타이어 시켰다.[22] 한편 쿠비차는 경기 후 언론 인터뷰를 통해 "연습 주행 때 부터 차에 이상을 느꼈으며, 단순히 차만의 문제가 아니라 팀에 전체적인 문제가 있다"며 팀에 대한 불만을 표시하였다.
결국 총 1포인트, 10위라는 폭망한 성적을 내고 말았다.
2.1.4.2. 2020 시즌
결국 쿠비차는 재계약에 실패하여 자기 스폰서인 올렌과 함께 알파로메오로 가버렸고, 빈자리는 리저브 드라이버였던 라티피를 올렸다. 번호는 전 메르세데스 드라이버였던 니코 로즈버그의 번호인 6번을 사용한다고 한다. F1 규정변경까지 1년이 남은 해라 올해도 작년의 데자뷰가 일어날 것으로 예상된다. 2020년 들어 테스트 드라이버들을 계속 영입하고 있는데, 19년 W 시리즈 챔피언 제이미 채드윅, 유망주 댄 틱텀[23][24], 그리고 로이 닛사니[25], 그리고 잭 에이킨을 영입했다.이후로 겨울 동안 소식이 없다가 2월 17일자로 이번 시즌 사용될 차량의 리버리가 공개되었다. 섀시 네임은 FW43. 작년과 달리 레드컬러가 비중있게 추가되어 기존의 블루 컬러 자리를 대체했고 블루컬러는 같은 레드 계열 컬러를 사용하는 비슷한 색상의 하스와의 차이점을 두기 위해 색상을 유지한것으로 보인다. 새로 바뀐 조합이라 그런지 아직은 반응이 낯설기만 해보인다. 올해도 역시 작년과 마찬가지로 메르세데스의 엔진을 공급받기로 하였으며 앞으로 2025년까지 계속 메르세데스의 엔진을 공급받기로 계약했다고 한다.
테스트에서 작년 대비 0.9초를 앞당기며 긍정적인 분위기를 연출했다. 작년 윌리엄스는 모든 팀중 유일하게 18년 대비 더 느려진 추태(...)를 보여줬기 때문에 그걸 감안하면 그야말로 비약적인 도약에 성공했다. 시즌중 업데이트까지 잘 풀리게 된다면 하스나 르노 정도의 랩타임을 회복하는 것도 무리는 아닐지 모른다는 반응이 나오고 있다.
그러나 작년에만 1300만 파운드[26]라는 천문학적인 손실을 기록하며 로킷을 비롯한 대부분의 스폰서들의 재정이 악화됨에 따라 스폰서 계약이 전부 끊겨버렸으며, 결국에는 팀마저 매물로 나오게 되며 바람 앞 촛불 신세가 되었다. #
2020 시즌 초반에 들어서 작년에 비해 매우 나아졌다는 평을 듣고 있다. 작년에는 어떤 팀도 따라가지 못했지만, 지금 윌리엄스는 알파로메오나 하스를 따라가고 경쟁할 수 있는 수준으로 올라왔다는 평을 받는다.
7월 11일 레드불링에서 펼쳐진 스티리안 그랑프리 퀄리파잉에서 조지 러셀이 12위를 기록하며 2018 브라질 그랑프리 이후 처음으로 Q2에 참가하게 되었다. 샤를 르클레르가 그리드 페널티를 받으면서 11번 그리드에서 출발하게 되었다.
2라운드 스티리안 GP에 이어서 헝가로링에서 개최되는 3라운드에서는 처음으로 윌리엄스의 두 선수 모두 Q2에 진출하게 되었다.
하지만 그 이후 그랑프리에서는 영국GP에서 조지 러셀이 12위를 기록한것 외에는 딱히 주목 받을만한 모습은 보이지 않았다.
2.2. 도릴턴 캐피탈의 인수
8월 21일 미국계 투자회사인 도릴턴 캐피탈(Dorilton Capital)에 인수되었다는 기사가 나왔다. 팀명인 윌리엄스는 그대로 유지된다. #9월 4일 진행중인 이탈리아 그랑프리를 마지막으로 클레어 윌리엄스가 감독직 자리를 내려놓는다고 발표하였다. 그렇다고 프랭크 윌리엄스 경이 돌아오는 게 아니라 아예 윌리엄스 일가가 팀에서 손을 떼기로 한 것이다. 클레어 윌리엄스는 최근 힘든 상황 속에서 더 이상 해낼 수 있다는 자신이 없어 그만두기로 했다고 한다. 클레어 윌리엄스는 이탈리아 GP 레이스 시작 전에 모터홈에서 윌리엄스 크루들의 서명이 쓰여진 2016시즌 FW38의 프론트 윙을 선물받았다고 한다.
2.2.1. 사이먼 로버츠 시절
2.2.1.1. 2020 시즌
클레어 윌리엄스가 떠난 이후 토스카나 GP부터 임시 팀 수장으로 사이먼 로버츠가 자리를 맡게 되었으며 12월 중순에 정식 팀 감독으로 임명되었다. 같은 날, 폭스바겐 모터스포트와 맥라렌의 이전 CEO였던 요스트 카피토도 CEO로 임명되었다. 공교롭게도 둘 다 맥라렌에서 일했던 경력이 있어 팀의 향상을 목표로 영입된 것이라는 의견이 지배적.
현재까지 터보-하이브리드 시대 최고의 엔진인 메르세데스 M11 EQ Performance를 쓰는데도 단 한 포인트도 얻지 못했다. 17-19시즌에는 패권에 도전했던 페라리가 20시즌에 섀시와 엔진을 거하게 말아먹으면서 중위권으로 추락했음에도 불구하고, 같은 페라리 엔진을 사용하는 하위권 팀인 하스나 알파로메오에 간신히 비비는 퍼포먼스를 보여주고 있다.[28] 사실상 윌리엄스의 돈줄인 니콜라스 라티피는 차치하고서라도, 2018 F2 슈퍼루키 3인방 랜도 노리스- 알렉산더 알본- 조지 러셀 중 1등이었던 러셀이 운전하는데에도 차의 퍼포먼스가 이정도인 것을 보면 섀시 제작 능력이 중하위권 팀들은 고사하고 하위권 2팀인 하스와 알파 로메오를 간신히 따라잡는 정도로 보인다. 1960년대 말~70년대 초를 재패했던 로터스가 결국에는 역사의 뒤안길로 사라진 것을 보면, 과거에 명문팀이었던 윌리엄스도 급변하는 시기속에서 살아남을 것이라는 기대는 하기 어렵다.
결국 아부다비 GP까지
2.2.1.2. 2021 시즌
드라이버 라인업은 작년과 똑같이 러셀과 라티피로 유지, 섀시 네임은 FW43B이다. 레이싱 포인트의 타이틀 스폰서였던 BWT가 하스나 윌리엄스 중 한 팀에 스폰서를 붙일 것이란 루머가 있었지만 BWT는 애스턴 마틴에 계속 남게 되었다. 한편 리버리가 파격적으로 바뀌었다. 전성기 시절의 FW14B의 색상을 조합하여 제작되었으며 이는 단색으로만 이루어졌던 이전 시즌 섀시들과 비교된다. 팬들은 F1 게임의 마이팀 모드로 만든 고등어 리버리라며 드립을 치고 있다.
테스트 첫번째 날에는 모든 팀이 적어도 한명씩 메인 드라이버가 참가한 반면 윌리엄스는 테스트 드라이버인 로이 닛사니만 일정을 소화했다. 올해도 작년보다 나아졌다는 평이 많다.
이몰라에서 열린 2차전에서는 2020년 헝가리 그랑프리에 이어 두 명 모두 Q2에 진출하였다.
3라운드 포르투갈 GP에서는 러셀이 Q3에 진출할수 있었으나, Q2에서 10위인 가슬리에게 단 0.057초 차이로 11위에 마무리해야 했다. 그래도 이는 3년전 2018 이탈리아 GP이후로 윌리엄스가 기록한 가장 좋은 예선 성적이다.
2.2.2. 요스트 카피토 시절
2.2.2.1. 2021 시즌
6라운드 아제르바이잔 그랑프리 이후 기존의 사이먼 로버츠가 감독직을 사임하면서 요스트 카피토가 CEO 겸 감독으로 임명되었다.
그리고 8라운드 오스트리아 GP에서 2018 이탈리아 GP 이후 처음으로 Q3에 진출하게 되었다. 하지만 결국 본 경기에서는 포인트 획득에 실패했다.[29]
이후에도 포인트 아래의 하위권에서 계속 있다가 11R 헝가리GP에서 난전중에 두 드라이버 모두 포인트를 따는 대경사를 이루어냈다. 라티피는 P7으로 6점, 러셀은 P8으로 4점해서 총합 10포인트를 한 경기에서 벌게 되었다. 윌리엄스의 포인트 획득은 19년 독일GP 이후 처음이며, 더블 포인트 피니쉬는 18년 이탈리아GP 이후 처음이다. 그리고 저 10점이라는 챔피언쉽 포인트는 윌리엄스가 18년부터 20년까지의 총 3년동안 딴 포인트(18년 7점, 19년 1점, 20년 0점)의 총합보다 높은 수치이다.
헝가리 GP 이후 스트림에서 라티피를 비하하며[30][31] 논란을 일으킨 틱텀을 방출했다.
시즌이 지나면서 알파 로메오, 하스와 격차를 벌리면서 중위권 팀과 어느정도 비비는 정도까지 재기할 수 있었다.
벨기에 GP 퀄리파잉에서는 P2를 달성했다. 올 시즌도 하위권을 전전하던 윌리엄스 차량으로 프론트 로우를 달성하는 대 이변을 기록했다. 그리고 마침내 벨기에 GP에서 러셀이
러시아 GP에서는 퀄리파잉 세션에서 무려 P3를 달성하는 기염을 토했다. 세션중 계속해서 비가 내렸다 그쳤다를 반복했고 러셀은 제일 빠르게 슬릭 타이어로 갈아끼우는 초 강수를 두었는데 결과적으로 다른 드라이버들 보다 타이어 온도를 더 올릴 수 있었다. 메르세데스 듀오가 늦게 슬릭타이어로 갈아 끼운것도 있고 피트에서 해밀턴의 실수로 보타스의 피트스탑까지 지연시키며 두 드라이버 다 타이어 온도가 식어버렸고 좋지 않은 타이어 상태로 플라잉랩을 돌아야 했던 탓도 있다. 1980~90년대 F1을 주름잡던 맥라렌,페라리,윌리엄스가 P1,2,3를 채운것은 2004년도 이후로 처음이였고 여러므로 러셀에게 의미있는 퀄리파잉 이였다. 레이스에서는 차량 성능의 한계를 극복하지 못하고 최후반부에 내린 빗 속 혼란스러운 상황 속에서 P10으로 1포인트를 얻으며 레이스를 마무리 했다.
조지 러셀이 다음 시즌부터 메르세데스로 콜업되는 것이 확정되면서 그 빈 자리에는 알렉산더 알본을 영입하였다. 알본은 F2 시절 한솥밥을 먹던 라티피와 다시 한 팀이 되었다.
러셀이 파죽지세의 성적을 내고 있는 반면, 라티피는 Q2에 진출한 게 이몰라, 스파, 네덜란드와 러시아뿐이다. 게다가 러셀도 Q3에 꾸준히 진출하고 포인트를 따오더라도 가끔씩 Q1, Q2에서 탈락되고, 피트스탑이 좋지 않다면 하위권에 메달리는 것을 보면, 윌리엄스가 지난해보단 나아지긴 해도 여전히 하위권의 탈을 벗지 못했다는 평이 많다. 시즌 후반부에는 러셀과 라티피 모두 Q1, Q2에서 잘 벗어나지 못하는 모습을 보이고 있다.
그래도 시즌 최종 성적은 23 포인트, 8위. 무려 지난 3년동안 벌어들인 포인트를 모두 합한 것보다 3배 가까이 차이가 나는 굉장히 만족스러운 성적으로 마무리했다.
2.2.2.2. 2022 시즌
|
|
2월 15일 2022년의 레이싱카를 발표했다. 발표 일정은 10개 팀들 중 마지막으로 공개되었으나, 차량의 발표 순서는 6번째였다.
윌리엄스 특유의 어두운 파란색
을 배경으로 하되 하늘색과 빨간색으로 포인트를 주었다. 리버리에 대해선 호불호가 갈리는 편이다. 리버리에 대해
알렉산더 알본은 '더 윌리엄스 답다'고 평가했다.(
#) 차량 내적으로는, 엔진은 계속해서 메르세데스의 엔진을 사용할 예정이지만 올해부터는 윌리엄스가 자체 제작한 변속기가 아니라 메르세데스의 변속기를 그대로 사용하기로 결정했다. 3월 7일 Bremont와의 합작으로 제작한 시계를 공개하였다.
마침내 시즌이 개막하였으나, 에어로 문제는 둘째 치고 이번에는 엔진이 윌리엄스의 발목을 잡았다. 예상 외로 메르세데스의 파워유닛의 성능이 좋지 않다는 것이 밝혀진 것이다. 페라리 파워유닛을 쓰는 알파로메오가 2명 모두 포인트를 얻은 것과 다르게 라티피와 알본 모두 그리드 후미에서 고전하였다. 12위부터 17위까지 모두 메르세데스 파워유닛을 쓰는 팀들 뿐이라는 것을 고려할 때, 이번 시즌은 파워유닛이 문제가 되는 것이 확실하다.[33]
2R 사우디아라비아 GP에서도 크게 고전하였다. 라티피가 퀄리파잉과 레이스에서 모두 벽에 충돌하여 일찍 퇴근하고 말았고, 알본은 고전하며 최하위에서 달리다가 레이스 막판에 랜스 스트롤을 상대로 첫 코너에서 무리하게 추월을 시도하다가 스트롤에게 들이받으며 리타이어하였다.
3R 호주 GP에서도 사고가 있었다. 라티피가 Q1 세션 마지막 트라이를 위해 서행하며 스트롤을 보내주었으나, 스트롤이 너무 느리다고 판단하여 다시 그를 추월하려다 스트롤이 이를 미처 보지 못하고 라티피와 충돌한 것이다. 이 사고에 대해 스트롤의 잘못이 인정되어 스트롤이 3그리드 페널티와 슈퍼 라이센스 벌점 2점을 얻게 되었다. 그러나 팀은 다시 라티피의 차량 복구에 매진해야 했다. 하지만 레이스에서 큰 수확을 거둘 수 있었는데, 영입생 알본이 하드 타이어로 시작하여 세이프티카 변수들을 이겨내고 무려 57랩동안 버티고 규정[34]에 따라 마지막 랩 직전에 소프트 타이어로 교체하여 10위로 포인트 피니쉬를 이룬 것이다. 어쩌면 한동안 포인트 수확이 힘들 현재 윌리엄스 사정상 알본이 가져다 준 이 1점은 윌리엄스에겐 대박이나 다름없는 결과였다.
4R 에밀리아 로마냐 GP, 예선전에서는 알본의 브레이크가 과열되어 화재가 발생해 기록조차 세우지 못하였고, 라티피는 17위를 기록하고 모두 Q1 탈락을 맞이하였다. 스프린트 경기에서도 인상적인 모습을 보여주지 못하고 최후미로 완주하는데 그쳤지만, 본 레이스에서는 알본이 DRS 없이 수십 랩동안 가슬리와 해밀턴을 철저히 방어하였고, 여기에 오콘의 5초 페널티 덕분에 알본은 11위를 달성하였다. 라티피는 16위로 완주하였다.
5R 마이애미 GP, 예선전에서 18위, 19위로 알본과 라티피 모두 함께 Q1에서 탈락하였다. 그러나 알본은 안정적인 경기 운영을 보여주었고, 경기 후반 몇 차례의 노리스와 가슬리, 믹 슈마허와 페텔의 사고를 기회로 앞차를 추월하여 10위로 완주하였고, 여기에 알론소의 5초 페널티가 추가되어 한 계단 상승하여 9위, 2포인트를 차지하였다. 라티피는 14위로 하스 듀오를 뒤로한 채 완주하였다.
6R 스페인 GP, 예선전에서 유의미한 기록을 세우지 못하여 19위, 20위를 달성하여 그리드 최후미에서 출발하게 되었다. 본선에서도 별다른 모습을 보여주지 못하고 가장 마지막으로 완주하나 싶었으나, 라티피가 마그누센에 비해 최대 2초 빠른 페이스로 추월하여 16위로 올라서 경기를 완주하였다. 알본은 18위로 완주하였다.
7R 모나코 GP, Q1에서 츠노다가 적색기를 불러온 이후 알본과 라티피 모두 기록을 세울 수 있는 마지막 기회를 가지게 되었다. 그러나 라티피는 순위를 끌어올리지 못했고, 알본은 0.07초 차이로 Q1에서 탈락하였다. 본선에서는 라티피가 포메이션 랩 도중 벽에 들이받는 실수를 하는가 하면, 알본은 트랙 리미트 위반으로 5초 페널티를 받고, 둘 모두 런오프로 미끄러지며 황색기를 불러내는 등 어수선한 모습을 보여주었다. 경기 후반 알본은 기계적 문제로 리타이어, 라티피는 저우관위와 츠노다 앞인 15위로 경기를 마쳤다.
8R 아제르바이잔 GP, 라티피는 포메이션 랩 시작 15초를 남기지 않은 시점에서 미캐닉이 차에 손을 댔다는 이유로 10초 스탑 앤 고 페널티[35]에 청색기를 무시했다는 이유로 5초 페널티까지 받으며 경기를 망쳤다. 한편 알본은 17위에서 출발하여 12위로 완주, 순위를 5계단 끌어올리며 무난한 경기를 펼쳤다. 라티피는 이 시점에서 슈퍼 라이센스에 누적된 벌점이 4점이 되었다.
9R 캐나다 GP, 알본은 12위에서 출발하여 13위로 완주하였다. 라티피의 경우 같은 캐나다 출신인 랜스 스트롤이 10위로 완주하여 포인트를 얻은 것과 다르게 18위에서 출발하여 16위로 완주하였다. 챔피언쉽 순위에서도 애스턴 마틴은 하스를 1점 차이로 앞서 8위에 올라섰지만 윌리엄스는 9위 하스와 12점 차이로 맨 뒤에 있다. 팬들 사이에서 라티피를 DOTD로 만들자는 농담이 있었지만, 실제 DOTD는 무난하게 르클레르가 가져갔다.
10R 영국 GP, 윌리엄스 레이싱의 홈 그랑프리이다. 저조한 성적으로 영국 GP 방출설이 돌던 라티피가 Q3에 진출, 10위에서 출발하는 이변을 만들어 냈다. 비록 Q3에서 스핀하여 제대로 기록을 세우지 못했으나, Q3 진출로만 해도 현재의 윌리엄스에겐 힘든 일이었다. 본선에서는 엄청난 출발로 8위까지 올라섰으나 없던 일이 되었고, 재출발 이후 최대한의 페이스로 순위를 방어했으나 12위에 만족해야 했다. 알본은 16위에서 출발했으나 1랩 사고에 연루되어 그 자리에서 리타이어했다.
11R 오스트리아 GP, 스프린트 퀄리파잉에서 알본은 11위에서 출발하였으나 경기 중 노리스를 밀어냈다는 이유로 5초 페널티를 받아 16위로 완주하였다. 라티피는 19위에서 출발하여 별다른 일 없이 18위로 완주하였다. 본선에서 알본은 16위에서 출발하여 12위로 완주, 라티피는 차량 문제로 리타이어했다.
12R 프랑스 GP, 알본은 13위에서 출발하여 중간에 타이어 교체 후 나오던 사인츠와 충돌할 뻔 한 사건이 있었으나 다행히 별 일 없이 출발 한 그대로 완주하였다. 라티피는 18위에서 출발하였으나 또 다시 리타이어했다.
13R 헝가리 GP, FP3에서 라티피가 1위, 알본이 3위를 기록하여 많은 이들의 기대를 불러 일으켰으나 둘 다 플라잉 랩 중 실수로 전원 Q1 탈락했다. 특히 라티피는 섹터 1 패스티스트를 기록한 만큼 많은 사람들의 아쉬움을 샀다. 알본은 17위에서 출발했으나 페텔과 충돌하여 프론트윙이 파손, 이르게 피트인하는 악재로 20위로 밀려나 어려운 경기를 펼쳐 나갔으나 빠른 페이스로 회복하여 출발한 위치 그대로 완주하였다. 라티피는 19위에서 출발하여 무난하게 18위로 완주하였다.
14R 벨기에 GP, 알본이 드디어 Q3에 진출하였다! 여기에 다른 드라이버들이 다량의 그리드 페널티를 받아 6위에서 출발하게 되었다. 이로써 알본과 라티피 모두 이번 시즌에서 Q3에 진출해보게 되었다. 덧붙여 알본의 Q3 진출을 끝으로 모든 드라이버들이 Q3에 진출하는 기록을 세우게 되었다. 라티피도 그리드 페널티의 반사이익으로 11위에서 출발했다. 본선에서는 라티피가 스핀해 피하던 보타스의 차가 자갈에 빠져 리타이어해 버리는 사건이 생기며 큰 손해를 입어 18위로 완주한 반면, 알본은 10위로 완주하여 오래간만에 포인트를 안겼다. 그러나 9위 애스턴 마틴과의 격차는 20점으로 좁혀질 기미가 보이지 않는다.
|
|
| 라티피, 결국 방출 |
17R 싱가포르 그랑프리에 앞둔 9월 23일, 부진을 이어가던 라티피의 방출이 확정되었다. 라티피의 빈 자리는 지난 이탈리아 GP 때 알본을 대신해서 출전하여 인상적인 기록을 남긴 닉 더프리스나 윌리엄스 드라이버 아카데미 소속으로 F2에서 준수한 성적을 거두고 있는 로건 사전트의 몫이 될 것으로 추측되었다. 소수였지만 제이미 채드윅도 조건을 만족한다는 의견도 있었다.
18R 일본 GP에서는 두 드라이버 모두 Q1에서 탈락하고 레이스에서 알본은 첫 랩에서 차량이 고장나며 리타이어하는 수모를 겪었으나, 레드 플랙 이후, 언더컷 전략이 꽤나 성공적으로 작용하면서 라티피가 9위로 피니시하여 간만에 포인트를 추가로 획득하였다.
이후 남은 라운드에서 포인트를 획득하지 못하면서 8점을 획득한 채 2022시즌을 마쳤고, 다시 10위로 내려앉았다. 9위 알파타우리와(35점)의 점수차는 27점으로 4배 넘게 차이가 났다. 설상가상으로 파워유닛 개발이 동결되는 만큼 경쟁력이 떨어진 메르세데스의 파워유닛으로 2026년까지 버텨야 하는 만큼 앞으로의 전망도 밝지 못하다. 또한 현실적인 이유로 윌리엄스가 메르세데스를 떠나기도 쉽지 않다. 여러모로 메르세데스와 윌리엄스는 운명 공동체인 셈이다.
|
|
| 로건 사전트의 F1 데뷔 |
시즌 말 기존의 요스트 카피토 감독이 사퇴하였다. 그의 빈 자리에는 팀 창립부터 메르세데스에서 전략 감독을 맡고 있었고, "Valtteri, it's James"로 유명한 제임스 바울즈가 취임하였다. 그러나 차기 차량에 영향을 미치기에는 너무 늦게 왔기 때문에, 차량적인 면에서는 2024년부터 영향이 있을 것이다.
2.2.3. 제임스 바울즈 체제
2.2.3.1. 2023 시즌
현지 시각(GMT) 2023년 2월 6일 14시[36]에 2023 시즌의 차량인 FW45를 발표했으며 걸프 오일이 오피셜 스폰서로 합류했다.알렉산더 알본이 27포인트를 얻어내며[37] 소년가장 역할을 해냈으나 로건 사전트는 1포인트에 그치며 이번 시즌 루키임을 감안해도 아쉬운 모습을 보였다.
최종 포인트는 28포인트로 컨스트럭터 챔피언십 7위를 기록했다.
2.2.3.2. 2024 시즌
현지 시각 2024년 2월 5일 14시 40분 [38]에 2024 시즌의 차량인 윌리엄스 FW46을 발표했다.이번 차량의 가장 큰 변화는 드디어 다른 팀들과 다르게 콕핏에 붙어있던 텔레메트리 스크린을 스티어링 휠에 집어넣었다.
하지만 시즌 첫 그랑프리인 바레인 그랑프에서부터 새로운 스티어링 휠에 문제가 발생해 두 드라이버 모두 곤혹을 겪었다. 사전트는 브레이크에 문제가 생기며 심한 휠락으로 인해 20위로 마무리 하였다. 알본 또한 난항을 겪으며 13위로 출발했으나 15위로 마무리 지었다. 알본의 차량에 문제가 발생하며 스크린에 뜬 'CAR TOO HOT'이 압권.
두번째 그랑프리인 사우디아라비아 그랑프리에서도 그리 좋은 성과를 내지는 못했다. P19로 출발한 사전트는 P16로 마무리 지었고 P12로 출발한 알본은 한 계단 끌어올린 P11에서 마무리 지었다. 알본은 레이스 중 케빈 마크누센과의 추월 과정에서 바깥으로 밀려났고 이에 따른 책임으로 마그누센은 10초 타임 페널티를 받았다. 이후 또 다른 10초 페널티를 받은 마그누센은 포인트 획득이 불가능해지는 상황이 오자 팀메이크인 니코 휠켄베르크의 포인트 획득을 돕기 위해 엄청난 디펜싱을 하며 알본을 포함한 후미 차량들을 전부 막아버리는 팀플레이를 보여주었고 결국 알본은 추월에 실패하며 11위로 마무리 지었다.
세번째 그랑프리인 호주 그랑프리에서는 프렉티스부터 큰 논란이 있었다. FP2에서 알렉산더 알본은 작년과 비슷한 위치에서 스핀하며 큰 사고를 일으켰고 차량은 반파되었다. 문제는 정밀 검사 진행결과 섀시에도 문제가 있음이 발견되어 FIA로부터 사용 금지 처분을 받고 말았다[39]. 정작 윌리엄스는 이번 호주 그랑프리에 예비 섀시가 없었던게 문제.[40] 여기서 윌리엄스가 해결책이라고 내놓은 것이 멀쩡한 로건 사전트의 섀시를 뜯어내서 알렉산더 알본의 차량에 투입시킨다는 것. F1 역사상 처음 있는 일이었다. 팀의 퍼스트 드라이버 지원을 위해 윙맨, 세컨드로 둘째가라면 서러울 정도로 오랜 시간을 보낸 루벤스 바리첼로나 발테리 보타스조차도 이런 일까지 당하지는 않았다. 이에 대해 팬들은 '사전트에 대한 존중이 없다'와 '포인트 획득을 위해 경쟁력이 떨어지는 사전트보다 알본을 지원하는 것이 맞다'라는 의견으로 갈렸다. 알본은 지난 시즌 27포인트를 벌어온 것에 비해 사전트는 작년에 단 1포인트 밖에 획득하지 못했다.[41] 하위권 팀에서는 고작 1포인트가 팀의 성적을 가를 정도로 매우 소중하기에 냉정하게 이것이 팀으로서는 최선의 선택이었을 것[42]. 다사다난 했던 FP가 끝나고 퀄리파잉에서 알본은 P12로 마무리하며 포인트 획득을 노릴만한 위치에서 스타팅하게 된것이 위안이라고 할 부분. 레이스에서는 초반에 베르스타펜과 해밀턴이 리타이어하며 포인트 획득을 하나 싶었지만 성능이 향상된 하스의 차량과 고마츠 아야오 감독의 뛰어난 타이어 전술이 빛을 발하며 결국 휠켄베르크와 마그누센에게 추월을 허용당했고 12위로 레이스를 이어가다 막바지에 조지 러셀이 큰 사로고 리타이어 하며 안타깝게 P11로 마무리하였다. 결국 레이스가 끝나고도 윌리엄스, 알본 입장에서는 최선을 다했다는 평가와 사전트의 레이스 출전 기회를 뺏으면서까지 알본을 출전시켜놓고 결국 노포인트 라는 점에서 사전트만 안타깝게 됬다는 평가로 의견이 한동안 갈렸다.
시즌 중반에 알렉산더 알본과 2026년까지 계약 연장을 했고, 카를로스 사인츠 주니어와 다년계약을 하면서 꽤나 경험있는 두명으로 라인업을 구성했다. 이런 라인업을 바탕으로 일부 팬들은 드디어 자금사정이 나아진 윌리엄스가 상위권으로 확실하게 복귀하기 위해 애드리언 뉴이까지 윌리엄스로 복귀하는 것 아니냐는 루머를 제기하기도 했다[43]. 그래도 2023년 이후 윌리엄스의 상황이 좋아지고있고 2026년부턴 규정변화로 인해 메르세데스 파워유닛이 이점을 볼것이란 루머도 있기에 잘하면 자신들의 최근 전성기였던 2014-2016시절을 넘어 더 좋아진 모습을 보여줄 수도 있다.
여름방학이 끝나고 네덜란드 그랑프리에서 대형 업데이트를 투입하기로 결정하면서 팬들의 기대를 모았다. 하지만 이렇게 팀원들이 열심히 준비한 레이스카를
16번째 그랑프리인 이탈리아 그랑프리에서 알본이 9위, 심지어 F1 레이스카를 처음 몰아보는 콜라핀토가 12위로 들어오며 지난 네덜란드 그랑프리에서 보여주지 못했던 대형 업데이트가 완벽한 성공임을 증명했다. 심지어 애스턴 마틴보다 더욱 빠른 페이스를 보여주며 5강권 싸움에 뛰어들 수 있게 되었다.
다음 그랑프리인 아제르바이잔 그랑프리에서 둘다 Q3에 진출했다. 알본은 P10, 콜라핀토는 P9을 기록해[44] 두 경기만에 콜라핀토가 알본을 퀄리파잉에서 이겼다.
3. F1 이외의 모터스포츠 활동
1985년에 로버와 함께 메트로 차량을 베이스로 그룹 B 랠리카를 6개월만에 개발해서 참가했으나 잦은 잔고장 같은 악재로 인해 성적은 좋지 않았다. 이외에도 1995~1999년 BTCC에 르노의 워크스 팀으로서 르노 라구나를 개조하여 참가했으나 역시 성적은 98년의 3등이 최고성적이었다.1998~2000년 BMW의 엔진을 공급받던 시절 BMW과 협업해 BMW의 르망 프로토타입 차량인 BMW V12 LM과 V12 LMR의 섀시를 제작했고 LMR은 1999년에 르망 24시 종합 우승을 달성했다.
2009년 GP2 시리즈(현재 F2)부터 자신들이 개발한 차량으로 참가하고 있다.
2011년 포르쉐와 같이 포르쉐 911 GT3 R 하이브리드 레이스카를 개발하였는데, 윌리엄스는 911 GT3 R에 장착하던 플라이휠 기반의 키네틱 에너지 저장 시스템을 납품하였고 여러 GT 레이스에 참가하였다. 우승했던 경기는 2011 뉘르부르크링에서 열린 VLN 내구 레이싱 챔피언쉽.
2021년 출범되는 PURE ETCR 시리즈에 배터리를 납품할 것이라고 한다.
2023년부터 WEC 하이퍼카 클래스와 IMSA GTP 클래스에 등장하게 되는 LMDh(르망 데이토나 h) 레이스카에 장착되는 배터리를 독점으로 납품하고 있다.
3.1. 포뮬러 E
팀 차원에서의 직접적인 참여는 하지 않지만 팀 산하의 윌리엄스 어드밴스드 엔지니어링(WAE)이 포뮬러 E가 처음으로 개최된 2014-15 시즌부터 레이스카 전용 배터리 팩을 개발하여 단독 공급한 적이 있었다. 또한 이때 재규어 레이싱의 데뷔 초창기 때 협력하였다. 다만 이것도 2세대 포뮬러 E가 도입된 2018-19 시즌부터 맥라렌 단독 공급으로 바뀌며 무산되었지만 이후 2022년 3세대 포뮬러 E 차량에 다시 배터리팩을 공급한다.
4. 양산차량 개발 참여
윌리엄스 그룹 산하에 윌리엄스 어드밴스드 엔지니어링을 통해 양산차량 기술개발에도 참여하고 있다. 그들이 개발한 KERS 시스템을 차량 뿐만 아니라 영국 도심지를 운행하는 전철과 트램에도 적용하고 있다.클래식 포르쉐 전문 튜너인 싱어 비히클 디자인과 함께 964를 베이스로 윌리엄스가 에어로다이나믹과 엔진튜닝을 하여 새로운 모델을 만들었다. 이차의 개발진이 쟁쟁한데, 현재 탑기어에서 MC를 맡고있는 크리스 해리스가 테스트 드라이버로 참여하였고, 포르쉐 공랭엔진의 아버지인 한스 메츠거가 엔진 개발에 참여하였다. 판매는 영국에서 75대 한정생산될 예정이다.
재규어의 하이브리드 하이퍼카인 재규어 C-X75의 개발에도 참여하였지만, 컨셉카 1대, 프로토타입용으로 단 5대만 소량 생산하고 종료하였다.
애스턴 마틴과 함께 라피드S의 EV버전인 라피드E를 2018년에 출시하는 것으로 목표를 정해 개발에 착수한 전례가 있다. 예상되었던 성능은 600kW(약 800마력)의 모터 성능과 320km의 항속거리였지만 2020년 1월에 생산 계획이 공식적으로 취소됨에 따라 라피드의 EV 모델은 사라지게 되었다.
르노 클리오 1세대의 고성능 모델로 2.0L 16V DOHC 엔진, 윌리엄스의 남색 바디와 금색 휠을 장착한 '윌리엄스' 버전이 있지만, 이쪽은 윌리엄스가 개발에 전혀 참여하지 않고 당시 윌리엄스 팀에 엔진을 공급하고 있던 관계였기 때문에 이름만 빌려줬다. 개발은 온전히 르노 스포트 개발 부서가 담당하였다.
5. 여담
- 윌리엄스 가문의 사람들을 주인공으로 한 '윌리엄스'라는 다큐멘터리가 있다. 프랭크 윌리엄스와 그의 딸인 클레어 윌리엄스의 인터뷰 내용, 그리고 윌리엄스의 아내인 버지니아 윌리엄스의 자서전 내용을 기반으로 하며 사실상 버지니아가 주인공 비중으로 나오는데 남자들의 놀이터인 레이싱 판에서 뚝심있게 버티던 여성의 모습을 잘 보여준다. F1 또는 모터스포츠 레이싱 팬이라면 꼭 챙겨볼 만한 작품이다.
- 윌리엄스 드라이버 아카데미는 2016년부터 시작된걸로 보인다. 그러나 특이하게도 하위권 팀이지만 F1에 데뷔시킨 드라이버가 절반이나 있다.[47] 윌리엄스 주니어중 그나마 성공한건 랜스 스트롤이라 봐야한다[48].
6. 스폰서 목록
2024시즌 기준- 코마츠 제작소
- 마이프로틴
- 걸프 오일 인터내셔널
- 듀라셀
- 크라켄
- 스티븐스
- VAST 데이터
- 키퍼 시큐리티
- 미켈롭 울트라
- 도릴턴 벤처스
- THG 인제뉴이티
- 주메이라 그룹
- 브로드컴 소프트웨어
- 푸마
- 퓨어스트림
- 피렐리
- 크루 클로딩 컴퍼니
- 라이프 피트니스
- 척추 부상 협회
7. 둘러보기
| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" |
<tablewidth=320><tablebordercolor=#e10510><tablebgcolor=#e10510>
|
포뮬러 1 월드 챔피언십 역대 컨스트럭터 챔피언 |
[1]
10라운드 이탈리아 GP 연습 주행 도중 사고로 사망
[2]
14라운드 이탈리아 GP 레이스 도중 사고로 사망
[3]
5라운드 벨기에 GP에서 예선 도중 사고로 사망.
[4]
3라운드 산 마리노 GP 레이스 도중 충돌로 사망.
}}}}}}}}}}}} ||| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px;" |
<tablebordercolor=#fff><tablealign=center><tablebgcolor=#fff> |
}}} | ||||||||
|
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px;" {{{#fff {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-bottom: -15px;" {{{#!folding [ 1974~1979년도 ] {{{#!wiki style="margin:-6px -1px -11px" |
시즌 | 차량 | 엔진 제조사 | 엔진 | ||||||
| 1974 | FW |
포드 코스워스 |
DFV (3L V8) | |||||||
| 1975 | FW02, FW03, FW04 | |||||||||
| 1976 | FW04, FW05 | |||||||||
| 1977 | 마치 761 | |||||||||
| <colbgcolor=green> 1978 | FW06 | |||||||||
| 1979 | FW06, FW07 |
}}}}}}{{{#!folding [ 1980년대 ] {{{#!wiki style="margin:-6px -1px -11px" |
시즌 | 차량 | 엔진 제조사 | 엔진 | ||||
| <colbgcolor=green> 1980 | FW07, FW07B |
포드 코스워스 |
DFV (3L V8) | |||||||
| 1981 | FW07C | |||||||||
| 1982 | FW07C, FW08 | |||||||||
| 1983 | FW08C, FW09 | |||||||||
| 1984 | FW09, FW09B |
|
RA163, 4E | (1.5L V6 T) | ||||||
| 1985 | FW10, FW10B | RA164E | ||||||||
| 1986 | FW11 | RA166E | ||||||||
| 1987 | FW11B | RA167E | ||||||||
| 1988 | FW12 | 저드 | CV (3.5L V8) | |||||||
| 1989 | FW12C, FW13 | 르노 | RS1 | (3.5L V10) |
}}}}}}{{{#!folding [ 1990년대 ] {{{#!wiki style="margin:-6px -1px -11px" |
시즌 | 차량 | 엔진 제조사 | 엔진 | |
| <colbgcolor=#151B8D> 1990 | FW13B |
|
RS2 | (3.5L V10) | ||||||
| 1991 | FW14 | RS3 | ||||||||
| 1992 | FW14B | RS3C, 4 | ||||||||
| 1993 | FW15C | RS5 | ||||||||
| 1994 | FW16, FW16B | RS6 | ||||||||
| 1995 | FW17, FW17B | RS7 | (3.0L V10) | |||||||
| 1996 | FW18 | RS8 | ||||||||
| 1997 | FW19 | RS9 | ||||||||
| 1998 | FW20 | 메카크롬 | GC37-01 | |||||||
| 1999 | FW21 | 슈퍼텍 | FB01 |
}}}}}}{{{#!folding [ 2000년대 ] {{{#!wiki style="margin:-6px -1px -11px" |
시즌 | 차량 | 엔진 제조사 | 엔진 | ||
| 2000 | FW22 |
|
E41 | (3.0 V10) | ||||||
| 2001 | FW23 | P80 | ||||||||
| 2002 | FW24 | P82 | ||||||||
| 2003 | FW25 | P83 | ||||||||
| 2004 | FW26 | P84 | ||||||||
| 2005 | FW27 | P84/5 | ||||||||
| <colbgcolor=#031e49> 2006 | FW28 | 코스워스 | CA2006 | (2.4 V8) | ||||||
| 2007 | FW29 |
|
RVX-07 | |||||||
| 2008 | FW30 | RVX-08 | ||||||||
| 2009 | FW31 | RVX-09 | ||||||||
- [ 2010년대 ]
- ||<tablewidth=100%><rowbgcolor=#fff> 시즌 || 차량 || 엔진 제조사 ||<-2> 엔진 ||
<colbgcolor=#031e49> 2010 FW32 CA2010 (2.4 V8) 2011 FW33 CA2011K 2012 FW34 RS27-2012 2013 FW35 RS27-2013 2014 FW36 PU106A 하이브리드 (1.6L V6 T) 2015 FW37 PU106B 하이브리드 2016 FW38 PU106C 하이브리드 2017 FW40 F1 M08 EQ 파워+ 2018 FW41 F1 M09 EQ 파워+ 2019 FW42 F1 M10 EQ 파워+
- [ 2020년대 ]
| 굵은 글씨 - 드라이버/컨스트럭터 챔피언 차량 |
| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px;" |
<tablebordercolor=#fff><tablealign=center><tablebgcolor=#fff> |
}}} | ||||||||
|
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px;" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-bottom: -10px;" |
<rowcolor=#ffffff> 출전 시즌 | 드라이버 | 레이스 엔트리 | 레이스 스타트 | 우승 | 폴 포지션 | 패스티스트 랩 | 포디움 | 포인트 | 월드 챔피언 |
| <colcolor=#fff> 1969~1970 |
|
15 | 14 | 0 | 0 | 0 | 2 | 16 | 0 | |
| 1969 |
|
1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| 1970 |
|
2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| 1970, 1973 |
|
5 | 5 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| 1971~1973 |
|
25 | 21 | 0 | 0 | 0 | 0 | 4 | 0 | |
| 1971 |
|
1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| 1972 |
|
11 | 11 | 0 | 0 | 0 | 0 | 3 | 0 | |
| 1973 |
|
15 | 14 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | |
| 1973 |
|
5 | 5 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| 1973 |
|
1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| 1973~1974 |
|
5 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| 1973 |
|
1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| 1973~1974 |
|
5 | 4 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | |
| 1973, 1976 |
|
9 | 5 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| 1974~1976 |
|
28 | 25 | 0 | 0 | 0 | 0 | 4 | 0 | |
| 1974 |
|
1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| 1974 |
|
1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
|
1974~1975, 1983~1984 |
|
48 | 46 | 0 | 0 | 0 | 1 | 22 | 0 | |
| 1975 |
|
1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| 1975 |
|
1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| 1975 |
|
1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| 1975 |
|
1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| 1975~1976 |
|
2 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| 1975 |
|
1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| 1975 |
|
1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| 1975 |
|
2 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| 1976 |
|
7 | 6 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| 1976 |
|
1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| 1976 |
|
1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| 1976 |
|
1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| 1976 |
|
1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| 1976 |
|
1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| 1977 |
|
11 | 8 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| 1978~1981 |
|
60 | 60 | 11 | 6 | 13 | 22 | 171 | 1( 1980) | |
| 1979 |
|
15 | 15 | 1 | 0 | 2 | 5 | 32 | 0 | |
| 1980~1982 |
|
31 | 31 | 3 | 2 | 3 | 16 | 97 | 0 | |
| 1982~1985 |
|
62 | 60 | 5 | 4 | 3 | 15 | 131.5 | 1( 1982) | |
| 1982 |
|
1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| 1982 |
|
12 | 12 | 0 | 0 | 0 | 0 | 8 | 0 | |
| 1983 |
|
1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
|
1985~1988, 1991~1992, 1994 |
|
95 | 92 | 28 | 28 | 23 | 43 | 369 | 1( 1992) | |
| 1986~1987 |
|
31 | 30 | 7 | 6 | 11 | 21 | 145 | 1( 1987) | |
| 1987~1992 |
|
81 | 81 | 4 | 6 | 10 | 27 | 180 | 0 | |
| 1988 |
|
1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| 1988 |
|
1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| 1989~1990 |
|
32 | 32 | 3 | 1 | 1 | 8 | 71 | 0 | |
| 1993 |
|
16 | 16 | 7 | 13 | 6 | 12 | 99 | 1( 1993) | |
| 1993~1996 |
|
65 | 65 | 21 | 20 | 19 | 40 | 326 | 1( 1996) | |
| 1994 |
|
3 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| 1994~1995 |
|
25 | 25 | 5 | 1 | 4 | 9 | 63 | 0 | |
| 1996~1998 |
|
49 | 48 | 11 | 13 | 9 | 21 | 180 | 1( 1997) | |
| 1997~1998 |
|
33 | 33 | 1 | 1 | 6 | 8 | 59 | 0 | |
| 1999 |
|
16 | 16 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| 1999~2004 |
|
94 | 92 | 6 | 5 | 7 | 20 | 232 | 0 | |
| 2000 |
|
17 | 17 | 0 | 0 | 0 | 0 | 12 | 0 | |
| 2001~2004 |
|
68 | 66 | 4 | 11 | 11 | 23 | 221 | 0 | |
| 2003~2004 |
|
3 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 4 | 0 | |
| 2004~2005 |
|
9 | 9 | 0 | 0 | 0 | 0 | 8 | 0 | |
| 2005~2006 |
|
37 | 36 | 0 | 0 | 0 | 1 | 43 | 0 | |
| 2005 |
|
14 | 13 | 0 | 1 | 0 | 3 | 28 | 0 | |
| 2006~2009 |
|
70 | 70 | 0 | 0 | 2 | 2 | 75.5 | 0 | |
| 2007 |
|
16 | 16 | 0 | 0 | 0 | 1 | 13 | 0 | |
| 2007~2009 |
|
36 | 36 | 0 | 0 | 0 | 0 | 9 | 0 | |
| 2010~2011 |
|
38 | 38 | 0 | 0 | 0 | 0 | 51 | 0 | |
| 2010 |
|
19 | 19 | 0 | 1 | 0 | 0 | 22 | 0 | |
| 2011~2013 |
|
58 | 58 | 1 | 1 | 0 | 1 | 47 | 0 | |
| 2012 |
|
20 | 20 | 0 | 0 | 1 | 0 | 31 | 0 | |
| 2013~2016 |
|
78 | 77 | 0 | 0 | 1 | 9 | 411 | 0 | |
| 2014~2017 |
|
79 | 77 | 0 | 1 | 1 | 5 | 351 | 0 | |
| 2017~2018 |
|
41 | 41 | 0 | 0 | 0 | 1 | 46 | 0 | |
| 2017 |
|
1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| 2018 |
|
21 | 21 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | |
| 2019 |
|
21 | 21 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | |
| 2019~2021 |
|
59 | 59 | 0 | 0 | 0 | 1 | 16 | 0 | |
| 2020 |
|
1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| 2020~2022 |
|
61 | 61 | 0 | 0 | 0 | 0 | 9 | 0 | |
| 2022~ |
|
68 | 66 | 0 | 0 | 0 | 0 | 43 | 0 | |
| 2022 |
|
1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 0 | |
| 2023~2024 |
|
37 | 36 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | |
| 2024 |
|
9 | 9 | 0 | 0 | 0 | 0 | 5 | 0 | |
| 2025~ |
|
0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | }}}}}}}}} |
[1]
팀의 전신인 프랭크 윌리엄스 레이싱 카즈의 설립 년도. 다만 F1에 참가한 시기는 1969 시즌부터다.
[2]
레이스 엔지니어는 제임스 어윈 (James Urwin).
[3]
레이스 엔지니어는 미정 (-)
[4]
프랭크 윌리엄스 경은 1969년 '프랭크 윌리엄스 레이싱 카즈'라는 팀을 먼저 창단했었으나, 1976년 이 팀을 매각하여 '울프-윌리엄스'로 팀 명칭이 바뀐다. 78년에 다시 새로 창단한 팀이 바로 본 문서의 '윌리엄스 그랑프리 엔지니어링'이다.
[5]
니코 로즈버그의 아버지.
[6]
아들 넬슨 피케 Jr.도 르노 소속으로 참가하였으나 F1 역사상 최악의
흑역사를 장식하면서...
[7]
62, 68년 챔피언 그레이엄 힐의 아들이자 전 영국 드라이버 협회장.
[8]
페라리의 전설적 드라이버이자 사고로 사망한
질 빌르너브의 아들. 캐나다 GP의 서킷 이름이 아버지의 이름을 딴 질 빌르너브 서킷이다.
[9]
아드리안 뉴이의 에어로다이나믹과 액티브서스펜션이 어우러져 환상의 퍼포먼스를 발휘했다. 이때문에
아일톤 세나가 윌리엄스로 이적하고 싶어하게 되었다
[10]
아일톤 세나 사후 윌리엄스는 지금까지 세나 재단을 지원해주고 있다.
[11]
이는 이후로 윌리엄즈 팀의 마지막 그랑프리 우승이된다..
[12]
예선에서는 높은 그리드를 종종 기록했고, 포인트권 내에서 꽤나 높은 순위인 4~6위 정도를 꾸준히 기록하며 잘 달리던 경우도 많았지만 레이스 중간에 남을 들이받든 혼자 미끄러지든 병크를 많이 저지르는 바람에 포인트는 커녕 완주조차 많이 하지 못했다.
[13]
마티니사는 칵테일
마티니의 주재료인
베르무트의 제조 회사로 70~80년대 유명 레이싱팀들의 스폰서를 도맡아 하였다. 이 때의 임팩트로 현재까지도 마티니 로고나 색 조합은 레이싱 데칼이나 스티커 튜닝에서 매우 선호되고 있으며, 특히 80년대
그룹 B의
란치아 차량들에 붙은 마티니 리버리는 두고두고 회자되는 명작으로 꼽힌다. 또한
포르쉐 공식 의류 홈페이지에서는 아직도 마티니 협업 의상을 생산하여 판매하고 있다. 하지만 90년대 글로벌
럼 제조사인
바카디와 합병 이후, 한동안 주요 레이싱 스폰서로 참여하질 않았는데, 오랜만에 큰 돈을 들여 복귀한 것이 하필 이 팀..
[14]
윌리엄스는 처음 F1에 발을 들여놓았을때 부터, "컨스트럭터"라는 명칭에 걸맞게 가능하면 모든 부품을 직접 개발하고 제작하려고 노력하는 팀이다. 문제는 차량 브랜드도 아닌 일반 커스터머 팀이면서도 이런 고집을 부렸기 때문에 시간이 지날 수록 돈은 돈대로 들고 성능은 제대로 안나오는 상황에 직면하고 있다. 가능하면 뭐든지 타 회사의 제품을 구매해서 효율성을 챙기는
하스 F1 팀과는 대조되는 모습.
[15]
눈치가 빠르다면 FW39가 없다는 것을 알아챘을텐데 이는 팀의 설립 40주년을 기념하기 위해 일부러 네이밍 번호를 앞당겨 맞춘 것이라고 한다.
[16]
사실 마싸는 2016년에 은퇴를 결정했다가 팀의 부탁에 번복한 것이니 그럴 만도 하다.
[17]
벌써 몇 번이나 그립을 잃고 리타이어하는 장면이 반복되고 있다.
[18]
19년도에 자우버로 이적하게 되면서 사실상 커리어를 마무리하고 있는
키미 래이쾨넨을 제외하면,
루이스 해밀턴이 최고령 드라이버가 된다.
[19]
각 퀄리파잉 세션 1위 랩타임의 107%기록을 넘는 드라이버는 바로 탈락하는 제도. 가령 1위 드라이버의 기록이 1분 30초 000이라고 가정하면, 1분 36초 300을 넘으면 탈락하게 된다.
[20]
107%룰이 시행된 이유는, 당시 새로 창단된 세 팀의 성능이 너무나도 형편없었기 때문이다. 당시 로터스-HRT-버진 세 팀은 그야말로 다른 팀들의 경기에 방해되는 수준의 성능에다, 버진은 심지어 파워스티어링이 없는 상태로 출전하는 등 여러모로 심각한 문제가 있었다. 다시 말해, 107%룰에 대한 이야기가 나온다는 것 자체가 저 신생3팀, 그것도 성적이 꽝이었던 팀과 비등한 수준이라는 뜻으로, 오랜 역사를 가진 윌리엄스에겐 그야말로 대
굴욕.
[21]
독일 GP 이후 러셀이 한 인터뷰에 따르면, 러셀은
세이프티 카 상황 중 비가 잦아들자 피트에 슬릭 타이어로 교체를 제안했으나 거절 당했다고 한다. 경험이 적은 러셀이 젖은 노면에서 슬릭 타이어를 컨트롤할 수 있었을지 장담할 수는 없으나, 이 날 러셀보다 순위가 낮았던
랜스 스트롤이 이 타이밍에 타이어를 교체하고 4위로 마무리한 점을 생각해보면 피트의 보수적인 판단이 아쉬운 부분. 이 때 러셀이 순위를 끌어올렸다면 쿠비차가 11위로 한단계 내려가 0포인트가 된다.
[22]
팀에서는 "부품을 아끼기 위해 경기를 중단시켰다"라고 상황을 설명하였는데, 팬들은 "혹시 다음 GP에서 남은 쿠비차의 브레이크와 프론트윙을 나눠쓰려고 아껴 놓은 것이냐?" 또는 "혹시 처음부터 브레이크 결함을 알았는데, 러셀에 사고가 생기니깐 쿠비차도 사고나기 전에 들여보낸거 아니냐?"는 식으로 팀을 더 이상 못믿겠다는 반응을 보이고 있다.
[23]
사실 유망주라고 보기엔 뭐하다. 17-18년 연속으로
마카오 그랑프리를 우승하고 18년 포뮬러 3 에서 종합 2위를 기록했지만, 그 외에는 별로 번뜩이는 때가 없었다...
[24]
그리고 가장 눈에 띄게 된 이유는 댄의 인성. 막말은 기본인데다가 무슨 나스카 카테고리마냥 전 경기에서 자신과 컨택해 경기를 망치게 한 드라이버를 다음경기에서 자기가 격추시킨다거나...
어뢰?
[25]
2005년 헝가리에서 연습주행으로 나타나, 단 1경기만 참가하고 바람처럼 사라진 전설의 드라이버 샤녹 닛사니의 아들이다. 아버지와 다르게 재능은 있다고 평가받는다.
[26]
원화로 200억.
[27]
타이거즈 구단도
해태그룹의
파산으로 인해 윌리엄스처럼 갈 곳을 잃은 채 이리저리 방황하다가 간신히
현대자동차그룹에게 인수된 전례가 있다.
[28]
같은 메르세데스 엔진을 사용하는 레이싱 포인트는 작년의 하위권에서 벗어나 페라리의 빈자리를 노려 컨스트럭터 3위를 넘보는 강한 중위권 팀으로 거듭났다.
[29]
10위권에서 러셀은 굉장히 마모된 하드 타이어로 무려 10랩을 넘게 알론소를 막아내는 기염을 보였다. 하지만 단 2랩을 남기고 결국 자리를 내주면서 11위로 마무리했다.
[30]
행동이 가관인데, 스쿠비 두 노래를 개사하여 라티피는 똥 거리며 라티피를 비하했다. 이에 한 시청자가 "
라티피는 F1 갔는데 니는 F2에서 컷이잖냐"라고 하자 뚜껑이 열려버려서 "걔는 나보다 늙은 게 돈으로 간거잖아! X까 X꺄. 꺼져. 난 니같은 놈이 내 채널에 있는 게 싫어. 잘가!"라며 실컷 막말을 했다.
#
[31]
여기서 틱텀은 라티피가 돈으로 F1에 진출했다고 비난했지만, 라티피는 돈과 실력의 두 마리 토끼를 모두 잡은 상태로 F1에 진출한 것이었다. 라티피는 처음 F2에 데뷔한 17년에는 전체 순위 5위, 18년에는 9위, 그리고 19년엔 2위로 시즌을 마무리 했다. 반면 틱텀은 18시즌 23위, 20시즌 11위, 21시즌 4위로 전반적으로 라티피보다 성적이 딸렸다. 한마디로 충분히 기량이 있어서 F1으로 콜업된 사람을 생뚱맞게 순수히 돈으로 진출했다고 비난한것.
[32]
폭우로 경기가 계속 지연되다가 끝내 SC상황에서 3랩만을 돌고 그대로 끝나버렸다. 레이스의 75% 이하로 달렸기 때문에 포인트도 절반만 부여한다.
[33]
애스턴마틴은 물론 맥라렌 마저도 17~20위에서 빠져나오지 못하는 혼다 시절인 2015~2017 시즌의 퍼포먼스를 연상케 할 정도로 최악의 경기를 지냈다.
[34]
F1 스포츠 규정 제6.4조 k항은 우천 상황이 아닌 한 제6.2조 b항에서 규정한 의무적으로 스타트시 사용하는 타이어를 포함해 두 종류 이상의 타이어를 사용할 것, 즉 레드 플래그와 같은 별도의 상황이 아니라면 사실상 의무적으로 한번은 피트 스탑을 하게끔 규정하고 있다. 만일 한 종류의 타이어만을 사용하여 경기를 마칠 경우 그 선수는 실격된다.
[35]
FIA F1 스포츠 규정 44.6조에 의거, 포메이션 랩 시작이 15초 남았다는 신호 이후 차에 손을 대면 그 차는 피트레인에서 출발해야 한다. 그러나 라티피는 그러지 못했으므로 10초 스탑 앤 고 페널티가 부여되었다.
[36]
한국 시각(KST/GMT+9) 2023년 2월 6일 23시
[37]
지난 3년간 윌리엄스 레이싱이 번 포인트는 30포인트이다.
[38]
한국 시각(KST/GMT+9) 2024년 2월 5일 23시 40분
[39]
현재 F1은 섀시와 드라이버가 탑승하는 공간인 서바이벌 쉘이 전부 통짜로 되어있는 카본 모노코크 섀시를 기본으로 한다. 따라서 섀시에 문제가 있으면 드라이버의 안전을 위해 사용 금지된다.
[40]
이에 대해서도 많은 비판을 했다. 보통 F1 팀들은 드라이버 한명 당 예비로 한개씩 추가 섀시를 챙겨온다. 아무리 궁한 상황이어도 한 개는 거의 무조건 챙기는 수준. 게다가 엘버트 파크 서킷은 사고가 굉장히 많이 나는 서킷이고 당장 작년인 2023시즌만 해도 완주율이 60% 수준에 그쳤고 알본 또한 작년에 사고로 리타이어 하였다. 최근 5년 완주율은 74.0%, 최근 10년 완주율은 70.8%, 서킷이 개장한 1996년 부터 현재까지의 완주율은 60.4%로 완주율이 낮은 서킷이다. 신생 팀도 아니고 오랜 역사와 경험을 자랑하는 명문인 윌리엄스가 완주율이 낮은 호주 그랑프리에 예비 섀시를 안 챙겼다는 것에도 비판이 쏟아졌다. 다만 F1 섀시라는게 과자마냥 뚝딱 나오는 것도 아닌지라 예비분을 열심히 만들고 있어도 아직 제작이 완료되지 못한게 컸다. 이러나 저러나 아무튼 윌리엄스의 문제인 건 변할게 없으므로 팬들에게 많은 질타를 당했다.
[41]
이마저도 자력으로 딴 것이 아닌 르끌레르와 해밀턴의 실격으로 순위가 올라가서 레이스 종료 후 얻은 것이다.
[42]
여담으로 이 사건이 있던 당일이 알본의 생일이어서 사전트가 생일 선물로 차량을 줬다는 우스겟소리도 나왔다.
[43]
아쉽게도 이 루머가 나온지 얼마 되지 않아 애드리언 뉴이가 애스턴 마틴과의 계약을 체결하면서 해프닝으로 끝나게 되었다.
[44]
사실상 상위 8등까지 전부 4강팀의 레이스카가 차지한다고 가정하면 중위권에서 가장 빠름을 증명한 셈이다.
[45]
23시즌에 알파타우리 소속였지만 영국 그랑프리를 끝으로 방출되었던
닉 더프리스도 22시즌에 맹장염에 걸린 알본을 대신해 출전한 몬자에서 포인트를 땄다.
[46]
2011년 프랑크푸르트 시장 상장, 종목코드는 WGF1(Williams Grand prix Fomula 1)
[47]
물론 이건 한번 출전한
잭 에잇켄까지 포함했을때다.
[48]
사실 이것도 별 의미는 없는게 아버지인 로렌스 스트롤이 F3팀을 사면서까지 윌리엄스 아카데미와 아들을 지원해준 덕이 컸다.