|
|
||||
|
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-bottom: -15px" |
간토 지방 (수도권) |
|
|
|
| 도부 철도 | 세이부 철도 | 케이세이 전철 | ||
|
|
|
|
||
| 도큐 전철 | 케이큐 전철 | 도쿄메트로 | ||
|
|
|
|
||
| 케이오 전철 | 오다큐 전철 | 사가미 철도 | ||
| 주부 지방 |
|
|
||
| 나고야 철도 | ||||
| 간사이 지방 |
|
|
||
| 킨키 일본 철도 | 난카이 전기철도 | 케이한 전기철도 | ||
|
|
|
|||
| 한신 전기철도 | 한큐 전철 | |||
| 규슈 지방 |
|
|||
| 서일본 철도 |
|
<colcolor=#fff> 케이힌 급행전철 주식회사 京浜急行電鉄株式会社｜Keikyu Corporation |
|
|
|
|
| <colbgcolor=#0099cc> 종류 | 주식회사 |
| 운행지역 | 일본 도쿄도, 카나가와현 |
| 시장정보 | 도쿄증권거래소 1부 9006 |
| 약칭 |
케이큐, 케이큐전철, 케이큐전차, 케이힌급행 |
| 본사 소재지 |
카나가와현
요코하마시 니시구 타카시마1초메 2-8 (神奈川県横浜市西区高島1丁目2-8) |
| 설립일 | 1948년 6월 1일 |
| 업종 | 육운업 |
| 법인 번호 | 7010401009277 |
| 사업영역 | 여객 철도 사업 외 |
| 대표 | 사장 하라다 카즈유키(原田一之) |
| 자본금 | 437억 38만 엔 |
| 주식 총수 | 2억 7,576만 547주 |
| 매출 |
연결: 3,392억 6,800만 엔 단독: 1,541억 2,600만 엔 (2019년 3월 기준) |
| 영업이익 |
연결: 401억 4,700만 엔 단독: 285억 4,100만 엔 (2019년 3월 기준) |
| 순이익 |
연결: 206억 9,800만 엔 단독: 163억 8,100만 엔 (2019년 3월 기준) |
| 순자산 |
연결: 2,698억 3,900만 엔 단독: 1,565억 300만 엔 (2019년 3월 기준) |
| 총자산 |
연결: 8,918억 4,400만 엔 단독: 7,799억 8,300만 엔 (2019년 3월 기준) |
| 종업원 수 |
연결: 9,010명 단독: 2,793명 (2019년 3월 기준) |
| 결산기 | 3월 31일 |
| 주요 주주 |
일본 마스터 트러스트 신탁은행 4.04% 일본생명보험 상호회사 4.06% 주식회사 미즈호은행 3.37% 주식회사 요코하마은행 2.91% 주식회사 세이부 홀딩스 1.95% |
| 자회사 |
케이힌 급행 버스 주식회사 100% 주식회사 세이부 홀딩스 2.27% 외 케이큐 그룹에 소속된 모든 기업[1] |
| 공식 |
|
| 한국판 |
|
|
케이큐 그룹 京急グループ | Keikyu Group |
|
| 중심회사 | 케이큐 전철 주식회사 |
| 종류 | 기업집단 |
| 구성기업 | 66개 |
|
|
| 케이큐의 간판열차인 1000형 전동차 |
[clearfix]
1. 개요
あんしんを[ruby(羽, ruby=は)]ばたく力に
안심을 날갯짓하는 힘이 되다
-공식 슬로건
안심을 날갯짓하는 힘이 되다
-공식 슬로건
일본의 대형 사철 16사 중 한 곳이다. 1899년 후지오카 이치스케(藤岡市助)[2]와 타치카와 유지로(立川勇次郎)[3]라는 사업가에 의해 다이시 전기철도(大師電氣鐵道)로 창립했으며 가와사키대사(川崎大師)라는 불교 사원으로 참배객을 실어나르기 위해 부설한 다이시선이 최초의 노선이다.[4] 2차 대전 때 도큐에 합병된 흑역사를 거쳐 1948년에 다시 독립하였기 때문에 등기상 정식 설립일은 그 때로 되어 있다. 다만, 케이큐 전철에서는 공식적으로 2018년에 설립 120주년 이벤트를 벌인 적 있다. 케이힌, 그러니까 도쿄(東京)와 요코하마(横浜)를 연결하는 노선을 운행하는 철도 회사로, 약칭으로 "케이큐(京急)"라고 한다. 패스넷 약칭은 KQ. 장기 비전은 " 시나가와 · 하네다를 현관으로 국내외의 많은 사람들이 모이는 풍부한 연선을 목표로."
미즈호은행을 중심으로 한 일본의 6대 기업집단인 후요 그룹에 소속되어 있으며, 도부 철도와 같은 그룹으로 관계사 관계이나 이 회사 양측은 따로 논다.[5] 애시당초 궤간과 신호방식[6] 자체가 달라서 직결이 불가능하며, 커버하는 지역도 케이큐는 도쿄 남서부, 도부는 도쿄 북서부고 그 사이에는 야마노테선이 떡하니 버티고 있는[7] 관계로 환승 연계 같은 것도 불가능하다. 물론 오시아게역에서 케이세이를 거르고 도부 이세사키선하고 연결하면 되지만, 이미 둘다 직통처가 있기 때문에 간접환승만 가능하다.
CI는 1983년에 제정되서 2008년에 3번째 수정을 거친 걸[8] 빼면 기본틀을 그대로 유지하고 있다. 한편 기관사, 역무원이 착용하는 제복 뱃지, 모자 코케이드나 자회사 버스 앞쪽에 붙는 동그란 로고는 1964년에 제정된 것을 사용한다.
시나가와역을 터미널역으로 가지고 있으며, 케이큐 본선+ 도에이 아사쿠사선+ 케이세이 본선의 3사 직통 운전으로 도심까지 교통을 일부 책임지기도 한다. 케이큐 본선과 공항선, 다이시선, 즈시선, 쿠리하마선을 운영하고 있다. 총 영업거리는 87.0km.
2. 역사
3. 특징
JR과 경합하는 구간이 많아서[9], 경쟁력을 갖추기 위해 매우 많은 노력을 기울이고 있다.이 노력의 결과 케이큐는 다른 사철과는 확연히 다른 특징들을 가지게 되는데, 일본의 철덕들은 이를 통틀어 'KQ퀄리티(KQクオリティ)'라 부르고 있다.
3.1. 차량 특징
창립 이래 빨간색+흰색 도색은 케이큐 차량 자체의 정체성처럼 여겨지고 있다. 1950년대 라디오 광고 노래에서부터 "빨간 기차에 하얀 띠 무늬"(赤い電車に白い帯)라고 강조했을 정도. 2000년대 이후로도 계속 쿠루리의 노래 등을 통해 확고하게 이어나가고 있다.케이큐선에서 어떤 열차를 타도 선두칸에서 모터음이 나는 것을 알 수 있는데, 케이큐선에 다니는 모든 열차는 선두칸에 모터가 있다. 선두칸에 모터가 있으면 선두칸이 무거워지는데 일부러 무겁게 한 것.[10] 케이큐의 신호장치는 한국에서처럼 지상자를 이용하는 방식이 아니라 궤도회로를 이용하기 때문에 선두차 열차차륜이 신호검출 기능을 같이 하므로 레일과 차륜의 접지를 확실하게 해야 한다. 그래서 선두칸을 무겁게 했다고 한다. 또한 무거운 선두차 덕분에 탈선 사고가 나도 크게 나지는 않는다. 2019년 9월의 건널목 추돌에서도 무려 120km/h로 달리던 쾌특 열차와 트럭이 충돌했는데 케이큐 차량은 조금 탈선하고 불에 타기는 했지만 찌그러지거나 그러지는 않았고 차내 사망자도 0명이었다. 반면 트럭은 그대로 부서져서 트럭 운전사가 사망했다.
케이큐는 케이큐선과 직결운행하는 도에이나 케이세이도 선두칸에 모터가 있는 차량만 케이큐선에 입선할 수 있도록 했는데, 그 과정이 일방적으로 통보한 수준이라. 이러한 규정을 정하기 전까지 잘 다니던 케이세이의 저항차는 개조할 때까지 케이큐선에 들어오지 못했으며, 선두차가 Tc차로 제조된 3600형은 현재도 들어오지 못하고 있다.[11] 물론 최근에 도입한 3100형의 일부 객차를 연결한 후 들어온 적이 있긴 하다.
케이큐선 내에서는 4량, 6량, 8량 편성열차가 존재하며, 4량은 4M0T 아니면 3M1T, 6량은 4M2T, 8량은 6M2T의 어마무시 한 MT비를 자랑한다. 4량이나 6량차는 아사쿠사선으로 직통하지 않고, 8량편성열차만 직통한다. 12량 편성열차중 북행열차는 시나가와역에서, 남행열차는 카나자와분코역에서 4량을 분리한다.
다만, 4량 편성이라 해서 모두 4M인 것은 아니다. 1000형의 4량 편성 중 한 칸에 집전장치가 2개 달려 있는 칸이 무동력칸[12][13]이거나, 집전장치가 시나가와·센가쿠지쪽에 있는 칸은 무동력칸[14]이다. 600형의 모든 4량 편성은 선두칸만 동력칸인 2M2T 형식이며, 1500형의 모든 4량 편성은 모든 칸이 동력칸인 4M0T 형식이다. 또한 2000형의 모든 4량 편성은 중간객차 중 집전장치가 없는 칸이 무동력칸인 3M1T 형식이다.
우천 시에 공전현상이 타 회사 차량들에 비해 제일 많이 일어나기도 하는데, 이는 출력이 워낙 높고 차체 중량은 그에 비해 가벼워서 생기는 일이다. 더군다나 출력이 제일 높은 지멘스사의 인버터를 채용한 차량은 폭우일 때 그 예를 매우 잘 보여준다. 그래서 가끔은 정차 위치 초과로 후진할 때가 일어나기도 한다.
3.2. 간토 지방 사철 유일의 무료 크로스시트 속달열차
별도로 추가 금액 없이 이용할 수 있는 쾌속특급 열차에 케이큐 2100형 전동차를 투입하고 있다. 오다큐나 세이부 등 타 회사는 크로스시트 차량을 유료 라이너나 특급 열차로 운용하는 반면에 케이큐는 무료 쾌속특급으로 운행하는 대인배적인 행보를 보이고 있다.[15] 참고로 해당 크로스시트 열차는 상행이 센가쿠지역까지만 운행한다. 2도어이기 때문에 평상시 지하철 선내에서 운용하면 승하차 지연이 너무 심하기 때문. 다만 임시열차에 한해 도에이 아사쿠사선에서도 들어간 적이 있었으며 간토와는 달리 간사이에서는 한큐 전철[16], 케이한 전기철도[17], 킨키 일본 철도[18] 등 여러 기업에서 무료 크로스시트 쾌속특급 열차를 운행하고 있다.[19]3.3. 빠르고 쾌적한 도시철도
최고 속도가 120km/h로, 츠쿠바 익스프레스가 개통하기 전까지 간토 지방에서 가장 빠른 사철 노선이었다.[20] 거기다가 가·감속마저도 빨라서 한때는 케이큐를 타면 급가·감속을 할 때 멀미를 하는 사람이 많았다고 한다. 지금은 나아졌지만.[21]그러고도 요코하마~시나가와 구간에서 병주하는 JR을 가볍게 따돌리며, 별도 요금 필요없는 케이큐의 쾌특이 JR의 유료특급인 나리타 익스프레스를 추월하는 진풍경이 벌어지기도 한다. 이런 스피드 때문에 생긴 별명으로 ' 붉은 혜성' '뒷골목의 초특급(路地裏の超特急)'이 있는데, '뒷골목'이라는 말은 노면전차나 지역철도식으로 만들어져서[22] 태생적으로 JR선에 비해 선형이 안 좋은 것을 가리키는 것으로, 차량이건 노선이건 성능을 극한까지 끌어올려 현재의 스피드를 창조한 것이 케이큐의 특성이다. 쾌특을 이용하면 지연이 되지 않는 이상 시나가와-요코하마 약 22km 구간을 20분 이내로 주파한다. 고작 2 정거장만[23] 정차하고, 표준궤를 이용하여 JR보다 조금 더 빠른 속도로 (120km/h) 운행하기 때문.[24]
케이큐 쾌특 시나가와-요코하마 전면 운행 영상. 시나가와-키타시나가와 구간, 그리고 케이큐카와사키 진입 직전을 제외한 대부분의 구간은 거의 120km/h를 내어 단 18분만에 요코하마에 도착하는 모습을 볼 수 있다.
케이큐의 '쾌특' 등급의 일부 열차는 사철 최장인 12량 편성을 자랑한다. 물론 12량 모두 한 편성인건 아니고 8량+4량 병결이다. 가끔 가다 4량+4량+4량이라는 편성이 나오기도 하는데, 12M 0T[25]라는 무지막지한 MT비를 자랑한다.[26] 12량 전부 모터가 달렸으니 출력이 어떻겠는가...
가속력이 어느 정도인지 한 번 보자.
6량인 서울교통공사 8000호대 전동차가[27] 발차 후 장내를 빠져나가기까지 20초가 걸리는데... 12량인 케이큐 열차가 발차 후 장내를 빠져나가기까지 22초가 걸린다. 이쯤되면 이게 전철인지 버스인지 구분이 가지 않는다.[28]
차량 성능도 무지막지하기 그지 없는데, 일반적으로 통근형 차량의 가속력은 중저속(90km/h) 정도까지만 유지되고, 그 이상의 속도는 특급형 전동차 정도나 수월하게 가속할 수 있는데 케이큐는 그런 거 없다. 통근형 전동차인데도 중저속 가속력이 뛰어나며, 최고 속도인 120km/h까지도 수월한 가속이 가능하고,[29] 감속력까지 높은 고스펙 전동차들만 존재한다.[30] 심지어 단독 편성때는 보통으로만 운용되는 800형마저도 동시기 특급 전동차들보다 고속 영역에서 속도 유지가 수월하다.
사실 이 무지막지한 차량 성능은 케이세이의 차량들과 도에이 5500형에도 해당되는 이야기이다. 케이큐는 차량의 사양이 케이큐에서 요구하는 사양보다 낮으면 직결운행을 제한[31]하거나 금지[32]시키기 때문이다. 케이세이도 도에이 5300형 등 저사양 차량들을 액세스 특급에 투입하지 않는다.
이러한 속도전은 기본적으로 병행하는 JR을 이기기 어려웠던 것에서 유래되었다. 하지만 그럼에도 여전히 전체적으로 JR에 밀리는 흐름은 계속되고 있는데, 이는 카마타역, 카와사키역 등 중간 알짜 경유지에서는 역들 위치가 좋지 않는데다가 역간 거리도 짧은 편이라 병주하는 케이힌도호쿠선이나 도카이도선에게 승객을 빼앗기고 있고, 도쿄역이 중요한 업무지구인데 케이큐선-아사쿠사선으로는 갈 수 없다는 등의 불리한 조건 때문이다. 아사쿠사선이 출·퇴근용으로는 영 좋지 못한 탓이 크고.
덕분에 이 회사의 실제 캐시는 공항선과, JR로부터 자유로운 요코하마- 카미오오카 구간으로부터 뽑아내는 경향이 강하고[33], 본선 쪽에서는 JR을 제대로 견제하지 못한다. 요코스카 방면에선 카나자와구의 독점수요와 선형의 우위로 JR을 이기지만 연선 상태가 영 좋지 못한데다 그 연선 인구마저 지속적으로 감소세를 보이고 있어 수익성이 좋지는 못한 편. 실제로 케이큐는 창립 이래 나마무기역 주변(1914년 개발)을 시작으로 나름대로 연선 개발을 해왔지만 타 회사와 달리 공업지대 근처를 가로지르는 특성상 저소득층들이 많아 핫초나와테[34] 등 본선 북쪽은 극도로 낙후된 분위기를 풍긴다. 이런 이미지를 만회하려고 1970년대 후반부터 연선 남부 일대에 노켄다이 등 중산층을 겨냥한 단독주택지를 많이 개발했지만 대다수가 관광지와는 거리가 멀어 아는 사람이 적다. 전체적으로 간사이권의 난카이 전철처럼 낙후지역 탓에 연선 전체가 저평가되고 이로 인해 인구가 감소하는 악순환을 겪고 있다.
이를 증명해 주는 사건이 있다. 2019년 9월 5일에 카나가와신마치역 건널목 사고로 카마타~카미오오카 구간이 불통이 되자 사람들은 쉽사리 케이큐 개찰구를 빠져나가지 못한채 멘붕에 빠졌고 당일 재개가 불가능하다고 하자 무거은 발걸음으로 JR이나 다른 대체노선으로 향했다.[35][36] 이는 이용객들이 케이큐는 '빠르니까' 라는 인식때문에 케이큐 개찰구에 몰려있었고 사고가 나고 열차운행이 중지되자 멘붕에 빠졌던 것.
특히 하네다 공항으로 가야하는 사람들도 많이 있었다. 하네다공항까지 케이큐와 모노레일 두 개가 있는데, 케이큐가 멈추면 시나가와까지 가서 케이큐를 타거나[37] 하마마츠초역까지 가서 모노레일을 타야 하는데 둘다 도쿄도 안에 있는지라 멀리 빙 돌아가고 시간도 없기 때문. 그만큼 시나가와-요코하마 구간의 케이큐 이용자 수가 어마어마했고 그만큼 이용객들이 케이큐를 애용했다는 의미로도 통한다. 사건 이후 JR 및 타 사철로의 이용객 유출 여부는 알려지지 않았다.
3.4. 달러박스 공항선
케이큐 전철 공항선 +본선 하네다 공항 제1·제2터미널-시나가와 에어포트 쾌특 주행 영상. 이 구간을 단 15분만에 주파하는 모습을 보여준다.[38]
또한 하네다 공항으로 들어가는 노선을 갖는 유일한 철도회사[39]이기도 하다. 공항선은 원래 2차 대전 시절에 하네다로 들어가는 노선이었지만, 패전 이후 미군이 하네다를 접수하면서 노선이 폐지당하고 근처에만 갈 수 있었다. 그 후, 하네다가 다시 일본에게 돌아오면서 도쿄 모노레일 하네다 공항선이 공항으로 들어가는 유일한 궤도계 교통수단이었으나, 오랫동안 포기하지 않고 기다리다가, 1993년 하네다역[40] 개통, 1998년 하네다 공항역 개통과 함께, 염원하던 하네다로의 철도 운행을 재개하여 현재는 도쿄 모노레일과 함께 2대 궤도계 철도회사로서 중요한 역할을 담당하고 있다.
소요 시간면에서 도쿄 모노레일과 치열한 경쟁을 벌이고 있으며, 시나가와에서 하네다공항까지 최대한 소요 시간을 줄이기 위해 케이큐카마타역 같은 중요한 역까지 통과해 버리는[41] 위업을 달성하고 있는 중이다. 중전철+표준궤+8량에서 오는 우월한 수송력과 시나가와역 연계가 수월하다는 장점 덕분에 승객 수로는 경쟁자를 찍어 누르고 있는 중. 한편으로 우에노도쿄라인 덕분에 함박웃음을 짓는 중인데, 우에노도쿄라인이 도쿄 모노레일의 시·종착역인 하마마츠초역을 통과하고 케이큐가 있는 시나가와역에 정차하는 덕분에 수도권 북부지역에서 하네다로 가는 승객들을 끌어모으기 유리해진 것. 물론 이를 보다 못한 경쟁자의 JR 동일본이 하네다 공항 액세스선을 준비하고 있긴 하다. 또한 하네다 공항에서 요코하마 방면으로 직통하는 열차도 굴리고 있기 때문에 이 방면에서도 경쟁력이 있다. 한때 신형 케이세이 스카이 라이너의 공항선 진입 계획을 세우고 있었으나 케이큐카마타역~ 코지야역 사이의 급커브 때문에 운행이 불가능한 것으로 판단하여 진입계획은 무산되었다. 공사 후에 급커브가 완화되었어도 해당 열차에 무리가 갈 수준이라고 판단했는지 결국 무산되었지만, 대신 케이세이 전철에서 액세스 특급으로 운행하는 케이세이 3050형 전동차가 스카이라이너를 대신해 운행해 주고 있다.
2019년 10월 이전엔 케이큐카마타역에서 하네다 공항 제3터미널역까지 고작 4.5km 거리에 요금을 300엔씩이나 받았었다.[42] 이는 170엔 정도의 가산요금이 더해졌기 때문인데, 고액철도로 유명한 호쿠소 철도와 맞먹는 살인적인 요금이다.[43]이에 대해서 케이큐 측에서는 선로 연신 공사 등의 시설 개량비로 인해 운임 책정이 그렇게 되었다고 설명했지만, 그럼에도 이 가산운임에 대한 케이큐 이용자들의 불만이 상당한 편이다. 참고로 공항 연신까지 공사비 약 700억엔, 시설·토지 이용료[44] 및 건설 이자 등으로 총 355억엔 가까이 소모됐는데, 덕분에 2017년도까지 가산요금만으로 약 775억엔정도 벌어들였다. 회수율은 76.3%. 더 무서운건 제3터미널 개업 이후 매년마다 회수율이 5%씩 오르고 있어 가산요금 170엔의 힘이 얼마나 컸었는지 짐작할 수 있다. 한편, 회수율이 100%가 된다 하더라도 가산요금을 폐지하거나 감액하는 일은 없을 것이라는 의견도 있으나, JR 동일본의 하네다 공항선 계획이 구상중인 이상 경쟁력을 확보하기 위해선 가산운임을 조정할 가능성도 상당히 높다. 결국 케이큐가 JR 및 도쿄 모노레일을 견제하기 위해 2019년 10월부터 요금을 120엔 인하할 예정이라고 발표했다. 그리고 2019년 10월 기준 제3터미널~시나가와간 운임은 292엔(IC카드 기준)이 되면서 도쿄 모노레일보다 압도적으로 싸졌다.
덕분에 본선 다음으로 수익을 이곳에서 벌어들이고 있고, 하네다공항 국제화 전략과 맞물려 이용객 수가 꾸준히 증가하고 있어 케이큐 측에서는 이 노선에 상당한 기대를 걸고 있다. 특히나 초고령화와 저출산으로 인해 본선 즉 요코하마[45], 요코스카, 미우라 지역의 연선인구가 지속적으로 감소하는 상황에서 유일하게 지속가능하며 성장 가능한 노선이 공항선인 만큼 목숨을 거는 게 당연하다.[46] 아직까지는 건설부채 등등의 이유로 영업계수가 120[47] 정도로 추정하고 있으나, 2008년 140 초반으로 추정했던 영업계수에 비하면 빠르게 호전되고 있는 중이다. 건설부채를 제외하면 영업계수 44.5[48]로 대형사철 노선들 중에서는 단연코 수익률 1위! 이쯤되면 관서쪽의 그 미도스지선과 맞먹는 어마어마한 수익률을 자랑한다. 어느 정도냐면 케이큐 그룹 팜플렛에서 철도분야 소개 내용의 절반 가까이가 하네다 공항과 관련된 내용들이다. 비단 철도뿐만 아니라 2014년 이후로 일본 정부의 하네다 공항 활성화 및 방일 외국인을 위한 인바운드 정책에 맞추어, 아예 케이큐 그룹 전반적으로 하네다 공항에 집중하고 있다는 듯한 느낌을 풍기고 있다. 다만 강력한 경쟁자인 JR 동일본이 2028년까지 하네다 공항선을 완공하겠다고 계획을 밝힌 터라 미래가 불안하다 보니 이 기회에 하루빨리 수익을 더 내자고 고삐를 쥐는 중이다. 자세한 내용은 하네다 공항 액세스선 참조.
케이큐가 공항선에 대해 어떻게 생각하고 있는지 알고 싶으면 이 기사(일본어)를 참고. 그야말로 케이큐판 도카이도 신칸센이라 할 정도로 회사의 명운이 걸린 중요한 노선. 케이큐는 케이큐를 제외한 15개 대형 사철회사에 공격적으로 광고를 내고 있는 동시에 전국 공항에 발권기를 설치 중이다. 2000년대 들어서 신칸센에 맞선 LCC가 국내선, 국제선 가리지 않고 흥하면서 광고의 규모를 늘리고 있는 중. 그런데 케이큐는 시나가와역 덕분에 신칸센 덕도 보고 있다.
2009년에는 오사카 국제공항과 가까운 한큐 전철, 전일본공수와 콜라보레이션을 하기도 했다.
공항철도 광고의 일환으로 오사카 모노레일, 히로시마 전철, 코토덴, 유이레일, 가고시마 시영 전차에 케이큐 도장을 입혀서 운행하기도 한다. 특히 코토덴은 한때 케이큐 소속이었던 차량에 도장을 입혔다.
일본 국내선 - 하네다 노선을 이용하는 전일본공수 FFP 회원들에게 케이큐 공항선 티켓 발권시 항공마일리지를 주는 프로모션도 있다. 하네다 공항 제1·제2터미널역에서 시나가와역 또는 센가쿠지역까지 이용하는 승객에게 편도 20마일, 왕복 50마일을 준다고 한다. 주의할 점은 도착 공항인 하네다에선 이 프로모션을 이용할 수 없고, 국내선 공항의 케이큐 자동발매기에서만 발권이 가능하다. 다시말해 지방 공항에서 출발해 하네다로 가는 승객들만 지방 공항의 발매기에서만 이용할 수 있다는 것이다. 프로모션 상세
3.5. 기행급의 다이어 운영
복선 철도에 5가지나 되는 급행 등급을 욱여넣어 운영하고 있다. 이를 위해 온갖 기상천외한 배선과 기법을 사용하는데, 얼마나 복잡한지 게임에서도 따라해보기 힘들 정도다(...)게다가 이 복잡한 배선과 배차에 전철 하나를 중간에서 잘라 두 대로 가르는 병결 운행까지 쑤셔넣고 있다.[49]
이런 기행을 시뮬레이션은 커녕 전자식 신호기도 없던 시절부터 벌여왔다. 예를 들어, 대피선이 하나인 복선역에서 급행 2편 통과시키기 같은 건 구식 신호기 시절엔 상상도 하기 힘든 것이었다.
[nicovideo(nm12617568)]
심지어 옛날에는 대피선 없이 급행 열차 보내기까지 했다.[50]
[nicovideo(nm12740367)]
이래서 '(요코)하마의 그 귀축(浜のあんちくしょう)'이란 별명이 생겼다.
한 승강장에 열차 2대 정차시키는 것은 기본이다. 운행 중인 완행열차를 승객 태운 채로 인상선에 대기시키는 것도 모자라, 열차가 본선진입 후 후진(!)[51]해서 대피선으로 들어가는 초유의 완급결합까지 한다.
KQ식 회차
2번선으로 들어와 인상선을 거쳐 1번선으로 회차해야 하는 열차가 모종의 사유로 3번 승강장에 들어간 상황에서 3번 승강장에서 1번선으로 바로 내보내는 대신, 1번 승강장으로 후진시킨다.
이 괴상한 운행 방식 방식은 두가지 효과를 준다.
-
1번선 폐색 구간을 비울 수 있다. 1번선으로 나가는 열차가 폐색 구간을 차지하는 대신, 1번 승강장에 대피, 1번선 폐색 구간에 다른 열차를 대피시킬 수 있다.
- 3번 승강장에 정차한 열차가 1번 승강장에 정차해야 하는 열차라면, 일반적으론 1번 승강장의 승객이 3번 승강장으로 옮겨가야 한다. 하지만 이 방식을 이용하면, 케이큐 특유의 철학대로, "기다리는 손님이 헛걸음하지 않게" 열차를 정해진 승강장에 그대로 대령시킬 수 있는 것이다.
이러한 복잡한 전철 운영에도 불구하고, 관동 지방에서의 통근열차 정시운행률 최상위권을 달리고 있다고 한다. 급행 열차 대피를 단선으로 하는 신주쿠선과 직결 운행하는 케이오 전철[52], 5자 직통에 살인적인 혼잡도를 기록하는 세이부 철도과 도부 철도에, 설명이 따로 필요 없을 정도로 최악의 정시 운행률을 자랑하는 오다큐 전철 등 쟁쟁한 경쟁자가 너무 많기 때문이다.
철도목 타임이 사실 다양하다.
1시간 동안 열리지 않는 철도건널목
다만 출퇴근 시간에는 열차들이 줄줄이 밀려 본선에 멈추는 경우가 허다하다. 덕분에 공중사상사고나 차량고장이 터지면 헬게이트가 열린다. 이 때문에 케이큐 시나가와역을 확장하고 이 구간을 고가로 올려 입체교차화 하는 공사가 계획중이다.
3.6. 케이큐 도레미
- 2100형의 추진제어장치 교체가 진행 중이던 2010년 당시 영상.
노래를 부르는 전철도 특이사항. 대체로 1000형 초기형과 2100형에서 들을 수 있었으며, 워낙에 구동음이 아름다워서 Super Bell"Z라는 밴드를 포함 여러 곳에서 노래를 만들었을 정도다.
- SUPER BELL"Z MOTOR MAN 케이힌 급행 VVVF.
- 이니셜 D 패러디 게임이자 동인 게임인 전차로D에서도 케이큐가 나오는데, 8화에서 사용된 노래 'Out of Sight'에서 처음부분에 GTO 노래 부분이 들어가있다.
- 음악관의 Train Simulator Real THE京浜急行 오프닝. 모터음과 차량이 내는 소리, 기관사의 신호 보고, 사내 안내방송 등을 이용해 리믹스해서 음악을 만들었다.
그리고 케이큐는 도레미땅이라는 2100계 도색이 칠해진 박스에 타고 있는 모에 캐릭터를 만들었다. 여기서 보자. 케이세이 팬더와 엮이기도 한다.
참고로 이 소리는 인버터에서 나는 소리로, 독일의 지멘스가 만든 부품이다. 그래서 지멘스 옥타브라는 이름을 갖고 있다. 자세한 내용은 지멘스 옥타브 문서를 참고하자. 음계는 G minor 조성을 채용하여 F4 - G4 - A4 - A#/B♭4 - C5 - D5 - D#/E♭5 - F5 - G5의 순서로 올라간다.[53] 도레미가 아니다. 참고로 대구 도시철도 1호선 열차도 지멘스 GTO지만, 이쪽은 다른 음이 다 빠지고 낮은솔(G4))에서 바로 높은솔(G5)로 바로 바뀌는 음이다.
서로 추진제어장치가 다른 전동차끼리 병결해서 운전하는 경우. 지멘스 옥타브와 IGBT의 짬뽕인 덕에 두 가지 구동음을 한 번에 들을 수 있다!
여담으로 JR의 E501계 전동차에서도 비슷한 소리를 들을 수 있었다.[54] 또한 이 열차와는 다르게 단이 천천히 올라가며 멈출 때도 옥타브음을 낸다.[55]
3.6.1. 들을 수 있었던 차량
케이큐 1000형 전동차와 케이큐 2100형 전동차에서 들을 수 있었으나 2021년 7월 이후로 두 차량 모두에서 들을 수 없다.- 케이큐 2100형 전동차의 경우 2014년 9월 24일을 끝으로 운행종료 후 전차량이 IGBT로 개조되었다.
- 케이큐 1000형 전동차의 경우 마지막까지 남아있던 1033편성(1033~1040)이 2021년 7월 20일을 끝으로 운행종료 후 IGBT로 개조되었다.[56]
3.7. 매우 부드러운 병결, 분리작업
다른 철도회사에서도 열차끼리 병결, 분리하는 작업을 하기도 하지만 이 과정에서 시간도 많이 잡아먹고 병결, 분리작업시 발생하는 충격으로 인해 승객들이 불편을 느끼는 게 정상인데 케이큐의 병결, 분리는 매우 ''빠르고 부드럽다''. 가끔은 빛의 속도로 병결하는 진풍경이 벌어진다.[57]병결, 분리작업 대상 열차가 오기 전에 미리 노란 옷과 헬멧의 운전주임이 정위치에서 기다리고 있다가 단 15초만에 병결, 분리작업을 끝내버린다. 빠른지 감이 안온다면 JR의 병결영상을 찾아보아라. 최소 30초는 넘게 걸린다. 참고로 JR 홋카이도의 병결은 눈이 많이 오는 환경이라 자동연결기의 고장 우려가 있어서 자동연결기를 사용하지 않기 때문에 다른 회사보다 2배에서 10배 정도 길다.
영상이 아주 짧다.
3.8. 실시간으로 바뀌는 행선지
[nicovideo(sm4313856)]※ 아래 스크립트는 3분 50초~4분 30초 구간. 본 영상이 촬영된 1571SH는 상행선 쾌특으로, 영상은 열차가
요코하마역을 출발하면서 시작된다.
운수사령: 카마타역 2번선 정차중인 1684[58] 담당 응답하세요. 그쪽 차, 죄송합니다마는 신호소에서 뭔가 방송이라던가 있습니까? 그렇다면 카마타 타절로 해서 상행회송, 상행회송으로 헤이와지마까지 가실 수 있겠습니까?[59] 네, 역출발로요. 손님 다 내리시고, 상행... 아, 전부 다 내렸어요? 그러면 역출발로 해서 헤이와지마까지 회송으로 가 주세요. 헤이와지마부터는 보통차로 운행해 주세요.
(무전이 끝나고, 좀처럼 열리지 않는 가나가와신마치역 1장내신호기를 앞에 두고서[60])
차장: 앞에 뭐가 있는 겁니까, 보통차입니까?
기관사: 좀전에, 요코하마 1번선에서 (차 한대) 나왔잖아요?
차장: 네, 회송...
기관사: 그게 (다른 선로 내지는 검차구로) 들어갔는데, 그래도 본선 안 열리네요.
차장: 대체 뭐 하는 걸까요, 정말.
2007년 4월 9일 오후 4시 발생한 사상사고 수습 과정
'잇토케 다이어(逝っとけダイヤ)' 가 발령되면 어떤 상황이 벌어지는지를 말해주는 동영상. 비록 16년 전의 동영상임에도, 잇토케 다이어의 백미라 불릴 수 있는 타절, 역출발, 급작스러운 행선지 변경, 혼란스러운 선로위에서 펼쳐지는 모습들이 잘 기록되어 있다. 사상사고로 인해 꼬여버린 다이어를 풀기 위한 운수사령(관제실)의 정신없는 무선호출과, 운전정리 탓에 좀처럼 열리지 않는 신호를 두고 운수사령을 향해 대체 뭣들 하는 거냐고 짜증을 내면서 쾌특 1571SH의 기관사와 차장이 자기들끼리 궁시렁거리고 있는 것이 포인트.[61] 니코동 영상의 설명에 의하면 1571SH는 이후 결국 40-50분 지연된 시간에 종착했다는 듯.운수사령: 카마타역 2번선 정차중인 1684[58] 담당 응답하세요. 그쪽 차, 죄송합니다마는 신호소에서 뭔가 방송이라던가 있습니까? 그렇다면 카마타 타절로 해서 상행회송, 상행회송으로 헤이와지마까지 가실 수 있겠습니까?[59] 네, 역출발로요. 손님 다 내리시고, 상행... 아, 전부 다 내렸어요? 그러면 역출발로 해서 헤이와지마까지 회송으로 가 주세요. 헤이와지마부터는 보통차로 운행해 주세요.
(무전이 끝나고, 좀처럼 열리지 않는 가나가와신마치역 1장내신호기를 앞에 두고서[60])
차장: 앞에 뭐가 있는 겁니까, 보통차입니까?
기관사: 좀전에, 요코하마 1번선에서 (차 한대) 나왔잖아요?
차장: 네, 회송...
기관사: 그게 (다른 선로 내지는 검차구로) 들어갔는데, 그래도 본선 안 열리네요.
차장: 대체 뭐 하는 걸까요, 정말.
2007년 4월 9일 오후 4시 발생한 사상사고 수습 과정
좀 더 자세히 설명하자면, 당시 케이큐카마타역의 2번선은 하행선의 본선으로,[62] 1684번 차량이 정차하고 있었다. 그러다가 이도가야역에서 발생한 인명사고[63]로 인해 다이어가 꼬이자 승객들을 모두 하차시킨 후 원래 가던 방향의 반대 방향으로 출발하여 두 역을 회송으로 통과한 뒤 헤이와지마역으로 가 보통으로 행선판을 바꿔끼운 후 상행으로 운행하라는 지시를 받은 것이다.
케이큐에서는 인명사고 등으로 다이어가 꼬이면 열차 행선지를 실시간으로 바꾸는 이른바 '잇토케 다이어(逝っとけダイヤ)'를 발동한다. 이게 뭐냐하면 분명 출발할땐 특급 센가쿠지행이었던 열차가 케이큐가와사키역에서 갑자기 운행을 종료하고 UST[64]로 반대편으로 열차를 옮겨서 보통 우라가행으로 운행한다던지, 분명 출발할땐 보통이었던 열차가 갑자기 쾌특으로 바뀌어 운행한다던지 하는 식으로 실시간으로 열차 행선지와 등급이 바뀌는 걸 말한다. 여기에 이용객들은 어차피 좀만 기다리면 후속열차가 오기 때문에 잇토케 다이어 때문에 내려야 할 때도 군말없이 내린다.
이렇게 실시간으로 열차 운영을 조절하기 위하여, 케이큐는 케이큐 쿠리하마선을 제외한 모든 노선에서 자동화된 CTC를 사용하지 않고 주 포인트역에 사원이 시각표를 보고 수동으로 신호기와 분기기를 조작하는 아날로그 방식을 고수하고 있다.[65][66]
3.9. 천재지변에 강하다
다른 철도 노선이 태풍이나 강풍으로 운행을 중단해도 케이큐만은 운행하는 경우가 많을 정도로 자연재해에 강한 것으로 유명하다. 어찌 보면 이것도 표준궤를 쓰기 때문에 얻을 수 있는 이점이다. 요미우리 TV 방송의 '비밀의 현민 SHOW'에서 운전차량부 직원이 밝힌 바에 따르면, 표준궤 사용으로 인해 카나가와현의 다른 철도회사( JR, 도큐, 소테츠, 오다큐)에 비하여 빠르고 안정적인 속도를 낼 수 있다고 한다.[67][68]이와 관련된 유명한 에피소드가 몇가지 있는데,
- 바람이 케이큐 열차조차 못 버틸 정도로 강하게 불어서 운행중단이 불가피해지자 차장이 "저희는 고객님들을 위해 끝까지 모시려 했지만, 바람이 너무 강해서 결국 당역까지밖에 운행하지 못했습니다" 라고 분해하면서 안내방송을 내보냄.
- 태풍으로 JR 운행이 중단되자 케이큐에 손님이 몰려 결국 케이큐도 운행을 중단했는데 운행중단 사유가 "사람이 너무 몰려 안전사고가 발생할 우려가 있기 때문에"[69]라고. 사람이 몰렸던 건 " 이 날씨에도 케이큐라면 운행하겠지?" 라는 사람들의 기대 때문이었다.
3.10. 특색 있는 접근 멜로디
2008년부터 주요 역들에 접근 멜로디를 도입하고 있다. 우선적으로 주요 17역에 멜로디를 도입하고[70], 순차적으로 다른 역에도 도입했다.오리지널 멜로디를 사용하는 다른 회사들과는 달리, 유명한 가요들을 편곡하여 멜로디로 사용하고 있다는 점이 독특하다. 모두 그 역과 관련이 있는 가요가 멜로디로 사용된다. 곡과 직접적인 관련이 없는 경우는 모두 그 곡의 아티스트가 그 지역 출신인 경우이다.
| 역명 | 가수 및 곡명 |
|
시나가와역 하네다 공항 제1·제2터미널역 |
쿠루리 - 빨간 전차(赤い電車) |
| 아오모노요코초역 | 시마쿠라 치요코 - 인생 여러 가지(人生いろいろ) |
| 타치아이가와역 | 스티븐 포스터 - 시골의 경마 |
| 헤이와지마역 | 듀크 에이시스 - 물 좋구나(いい湯だな) |
| 케이큐카마타역 | 스즈키 마사유키 - 꿈에서 만난다면(夢で逢えたら) |
| 하네다 공항 제3터미널역[71] | 요네즈 켄시 - 파프리카(パプリカ) |
| 케이큐카와사키역 | 사카모토 큐 - 위를 보며 걷자(上を向いて歩こう) |
| 미나토쵸역 | 미소라 히바리 - 미나토쵸 13번지(港町十三番地) |
| 나마무기역[72] | 프랭크 시나트라 - Theme From New York, New York |
| 요코하마역 | 이시다 아유미 - 블루 라이트 요코하마(ブルー・ライト・ヨコハマ) |
| 이도가야역 | 케츠메이시 - 벚꽃(さくら) |
| 카미오오카역 | 유즈 - 여름색(夏色) |
| 카나자와분코역 | 오다 카즈마사 - MY HOME TOWN |
| 카나자와핫케이역 | EXILE - 길(道) |
| 즈시·하야마역 | 키마구렌(キマグレン) - LIFE |
| 옷파마역 | 요코하마 DeNA 베이스타즈 응원가 - 뜨거운 별들이여(熱き星たちよ) |
| 요코스카츄오역 | 야마구치 모모에 - 요코스카 스토리(横須賀ストーリー) |
| 호리노우치역 | 와타나베 마치코(渡辺真知子) - 갈매기가 날던 날(かもめが翔んだ日) |
| 우라가역 | 고지라 OST |
| 케이큐쿠리하마역 | 야마구치 모모에 - 코스모스(秋桜) |
| 미우라카이간역 | 야마모토 코타로 - 곶을 도는 여행(岬めぐり)[73] |
| 미사키구치역 | 조가시마의 비(城ヶ島の雨)[74] |
4. 사건 사고
- 1997년 4월 7일 14시 47분경에 케이큐타우라역 ~ 안진즈카역 사이에서 산사태로 인해 1500형 4량편성 보통열차가 탈선하는 사고가 있었다. 사고가 날 당시 근처에 하행 쾌속특급열차가 진입하고 있었으나, 보통열차의 기관사가 사고가 나면서 방호무선을 한 덕분에 쾌속특급열차는 사고가 나기 전에 멈출 수 있었다. 이 사고로 승무원과 승객 총 19명이 중경상을 입었다. 이 사고 이후 호우에 의한 속도제한을 실시했다.
- 2012년 9월 24일 23시 58분경에 옷파마역 ~ 케이큐타우라역 사이에서 케이세이타카사고역을 출발해 미우라카이간역행 특급 제2268H열차를 운행중이었던 1701편성이 산사태로 인해 파손되는 사고가 있었다. 당시 75km/h로 운행중이었는데, 사실 케이큐는 위에 작성되어 있는 1997년 4월 7일에 비슷한 사고가 있었고, 호우에 의한 속도제한을 실시하고 있었는데, 이 구간은 제외되어있었다. 다음날인 9월 25일에 첫차부터 호리노우치역 ~ 카나자와핫케이역 구간의 운행을 중지했다. 10시 24분경에 호리노우치역 ~ 헤미역 구간 운행을 재개했다. 복구는 3일 뒤인 27일 7시경에 완료했다. 이 사고로 승무원과 승객 총 11명이 중경상을 입었다. 이 사고 이후 1701편성[75]은 폐차되었다.
- 2019년 9월 5일 11시 40분경 카나가와신마치역 구내 건널목에서 열차와 귤을 운반하던 트럭과의 충돌로 탈선하는 사고가 일어났다. 케이큐 본선 가나가와신마치 제1건널목 충돌사고 문서 참조.
4.1. 블랙기업 논란
2019년에 발생한 카나가와신마치역 건널목 사고의 사고조사보고서 공표 이후, 케이큐의 명성에 금이 가기 시작하였다. 건널목의 이상을 알리는 특수신호발광기가 보기 힘든 곳에 설치되어 건널목 전에 정차가 사실상 불가능했던 점이나 운전사가 비상제동을 제때 쓰지 않았다는 사실이 밝혀지면서 고속 운전에만 몰두한 나머지 안전은 뒷전이 되어버렸다[76]는 지적을 시작으로 케이큐의 사내 사정에 대한 전, 현직 기관사들의 폭로[77]가 이어지면서 케이큐에 대한 비판 여론이 거세졌다. 또한, 타 사철로의 인재 및 승객 유출도 우려되는 상황이다.케이큐 전철의 문제점은 아래와 같이 요약할 수 있다.
- 본사와 현장 사이의 분단
- 안전에 소홀해진 본사와 사내 문화
- 인력에 의존하는 사내 문화 : 실제로 구형차나 방송 기기의 고장시에만 육성방송을 하는 타 회사[78]와 달리 케이큐는 코로나19 팬데믹 사태 직전까지 모든 차량방송을 육성에 의지했었다. 당장 직결하는 케이세이나 도영차의 경우에도 패드 등을 설치하여 자동방송을 송출하고, 케이큐 차량에도 자동방송 송출이 가능하게 되어있으나 전부 육성으로만 한다. 실제로, 케이큐 차량이 케이세이선에 들어가면 케이세이 자동방송이 송출된다. 그리고, 타 회사들은 구형 차량도 개조나 별도 조치를 하여 자동방송이 나온다. 그리고 선로 변환 등도 모두 인력으로만 한다.
2023년 10월부터 일부 케이큐 차량에서 TTS를 이용한 자동방송이 나오는 것을 확인했다. 그리고 같은 해 11월 성우 방송으로 된 자동방송이 도입되었고, 간사이쪽 회사에 방송녹음을 맡겼는지 성우진이 일본어의 경우 포트라이너 안내방송을 맡은 나카야 유키, 영어의 경우는 오사카메트로 영어방송을 맡은 아케미 웨그밀러 성우의 담당으로 둘 다 간사이쪽 회사에 소속되어 있다. 특히나 간토 사철의 경우 영어방송을 대부분 크리스텔 치아리 성우가 맡는 경우가 많기에 신기해하는 반응이 많은듯.
영어방송은 역명만 따로 일본어 음성으로 나와서 굉장히 부자연스럽다.
- 가혹한 근무환경과 짧은 휴식시간, 그로 인한 인력난 : 인력난이 겹쳐 승무원 1할이 결원이며, 이로 인하여 무려 13일 연근에 월 27일을 일해도 실 수령이 고작 20만엔이 전부라고 한다. 이런 근로환경 탓에 JR 동일본, 도쿄메트로, 도에이 지하철 등으로 인재 유출이 심화되고 있다.
- 사내에 만연한 정신주의 : 케이큐 운전과장이 신입 기관사를 교육할 때 " 케이힌토호쿠선은 운행 도중 손을 놓거나 다른 짓을 하기에 케이큐는 그만큼 긍지와 정신을 가지고 일해야 한다."라고 언급할 정도.[79]
실제로 그룹사 평균 연봉도 679만엔으로 관동권 대형사철 중 꼴찌이며, 이는 관동지역 사철회사들의 중앙값 연봉인 720만엔보다 적은 수치이다.
일본의 일부 철도 동호인들은 이를 비꼬아서 케이큐 자체를 "13일 연속근무 전철(13連勤電鉄)"로 돌려 말하기도 하고, 아예 "13일 연속근무, 말단직원 실수령은 130만원, 기관사는 치정극,[80] 역무원은 손님 분실물 100만원 빼돌려 쓴[81] 급행전철"(13連勤手取り14万痴情のもつれ10万円着服急行電鉄)이라는 긴 속어 표현도 존재한다. 대놓고 일본어 구글 연관 검색어 목록에 당당하게 나올 정도.
5. 한국 한자음?
한국에선 경병급행이라는 이름으로 이 회사 노선 게임( 전차로 고랑 같을 수가 있으나 제조사가 다르다.)이 수입되었는데 오역이다. '浜'이라는 글자 안에 군사 병(兵) 자가 들어 있어서 그런가 본데 사실 浜 자는 물가 빈(濱) 자의 신자체이다.[82] 따라서 경빈급행이 맞다.물론 浜이라는 한자에 '병'이라는 음[83]이 있으니 경병급행도 되는 거 아니냐는 반론을 제기할 수도 있으나, 요코하마(横浜)의 浜은 濱의 신자체로서 쓰였기 때문에 濱의 음훈을 따라야지 浜에 있는 다른 음훈을 끌어오면 안 된다.[84] 결론은 京浜急行을 경빈급행으로 읽는 것이 옳고, 경병급행으로 읽는 것은 틀리다.
6. 노선 목록
| 기호 | 노선명 | 구간 |
|
|
본선 |
시나가와 ~
우라가 /
센가쿠지 (56.7km) |
| 즈시선 |
카나자와핫케이 ~
즈시·하야마 (5.9km) |
|
| 다이시선 |
케이큐카와사키 ~
코지마신덴 (4.5km) |
|
| 쿠리하마선 |
호리노우치 ~
미사키구치 (13.4km) |
|
| 공항선 |
케이큐카마타 ~
하네다 공항 제1·제2터미널 (6.5km) |
|
| 폐지된 노선 | ||
| 노선명 | 폐지년도 | 구간 |
|
오모리 지선 (大森支線) |
1937 |
오모리 ~
오모리카이간 (0.7km) |
|
다이시선 (일부 구간) |
1952/1970[85] |
코지마신덴 ~
사쿠라모토 (3.5km) |
|
공항선 (일부 구간) |
1971 |
아나모리이나리 ~
아나모리 (1.3km) |
노선도
실측 노선도
7. 주요 터미널역
8. 타사 직결운행
| 케이큐 전철 | 도쿄도 교통국 | 케이세이 전철 | ||||||||||
| 쿠리하마선 | ↔ | 케이큐 본선 | ↔ | 아사쿠사선 | ↔ | 오시아게선 | ↔ | 케이세이 본선 | ↔ | 히가시나리타선 | ↔ | 시바야마 철도선 |
| 즈시선 | ↔ | 호쿠소선 | ↔ | 나리타 공항선 | ||||||||
| 공항선 | ||||||||||||
9. 편성 정보
9.1. 열차별 편성 정보[86]
- 600형의 600번대는 8량 편성
- 600형의 650번대는 4량 편성
- 1000형의 1000~1200번대는 8량 편성
- 1000형의 1300번대는 6량 편성
- 1000형의 1400번대는 4량 편성
- 1000형의 1600번대는 6량 편성
- 1000형의 1800번대는 4량 편성
- 1500형의 1500번대는 4량, 6량 편성
- 1500형의 1700번대는 8량 편성
- 2100형의 모든 편성은 8량 편성[87][88]
9.2. 등급별 편성 정보
- 보통(普通)
- 급행(急行) (구 에어포트 급행)
급행의 정차역은 다음과 같다.
도쿄 - 하네다 공항: 센가쿠지-시나가와-아오모노요코초-타치아이가와-헤이와지마-케이큐카마타-(공항선 구간 각역정차)
즈시·하야마 - 하네다 공항: (공항선 구간 각역정차)-케이큐카마타(방향전환)-케이큐카와사키-케이큐츠루미 - 가나가와신마치 - 케이큐히가시카나가와 - 요코하마 - 히노데초 - 이도가야-구묘지-카미오오카-스기타-노켄다이-카나자와분코-카나자와핫케이-(즈시선 구간 각역정차)
- 특급(特急)
케이큐 구간에서의 특급 정차역은 다음과 같다.
본선 및 쿠리하마선 계통: 센가쿠지-시나가와-아오모노요코초-헤이와지마-케이큐카마타-케이큐카와사키-가나가와신마치-요코하마-카미오오카-카나자와분코-카나자와핫케이-옷파마-시오이리-요코스카츄오-호리노우치-(각역정차)-우라가 (본선)/미사키구치 (쿠리하마선)
즈시선 계통: 센가쿠지-시나가와-아오모노요코초-헤이와지마-케이큐카마타-케이큐카와사키-가나가와신마치-요코하마-카미오오카-카나자와분코-카나자와핫케이-(즈시선 구간 각역정차)
- 쾌특(快特)
케이큐 구간에서의 쾌특 정차역은 다음과 같다.
일반: 센가쿠지-시나가와-케이큐카마타-케이큐카와사키-요코하마-카미오오카-카나자와분코-카나자와핫케이-요코스카츄오-호리노우치-(각역정차)-미사키구치
공항선 상행: 센가쿠지-시나가와-케이큐카마타-하네다 공항 제3터미널-하네다 공항 제1·제2터미널
공항선 하행: 미사키구치-(각역정차)-호리노우치-요코스카츄오-카나자와핫케이-카나자와분코-카미오오카-요코하마-케이큐카와사-케이큐카마타(방향전환)-하네다 공항 제3터미널-하네다 공항 제1·제2터미널
- 에어포트쾌특(エアポート快特)
하네다공항에서 출발하는 나리타공항행 열차라면 하네다공항에서 시나가와역까지 에어포트쾌특으로 운행하다가 시나가와역에서 액세스 특급으로 등급이 변경된다.[96]
케이큐 구간에서의 에어포트쾌특 정차역은 다음과 같다.
센가쿠지-시나가와-하네다 공항 제3터미널-하네다 공항 제1·제2터미널
- 케이큐 윙(京急ウィーク)/모닝 윙(モーニングウィーク)
10. 소유 차량
11. 케이큐 박물관
케이큐가 2020년 1월 21일 요코하마역 인근에 케이큐 박물관을 오픈했다. 정식 명칭은 '케이큐 뮤지엄'(京急ミュージアム). 개.폐장 시간은 오전 10시부터 오후 5시 (입장 마감은 오후 4시 30분)까지다. 케이큐 팬이라면 요코하마를 방문할 때 해당 박물관도 꼭 방문해보자.[97] 교통은 미나토미라이선의 신타카시마역에서 내리는 게 더 가깝다. 참고로 해당 박물관에 입장하기 위해서는 web으로 사전 예약이 필요하며, 철도 시뮬레이션, 디오라마, 버스 등의 볼거리가 있다. 자세한 건 케이큐 홈페이지 참조.12. 마스코트
'케이큥'(けいきゅん)이라 부르며 주력 차량인 1000형을 활용하여 디자인한 캐릭터. 2024년 기준으로 12살이 되었다. 다양한 케이큐 관련 행사에 곧잘 등장하며 상기한 케이큐 박물관에서도 볼 수 있다.13. 이야깃거리
- 요코스카시 출신으로 유명한 야마구치 모모에의 대표곡 중 하나인 'I CAME FROM 横須賀'(I CAME FROM 요코스카)가 이 회사의 케이큐 본선을 다루고 있는 내용이다. ' 요코스카에서 시오이리 옷파마 카나자와핫케이 카나자와분코', ' 분코를 지나 카미오오카 이도가야 히노데초 요코하마까지', ' 요코하마에서 츠루미 카와사키 시나가와 여기까지의 길'이라는 구절로 해당 노선의 역이 나오기도 하며, '쾌속 특급 소리를 내'라는 구절에서는 쾌특도 등장한다.
- 파란 도색과 노란 도색의 차량도 있다. 파란 도색은 '블루 스카이 트레인'이라고 해서 원래부터 케이큐에서 운용하고 있던 것이지만 사실 원래 이 도색은 이 차량이 아닌 케이큐 600형 전동차이다. '블루 스카이 트레인'의 도색의 의미는 하네다공항의 하늘과 미우라 반도의 바다를 의미한다.[98]
콜라보 당시에 세이부에서는 반대로 케이큐의 도색을 자사 차량에 적용하여 이를 '행운의 빨간 전차(幸運の赤い電車)'라고 불렀다.
대만 철도와 콜라보레이션을 했었다. 그런데 도색이 800형, 1500형처럼 도색이 되어있고 전면의 폰트는 600형, 1000형처럼 되어있어서 케이큐 전철의 아이덴티티와는 달리 뭔가 어색하다.
2017년 8월 24일, 일본 리듬게임 CHUNITHM 시리즈의 신작인 CHUNITHM STAR이 가동을 시작하면서 케이큐와 정식 콜라보를 시작했다. 심지어 일본식 의인화가 아닌 정식 케이큐 1000형 1800번대 전동차를 쓸 수 있는 캐릭터로 해놨다. 게임 내에서 캐릭터는 랭크 서포터 개념으로 항상 사람 같이 생긴거나, 하다못해 로봇 같은 게 대다수였지만 전동차를 그대로 캐릭터로 내놓았기 때문에 상당히 신선하다는 반응이 주가 되고, 일부는 대체 이게 뭐냐는 반응이다. 캐릭터 이름은 케이큐 전철 에어포트급행 하네다공항 방면. Kattobi KEIKYU Rider가 이 때 수록된 곡이다.
2019년 11월 18일 부터 2020년 1월 26일까지 스밋코구라시 콜라보를 진행하였으며 2022년 9월 5일부터 다시 콜라보를 진행하고 있다.
[1]
모체가 케이큐 전철이기 때문에, 그룹 모든 기업이 자회사 형태다.
[2]
도시바의 전신 중 하나인 도쿄전기의 설립자이기도 하다.
[3]
기후현 오가키시 출신이다. 이런 연유로 고향에도
요로 철도라는 회사를 세워 철도를 부설해 봤지만 실패했고 결국 다른 회사에 넘겨야 했다. 그리고
이비덴도 이 사람이 만든 '이비가와 전력'이라는 회사에서 출발했다.
[4]
공교롭게도 옆 현의
케이세이 전철 역시 극초기에는 불교 사원 참배를 위해 철도를 부설했다가
나리타 국제공항 준공 이후 공항철도 이미지가 강해졌다.
[5]
이 부분을 이해하기 위해서는 일본 재벌 특유의 구조를 먼저 이해하지 않으면 안 된다.
재벌 문서의 '2. 다른 국가와의 비교' 문단이나,
재벌/일본 문서를 참고할 것.
[6]
도부는 도부 혼자서 TSP라는,
ATS를 자체적으로 개량한 신호방식를 쓰고 있다. 케이큐도 전통적인 발리스식 ATS가 아닌 궤도회로식 신호를 사용하고 있다.
[7]
도쿄도 조례상
사철은
도쿄메트로나
도영 지하철 등의 지하철 직결 없이
야마노테선 내로 들어올 수 없다. 케이큐가 야마노테선 안의
센가쿠지역까지 운행할 수 있는 것도 아사쿠사선과의 직결운행 덕분이다.
[8]
원래는 파란색 바탕에 'KEIKYU' 부분이 하얀색이었는데 색을 반전시켰다.
[9]
시나가와-요코하마는
도카이도 본선, 요코하마-케이큐쿠리하마 구간은
요코스카선, 공항선은
도쿄 모노레일 하네다 공항선과 경합한다. 즉, 거의 전 구간이 경합 구간이라는 말이다!
[10]
이는 케이큐의 시설과를 두루 거치고, 나중에는 고문 역까지 한 마루야마 노부아키(丸山信昭)의 역할이 지대했다. 자세한 것은
이 영상 참조.
[11]
다만 아사쿠사선은 교통국측에서 들어오지 말라고 지시한 것도 아니고, 엄연히 지하철 ATS신호도 설치되어 있어
니시마고메역까지는 운행한다. 단지 열차 자체가 이제 별로 없어 (2019년기준 전체량수가 54량) 보기 힘들어진 것 뿐.
[12]
1409편성과 1413편성은 선두칸만 동력칸이다.
[13]
1417, 1421, 1425, 1429, 1433, 1437, 1441, 1445편성이 이에 해당한다.
[14]
1401, 1405편성이 이에 해당한다.
[15]
물론 케이큐에서 평일 출퇴근 시간대에 운행하는 '
케이큐 윙'은 얄짤없이 지정석에 추가요금이 붙는다.
[16]
쿄 트레인 가라쿠(
7000계로 운행)(2도어),
2300계,
9300계(PRiVACE(지정석) 1도어 일반차 3도어). 교토선은 이정도이지만, 고베선과 타카라즈카선은 일부 8000계 차량만이 크로스시트이다.
[17]
이쪽은 무려 2층열차도 있다.
케이한 8000계 전동차 참고
[18]
5200계(3도어),
5800계, 5820계(이상 4도어).
[19]
그 이유는 케이큐와 비슷하게 무료 크로스시트와 엄청난 속도(130km/h)로 달리는
서일본 신쾌속이 돌아다니기 때문이다. 량수도 8+4 12량으로 똑같다.
[20]
일반열차 한정, 특급열차까지 포함하면
케이세이 전철이 2010년부터 가장 빠른 사철 노선이다.
[21]
비슷한 회사로 간사이 지방의
한신이 있다. 여긴 한술 더 떠 멀미 때문에 민원이 너무 많이 들어와 가·감속력을 낮췄다.
[22]
케이큐의 태생은 노면전차 회사였다. 그것이 지금으로 와서 전철이 되었으니 태생부터 지형에 무지 약했다.
[23]
케이큐카마타, 케이큐카와사키
[24]
참고로 케이큐 구간에서 120km/h를 운행할 수 있는 구간은 키타시나가와-아오모노요코초, 사메즈-요코하마, 뵤부가우라-스기타 그리고
쿠리하마선 일부 구간밖에 없다.
[25]
12량 전부 모터가 들어간 차량이라는 뜻이다. 일본쪽에서는 4+4+4+2라고, 12M 0T에 그걸 운전하는 운전사, 병결/운전지령을 담당하는 운전주임까지 둘을 붙여서 환장상의 편성이라고 칭하기도 한다. 저 4442의 진가는 후술할 잇토케다이어 때 제대로 나타난다.
[26]
다만, 케이큐 신 1000형 스테인리스 차체 차량(긴센/은천)만으로 3병결 운행 할 때 한정이다.
[27]
20미터 급 6량이면 18미터급 8량과 비슷한 규모이다.
[28]
사실 8호선은 19.5m x 6 = 117m이고 케이큐는 18m x 12 = 216m로 열차 량수에 비해 길이에 차이가 있긴 하지만 애초에 서로의 열차 성능부터가 다르다. 케이큐 1000형은 기동가속도 3.5km/h/s, 영업 120km/h, 설계 130km/h으로 고성능에 속하지만 서교공 8000호대는 기동가속도 3.0km/h/s, 영업 90km/h, 설계 100km/h로 케이큐 1000형보다 성능이 훨씬 낮고 느리다.
[29]
12M 0T 편성의 경우 0-100km/h를 30초 만에 돌파한다.
[30]
그럴 수밖에 없는 것이 특급형 전동차와 통근형 전동차가 병결하여 운행하기 때문에 스펙이 맞아 떨어져야 한다. 케이큐같은 경우는 특급형 전동차가 통근형 전동차의 스펙을 따라갔다고 보면 된다.
[31]
도에이 5300형
[32]
케이세이 3600형
[33]
다만 JR로부터만 자유롭지, 요코하마 시영 지하철
블루라인과 경쟁한다. 그나마 저렴한 기본운임을 바탕으로 선방할 뿐.
[34]
도쿄의 산야와 함께 간토지방 양대 슬럼가로 통한다
[35]
카미오오카~요코하마는 지하철 블루라인, 요코하마~시나가와 간은 JR로 대체수송으로 지정되었으며, 그외 시부야나 신주쿠 방면으로는 도요코선이 대체수단으로 지정되었다.
[36]
케이큐 측은 사건 한시간만에 자사 케이큐버스를 요코하마역으로 급파했으며,
하네다공항행 승객먼저 고속버스로 대체후송하고 (공항행 승객은 급하니까), 노선버스로 불통구간 대체수송을 하였다.
[37]
이 구간은 정상 운행되었다.
[38]
하네다 공항 제1·제2터미널, 하네다 공항 제3터미널, 시나가와역만 정차한다.
[39]
철도 회사만 놓고 보는 거다. 철도도 궤도로 넣고 본다면 이 회사와
도쿄 모노레일이 있다.
[40]
지금의
텐쿠바시역이다.
[41]
케이큐카마타역을 고가역사로 만들기 전에는 본선의 쾌특도 통과했었다. 사실 2012년에 고가화 공사를 마친 이후의 모습과 고가화 이전의 모습(
예를 들면 1988년(7분 38초부터))을 비교하면, 케이큐카마타역은 공항선 때문에 중요한 역이어도 외관상 평범해 보이는 역이었다.
[42]
참고로 시나가와역에서 22km 떨어진 요코하마역까지의 요금이 300엔.
[43]
케이큐와 호쿠소 철도는 직간접적으로 공항철도 역할을 하고 있다는 공통점이 있으며 두 회사는 아사쿠사선 및 케이세이를 사이에 끼고 직통 운행 중이기도 하다.
[44]
하네다 공항 터미널 역사는 케이큐 소유가 아닌 공항 소유라 매년 임대료를 지불하고 있다.
[45]
요코하마에서 인구가 지속적으로 증가 중인 북부 지역을 지나가지 않는다.
[46]
케이큐 뿐만 아니라 공항선을 운영하고 있거나 연관되어 있는 철도회사들의 숙명이기도 하다. 계속해서 연선 이용자수는 감소하여 수익을 낼 여력도 없지만, 공항은 해외+국내 비즈니스 또는 여행수요가 꾸준하니 공항선이 따로 없더라도 직통 또는 환승으로 수요를 만들어주면 계속해서 승객 유치가 가능하다. 도큐가
카마카마선을 필사적으로 만들려는 이유가 바로 여기에 있다.
[47]
동양경제신문에서 자체적으로 계산한 추정치. 100엔을 벌기 위해 120엔을 투입했다는 의미이다. 다만 동양경제신문 측에서 여러 조건을 반영하지 않고 주먹구구식으로 계산했다는 의견도 있다.
[48]
동양경제신문과 철도잡지등등에서 매출을 기반으로 계산한 추정치.
[49]
쉽게 말하면 JR 서일본의
한와선 전동차랑
간사이 공항선 전동차가
히네노역에서 분기하는 이유랑 같다. 앞쪽 4량은
간사이공항행, 뒤쪽 4량은
와카야마쪽 열차다. 실제로
오사카 순환선 한 바퀴 돌고 한와선 진입했다가 히네노에서 분기한다. 반대편도 마찬가지. 그리고 가끔 얘네들은 4량 단편성으로 가기도 한다. 그리고
103계도 가끔씩 심심찮게 들어간다.
탑기어가 일본에 갔는데 케이큐의 이것에 낚인 적이 있다. S11E4에서 이시카와현 하쿠이에서 치바현 노코기리산까지
제레미는 닛산 GT-R을 몰고,
나머
지는 대중교통을 이용하는 레이스를 했었다. 이 때 대중교통팀은 요코하마에서 쿠리하마로 이동할 때 케이큐를 이용했는데,
호리노우치역에서 리처드가 잠시 다른 칸으로 넘어가 있는 사이 제임스가 혼자 탄 부분이 분리돼서 쿠리하마선으로 들어가 버렸다(여기서 케이큐 본선과 쿠리하마선이 분기된다).
[50]
영상의 7:35 쯤에도 나오지만, 여기에 한 술 더 떠서 상행선에 대피했던 차가 다시 하행선으로 돌아온지 1분 후에 바로 상행선 열차가 들어온다.
[51]
현지에는 아예 용어도 있다.
여기서 관련항목을 찾아볼 수 있다.
[52]
경단 운행으로도 유명한 회사이다.
[53]
그렇다고 정차할 때 거꾸로 음계가 내려오는 소리가 나진 않는다. 다만, 정차할 때에도 옥타브음이 나오는 전동차가 있었다.
E501계 전동차 문서 참고.
[54]
E501계는 2012년에 도시바제 인버터로 교체가 완료되어 현재는 이 소리를 들을 수 없다.
[55]
멈출 때도 옥타브음을 내는 사례는 이외에는
이 사례 정도만 존재한다.
[56]
원래는 2020년 5월 중 IGBT로 개조할 예정이었으나 연기되었고, 1년 뒤 7월 10일에 예정되어 있었으나, 전세열차 운용 계획으로 인해 1차례 연기 되었다.
[57]
원래는 연결 직전에 멈춰야 하는데, 비의 영향으로 미끄러져버려 그대로 연결되어 버린 것 같다.
[58]
구동음에 묻혀 잘 들리지 않는다.
[59]
방송을 들어보면 알겠지만, 이 무선교환 바로 직전까지 카마타역 2번선에서 영업운전 중이던 차다.
[60]
쾌특은 원래 무정차 통과해야하는 역이다.
[61]
그리고 이후 관제실에서 경계(25km/h)에서 감속(75km/h)로 풀어주자마자 기관사는 기다렸다는 것마냥 놋치를 최대한 당겨서 이륙가속한다. 때마침 비가 오고 있었기에 공전현상으로 구동음 늘어지는 건 덤.
[62]
현재의 2번선은
대피선을 겸하는
두단식 승강장이지만, 고가화 이전이었던 2007년 당시에는 2면 3선의 구조를 취하고 있었다.
[63]
일본식 표현으로는 '인신사고'이며 대부분 투신자살을 돌려서 표현할 때 쓰인다.
[64]
우라가 사이드턴(Uraga Side Turn). 우라가 방면으로 잽싸게 열차를 회차시키는 행위를 일컫는다. 참고로 현장에서 사용하는 정식명칭은 우라가 스타트 트랙(Uraga Start Track).
[65]
다만 중기적으로는
CTC를 사용할 계획은 있다고 한다.
[66]
케이큐 쿠리하마선의 CTC화는 일본 최초의 것임을 감안하면 아이러니.
[67]
카나가와현의 철도 중 표준궤를 사용하는 곳은 케이큐,
도카이도 신칸센,
하코네 등산철도선,
요코하마 시영 지하철 뿐이다. 간토권으로 범위를 넓혀도 케이큐와 직결하는
케이세이 전철,
도에이 아사쿠사선, 다른 노선과 직결하지 않는
도쿄메트로 긴자선,
도쿄메트로 마루노우치선,
도에이 오에도선 정도 뿐이다.
[68]
사실 표준궤를 사용하는 철도회사가 전반적으로 다 그렇다.
킨테츠,
한큐와
한신 역시
JR 서일본과 비교하자면 천재지변에 강한 편이다. 당장
JR 고베선이 강풍으로 툭하고 멈출 때 한신, 한큐는 웬만한 상황에서도 정상운행되는 편이고, 킨테츠는 간사이의 케이큐라 불릴 정도로 천재지변 따위 무시한다. 단지 케이큐의 안정성이 워낙 뛰어나다보니 밀릴 뿐이다. 사실 케이한신권의 사철들은 난카이, 센보쿠, 신테츠, 킨테츠 미나미오사카선만 빼면 대부분 표준궤이다. 그리고 일본 철도만 소개돼서 그렇지
한국철도공사는 강풍따위 신경 쓰지 않는 걸로는 케이큐 뺨친다.
[69]
즉, 태풍 때문이 아니고 사람이 몰릴 걸 우려해서 닫은 거다.
[70]
시나가와, 아오모노요코쵸, 타치아이가와, 헤이와지마, 케이큐카마타, 케이큐가와사키, 요코하마, 카미오오카, 가나자와분코, 가나자와핫케이, 요코스카추오, 호리노우치, 우라가, 케이큐쿠리하마, 미사키구치, 하네다 공항 제1·제2터미널
[71]
멜로디가 자주 바뀐다.
SMAP의
世界に一つだけの花와
SEKAI NO OWARI의
Dragon Night,
생일 축하 노래,
산다이메 J SOUL BROTHERS from EXILE TRIBE의 R.Y.U.S.E.I.와 RAINBOW가 멜로디로 사용된 적이 있다.
[72]
2009년부터 2012년 3월까지는 마키 미치루(槇みちる)의 젊다는 것은 굉장해(若いってすばらしい)가 사용되었다. 두 곡 모두
기린 맥주의 CM송으로 사용된 곡이다.
[73]
과거에는
미사키구치역에서 사용되었다. 팬티철새 엔딩으로도 잘 알려진
하늘의 유실물 1기 2화 엔딩곡으로도 유명하다.
[74]
1913년 10월에 발표된 곡으로 시인
키타하라 하쿠슈의 시에 곡을 붙인 노래. 이후
미소라 히바리를 비롯한 많은 가수가 커버했다. 조가시마는 미사키구치역이 위치한 미우라 반도의 끝자락에 위치한 섬 이름이다.
[75]
참고로 1701편성은 케이큐 전철의 첫 VVVF차량이었다.
[76]
실제로 양 회사의 최대 간선인 JR 서일본의
도카이도 본선과 케이큐의
케이큐 본선은 모두 과잉경쟁 노선이라는 공통점이 있다.
[77]
1,
2 특히 가장 충격적인 키워드가 '13일 연속근무'로 이후 케이큐의 막장성을 논할 때 반드시 따라붙는 키워드가 되었다.
[78]
2010년대까지 승무원의 육성 방송을 고수하던
간사이 지역
대형 사철도
케이한과
난카이를 시작으로 역 번호 도입에 맞춰 자동방송을 도입 중에 있다.
[79]
하지만 이건 운전과에서 이렇게 당부를 줄 정도로 운전을 자만하게 하는 JR동일본 측 운전본부의 문제가 더 커보인다. 역으로 JR에서 세심한 주의가 필요한 부분.
[80]
상기한 2020년 기관사 동료 살해사건을 말한다.
[81]
2020년~2021년 사이에
케이큐시나가와역에서 일하던 한 역무원이 손님 분실물 10만엔(100만원)어치를 몰래 빼돌려 썼다 발각된 사건을 말한다.
[82]
제2차 세계 대전 이후 일본이 한자를 신자체(新字體)로 바꾸면서 약자(略字)들을 표준 한자로 변경했다. 그 전까지 약자들이 안 쓰였던 건 아니지만 그 전에는 비표준이었다. 그래서 濱 자를 浜 자로 쓰게 되었다. 참고로 오늘날 중국에서는 '물가 빈'을 滨으로 쓴다. 중국
간화자에서는 賓이 들어간 글자들을 일괄적으로 宾으로 교체해서 쓰기 때문에 규칙적으로 濱→滨이 된 것이다. 반면 일본은 賓이 들어간 모든 글자를 일괄적으로 유추해서 약자로 만들지 않았기 때문에 濱만 예외적으로 浜으로 지정하게 됐다. 따라서 이 글자는 일본 신자체가 중국 간화자보다 획이 적게 간략화한 사례 중 하나이다.
[83]
浜은 '선거(船渠) 병' 자로 원래는 濱과 별개의 글자이다. 하지만 이 글자는 잘 안 쓰이던 글자인데, 언제부턴가 사람들이 물가 빈(濱)의 약자로 용도 변경해서 쓰이게 된 것이다. 중국 민간에서 賓과 兵의 발음이 비슷해서 표기가 복잡한 賓 부분을 兵이나 宾으로 바꿔서 쓰던 게 일본에 전해졌고, 그러다가 현재는 浜이 아예 '물가 빈'으로 지정된 것이다.
[84]
이와 비슷한 예로 오늘날 體(몸 체)의 약자로 주로 쓰이는 体 자를 들 수 있다. 사실 약자로 쓰이는 경우가 아닌 원래의 体 자는 원래 '몸 체'와는 무관한 '용렬할 분' 자이다(물론 오늘 날 体 자가 '용렬한 분' 자로 쓰이는 경우는 매우 희박하긴 하다). 그런데 体育을 '체육'으로 읽지 않고 원래 발음대로 읽는답시고 '분육' 이라고 읽으면 될까? 당연히 안 된다. 왜냐면 体育이라는 표현에서는 体가 體를 대신해서 쓰인 글자이기 때문에 體의 독음대로 '체'라고 읽어야 하기 때문이다. 이에 따라 横浜 역시 한자 발음은 "횡빈"이 옳으며, 京浜急行의 浜 자도 마찬가지이다. 京浜急行의 浜은 濱을 대신해서 쓰인 글자이기 때문에 濱의 발음인 '빈'으로 읽어야 한다.
[85]
시오하마~사쿠라모토 구간은 1952년에 카와사키 시덴(川崎市電)으로 넘어갔다가 1969년에 폐선, 코지마신덴~시오하마 구간은 1970년에 폐선되었다.
[86]
모든 편성이 6량으로 되어 있는 800형 전동차는 퇴역.
[87]
퇴역된 1세대 500형과 2세대 600형, 3세대 2000형에 이은 4번째 특급형 전동차
[88]
유일하게 특급형으로 되어 있는 전동차
[89]
쿠리하마선은 아침 평일에만 운행.
[90]
단, 하네다공항에서 출발하는 열차가 케이큐카마타역일 때만 보통으로 운행한다.
[91]
공항선에서 하네다공항에서 출발하여 케이큐카마타역으로 가는 열차는 8량 편성으로도 운행한다.
[92]
개정전에는 급행등급이였다.
[93]
2023년 11월 25일 다이어 개정으로 급행 등급으로 변경될 예정이며, 정차역 변경은 따로 없이 명칭만 변경된다. 이 경우 13년만에 다시 급행 등급의 이름으로 돌아간다.
[94]
도영, 케이세이, 호쿠소, 치바뉴타운
[95]
물론 케이큐선 내에서 쾌특이나 에어포트급행으로 운행하는 경우도 많다. 항상 에어포트쾌특으로 유지되는 경우가 아니기 때문.
[96]
참고로 어떤 경우에는 케이큐 본선 또는 쿠리하마선 역에서 나리타공항행 열차가 시나가와역까지 특급으로 운행하다가 시나가와역에서 액세스 특급으로 바뀌는 경우도 있다.
[97]
다만 사전에 미리 예매를 해야만 관람할 수 있다.
[98]
참고로 현재 케이큐 전철에서 주로 홍보하는 곳이 하네다 공항과 미우라 반도이다.
[99]
당시에 1025편성이 홍보 랩핑을 했었는데, '블루 스카이 트레인'보다 도색 색깔이 더 밝았었다.
[100]
여담으로 세이부 철도는 케이큐의 대주주이고, 케이큐는 세이부 홀딩스의 대주주이다. 그러니까 사실상 계열사나 다름없다는 얘기다. 실제로, 두 회사는 간토에서 유일하게 차장이 마이크를 소지하고 방송을 한다. 흔히 역무원들이 사용하는 마이크를 사용한다는 뜻. 정확히는, 세이부는 발차 멜로디만 마이크로 송출, 케이큐는 멜로디와 역내 안내방송 모두 차장이 담당한다.