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| Debonair |
1. 개요
미쓰비시 데보네어의 1세대 모델이다.2. 상세
미쓰비시는 1960년대 초 후륜구동 방식의 2,000cc급 승용차 생산을 하기로 결정했다. 처음에는 피아트의 준대형차였던 1800/ 2100 모델을 라이선스 생산하는 것도 검토되었으나, 결국 무산되었다. 따라서 독자 개발로 방침을 바꾸었다. 소형차급인 5넘버 규격에 맞는 크기의 모노코크 차체로 설계되었다. 외관 디자인은 GM에서 일했던 한스 브레츠너(Hans Bretzner)가 맡았는데, 1960년대 당시 미국 세단의 스타일링을 적용했다.
엔진은 직렬 6기통 1,991cc KE64형 OHV, 1,994cc 6G34 SOHC, 직렬 4기통 2,555cc G54B SOHC가 있었다.
1970년 9월부터는 128마력 1,994cc 6G34 새턴 엔진이 익스큐티브(Excutive) 트림 패키지 전용으로 제공되었으며, 배기 가스 규제에 대응하기 위해 MCA-제트(MCA-Jet)식 린번 시스템[1]을 적용하면서 그릴 디자인도 MCA-Jet 엠블럼을 추가하는 식으로 차별화시켰다. 1973년 10월에 페이스리프트를 해 앞부분의 방향 지시등을 위로 올리고 크기를 줄였으며, 앞창문 쪽창을 제외하고 ㄴ자 형상의 후미등도 직사각형 모양으로 바꾸었다. 1976년식은 수동변속기를 단종하면서 보그워너(Borg-Warner)제 3단 자동변속기만 남았으며, 1976년 6월에 2.6L 4G54 아스트론 엔진을 도입하면서 트림 패키지의 명칭도 "익스큐티브 SE"로 바꾸었다. 1979년에는 ABS를 추가했으며, 그릴 디자인도 다시 변경되었다. 1978년 4월에 배기가스 규정을 만족시키기 위한 기술적인 변경이 있었고, 1986년 여름까지 큰 변화 없이 만들어졌다.
미국식 디자인을 적용해서 초반에는 나름대로 인기가 있었다. 그러나 6기통 엔진 모델만 제공한 탓에, 당시 중시되던 영업용 시장에서는 경쟁 차량들인 토요타 크라운, 닛산 세드릭, 프린스 글로리아보다 비싸다는 이미지 때문에 수요가 낮았다.[2] 또한 판매 거점의 정비도 늦어지면서 경쟁자들과 점유율 싸움에 밀리게 되었다. 그리고 미쓰비시 자동차의 플래그십으로서 미쓰비시 그룹의 중역 전용차로서 자주 쓰이면서 생긴 미쓰비시 그룹 중역 전용 차량이라는 이미지는 다른 기업들(특히 미쓰비시 그룹 이외의 대기업)에서 외면당하는 원인이 되기도 했다. 여기에 1964년부터 1986년까지 총 22년 동안 디자인이나 기본 설계의 수정이 없었던 탓에, 1970년대부터 오래된 디자인과 기본 설계가 눈에 띄면서 일반 소비자들의 판매량도 떨어졌다. 단일 모델을 하도 오래 우려먹어서 달리는 실러캔스라는 치욕스런 별명이 붙기도 했을 정도로 평이 좋지 못했다. 덕분에 1980년대 초중반에는 전륜구동화된 5세대 갤랑 시그마가 한동안 실질적으로 미쓰비시 자동차의 기함 노릇을 하기도 하였다. 이로 인해서인지 5세대 갤랑 시그마는 당시 일본의 전륜구동 중형차 중에서는 큰 차체를 가졌으며, 상급 모델의 경우는 오히려 사양면에서 초대 데보네어를 아득히 뛰어넘을 정도였다. 다만 저조한 판매량은 나름대로의 희소성을 낳기도 했다. 1986년에 2세대에게 넘기고 단종되었다.
하지만 모델 말기에는 1964년 이래 22년간 변하지 않은 디자인 덕분에 1960년대 미국차 풍의 디자인을 1980년대까지 유지한 희소성으로 인해 웨딩카의 베이스로 인기가 있었고, 단종 이후에는 올드한 외형이면서도 비교적 적은 경년의 차량을 구할 수 있다는 이점과 특유의 미국풍의 디자인 덕분에 올드카 매니아들 사이에서 인기가 높아서 상태가 좋은 개체는 고가에 거래되기도 하고, 로우라이더 튜닝 베이스로도 인기가 높다. 현역 시절에는 반응이 신통찮았으나, 오히려 단종 이후에 인기를 얻게 된 특이한 케이스라고 볼 수 있다.
3. 제원
| DEBONAIR/1세대 | |
| <colbgcolor=#000000><colcolor=#ffffff> 생산지 |
[[일본|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
| 코드네임 | |
| 차량형태 | 4도어 세단 |
| 승차인원 | 6명 |
| 전장 | 4,670mm |
| 전폭 | 1,680mm |
| 전고 | 1,465mm |
| 축거 | 2,390mm |
| 윤거(전) | 1,360mm |
| 윤거(후) | 1,380mm |
| 공차중량 | |
| 연료탱크 용량 | 55L |
| 타이어 크기 | 7.00-13 6PR |
| 플랫폼 | |
| 구동방식 | FR |
| 전륜 현가장치 | |
| 후륜 현가장치 | 리프 스프링 |
| 전륜 제동장치 | |
| 후륜 제동장치 | |
| 파워트레인 | ||||||
| <rowcolor=#ffffff> 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| KE64 | 2.0L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,991cc | ps | 16.5kgf·m | 4단 수동 |
[1]
"Mitsubishi Clean Air"라는 의미로,
배기 가스 배출량을 줄이기 위한 린번 시스템의 일종이다. 이전의
카뷰레터와는 달리 새로운 실린더헤드를 장착함으로서.
엔진 연소실에
공기를 소용돌이치듯 주입해 공기와 연료가 훨씬 효율적으로 섞여 태워짐으로서 배기가스 배출량을 줄이는 원리이다.
[2]
직렬 4기통 엔진 모델은 1976년 이후에야
오일 쇼크와 배기가스 규제에 대응하는 목적으로 기존 직렬 6기통 모델을 대체하면서 등장했다.