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<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> JR 동일본 E501계 전동차 JR 東日本 E501系 電車 JR East E501 Series (EMU) |
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| 외부[1] | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 열차 형식 | 간선철도 입선용 통근형, 근교형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 운행 노선 | 조반선[2] | ||||
| 운행 노선(과거) |
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| 도입년도 | 1995년 ~ 1997년 | ||||
| 제작회사 |
도큐차량제조 가와사키 차량 |
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| 소유기관 | JR 동일본 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 차량 제원 | |||||
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{{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all" |
전장 | 20,000㎜[5] | |||
| 전폭 | 2,800㎜ | ||||
| 전고 | 3,980㎜ | ||||
| 궤간 | 1,067㎜ | ||||
| 사용전압 | 직류 1500V 가공전차선 | ||||
| 교류 20000V 50Hz 가공전차선 | |||||
| 신호장비 | ATS-P, ATS-Ps | ||||
| 제어방식 |
지멘스 VVVF-GTO(초기~2012년까지)[6] 도시바 VVVF-IGBT(2012년 이후) |
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| 동력장치 | 교류 3상 농형 유도전동기 | ||||
| 동력전달 장치 | TD 평행카르단 | ||||
| 제동방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동 | ||||
| 대차 | DT61 볼스터리스 대차 | ||||
| 최고속도 | 120km/h | ||||
| 기동가속도 | 2.0km/h/s | ||||
| 감속도 | 4.2km/h/s | ||||
| 편성대수 | 15량(10량+5량), 10량, 5량 | ||||
| 전동차 비 | 10량 편성 4M 6T | ||||
| 5량편성 2M 3T | }}}}}}}}} | ||||
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1. 소개
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| 조반 쾌속선 구간까지 운행하던 시절 |
2. 독점노선 조반선의 신차
예로부터 JR 동일본의 근교형 선구는 케이큐-도에이-케이세이 3자직통과 경합하는 요코스카선-소부 쾌속선을 제외하면 별도로 경합하는 선구 같은 것은 없는 독점이었다. 그 중에서도 조반선은 JR 동일본에서도 손꼽히는 독점 노선이었고, 경쟁자는 커녕[7] 비슷하게라도 가는 사철이 눈 씻고 찾아봐도 보이지 않았다. 츠쿠바시에 철도가 없으니 거기 갈 사람들은 할 수 없이 츠치우라역에서 내려서 들어가야만 했다. 칸토 철도? 호쿠소 철도?그런 덕에 JR 동일본은 그냥 있던 거나 새걸로 적당히 대체해 줘야지 하는 마인드로 1995년에 209계 전동차를 기반으로 하여 본 계열을 제작했다. 113계를 몰아내고 요코스카선- 소부 쾌속선의 지배자로 등극했던 E217계나 도카이도선의 주력으로 활약해온 113계와 211계에는 그린샤가 달려 있었지만, 타카사키선과 조반선에 그린샤 같은 건 없었고 본 계열도 마찬가지였다. 애초에 도카이도선, 우츠노미야선, 타카사키선 같은 직류 근교형 노선조차도 국철 시절부터 이들 노선의 터줏대감이었던 113계, 115계, 211계가 주력 차량으로 돌아다니던 마당에 조반선 역시 103계, 415계를 넣어도 탈 사람은 다 타는 전형적인 독점의 장점 아닌 장점이 있던 노선이라 JR 동일본은 굳이 이 계열에 크게 투자할 이유가 없었다. 이는 그 103계가 동일본에서 마지막으로 남아있던 노선이 조반 쾌속선이란 사실로도 잘 증명된다.
덕분에 그린샤가 없는 통근형 전동차가 되었고, 심지어 화장실도 없었다.
그러나, 2005년, 이 일대를 뒤흔들 대 사건이 벌어지고 말았다.
3. 경쟁자의 등장
그간 독점으로 잘 먹고 잘 살던 조반선에 츠쿠바 익스프레스라는 괴물이 나타났다. 이건 알고보니 츠쿠바시까지 50분이면 끊어 주는 데다, 종점 츠쿠바역은 츠쿠바시 정중앙인 덕에 접근성이 츠치우라역보다 훨씬 좋았다. 그렇다고 속도를 못 내는 것도 아니고, 무려 130km/h라는 가공할 스피드를 뽑아냈다. 이게 끝이 아니다. 160km/h 까지 낼 수 있는 인프라가 되어 있다!덕분에 JR 동일본은
4. E531계 도입으로 인한 숙청
2007년 3월, 다이어가 개정되면서 츠치우라 - 우에노 조반선 쾌속 및 중거리 보통 열차들은 전부 다 E531계로 대체되었다. E501계가 조반선에서 운행을 시작한지 약 12년 만의 일이다.결국 츠치우라역 이남으론 내려가지 못하게 되었고, 기본 편성 10량짜리에 한해서만 조반선 츠치우라역부터 이와키역까지 다니는 체제가 되고 만다.[8]
그래도 우에노에서 쫓겨나간 이후로는 어찌어찌 10량 편성에 한해 화장실이 달리긴 했지만...
그 외 5량짜리 부속 편성은 미토 이북 조반선 운용 및 미토선을 운행하고 있었다.
2019년에는 다이어 대개정으로 미토선 및 도호쿠 본선의 운행 차량들을 병행운용하던 E531계로 통일하기로 결정되었다. 사유는 E501계는 미토선 원맨화 작업에 따른 신호 대응을 하지 않기 때문.[9] 다이어 개정에 따라 E501계는 10량 편성은 츠치우라역 착발, 5량 편성은 미토역 착발 운용으로 바뀌었다. 2020년 3월에는 다이어 개정에 따라 하라노마치역까지 운행 가능한 구간이 연장되었다.[10]
조반선이 전 구간 복구 및 재개통과 더불어 원맨화 도입을 추진중이지만, 해당 차량과 E531계 초기 도입분에 관한 추이는 아직까지 알 수 없다.
5량 편성 1편성이 관광열차 ' 사키가케'로 개조되어 2023년 11월 23일부터 운행된다.
2024년 3월 다이어 개정으로 5량으로 운행되는 부속편성의 정규 운행을 중단하였으며, 8월부터 폐차를 시작하였다.
5. 의의, 여담
독점노선이던 조반선에 대한 서비스 향상이라는 의지 아닌 의지를 보여준 JR 동일본의 작품이다. 사실 E531계 역시 일정 부분은 여기서 참고해서 만들었다고 할 수 있을 정도.츠치우라 이북으로 전출당한 이후에도 직류장비를 철거하지 않았는데 그 이유는 같이 운행하는 미토선의 일부구간이 직류전기를 사용하기 때문이다. 허나 미토선 퇴출 후인 현재는 직류 구간에 진입할 일 자체가 딱히 없어서 어떻게 될지 미지수인 상황.[11] 그래도 차량 회차 및 운행 점검을 후지시로-토리데 구간에서 하기 때문에 현재도 직류 구간에서 영업 운전에 투입되지 않을 뿐 드물게 들어가기는 한다.
상술했다시피 베이스는 209계 전동차 0번대지만, 근교형 전동차들과 마찬가지로 장거리 운행에 충당되기 때문에 성능은 오히려 본 계열보다 1년 먼저 출시된 E217계 전동차와 유사한 편이다.[12]
도입 초창기에는 자동 안내방송 기능이 없었으나 2001년에 E217계와 동시에 자동 안내방송 기능을 추가적으로 삽입했다.[13]
개조 이전 지멘스 GTO 소자를 사용했을 때는 케이큐 전철의 차 량처럼 노래하는 전동차로도 유명했다. 제동 시에는 옥타브음이 나지 않았던 케이큐의 전동차들과 달리 제동 시에도 옥타브음이 났었다.[14] 그러나 우에노에서 전출 당하자마자 곧바로 도시바제 IGBT로 교체작업이 시작되어 2012년 8월을 끝으로 들을 수 없다.[15]
개조 이전 옥타브 듣기
JR 동일본 E501계 전동차 (개조 이전)
발차시 뿐만 아니라 제동시(위 영상 0:58~)에도 옥타브음을 내는 것이 특징[16]
강조영상
총 8편성, 10량 본 편성 4편성, 5량 부속 편성 4편성의 적은 댓수가 제작되어 도입되었지만, 의외로 한번에 모든 편성을 도입하지 않고 초기 도입분과 후기 도입분으로 나뉘어 제작되었다. 이로 인해 이들 차량들 역시 209계처럼 출입문, 창문, 창틀의 크기가 상이한 것으로 구별이 가능하다. 1차분은 70-000형과 출입문과 창문 형태가 판박이로, 창문이나 출입문의 형태가 크고 둥근 반면 2차분은 모서리가 각져있는 형태. 하지만 초기 도입분과 중~후기 도입분이 공기식과 전기식으로 구별되어 있으며, 추후에 6비차 제작으로 부속객차화 되면서 조성이 마구 바뀌고 출입문 구동방식도 뜯어고치는 등 변화도 있었던 209계 0번대 계열과 달리 이쪽은 초기 도입분 후기 도입분 모두 차량 외형과 별개로 모두 전기식 출입문 구동방식으로 통일되어있다.
2019년 기준으로, 일부 편성의 열번기와 행선기가 LED로 교체되었고 팬터그래프가 싱글암으로 바뀌었다.
JR 동일본의 훈련센터에는 이 전동차의 금형을 활용한 훈련용 차량이 있다. 차량 번호는 E991이라고 되어 있으며[17], 자력 주행이 불가능하며 당연히 본선 주행도 되지 않는다.
6. 관련 문서
[1]
사진 속 차량은 LED 행선기로 교체된 K701편성이다.
[2]
츠치우라역 ~
이와키역 한정.
[3]
2007년까지 운행.
[4]
2019년까지 운행.
[5]
선두차인 경우엔 20,420mm
[6]
지멘스 옥타브가 적용된 인버터였다.
[7]
경쟁자가 아주 없지는 않았다. 츠쿠바시에서 도쿄 도심으로 직통하는 고속버스가 있기는 하지만...
[8]
원래는 하라노마치까지 갔으나,
그 사건 때문에 2011년부터는 이와키역에 묶였다. 그래도 이후에
히로노역, 2014년에
타츠타역, 2017년에
토미오카역까지 연장되긴 했다.
[9]
그린샤가 없는 5량 부속편성으로 운행한다.
[10]
엄밀히 말하자면 복구다. 도호쿠 대지진 발생 이전까지는 하라노마치역이 착발역이었기 때문. 하지만 정기운용시 하라노마치행으로의 운용은 없다.
[11]
한국에서도 직류 구간 입선이 사실상 종료되었음에도 불구하고 집전장치에 직교류 설비를 전부 장착중이었던
차량이 있었다.
[12]
사실 E217계마저도 베이스는 209계이기 때문에 사실상 E217계나 E501계 모두 같은 형태의 족보로 탄생한 전동차들이다.
[13]
조반선 하라노마치 복구 직후 당시엔 안내방송을 따로 녹음해놓지 않았던 탓에 한동안 안내방송 없이 운행하고 있었으나 현재는 전부 추가해놓은 상태다.
[14]
제동 시에도 옥타브 음을 내는 다른 사례는
이 정도에만 존재한다.
[15]
E501계 총 8편성중 4~5대는 이미 2007년 3월 우에노 전출과 동시에 소자교체 작업이 완료된 상태였으며, 2010년 상반기까지 딱 한대만 남기고 모조리 소자교체가 완료되었다고 한다. 그나마 K702편성이 2012년 9월까지 지멘스제 GTO 추진장치를 마지막으로 유지하며 근 2년동안 교체작업이 진행되지 않고 버텨주고 있었다.
[16]
2012년 5월
[17]
수소전동차인
FV-E991계 전동차와는 관련이 없다.