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막장환승/예시

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1. 개요

철도에서 환승이 불편한, 이른바 막장환승에 해당되는 역들을 정리한 문서.

2. 아시아, 오세아니아

2.1. 대한민국

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2.2. 일본

2.2.1. 도쿄도

회사별로 따로 전철을 건설, 운영해서 막장환승이 매우 많다. 그마저도 회사가 다르면 무료환승이 안 되고 역을 나갔다 다른 역으로 들어가야 하는 경우가 많아 더 복잡하다. 심지어 같은 회사 노선간 환승이라도 본 내용에서 하술할 쿠라마에역, 오테마치역이나 도쿄역 케이요선 승강장 환승은 매우 길고[1] 도쿄메트로의 4개 노선이 지나가는 콧카이기지도마에역/ 타메이케산노역에서 갈아타려면 20분 정도를 걸어야 하는 경우도 있다. 환승거리는 최대 690m.[2] 이 역에는 방공호를 만들기 위해 이렇게 지었다는 도시전설도 있다고 한다.

근본적인 원인은 크게 볼 것 없이 도쿄에 노선이 극히 많기 때문이다. 조금 중심지라고 언급된 역 치고 노선 대여섯개씩 오가지 않는 데가 없으며, 하루에 드나드는 사람이 백만명을 헤아린다. 환승이 복잡한 게 당연한 것. 하물며 신주쿠역은 지하철로만 5개 노선이다.[3] 특히 도쿄의 해안 지역은 지반이 연약해서 지하노선이 몇 개 모였다가는 난리가 난다. 런던과 멕시코시티 같은 후술할 도시들의 막장환승 역들과 고속터미널역의 7호선 ↔ 9호선 막장환승 역시 연약한 지반이 원인이었다.

일본의 2대 대도시인 도쿄와 오사카의 교통은 근본적인 골격인 시내 순환선을 경계로 내부는 지하철, 순환선은 JR, 외부는 JR과 사철이 분담하는 체계는 물론 실제 사실과도 부합하지 않는다. 가령 하루 150만 명을 헤아리는 JR 신주쿠역의 이용객 중 신주쿠 시종착인 인원은 25%에 불과하다.[4] JR 노선 사이의 환승이 44%, 게이오 (유입 13.7%, 유출 12.4%) 를 필두로 한 사철/지하철 환승이 31% 정도이다. 지하철 환승 중심지 오테마치역은 2015년 기준 도쿄메트로 이용객 중 46%가 환승객이다. ( 출처. 단 운영주체가 다른 도에이 미타선 환승객은 빠져 있다.)

물론 주요 환승결절점이 그 자체로 목적지로 기능하고 지하철과 사철이 적극적으로 직통운행하면서 상당히 편의성이 향상되어 있으나, 일반적으로 '막장환승'이 나타나는 JR의 대형 터미널역이나 지하철 사이의 환승역은 여기에 해당하지 않는다. 그나마도 통계상 환승으로 잡히지도 않는 갈아타기( 세이부신주쿠역이라든가)는 더 말할 것도 없다.
2.2.1.1. JR 동일본
2.2.1.2. 도쿄도 교통국
2.2.1.3. 도쿄메트로

2.2.2. 오사카

2.2.2.1. 오사카메트로
오사카는 비교적 개념환승이 구축되어 있지만, 막장인 곳도 은근히 있다. 후대에 지어진 나가호리츠루미료쿠치선이나 이마자토스지선과 만나는 역은 기존 노선들을 피해 깊은 곳에 건설되어서 거의 막장환승에 해당된다. 그나마 도쿄에 비하면 훨씬 환승거리가 짧은편이고 이 두 노선은 상대적으로 이용객이 적은 편[11]이라 오사카에서 환승으로 고생할 일이 많지는 않다.

그밖에 난바역 ~ 혼마치역 사이의 미도스지선과 요츠바시선의 환승은 동대문역사문화공원역의 2-5호선 환승을 떠올리면 쉽다. 애초에 요츠바시선이 미도스지선의 바이패스격 노선이라 두 노선의 환승은 다이코쿠초역에서 이루어진다.

2.2.3. 규슈

2.2.4. 도호쿠

2.2.5. 시코쿠

2.3. 중화권

2.3.1. 베이징 지하철

대부분의 환승역이 막장환승이라는 위엄을 자랑한다.[15] 1960년대부터 건설하고 여기에 노선 추가하고 그러면서 서서히 건설 계획이 잡힌 거라 그런지 환승에 시간이 심각하게 걸린다. 한 예로 13호선 - 15호선의 환승역인 왕징시역은 계단을 몇번 올라가서 통로를 돌아 육교를 건너가 다시 계단을 내려가 환승해야 한다. 그런데 끝판왕이 등장하고 말았다.[16] 사실 베이징 뿐만 아니라 중국 대부분의 지하철 환승역은 막장환승이라고 볼 수 있다. 수도권 전철의 동대문역사문화공원역 2호선,5호선간의 환승과 같은 사례가 매우 많다.

2.3.2. 상하이 지하철

3, 4호선 제외하면 대부분 막장환승이다.

2.3.3. 홍콩 MTR

MTR 공항선의 홍콩역과 까우룽역이 대표적으로 언급된다.

사실 홍콩 섬의 MTR 공항선/ 뚱충선 홍콩역과 췬완선, 홍콩섬선 센트럴역, 구룡반도의 뚱충선/ MTR 공항선 까우룽역과 서철선 오스틴역은 막장환승이라고 보기에는 어렵다. 왜냐하면 한 역이 아니라 서로 다른 두 개의 역을 땅 속에서 걸어서 이동할 수 있도록 연결해 놓은 것이기 때문. 용산역과 신용산역, 삼성역과 봉은사역의 관계와 비슷하다. 홍콩역과 센트럴역은 노선도에서 서로 다른 역으로 나온다. 두 역 사이가 지하통로로 뚫려있는 방식인데, 이것을 막장환승이라고 보기에는 무리가 따른다.

센트럴과 비슷한 예로 구룡반도의 췬완선 침사추이역과 서철선 이스트침사추이역이 있다. 아예 소속노선이 다르지만[17] 애매한 거리여서 역시 전용통로를 통한 보행환승이 가능하다.

간접환승을 빼고 직접환승중에 막장환승역이 하나 있는데 바로 애드미럴티역.[18]

홍콩의 MTR은 노선설계상 노선 중간의 역들끼리 겹치는 경우가 드물고, 많은 환승역들이 최소한 한 노선의 종점 혹은 그 부근에 위치한다. 이 점을 이용해서 환승량이 많은 방향의 노선을 다른 노선의 건너편 철로에 배치하는 특이한 구조를 많이 지어놔 오히려 개념환승의 예시가 월등히 많은 시스템이다.[19] 즉 막장환승이라고 까면 안된다.

2.3.4. 타이베이 첩운

지하-지하 환승역으로 T자로 교차하는 다핑린역을 제외한 나머지 환승역들이 하나같이 나사가 빠져있다 신베이판 노원역. 난스자오 방향 승강장이 지하6층에 있는데 환상선 승강장이 지상4층에 있어서 수직으로 11층을 올라가야 한다.
돈이 없다는 이유로 환승통로를 만들지 못했다. 각 노선간 역간 거리도 멀다. 특히 반차오역은 기차역과 여러 상점들이 섞어있어 길 찾기가 쉽지 않다.
워낙 앞의 세역이 포스가 강해서 그렇지 여기도 여섯층을 오르내려야 한다.
이 두역은 환승통로가 있고 환승길이도 짧지만 운영 주체가 달라서 소프트 환승을 해야 한다.
이후 개통할 구간도 쉬후이고교역을 제외하면 전망이 그리 밝지 않다.[20]

2.4. 북한 평양 지하철

혁신선과 천리마선의 환승역인 전우역·전승역. 알다시피 평양지하철은 그 목적 상, 무식하게 깊은데[21] 그래서 이 역들은 막장환승으로 북한 거주민들 사이에서도 악명이 자자하다. 그간 평양 지하철에 환승통로가 없다고 잘못 알려져 있었는데?! 환승통로가 있기는 하다. 근데 1분에 한 걸음 나아가기도 힘들만큼 사람으로 빽빽히 가득차있다는게 문제. 가히 북한판 신도림역에 상당하는 환승통로라 할 수 있겠다.

2.5. 호주 시드니 시티레일

2.6. 쿠알라룸푸르 도시철도

교통체계가 여러 회사(KTM 코뮤터, STAR LRT, Putra LRT, KL 모노레일, KLIA 익스프레스)를 묶어 설계했으므로 막장환승역이 개념환승보다 월등히 많다. 다른 회사와는 무조건 간접환승이다. 현재 Rapid KL로 묶인 STAR LRT(현 RapidKL 암팡 선, RapidKL 스리프탈링 선), Putra LRT(현 RapidKL 클라나자야 선) 와 KL 모노레일간의 환승역들은 모두 막장환승이다.

서울의 시청역처럼 도심에 위치한 Masjid Jamek역은 RapidKL 암팡 선, RapidKL 스리프탈링 선과 RapidKL 클라나자야 선의 유일핬던 환승역으로 대림역과 비슷한 높이 차이가 많이 나는 역이고 Dang Wangi역에서는 개찰구를 통과한 후 한참을 걸어야 Bukit Nanas역으로 간접환승이 가능하다.

서울의 서울역과 같은 KL 센트럴 역에서는 모든 노선과의 직접환승이 불가능하여 다 간접환승을 해야만 한다. 심지어 KL 센트럴 역에서 모노레일을 타고자 하려면 Nu Sentral이라는 쇼핑몰을 가로질러야 모노레일 승강장이 나온다!
2017년 7월에 개통된 MRT 숭아이 불로-카장 선의 Muzium Negara역은 KL 센트럴 역과 거리가 멀지만 간접환승통로가 건설중이므로 KL 센트럴 역의 막장환승은 더욱 더 심해졌다. 도보로 Muzium Negara 역에서 KL Sentral 역까지 10분이 넘게 걸린다. 에스컬레이터가 있는데도 말이다!!
숭아이 불로-카장 선의 대부분은 고가역이지만, 일부의 구간이 지하로 건설되어 있다. 숭아이 불로-카장 선의 Bukit Bintang 역도 모노레일로 환승하려면 지상으로 올라가 간접환승을 해야만 한다. 게다가 간접환승은 구간삥을 뜯는다!

쿠알라룸푸르 남부에 위치한 Bandar Tasik Selatan역은 새로운 교통중심지로서 서울의 고속터미널, 인천국제공항철도, 경부선과 같은 광역철도 및 경전철을 다 합쳐놓은 역인데 이 또한 막장환승이다. 다행인것은 모든 노선이 다 평행하게 놓여있어서 환승을 하고자 할 때는 개찰구를 통과하여 철로위의 고가다리를 건너서 옆에있는 노선으로 환승이 가능하다. 말레이 반도 남부로 가는 모든 버스가 이곳에서 출발과 도착을 함으로 유동인구가 굉장히 많은 역중 하나이다.

2.7. 태국

2.8. 싱가포르 MRT

그나마 위에 나온 예시들에 비하면 나아 보일 수 있지만 여기도 만만치 않다. 당장 같은 소속 역에서도 오래 걸어야 하기도 하다. 도비곳역이 해당하는데 3개의 노선이 서는 환승역이니 동북선, 서클선, 남북선 환승객들로 가득차 환승이 어렵긴 하다.[22] 탬피니스역, 뉴턴역, 부킷판장역은 운영사가 다른 주체의 노선이 있어 환승하려면 카드 찍고 나와 다시 찍어야 해서 번거롭다.[23] 뉴턴은 그나마 쉽지만 탬피니스와 부킷 판장은 간접환승만 가능해서 환승하는데만 최소 5분은 들고 통로가 없어 밖으로 나와 표시판을 보고 가야 한다.[24]

그나마 2022년에 개통 예정인 톰슨 이스트 코스트의 제3구간의 역중 하나인 마리나 베이는 그나마 나을 예정이나 우트램 파크는 막장환승이 될 예정이다.[25] 그나마 탬피니스나 부킷 판장보다는 나을 예정이다. 개통 후 환승이 불편하다는 소리는 나왔으나 저 앞에 둘 보단 낫다고.

3. 아메리카

3.1. 미국

3.1.1. 뉴욕 지하철

세 업체가 나눠서 운영하던 지하철을 하나로 묶어놓은 것이라 막장환승이 매우 많다.

3.1.2. 시카고 전철

상당히 특이한 경우인데, 고가 전철 특성상 모든 노선의 차량들이 승강장을 공유하는 덕에 고가 전철 노선간의 환승은 개념환승이다. 하지만 레드 라인과 블루 라인의 경우 지하철인지라 이 두 노선과 다른 노선들간의 환승시에는 지하에서 고가로 올라가야 하는지라 무조건 막장환승이 된다. 그 중 정점은 블루 라인과 고가 전철 노선들간 환승역인 Clark/Lake 역.

3.2. 캐나다

3.3. 멕시코

3.3.1. 멕시코시티 도시철도

4. 유럽

4.1. 영국 런던 지하철

거의 모든 환승역.

원래 여러 경쟁 업체들이 따로 운영하던 것을 하나로 묶고 환승통로를 뚫어놓다보니 ... 자세한 설명은 생략한다.

사실 환승통로가 좁고 일부러 돌아가게 만드는 경우가 많아서 그렇지, 대부분 환승역은 동선이나 거리가 서울 지하철에 비해 그리 멀지는 않다. 초기에 땅파서 건설한 저심도 노선과 고심도 노선간 환승하는 경우 고저차가 크긴 하지만 대부분의 경우 에스컬레이터가 설치되어 있다. 오히려 몇몇역은 빙빙 돌아가는 환승통로보다 에스컬레이터로 개출구까지 올라왔다가 다시 에스컬레이터를 타고 갈아탈 노선으로 내려가면 좀 시간이 걸릴 뿐... 난이도 자체는 낮은 편.

TfL에서 발표한 자료에 따른 환승시간이 긴 역을 10위까지 정리한 블로그가 있다. 대부분 저심도↔고심도 환승이거나 실질적으로 운임구역외 환승인 역들이다.

비록 순위에 언급되지는 않았지만 임뱅크먼트 역 베이컬루선↔노던선 환승도 막장이다. 중간에 저심도 디스트릭트선 승강장을 끼고 두 고심도 노선간 환승인지라 차라리 한정거장 거리에 막장환승 7위에 오른 채링크로스에 환승하는 것이 나아 한동안 TfL 노선도에서 임뱅크먼트 역 환승 표시를 일부러 안했을 정도.

물론 애초에 선로를 공유하는 디스트릭트, 메트로폴리탄, 서클, 해머스미스 앤 시티간의 환승이나, 처음부터 환승 셔틀로 계획해 중간에 꽈배기굴까지 지어가며 만든 빅토리아 선과의 환승은 개념환승이다.

4.2. 프랑스 파리 지하철

막장환승인 역을 보면 하이픈으로 이어진 복합이름이거나, 복합이름이었던 곳이 많다. 이는 파리 지하철이 시내에서 상당히 조밀하게 만들어져 있어[40] 도보권이라고 할 수 있는 별개의 역을 환승통로 뚫고 역명을 파이널 퓨전 시켜 어거지로 통합한 경우가 적잖이 있기 때문. 지하철- RER간 환승구간이 있는 역이라면 일단 많이 걸을 각오를 해야한다.

대표적인 막장환승역으로는 4호선, 6호선, 12호선, 13호선의 환승역인 몽파르나스-비앵브뉘역(Montparnasse-Bienvenue)을 들 수 있는데, 4-12호선의 비앵브뉘역과 6-13호선 몽파르나스역을 환승통로 짓고 역 이름을 합쳐서 통합한 사례. 좀 더 나쁜 사례로는 2호선, 5호선, 7호선이 만나는 스탈린그라드역(Stalingrad)이 있는데, 원래는 2호선의 역이 오베르빌리에역(Aubervilliers), 7호선의 역이 라빌레트대로역(Boulevard de la Villette)으로 따로 있다가 5호선이 연장되어 오면서 기존의 두 역 중간에 역을 만들어 오베르빌리에-빌레트대로역이 되었다가 나중에 지금의 이름으로 이름을 바꿔달았다. 문제는 여기, 고가역과 지하역의 환승이다.[41]

또 이렇게 역을 통합하지는 않더라도 기나긴 환승통로로 이어놓은 이명환승역도 제법 있다. 꽃보다 할배에서도 등장해서 국내에도 유명(?)해진 샤틀레-레 알역(Châtelet-Les Halles)이 이명환승역의 대표주자. 1, 4, 7, 11, 14호선이 모이는 샤틀레역, 4호선의 레 알역, RER역인 샤틀레-레 알역으로 나뉘는데, 특히 샤틀레가 막장이다. 사실 이 샤틀레역도 위의 스탈린그라드역과 비슷한 역사를 거쳤다. 1, 4, 14호선이 RER역에 가까운 북쪽에 모여 있고, 거기서 남쪽으로 한 블록 정도의 거리에 11호선이, 다시 그 남쪽에 7호선이 있다. 7호선 역은 원래 노트르담 교역(Pont Notre-Dame)이었다가 파이널 퓨전 신공을 거쳐 샤틀레로 흡수통폐합된 것.[42] RER에서 7호선으로 갈아타려면 무빙워크 몇 개를 포함한 기나길고 어두침침한 환승통로를 거쳐야 한다.

샤틀레-레 알을 충분히 뛰어넘을 이명환승역 및 막장환승의 전설은 아니고 레전드라 할만한 곳이 있다. 9호선의 생 오귀스탱역(Saint-Augustin)-3호선, 12호선, 13호선, 14호선의 생 라자르역(Saint Lazare)-RER E호선의 오스만 생 라자르역(Haussmann Saint-Lazare)-3호선, 9호선의 아브르-코마르탱역(Havre-Caumartin)-RER A호선의 오베르역(Auber)-3호선, 7호선, 8호선의 오페라역(Opéra)의 여섯 역을 줄줄이 사탕식으로 환승통로로 이어 놓은 곳이다. 물론 막장환승을 의도한 것이 아니라 가까운 지하철역과 RER역을 환승을 위해 잇다보니 나온 우발적인(?) 결과물이다.[43] 이 길고 아름다운 환승을 사진을 통해 체험해보자.

여하튼 이런 사례들뿐만이 아니라 기본적으로 런던 지하철처럼 막장환승이 상당히 많다. 에스컬레이터도 없는 역이 대부분이고, 있다고 하더라도 고장나 있는 경우가 많기 때문에 수많은 계단을 오르내려야 하는 고통은 이루 말할 수 없을 정도이다. 무슨 일이 있어도 지하 던전에서 진을 빼는 것만은 피하고 싶다면 기존의 각진 지하철 노선도 대신 신형 노선도를 참고하자. 루트를 어떻게 구성하면 파멸을 막을 수 있는지에 대해 중요한 정보를 얻을 수 있다.

4.3. 튀르키예 이스탄불 지하철

이스탄불 토지 사정상 거의 모든 기차, 전차 환승체계가 막장이다. 당장 2019년 4월까지 여객업무를 하던 아타튀르크 국제공항의 지하철역만 하더라도 국제선에서 지하철로 접근하기는 상대적으로 가깝지만 (그래도 300m는 걷거나 무빙워크를 이용해야 한다.) 국내선 탑승구로 가려면 국제선 터미널을 통째로 지나가야 한다. 관광객들이 많이 이용할 T2 노면전차노선과의 환승역 가운데 악사라이(Aksaray)역은 아타튀르크 공항에서 출발하는 지하철 1호선과 노면전차 T2호선과의 이름이 같으면서 정작 T2호선 유수프 파샤(Yusuf Paşa)역과 더 가깝다. 과거에는 그때문에 많은 여행객들이 낚였지만, 현재는 알아서 유수프 파샤역에서 환승하라고 방송해준다. 근데 그렇게 해도 지하철 악사라이 역에서 전차 유수프 파샤역까지는 거의 400m 거리. 지하철 2호선과 마르마라이 선의 환승역인 예니카프(Yenikapı)역의 경우 환승구 자체가 지하로 연결되어 있지 않아서 우선 역 밖으로 나온 다음 환승해야 한다. 지하 환승구는 지하철 1호선 예니카프역 공사가 완료되면 추가될 예정이다. 이스탄불의 정식 대중교통 노선이자 진정한 버스철인 이스탄불 메트로뷔스(Metrobüs)와 지하철의 환승구간은 애초에 메트로뷔스 체계가 도로 중앙차선을 사용하는 시스템이라 우선 역밖으로 나와서 육교를 올라가 16차선 도로 한복판에 위치한 메트로뷔스 승차장으로 가서 환승해야 한다. 그나마 최근에 추가된 역과 마르마라이 선은 환승동선을 신경쓴 흔적이라도 보인다.

4.4. 독일 베를린 지하철/ 베를린 S반

베를린 지하철역간이나 베를린 S반 노선간 환승은 대부분 개념환승이지만 지하철과 S반 환승 중에 일부 막장환승이 섞여 있다. 노선도에서 원형이 이어져 있지 않은 것으로 어느 정도 구분이 가능하다.

4.5. 러시아

모스크바, 상트페테르부르크가 대표적이다. 러시아를 위시한 동유럽의 지하철은 방공호 기능을 겸하여 대심도로 건설되었는데, 이렇다 보니 환승역의 환승 길이와 깊이차도 심할 뿐더러 환승통로도 제대로 마련되어 있지 않다. 가령 3개 이상의 노선이 연결되는 환승역이라면, 통로가 직접 연결되지 않아 다른 노선의 플랫폼을 뚫고 가야 하는 경우가 빈번히 생긴다.

게다가 역 이름도 제각각이어서 다른 노선의 환승역끼리 이름이 다른 것 정도는 이상한 축에 들지 않고, 같은 이름의 역끼리 환승이 안되는 경우도 있다. 가령 3호선 아르바츠카야 역으로 연결되는 4호선 역은 아르바츠카야가 아니라 그 다음의 알렉산드롭스키 사드 역이다.

[1] 그냥 한 역 안에서 걸어서 다음 역까지 갈 수 있다는 느낌이다. 진짜로... [2] 짐작이 안 간다면 서울 지하철 1호선의 동대문~ 동묘앞 구간이 약 600m 가량 된다. [3] 여긴 일평균 이용객이 평균 347만명(!)을 찍는다. 서울 지하철 2호선 전체 승하차객(약 308만명)보다 더 많다. [4] 물론 그것만 해도 하루 40만명쯤 되니 엄청난 양이나, 엄연히 나머지 100만명 이상(!)이 환승객인 사실은 변함이 없다. 게다가 이 통계에는 버스 환승은 빠져 있다. (출처) [5] 그래서 실제로 유라쿠초역 교바시 개찰구 - 도쿄역 케이요선 개찰구(야에스/마루노우치) 간은 환승특례가 인정된다. [6] 도쿄역 마루노우치 개찰구 → 1~8번 메인 승강장 → 도쿄역 케이요 스트리트 → 케이요선 승강장에 이르는 엄청난 길이를 자랑한다. [7] 실제로 걸어보면 12분도 모자라다. 도쿄역은 첫차부터 막차까지 항상 혼잡한 곳인데, 그 사이를 뚫고 에스컬레이터 및 무빙워크 약 8개 + 지도 상 700M는 되는 거리를 8~12분 사이에 끊는다는게 쉬운 일은 아니다. 만약 도쿄역이 포함된 정기권을 소유하고 있다면, 요코스카선 정류장에서 KITTE 등의 마루노우치 방향 개찰구로 아예 나와서 지상으로 케이요선 승강장까지 가는 게 훨씬 빠르다. 어차피 정기권이 있으면 몇 번이고 나오고 들어갈 수 있기 때문. [8] 요코스카선 개역 초기에는 한때 난부선과 간접환승을 했을 정도였다. [9] 요코스카선역에서 출발하는 노선버스는 도큐역을 거치고 목적지를 향하는 방식이며 종착하는 버스는 반대로 도큐역을 먼저 거치고 요코스카선역에 종착한다. [10] 실상 오에도선 역명을 신쿠라마에(新蔵前)라고 지었어도 할말 없는 부분. [11] 그나마 나가호리츠루미료쿠치선은 오사카성이나 신사이바시 등의 수요를 먹고 지나가서 관광시 어느 정도 이용하게 되지만 이마자토스지선은 외곽으로만 다녀서 일반적인 관광객들이 이용할 일이 거의 없다. [12] 1일 무제한 승차권은 일반 개찰구로 나와도 사용할 수 있는 것은 물론 니시테츠 텐진역은 위에 써있듯이, 무료환승은 당연히 안된다. 역을 나갔다 니시테츠의 역으로 들어가야만 한다. [13] 쾌속(센세키도호쿠라인)은 지상 승강장을 이용한다. [14] 하나와선의 공식적인 시점은 코마역이고, 모리오카~코마 구간은 IGR과의 직결 운행 구간이기 때문이다. 그래서 요금도 따로 부과된다. [15] 반대로 타이베이 첩운은 개념환승으로 유명하다. [16] 정확하게 말하자면 둘이 운임체계가 따로 놀아서 환승 인정이 안 된다. [17] 원래는 회사도 달랐다. 침사추이역은 지하철 회사인 (구)MTR 소속, 이스트침사추이역은 철도 회사인 KCR 소속이었으나 두 회사의 운영권이 (신)MTR로 통합되면서 한 회사가 된 것. [18] 동철선/ 남부섬선- 췬완선, 홍콩섬선 구간 [19] 9호선-공항철도 김포공항역의 설계와 비슷하다고 생각하면 된다. [20] 타이베이동물원역, 스린역, 젠난루역 모두 지상-지하 환승역으로 예정되어있다. [21] 영광역의 경우 무려 지하 150m로 이는 한반도 뿐만 아니라, 전세계에서 가장 깊은 역이다. 그 깊다던 모스크바 지하철조차도 50m 내외고, 대한민국에서 가장 깊은 김포공항역 서해선 승강장도 83m인데, 이보다 약 2배나 깊다는 뜻. [22] 처음 오는 사람은 길 잃기 매우 쉽다. [23] 일본과 같이 다른 운영주체 노선 환승시 카드 태그 후 나오는 것은 똑같으나 여기는 적어도 30분 이내 환승시 무료다. 추가요금 붙고 그러는 일본과 달리 이런 점은 좋다고 볼 수 있다. [24] 전력질주 해도 5분이고 땀도 많이 흘린다. [25] 이미 동북석과 동서선 환승은 시간이 꽤 걸린다. [26] 노원역과는 달리 지상 1층까지만 내려가며 환승통로가 길진 않다. [27] 이 역의 바로 옆에 이 노선들의 열차를 검수하는 이스트 뉴욕 차량기지가 있어서 반입선로 및 두 노선간 연결선로가 존재한다. 개념환승이 아닌게 오히려 문제. [28] 맨해튼 방면 10-4 혹은 8-4, 퀸스방면 1-1에 해당 [29] 왼쪽으로 꺾으면 J, Z선 승강장으로 내려가는 계단이 나오며 오른쪽으로 꺾으면 L선 브루클린 방면 승강장이 나온다. 이 노선들로의 환승은 이 단계에서 완료된다. [30] 하지만 풀턴가 역에서 R,W선으로 환승이 안된다 [31] N, R, W선 승강장이 60가에 위치해 있어서 이름만 59가역이지 사실상 60가역이나 다름없다. [32] 오히려 소사역이 환승게이트도 있고 중간의 에스컬레이터도 약간 더 길어서 환승구간이 좀 더 길다. 경인로와 소사로가 평면으로 교차하지 않는다는 점이 이에 한몫한다. [33] 이 역은 쓸데없이 길다. 상행 승강장이 하행 승강장 끝에 걸처있어서 약 4블록 정도 된다. 아무튼 이름에서 알 수 있듯 포트 오소리티 버스 터미널을 끼고있는 역이라 고속터미널역 정도의 위상을 가지며 타임스 스퀘어역이 신도림역 포지션이다. [34] 고저차이가 꽤 있는 경전철과 지하철의 환승역인 Kennedy역도 개념환승 정도는 아닐지언정 막장환승은 아니다. 계단/에스컬레이터 두번이면 끝. [35] 동대문역사문화공원역의 2호선/5호선 환승과 비슷한 케이스다. 더 쉬운 환승이 바로 전/다음 역이라 사전 지식이 있다면 환승할 이유가 전혀 없는 역. [36] 여기는 원래 유니언 역과 로저스 센터를 직접 연결하기 위해서 만든 통로인데, 유니언 역에서 로저스 센터까지 걸어서 가는데는 아무리 빨라도 약 15 ~ 20분 정도가 소요된다. 공항철도 역은 이 Skywalk 통로가 시작하는 부분에 위치해 있는데, 이는 유니언 역에서 로저스 센터까지 가는 루트의 딱 중간쯤에 위치해 있다. [37] 역사 위치가 예전에는 섬이었던 테노치티틀란 지역이라 그나마 개념환승 역으로 건설이 가능했다. [38] 원래 서로 다른 이름으로 개통한 두 역을 기차역과 통일한 탓 [39] 옛날 노던선 지선으로 지하철역 출신이라 고심도로 지어졌다. [40] 평균 역간거리가 530m 정도 밖에 안 된다! 한 구간 정도는 걸어다녀도 될 거리. [41] 2호선이 운하 넘어가느라 고가다. [42] 11, 14호선은 파이널 퓨전 이후에 개업했다. [43] 기본적으로 지하철역과 RER역은 별개의 역이라서 이름이 다르다.


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