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| SSANGYONG / DAEWOO CHAIRMAN |
1. 개요
쌍용 체어맨의 1세대 모델.2. 모델별 설명
2.1. 초기형: 체어맨 (W100, 1997 ~ 2003)
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| 초기형 체어맨 | |
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| 2001년 체어맨 | |
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| 1999년 체어맨 홍보 영상 |
W124 플랫폼이 채택된 이유는 이 때 쌍용은 W124 플랫폼을 기반으로 체어맨을 먼저 개발하고 중형급 차량과 준중형급 차량도 개발할 생각이었기 때문이다. 무엇보다, 체어맨 1세대가 최종 단종된 시점에서는 거의 30년을 사용한 사골 플랫폼이 됐지만, 개발 시점엔 W124가 신차로써 판매 중이었고, 체어맨이 출시된 시점 기준으로도 단종된 지 2년이 되지 않은 짱짱한 플랫폼이었다. 그 때까지도 현역으로 쓰던 플랫폼이라 검증도 충분히 된 데다, 국내 한정으로만 놓고 보자면 경쟁력도 훌륭했다. 게다가 새로 개발 중이던 W210의 플랫폼을 벤츠에서 줄 리도 없었을 게 뻔했으니, 훗날의 일이 어떻게 됐든 그 당시로선 최선의 선택이었다.
총 개발기간이 거의 5년 가량, 개발비용 5천억 원[1] 가까이 들었다.
섀시는 W124의 설계사상을 대부분 유용했으나, 바디 수치는 상이하다. W124 대비, 전폭을 80mm 가량 늘렸으며, 축거 또한 100mm 가까이 늘어났다.
당초 쌍용자동차는 W-CAR의 디자인을 벤츠의 수석 디자이너인 갈리헨도르프[2]와 무쏘를 디자인한 켄 그린리에게 각각 의뢰했다. 그린리 교수가 무쏘의 디자인은 꽤 파격적으로 했지만, 그의 이름을 알렸던 벤틀리 project 90의 우아하고 세련된 스타일을 기대했던 모양. 그린리의 안을 받아보니 보수적인 한국 시장에는 맞지 않는다고 판단, 보수적인 이미지의 갈리헨도르프 팀의 디자인이 채택됐다.[3]
덕분에 1990년대 벤츠의 패밀리 룩을 거의 고스란히 담고 있다. 벤츠 특유의 마름모꼴 그릴과 헤드램프의 유려한 곡선과 벤츠 특유의 형상과 비율까지 고스란히 지녔고, 리어램프는 네거티브 엠보싱을 넣어 먼지가 잘 씻겨 나가도록 디자인한 벤츠의 디테일까지 고스란히 따라했다.[4]
벤츠의 우천 시 사각지대 방지용 특허 장치 중 하나인 '하나밖에 없는 와이퍼', 즉 싱글 암 와이퍼도 달렸다. 싱글암 와이퍼를 적용하면서 닦이는 면적을 넓혔다. 암이 길어졌다 짧아졌다 하면서 넓은 면적을 닦아낸다. W124/W210 E클래스, W201 190, W202 C클래스 등에 채택된 방식이다.
하지만 비싸서 유지 관리비가 높고, 무엇보다도 좌우로 물을 닦아내는 것이 아닌 날려 버리는 것이 문제였다. 비가 좀 많이 오거나, 워셔액 등을 뿌리면 그 물이 좌우 2m씩 날아가니 도로 주변에 서 있던 사람들에게 완전히 테러나 다름없었다. 셀프 세차장에서 오토 와이퍼를 켜 둔 경우, 폼 건을 뿌리려다 자신의 옷에 물이나 거품이 튀는 테러를 당할 수도 있다.
심한 사례는 앞유리를 닦다가 작동한 와이퍼에 손을 다치는 경우도 있다. 두개가 할 몫을 하나가 해야하니 일반 방식에 비해 파워도 강하며 작동 속도도 훨씬 빠르기 때문이다. 세차하다가 손가락이 부러지는 일이 없기 위해서는 반드시 와이퍼가 꺼졌는지 확인해야 하며, 고속 주행 시 좌우로 정신 없이 회전하는 와이퍼 때문에 신경이 쓰이거나 운전석 좌측에 둥그런 사각지대가 남는 등의 단점도 있다. 이러한 단점으로 지금은 모두 퇴출되어 벤츠도 W203/W211 이후로는 일반적인 와이퍼를 사용한다.
또한 전통적으로 안전에 민감했던 벤츠인 만큼, 체어맨에도 아낌없이 안전을 위한 기술이 들어갔다. 피라미드식 차체 구조를 적용하여 국내 최초로 40% 옵셋 충돌 테스트[5]를 만족시켰으며, 보쉬의 4채널 ABS, TCS, ECS가 들어가 있었다[6]. 덕분에 스웨덴에서 S클래스를 포함한 세계의 명차들과 제동 능력 시험을 한 결과, 체어맨의 빙판길 제동 능력이 가장 뛰어났다. 또한 국내 최초로 스티어링칼럼 하단에 무릎 보호대를 적용했고 사고가 일어났을 때 페달이 차체 앞쪽으로 이동하는 기능을 더해 사고 시 발목과 정강이에 가해지는 상해를 줄이도록 하였다. 5미터가 넘는 길이의 차체[7]와 벤츠의 파워트레인은 1997년 당시 경쟁차종이던 다이너스티와 엔터프라이즈를 압도하는 고급스러움을 지녔다.
이 덕분에 체어맨은 최첨단 고급 이미지를 가지게 됐고, 재미를 톡톡하게 본다.
당시 코란도 지프나 만들던 아시아 변방의 완성차 업체였던 쌍용이 운좋게 벤츠와 기술 제휴하여 무쏘, 이스타나, 뉴 코란도, 체어맨까지 벤츠로부터 기술도입 및 부품을 공급 받게 됐다. 동아시아 및 태평양 지역의 거점이 필요했었던 벤츠와, 기술력 확보를 위해 제휴선을 물색했었던 쌍용의 이해관계가 맞닿은 결과였다. 당시 쌍용의 수준을 낮춰 봤던 벤츠에서 체어맨이 이 정도로 잘 만들어질지 몰랐다고 한다.
코란도 훼미리는 공장에서 갓 출고된 신차의 외판이 고르지 못하고 울퉁불퉁할 정도로 품질관리 경험이 없는 쌍용에서 느닷없이 최고급 승용차를 만들겠다니 어리둥절.[8] 결국 벤츠는 자사의 승용차를 닮은 디자인과 자사의 승용차를 기반으로 만들어진 체어맨의 놀라운 성능과 품질에 놀라 자사의 잠재적인 적이 될 수 있는 체어맨을 수출을 포기하는 조건으로 허가해 줬다.
특이한 점이라면 판매량의 60~70%가 최고등급인 CM600 모델이었다는 점이다. 경쟁차종의 주력 배기량이 뉴 그랜저 2.0·2.5, 포텐샤 2.0, 엔터프라이즈 2.5·3.0 이었던 때였다. 이후에 나온 에쿠스도 3.0, 3.5의 판매량이 다수였고, 그랜저 XG도 2.0이나 2.5 판매량이 절대다수였다. 국산 고급차 판매의 특징이라면 차체는 크고 배기량은 가장 적은 것을 얹는다는 점인데, 실제 판매에서도 적은 배기량 모델들이 주력 트림이다.
하지만 체어맨은 최고 배기량인 3.2리터가 주로 판매됐다. 이는 체어맨 구매층의 눈높이가 경쟁차종 구매층 대비 높았었다고 볼 수 있다.
엔진은 모두 벤츠의 직렬 4기통 2.3리터, 직렬 6기통 2.8CM500, 3.2CM600리터 총 세가지를 얹었다. 2.3리터 엔진은 CM400, CM400s 두 가지 트림에 장착되어 4단 M74LE 혹은 5단 722.6 자동변속기와 조합됐다.
2톤이 넘어가는 대형 차체에 2.3리터 4기통 엔진은 NVH가 취약하고 6기통 상위 모델보다 더 낮은 연비를 보여 주었다. 사실 체어맨에 들어간 엔진 자체가 2톤 가까이 되는 대형차에 준대형차에나 들어갈 비교적 심약한 엔진들이라서 에쿠스 대비 가속력에선 좀 밀렸다. 다만 이건 4.5 한정이고 3.5나 3.0은 각각 체어맨 3.2랑 2.8의 성능이 더 좋았다.
1993년에 단종된 임페리얼 이후 모처럼 나온 직렬 6기통 엔진은 숏 스트로크의 고회전형이며, 독일차 특유의 구동음을 낸다.
2.1.1. 연식변경: 대우 체어맨
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| 아카디아 | → | 체어맨 | → | 매그너스 |
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| 1999년형 대우 체어맨 |
이 때 나온 체어맨의 경우는 형태상으로 대우 그릴이 꽤나 어울리지 않는다는 악평이 다수였고, 이로 인해 쌍용 그릴로 다시 디튠하는 차주들이 많았다고 한다. 이런 쪽의 말을 들어보면 대부분 "살 찐 레간자는 싫어!" 였다. 말 그대로 대우 그릴이 중형 세단인 레간자/매그너스에겐 어울렸지만, 대형 세단인 체어맨은 어울리지 않는다는 것. 이 시기 삼분할그릴을 적용한 쌍용차로는 무쏘도 있었는데, 바퀴 큰 누비라 스패건 같다고 싫어하는 사람들도 있을 정도였다. 물론 이런 그릴이 장착된 체어맨을 독특하다며 좋아하는 차주들도 일부 있었으나 대부분은 쌍용 초창기 체어맨이 더 낫다는 평이었다. 그래서 대우 시절 체어맨은 다수가 쌍용 로고 달린 그릴로 디튠되어 버리는 바람에, 3분할 그릴의 대우 체어맨은 쌍용제 전기형이나 후기형 체어맨보다도 개체가 적다. [10]
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이렇게 여왕의 자동차도 마련하면서 회생과 변신을 꿈꾸던 대우는 이후 4개월 후인 1999년 8월부터 워크아웃 수순에 들어가게 되고...최종적으로 11월 공중 분해되면서 쌍용자동차를 내놓게 되어 1세대 체어맨은 뉴 체어맨이 등장하기 전까지 후기형의 모습이 된다. 이게 오죽했으면 대우그룹에서 분리된 이후의 신문 광고 카피가 "쌍용자동차가 본래의 모습을 찾았습니다" 였을 정도였다. 후기형을 알아보는 가장 쉬운 방법은 글래스 안테나의 적용 여부다.
실제로 금호석유화학그룹 박찬구 회장이 체어맨 1세대를 의전차량으로 사용했다.
2.2. 1차 페이스리프트: 뉴 체어맨 (W150 ~ W185, 2003 ~ 2011)
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| 2003년 뉴 체어맨 | |
100년 철학의 名車
2003년 9월에 뉴 체어맨으로 페이스리프트됐다. 새로운 외관과 첨단 장비를 갖춘 이미지로 데뷔 이래 처음 에쿠스의 판매량을 한동안 앞지르며 국산 대형차의 최고존엄 간판 모델로 활약했다. 전용
후드 오너먼트가 쌍용차의 수출용 로고로 사용됨에 따라 새롭게 바뀌었다.콘티넨탈에서 공급받은 에어서스펜션[11], 차체 자세 제어장치 등등 최신 안전장비와 전자장비를 탑재했다. 앞서 언급된 장비들은 에쿠스의 경우, 데뷔때부터 적용이 된 사양이긴 했으나, 가장 비싼 V8 4.5 리무진 트림에만 적용되었었고, 주력모델인 3.5세단 모델에는 옵션으로도 선택이 불가능 했다.[12]
인테리어는 기존의 틀을 유지하되 계기판 디자인 변경, BMW의 iDrive 조그셔틀을 카피한 LED 재떨이를 각각 1열 2열 암레스트에 달아놓아 BMW의 실내처럼 꾸며 놓았고[13], 기존의 밝은 장미무늬 우드그레인을 어두운 무광 브라운 우드그레인으로 변경했다. 심지어 트렁크 리드도 E65 7시리즈를 그대로 흉내냈으나 각진 기본 차체에 장식요소만 따라한 터라 카피했다는 인상이 와닿지 않는 편.
그러나 뉴 체어맨은 호불호가 갈리는 전면부 때문에 중후함이 떨어졌다는 악평을 듣기도 했다. 헤드램프가 1세대 체어맨에서는 근엄한 눈매의 모습인데 반해 2세대인 뉴체어맨부터는 만화에나 등장하는 초롱초롱한 큰눈을 떠올리는 언발란스한 모습이어서 꼬마자동차 붕붕이라고 놀리기도 했다고. 차폭등만 킨 상태에서는 전조등을 감싸는 아치형의 램프만 점등되어 마치 웃는 눈이 되어버리는 기이한 모습이 된다. 사실 이 헤드램프는 쌍용 개발진 측에선 석굴암 단면도의 모습을 본뜬 것이라고 한다. 이는 렉스턴의 페이스리프트 모델인 렉스턴2도 마찬가지다.
디자인의 호불호에도 불구하고 2003년 페이스리프트를 통한 신차 효과에 힘입어 1세대 에쿠스보다 많은 판매량을 보였다.
페이스리프트 모델이기 때문에 전장류와 본닛, 실내 부품 몇가지를 바꾸면 초기형 모델을 페이스리프트 모델로 개조가 가능하다. 하지만 디자인 자체가 이전이 더 낫기 때문에 실제로 개조하는 사례는 거의 없다. 2011년도는 그나마 주요 부품의 디자인이 변경돼서 불가능하거나 티가 확연히 난다.
2002년을 기점으로 엔터프라이즈가 단종되며 체어맨이 국산차 중 전륜구동이었던 1세대 에쿠스가 2009년 2세대로 풀체인지 될 때까지 유일한 후륜구동 대형 세단 타이틀을 얻게 됐다.
일부 국가에도 수출되긴 했는데, 중국 시장에서는 2003년 11월에 출시되었다.
2.2.1. 마이너체인지: 뉴 체어맨 뉴 테크 (W167, 2005 ~ 2008)
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| 2005년 뉴 체어맨 뉴 테크 |
대표적인 옵션은 메르세데스 벤츠 T-tronic 5단 자동변속기, EL 수퍼비전 계기판, EAS 전자제어 에어 서스펜션[14], 오토 홀드 지원 EPB(전자식 파킹 브레이크), 전동트렁크, TPMS, 에버웨이[15], UV 필터 글래스 등의 옵션이 추가됐다. 라디에이터 그릴 및 16/17인치 휠의 디자인 또한 변경됐다.
2006년 1월에 2.3L 엔진을 탑재한 CM400S를 단종시켰고, 동년 6월에 2007년형을 출시했다. 에쿠스의 엔진 라인업에 대응하기 위해, 3,600CC의 엔진을 탑재한 CM700S 라인업을 추가시켰다. 휠 디자인 변경, 후드 오너먼트 및 스티어링 휠 로고 변경, LED 사이드 리피터 내장 사이드 미러, LDWS(차선이탈 경고 시스템) 등이 적용됐으며, 범퍼와 사이드 가니쉬 색상도 변경됐다.
휠 디자인은 2007년형부터 다시 변경되어 체어맨 H 중기형(2010년 4월)으로 변경되기 전까지는 그대로 유지하게 된다.
3.6L 엔진은 역시 M104 계열이지만, 벤츠에 있던 보어, 스트로크 및 배기량의 설정값에서는 차이가 있다. 실제로 초기 출시 XGI360 엔진에 BENZ LICENSED가 붙어 있었다. 하지만 2008년 체어맨W가 출시되면서, 뉴 체어맨은 체어맨H로 네이밍이 바뀌고 W와의 간섭을 막기 위해 3.6 사양이 삭제됐다. 이 때문에 1년만 생산되고 단종된 트림이 되고 말았지만, 정작 체어맨W에 와서는 주력 트림으로 자리를 잡고 단종될 때까지 살아남는 라인업이 됐다는 점이 아이러니.
출시된지 제법 시간이 흐른 현재 시점에도 잔존 대수가 좀 있는 편이고, 1인 신조 차량도 많았다고 한다. 체급이 체급이다 보니, 정치인 등 유명인사들도 해당 차량을 보유하고 있는 사람이 꽤 있었다. 전 경기지사, 현 국회의원인 이재명은 2006년식 뉴 체어맨을 자기 명의로 운용하고 있으며[16], 박원순 전 서울시장은 아내 명의로 2005년식 뉴 체어맨을 보유하고 있었다가 2019년 폐차했다고 한다.
2.2.2. 2차 마이너체인지: 체어맨 H (W185, 2008 ~ 2011)
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| 2008년 체어맨 H |
뉴 체어맨과 체어맨 H는 겉보기에 똑같아 보이기 때문에 일반 대중들도 같은 차로 인식하고 있지만, 그 차이는 엄청나게 크다. 즉 껍데기만 같고 안은 다른 차라 할 수 있는데, 뉴 체어맨에서 뺄 수 있는 옵션은 사실상 다 뺐다고 할 수 있다. 어느 정도냐면 어지간한 중형차에도 다 달려 있는 뒷좌석 헤드레스트가 없을 정도다. 가격 하락폭도 커서 뉴 체어맨 최고트림이 6000만원이 넘었지만 체어맨 H 최고트림은 4100만원이었다.
하지만 중고차 유지 측면에서는 옵션이 없어 잔고장이 적기 때문에 유지 측면에서 나름 장점이 되고 있다. 실제로 뉴 체어맨은 당시에는 에쿠스를 압도하는 최첨단 옵션으로 유명했지만 이 때문에 잔고장으로도 악명이 높았는데, 체어맨 H로 변경되고 나서는 의외로 잔고장 없이 오랜 기간 타고 다닌다는 후기도 있다. 보통 잔고장률이 높은 차량들 중 상당수가 시달리는 부분이 바로 이런 최첨단 사양과 전자장비 등 기계적인 부분과 크게 관계 없는 것들인데, 이게 대부분 제거된 체어맨 H는 당연하게도 뉴 체어맨 대비 잔고장률이 적을 수밖에 없다. 오래돼서 그렇지, 기존 W124 시절부터 쌓아올린 벤츠 파워트레인의 내구성은 덤.
2.3. 2차 페이스리프트: 체어맨 H 뉴 클래식 (W190 ~ W192, 2011 ~ 2015)
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| 2011년형 체어맨 H 뉴 클래식 | |
1997년 출시된 차를 껍데기만 바뀌서 우려먹고 있다는 혹평을 받고 있는데, 단지 껍데기만 바뀐 것은 아니다. 초기형 구체에서 뉴 체어맨으로 페이스리프트가 이뤄졌을 때 이상의 큰 변화가 있었다는 사실이 간과되는 경향이 있다. 특히 구체어맨 시절부터 뉴체어맨, 체어맨H 시절까지 변화가 없었던 실내가 전면 재설계되어 운전자 입장에서 이전 체어맨들과는 다른 차에 탄 느낌을 준다. 실내 디자인은 상급 모델인 체어맨 W와 매우 유사하다. 외관은 호불호가 갈렸고, 특히 후면 디자인은 상하이차에 물들어서 저런 괴상한 디자인이 나온 거냐라는 소리를 들을 정도로 혹평받았지만, 실내 디자인은 당시 경쟁차들에 비해 앞서 있다는 긍정적인 평가를 받았다. 또 뉴 클래식으로 넘어오면서 상품성 개선을 위해 체어맨 H 시절 사라진 옵션이 대거 보강되어 당시 그랜저나 SM7보다 나은 꽤나 풍부한 옵션을 장착하고 있다.
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| 뉴 체어맨 리무진 컨셉트카 | |
체어맨 W와 차별화하기 위해 체어맨 H는 오너드리븐 카로 바뀌었다고 하는데, 이 말이 페이스리프트 전에는 단지 뒷좌석 옵션 제거를 정당화하기 위한 변명이었다면, 뉴 클래식에서는 정말로 오너드리븐카 지향을 위해 개선된 점이 나타난다. 그전 뉴체어맨 시절보다 옵션이나 수납 공간, 센터페시아 조작 등에서 확실히 운전자 친화적으로 개선됐다. 페이스리프트 전 체어맨 H가 말 그대로 원가 절감 및 체어맨 W와의 간섭을 피하기 위해 일방적으로 옵션들이 제거당하는 수난을 겪은 반면 뉴클래식은 타사 차량과의 경쟁력 강화 측면에서 체어맨 W에 적용된 운전보조기능 등 첨단 옵션들이 대거 들어갔다. 크루즈컨트롤, ESC, 전방 센서나 후방카메라는 뉴체어맨 시절에도 있었던 것이지만, 뉴클래식에서는 옵션이 아닌 전트림 기본 장착이었다. 특히 최하위트림을 제외하고 통풍시트가 들어간 것은 크게 호평을 받았다. 당시 SM7에는 통풍시트가 없었다. 오디오 역시 체어맨 W가 자랑하던 하만 카돈이 체어맨 H 뉴 클래식에도 5.1채널 12개 스피커로 적용되어 그랜저의 JBL이나 SM7의 Bose 보다 좋은 평가를 받았고, 동시대 제네시스의 렉시콘보다 낫다는 평이 많다.
프론트 오버행 845mm, 리어 오버행 1,155mm로 변경됐다. 조향장치는 기존 리서큘레이팅 볼 방식에서 랙앤피니언 방식으로 변경시켰다.
이렇게 옵션을 보강한 덕에 가격도 체어맨 H 시절보다 제법 올랐다. 하지만 체어맨 H 시절 워낙 원가절감을 심하게 했고 가격도 후려쳤던 여파로 뉴클래식에서 상품성이 개선되고 가격대도 조금 올랐지만 체어맨 H 시절의 저렴해진 이미지의 여파가 크게 남았다. 무엇보다도 구체어맨 시절부터 플랫폼을 그대로 사용한다는 부정적인 인식이 강했는데, 쌍용은 엔진의 개선된 동력 성능을 제대로 홍보하지 않았다.
파워트레인은 이전 모델과 기본적으로는 동일하지만, 페이스리프트 과정에서 M104 엔진을 개조했는데, 이것이 연비 등에서 큰 차이를 가져왔다. 플랫폼을 오랫동안 재탕하는 하는 것으로 비난받았고, 이로 인해 이전 체어맨들과 같이 연비가 나쁘다는 선입견이 강하다.[20] 그런데 마카롱 앱 데이터에 따르면 이전 체어맨들과 기본적인 플랫폼이 같음에도 연비가 크게 향상됐다. 벤츠가 쌍용에게 걸어두었던 M104 엔진의 자체 개량&개발 제한이 풀려서 이 엔진의 하드웨어 개선을 한 것이 상당히 효과를 본 것으로 보인다(석면 규제로 인한 메탈 헤드가스켓 변경, 사일런트 타이밍체인 사용, 배출가스 규제 통과를 위한 산소센서 증설)[21][22]
또 체어맨 W 출시 후 체어맨 H로 강등된 후 옵션들이 대거 빠진 깡통 모델이라는 선입견이 많은데 이것도 사실과 다르다. 체어맨H의 경우 실제로 많은 편의사양이 빠졌다. 하지만 체어맨H 뉴클래식으로 페이스리프트되면서 상품성 강화를 위해 옵션이 보강됐다. 체어맨 W, 에쿠스급과 비교할 수는 없지만, 체어맨 H 뉴클래식이 그랜저급으로 낮아졌다는 주장은 전혀 사실이 아니다. 가격도 그렇지만 옵션에 있어서도 전반적으로 체어맨 H 뉴클래식은 그랜저보다 나았다. 그랜저에서는 옵션 장난질로 상위 트림에 가서야 달 수 있는 옵션들이 체어맨에서는 기본 옵션으로 장착된 경우가 많다는 점도 차이다. 물론 가격 차이를 생각하면 당연한 일이었다.[23]
체어맨 H 뉴클래식이 체어맨 W에 비해 옵션이 대폭 삭제됐다는 인식을 심어주게 된 상징적인 옵션이 바로 에어서스펜션이다. 과거부터 체어맨이 자랑했던 에어서스펜션은 그러나 에어서스 기술 자체의 한계로 몇 년 타면 반드시 고장이 났기 때문에 부품가를 그대로 지불하는 엄청난 수리비로 체어맨 차주들에게 고통을 안겼던 부분이다. 체어맨 H 뉴클래식에서는 에어서스를 삭제하면서, 에어서스는 체어맨W의 전유물이 됐다. 물론 체어맨 W에서도 이런 문제 때문에 옵션으로 선택하지 않는 경우도 있었다. 그런데 이는 역으로 체어맨 H 뉴클래식의 수리비를 크게 줄이는 이점이 됐다. 에어서스 삭제로 체어맨을 중고로 사려던 차주들이 항상 꺼리던 요인이 사라진 것.
가격은 그랜저급의 깡통 트림보다 조금 높은 가격에서 시작됐지만, 깡통 모델도 옵션이 많으며, 적극적인 할인 정책으로 실 구매가는 더 낮아지기도 했다. 덕분에 의외로 체어맨 W와 비등비등한 판매량을 이어나갔다. 기본가에서 할인도 많이 받으면 그랜저보다 더 싼 가격으로 에쿠스만한 차를 살 수 있다는 점이 예상 외로 유효했던 것이다.
그러나 노후한 플랫폼의 한계로, 차급에 맞지 않는 전폭을 벗어나지 못했다. 물론 길이는 충분히 길었다. 하지만 체어맨H의 차폭은 중형차인 YF 쏘나타보다도 약간 좁다. 다만 상대적으로 차폭이 좁은 당시 일본 브랜드의 차량들보다는 어느 정도 넓은 편. 당시 인기를 끌던 렉서스 ES[24]나 인피니티 M[25] 역시 차폭이 뉴클래식보다 좁았다.
주된 비교대상은 현기차가 될 수 밖에 없었기에 전폭이 마이너스 요인이나, 옵션은 나름 괜찮았고 후륜 구동이라는 점, 그리고 과거같지는 않지만 체어맨의 이름값도 있고 해서 그럭저럭 시장에서 꾸준히 판매됐다. 산 사람은 많지는 않았지만 구매자들은 대다수가 만족한 편.
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| 2013년형 체어맨 H |
단종 직전인 2015년식에서는 사이드미러가 위로 넓어졌다.
3. 제원
3.1. 초기형: 체어맨
| CHAIRMAN/1세대 | |
| <colbgcolor=#344763><colcolor=#ffffff> 생산지 |
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 경기도 평택시 칠괴동 |
| 코드네임 | W100 |
| 차량형태 | 4도어 대형 세단 |
| 승차인원 | 5명 |
| 전장 |
5,055mm 5,355mm (리무진) |
| 전폭 | 1,825mm |
| 전고 |
1,465mm 1,475mm (리무진) |
| 축거 |
2,900mm 3,200mm (리무진) |
| 윤거(전) | 1,550mm |
| 윤거(후) | 1,540mm |
| 공차중량 |
1,625kg (CM400, CM400s) 1,700kg (CM500, CM500s) 1,735kg (CM600s) |
| 연료탱크 용량 | 80L |
| 타이어 크기 | 215/60R16 |
| 구동방식 | 앞바퀴-뒷바퀴굴림(FR) |
| 전륜 현가장치 | 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 더블 위시본 기반 멀티링크 서스펜션 |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 디스크 브레이크 |
| 파워트레인 | |||||||
| <rowcolor=#fff><colbgcolor=#344763><colcolor=#fff> 트림 | 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| 가솔린 | |||||||
| CM400 |
쌍용 M161 E23 (161974) |
직렬 4기통 | 자연흡기 | 2,295cc | 150ps | 22.4kgf·m | 4단 자동변속기 |
| CM400s | 5단 자동변속기 | ||||||
| CM500 |
쌍용 M162 E28 (162944) |
직렬 6기통 | 2,799cc | 197ps | 27.6kgf·m | ||
| CM500s | |||||||
| CM600s | 쌍용 M162 E32 | 3,199cc | 220ps | 32kgf·m | |||
3.2. 1차 페이스리프트: 뉴 체어맨
| CHAIRMAN/1세대(F/L) | |
| <colbgcolor=#344763><colcolor=#ffffff> 생산지 |
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 경기도 평택시 칠괴동 |
| 코드네임 | W150 |
| 차량형태 | 4도어 대형 세단 |
| 승차인원 | 5명 |
| 전장 |
5,135mm 5,435mm (리무진) |
| 전폭 | 1,825mm |
| 전고 |
1,465mm 1,475mm (리무진) |
| 축거 |
2,900mm 3,200mm (리무진) |
| 윤거(전) | 1,550mm |
| 윤거(후) | 1,540mm |
| 공차중량 |
1,770kg (CM500s) 1,840kg (CM600s) |
| 연료탱크 용량 | 80L |
| 타이어 크기 | 215/60R16 |
| 구동방식 | 앞바퀴-뒷바퀴굴림(FR) |
| 전륜 현가장치 | 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 더블 위시본 기반 멀티링크 서스펜션 |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 디스크 브레이크 |
| 파워트레인 | |||||||
| <rowcolor=#fff><colbgcolor=#344763><colcolor=#fff> 트림 | 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| 가솔린 | |||||||
| CM400s |
쌍용 M161 E23 (161974) |
직렬 4기통 | 자연흡기 | 2,295cc | 150ps | 22.4kgf·m | 5단 자동변속기 |
| CM500s |
쌍용 M162 E28 (162944) |
직렬 6기통 | 2,799cc | 197ps | 27.6kgf·m | ||
| CM600s | 쌍용 M162 E32 | 3,199cc | 220ps | 32kgf·m | |||
3.2.1. 1차 마이너체인지: 뉴 체어맨 뉴 테크
| CHAIRMAN/1세대(F/L, 마이너체인지) | |
| <colbgcolor=#344763><colcolor=#ffffff> 생산지 |
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 경기도 평택시 칠괴동 |
| 코드네임 | W167 |
| 차량형태 | 4도어 대형 세단 |
| 승차인원 | 5명 |
| 전장 |
5,100mm 5,435mm (리무진) |
| 전폭 | 1,825mm |
| 전고 |
1,465mm 1,475mm (리무진) |
| 축거 |
2,895mm 3,195mm (리무진) |
| 윤거(전) | 1,550mm |
| 윤거(후) | 1,540mm |
| 공차중량 |
1,770 → 1,820kg (CM500s) 1,840kg (CM600s) 1,845kg (CM700s) |
| 연료탱크 용량 | 80L |
| 타이어 크기 |
215/60R16 215/55R17 |
| 구동방식 | 앞바퀴-뒷바퀴굴림(FR) |
| 전륜 현가장치 | 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 더블 위시본 기반 멀티링크 서스펜션 |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 디스크 브레이크 |
| 파워트레인 | |||||||
| <rowcolor=#fff><colbgcolor=#344763><colcolor=#fff> 트림 | 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| 가솔린 | |||||||
| CM400s[26] |
쌍용 M161 E23 (161974) |
직렬 4기통 | 자연흡기 | 2,295cc | 150ps | 22.4kgf·m | 5단 자동변속기 |
| CM500s |
쌍용 M162 E28 (162944) |
직렬 6기통 | 2,799cc | 197ps | 27.6kgf·m | ||
| CM600s | 쌍용 M162 E32 | 3,199cc | 220ps | 31kgf·m | |||
| CM700s[27] |
쌍용 M163 E36 (163944) |
3,598cc | 248ps | 35kgf·m | |||
3.2.2. 2차 마이너체인지: 체어맨 H
| CHAIRMAN/1세대(F/L, 2차 마이너체인지) | |
| <colbgcolor=#344763><colcolor=#ffffff> 생산지 |
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 경기도 평택시 칠괴동 |
| 코드네임 | W185 |
| 차량형태 | 4도어 대형 세단 |
| 승차인원 | 5명 |
| 전장 | 5,100mm |
| 전폭 | 1,825mm |
| 전고 | 1,465mm |
| 축거 | 2,895mm |
| 윤거(전) | 1,550mm |
| 윤거(후) | 1,540mm |
| 공차중량 |
1,820kg (CM500s) 1,840kg (CM600s) |
| 연료탱크 용량 | 80L |
| 타이어 크기 | 215/55R17 |
| 구동방식 | 앞바퀴-뒷바퀴굴림(FR) |
| 전륜 현가장치 | 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 더블 위시본 기반 멀티링크 서스펜션 |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 디스크 브레이크 |
| 파워트레인 | |||||||
| <rowcolor=#fff><colbgcolor=#344763><colcolor=#fff> 트림 | 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| 가솔린 | |||||||
| CM500s |
쌍용 M162 E28 (162944) |
직렬 6기통 | 자연흡기 | 2,799cc | 197ps | 27kgf·m | 5단 자동변속기 |
| CM600s | 쌍용 M162 E32 | 3,199cc | 220ps | 31kgf·m | |||
3.3. 2차 페이스리프트: 체어맨 H 뉴 클래식
| CHAIRMAN/1세대(2nd F/L) | |
| <colbgcolor=#344763><colcolor=#ffffff> 생산지 |
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 경기도 평택시 칠괴동 |
| 코드네임 | W190, W192 |
| 차량형태 | 4도어 대형 세단 |
| 승차인원 | 5명 |
| 전장 | 5,050mm |
| 전폭 | 1,825mm |
| 전고 | 1,465mm |
| 축거 | 2,895mm |
| 윤거(전) | 1,560mm |
| 윤거(후) | 1,540mm |
| 공차중량 |
1,730kg (500s) 1,735kg (600s) |
| 연료탱크 용량 | 80L |
| 타이어 크기 | 215/55R17 |
| 구동방식 | 앞바퀴-뒷바퀴굴림(FR) |
| 전륜 현가장치 | 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 더블 위시본 기반 멀티링크 서스펜션 |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 디스크 브레이크 |
| 파워트레인 | |||||||
| <rowcolor=#fff><colbgcolor=#344763><colcolor=#fff> 트림 | 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| 가솔린 | |||||||
| 500s |
쌍용 M162 E28 (162944) |
직렬 6기통 | 자연흡기 | 2,799cc | 200ps | 27kgf·m | 5단 자동변속기 |
| 600s | 쌍용 M162 E32 | 3,199cc | 222ps | 31kgf·m | |||
4. 단종
저조한 판매 실적으로 2015년 1월 부로 단종됐다. 공식 홈페이지에서도 자취를 감췄으며 쌍용차가 공개하는 판매량 자료에서도 15년도에 단 1대만 팔렸다고 기재되어 있다. 이로써 18년 전통의 W124 기반 체어맨은 역사 속으로 사라졌다. 하도 우려서 말년에 이미지가 많이 퇴색되기는 했지만, 그래도 국산차 역사에 한 획을 그은 모델임은 부정할 수 없다.5. 파생 차종
5.1. 평화자동차 준마
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6. 둘러보기
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|
회색 글씨: 단종차량 / |
[1]
현재 가치로 환산하면 1조 원이 넘는 비용이다.
[2]
본명 요제프 갈리첸되르퍼(Joseph Gallitzendörfer). W124형
E클래스의 세부 디자인을 감독함.
[3]
그린리 교수의 안이 그대로 사장된 것은 아니었다. W-CAR 프로젝트가 어느정도 진행되면서, W-CAR를 기반으로 어퍼미들 클래스의 고급 세단을 개발하자는 계획이 있었는데, 켄 그린리의 안은 이것을 위해 남겨졌다. 문제는 이 프로젝트가 W-CAR에 우선 순위를 두면서 동결됐다가, 대우차의 쌍용 인수 후
P100 프로젝트와 겹치면서 최종 취소.
[4]
초기형에는 진짜 벤츠마냥 라디에이터 그릴에 쌍용 로고까지 크게 박혀 있었다.
[5]
체어맨 출시 이전에는 신차 개발 과정에서 제조사가 "자체적으로" 실험차량이 고정벽을 들이 받는 완전정면 충돌테스트만 거친 채 출시되었고, 그보다 높은 강도의 40% 옵셋 충돌이나 측면 충돌테스트를 했던 전례가 아예 없었다. 여기에 더불어서 당시엔 국가 차원에서 신차의 안전성을 평가할 기준이나 제도 자체가 없었다. 제1회 자동차안전도평가(KNACP)도 체어맨이 출시되고도 2년 후의 일이었다.
[6]
이후 테베스 제로 변경
[7]
5,055mm(스트레치드 리무진 5,355mm)로 당시 경쟁차종 중에서 가장 길었다.
[8]
사실 쌍용의 생각은 이랬다. W-CAR 프로젝트가 시작된 1994년은 현대, 대우, 기아가 독자개발 비슷한 모델로 풀라인업을 완성해가던 시점이었다. 그런데다 생산능력도 쌍용에 비해 월등했다. 이런 상황에서 물량전에 참전해도 승산이 없으니, 고부가가치 모델을 노리겠다는 것. 무쏘와 W-CAR 등의 고급차가 캐시카우로 되면 순차적으로 개발을 진행해 풀라인업을 갖출수 있는 기반이 되니, 계획대로만 진행됐다면 충분히 가능성이 있는 판단이었다. 계획대로만 진행됐다면.
[9]
이 것은 대우그룹 해체 이후에도 계속되었고 2003년 뉴 체어맨이 출시되면서 다시 날개가 분리된 디자인으로 바뀌었다.
[10]
대우 체어맨은 대우 무쏘 / 코란도 / 이스타나보다도 보기가 힘들다. 쌍용 마크 체어맨도 보기가 힘들어지고 있다. 동시대 경쟁차종인
각쿠스랑은 비슷한 수준이고,
다이너스티 보다는 비슷하거나 약간 더 잘보인다.
엔터프라이즈 보다야 당연히 잘보이고.
[11]
당시 세계적으로도 미쓰비시와 토요타만이 유이하게 자체개발이었으며, 그 이외의 고급차 회사들은 당시에 모두 콘티넨탈에게서 에어서스펜션을 공급받았다. 콘티넨탈의 독점이나 마찬가지.
[12]
그나마 뉴 체어맨이 나오면서 에쿠스도 VDC를 주력인 3.5에도 기본적용 시켰다. 초창기 4.5가 TCS만 적용된것 같아 보이나, 실제로는 버튼에만 TCS가 써져있었고, VDC가 적용되었다. 에어서스펜션은 4.5 리무진에 한정해 적용되었고, 나머지 트림은 출시부터 단종까지 일반 ECS만 장착되었다.
[13]
스파이샷이 돌던 시절에는 하만카돈에서 납품받은 진짜 컨트롤러인줄 알고 잔뜩 기대한 사람들이 많았으나, 출시되어 실체가 알려지게 되며 비웃음거리로 전락했다.
[14]
잘 터지기로 악명 높은 그 물건 맞다.
[15]
Infoconn의 조상 격인 텔레메틱스 서비스다.
[16]
성남시장 재임 시절인 2017년 TV 프로그램 동상이몽에 아내와 함께 출연했을 당시 외출을 위해 차에 탔다가 엔진이 고장난 그 차로, 이후에 한 번도 해당 차량의 근황이 나오지 않아 폐차 혹은 매각한 줄 알았으나 2022년 대통령 선거와 국회의원 보궐선거 재산목록에서 등장해 아직도 소유 중임이 밝혀졌다.
[17]
'H'는 하이오너(High owner)를 뜻하며, 사회적으로 성공한 이들을 위한 차라는 의미를 담고있다고 한다.
[18]
W124 차체는 2019년 코란도 투리스모가 단종될 때까지 계속 사용됐다.
[19]
미쓰비시 데보네어/1세대와
포드 크라운 빅토리아가 각각 1964년부터 1986년까지 22년, 1992년부터 2012년까지 20년간 생산한 전적이 있다.
[20]
리터당 8km의 연비는 국산차 중에 가장 나쁘기로 다섯 손가락 안에 들어간다. 에쿠스 2세대 8기통 리무진의 공인연비가 8.8km/L인데, 체어맨H 6기통의 연비가 그보다 더 나쁘니 얼마나 막장인지 판단이 가능할 것이다. 이는 벤츠의 구형 직렬 6기통 M104 엔진의 문제가 가장 큰데, 이 M104 엔진의 첫 데뷔는 무려 1989년이다. 당시에는 물론 매우 훌륭한 성능과 연비였지만 세월이 지나감에 따라서 배출가스 규제의 압박이 문제가 됐다. 당시 돈이 없었던 쌍용은 가뜩이나 없는 살림에 하드웨어 변경 같이 돈이 많이 들어가는 방법은 시도조차 해 볼 수가 없었던 관계로, 배출가스 규제를 충족 가능한 조건으로 만들 수 있는 가장 값싸고 저렴한 방법인 ECU 캘리브레이션 뿐이었다. 그러나, 쌍용차의 기술력이 매우 가난하다 보니 구형 벤츠 엔진 ECU 내의 토크 모델링 테이블을 날이 갈수록 이상한 형태로 변형하여 꼼수로만 배출가스 규제를 땜빵하다 보니, 연비가 점점 더 떨어졌다는 점이다. 오리지널 M104 엔진을 장착한 초기형 체어맨과 무쏘3.2 가솔린 모델은 최고 출력이 5,500rpm에서 나왔고, 최대 토크는 3,800rpm에서 나왔었다. 허나 쌍용이 환경규제에 대응한 ECU를 적용하면서, 최고 출력은 무려 1,100rpm이 올라간 6,600rpm에서, D 모드에서 풀악셀을 시전해도 이 회전수까지 안 올라가고 그전에 변속된다. 즉 쓸 수 없는 출력이나 마찬가지다. 최대 토크는 실용영역과 거리가 더욱 멀어진 4,600rpm에서 나오는 것으로 바뀌게 된다. 대부분의 직렬 6기통 엔진들이 2000년대 초반을 끝으로 연비와 배기가스 규제로 한동안 단종을 맞기 시작했다. BMW도 전통적으로 직렬 6기통 엔진을 만들었으나, 새롭게 개발한 다음 꾸준하게 개량해 가며 터보차저를 장비하고 있다. 벤츠도 2017년부터 직렬 6기통 가솔린 엔진을 부활시켰지만, 직분사 + 터보계열.
[21]
이전까지 기계식 냉각팬을 1997년 출시 초기부터 2006년까지 사용했다는 것이다. 국산 휘발유 차량 중에 기계식 냉각팬을 쓰는 차량은 1997년은 커녕, 그 이전부터 없었다. 즉 냉각팬을 개선하는데 10년 걸린 쌍용이다.
현대자동차의 경우 각그랜저나 엑셀도 전자식 팬을 썼다. 물론 각그랜저나 엑셀의 경우는 전륜구동이기 때문에 팬클러치를 장착할 방법이 없으므로, 전동 팬 말고는 답이 없기는 하다. 그렇다고 1960년대 전륜구동 자동차들처럼 라디에이터를 차량의 전방이 아닌, 측면에 배치한다는 것도 웃긴 노릇이니... 즉 포니와 스텔라를 끝으로 전자식 팬 적용... 반면 쌍용은 현대가 1980년대에 버린 팬클러치 방식을 무려 20년도 넘게 지난 시점인 2006년형까지...더 이상의 설명은 생략한다. 팬클러치의 경우 작동 시 소음과 출력저하가 단점이다. 일정 회전수 이상에서의 풍량은 매우 강하지만, 냉각수의 개폐를 조정하는 써머스탯이 아래에 위치하기 때문에 센서타입에 비해 정확하게 작동되지 않는다. 국내 기후/도로 사정이나 엔진 자체가 열에 대해 취약한 상황이 많지 않지만, 팬클러치의 신뢰성 및 정비성이 전동팬 대비 많이 떨어진다.
[22]
다만 파워트레인 완성도에 대해서는 도저히 커버가 불가능한게, 3,000cc의 배기량에 6단 자동변속기를 품은
그랜저 HG보다도 연비와 출력이 떨어지기 때문이다. 물론 그랜저가 품은
현대 람다 엔진이 2000년대에 설계된 엔진이라 더 우수한 성능을 보이는게 당연하지만, 1980년대 설계된 엔진을 제한적으로 손봐서 비슷한 가격에 팔아먹고 있는 것은 아무리 체어맨 네임밸류와 후륜구동 세단이라는 점을 고려해도 너무한 처사였다. 그래서 디자인 시너지와 더불어 판매량이 좋게 나올수가 없었다.
[23]
당장 그랜저 HG의 3,000cc 6기통 풀옵션의 가격이 4,200만원이 안되는 가격이었다. 이는 K7, 알페온 등 타사 준대형 세단들도 마찬가지. 그런데 체어맨 H의 3,200cc 6기통 엔진의 경우 깡통이 4,500만원에서 시작했다. 심지어 이 엔진의 경우 워낙 오래된 엔진이라 배기량이 높음에도 무려 50마력이나 낮은 출력과, 끔찍할 수준의 연비를 보여줬다. 여기에 3,300cc를 가지며 같은 후륜구동 레이아웃에 훨씬 더 광활한 크기, 압도적인 옵션을 가진
현대 제네시스의 경우 사작가격이 4,300만원대였다. 이러니 체어맨 H가 제한적인 구요만 충족시키며 적게 팔리게 된다.
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XV40기준 1820mm
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Y50 기준 1805mm
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2006년 1월에 삭제되었다.
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2006년 6월에 추가되었다.