1. 개요
BTR의 전자제어 4단 종치 자동변속기이다.2. 상세
- ATF 규격 : TQ 95
대다수의 출하기종들이 보쉬 TMS로 구동된다.
기어비
| 단 | 기어비 |
| 1 | 2.742 |
| 2 | 1.508 |
| 3 | 1.000 |
| 4 | 0.708 |
| R | 2.428 |
3. 문제점
3.1. 쌍용 차종 탑재분
이 변속기는 본래 마세라티의 3200 GT, 콰트로포르테 4세대 모델에 탑재된 M72 변속기를 개량한 것으로 쌍용 차량의 최대토크의 2배에 해당하는 무려 50kgf·m의 토크를 내뿜는 V8 3.2L 트윈 터보의 고성능 엔진에 맞물려도 문제없이 잘 구동됐다.[1]다만 쌍용에서 ATF(통칭 오일) 무교환 변속기라며 ATF 배출구(Drain Hole) 밎 게이지를 임의로 삭제하고, 마세라티의 것과 비교 불가한 허접한 ATF 쿨러를 장착했다. 문제는 설계 시에 40,000~50,000km마다 ATF를 교체할 것을 상정했으며, 타 변속기 대비 높은 온도에서 구동되기에 기본 냉각시스템이 부실하면, ATF가 BTR이 제시한 스펙보다도 더더욱 빨리 열화된다.
오일도 TQ95를 충족하는 오일을 사용해야 한다. 이 오일의 경우 캐스트롤에서 생산하는데, 타 회사 오일은 구하기 매우 힘들다. 가격대가 높은 합성 ATF도 이 규격을 불충족하니 막연히 고가의 제품이라고 구입하지 말 것. 어차피 고온에 노출되어 열화가 빨리 진행된다. 쌍용 순정 ATF로 가거나 DEXRON-Ⅲ 급으로 넣는다면 오일쿨러를 추가하는 것이 좋고, 아니라면 교환주기를 짧게 잡아야 한다.
품질 면에서 항상 지적받는 마세라티에서도 문제없었던 변속기를 쌍용자동차에 맞물리면서 문제가 발생했다는 것은 어디까지나 쌍용자동차의 잘못이지 변속기 자체의 품질과 직접적 연관이 없다. 즉, 당시 존폐의 기로에 섰던 회사였던 만큼 원가절감은 불가피했으나, 쌍용은 BTR에서 정한 최소 요구 사항조차도 지키지 않았다. 오일을 교환할 때 오일 팬을 통째로 뜯어내야 하는 불편함을 겪어야만 했었고, 노하우가 쌓이기 전까지는 원인 모를 고장에 시달려야만 했었다. 때문에 이 변속기를 탑재한 쌍용 차량은 정비업계의 대표적인 효자 차종이 되었다.
게다가 전자 제어 연료 분사 시스템이 없는 엔진에 전자 제어 변속기를 장착했다. TCU로 신호를 보내기 위해 별도의 TPS(스로틀 포지션 센서)를 장착했어야 했는데, 가속페달 링키지까지 싸구려로 제작한데다[2] 쓰로틀 포지션 센서를 딱 고장날만한 위치에 장착해 놓아서 쓰로틀 포지션 리셋을 약 1년마다 주기적으로 하지 않으면 센서 인식 데이터에서 차이가 나게 되며, 시간이 지날수록 큰 변속 충격은 더 커지게 된다. 때문에 비틀어/비틀린 미션이라는 오명까지 얻었다.
고질적인 문제로 1~2단 변속 충격이 있으며, 운전자가 익숙해지면 엑셀을 적당히 밟으면서 변속 충격을 완화시킬 수 있다. 습관이 되면 "어? 충격이 사라졌네!" 수준까지 도달하지만 의식해서 꾹 밟아보면 기계적인 문제는 여전히 나타난다. 그래도 지속적인 소프트웨어 업그레이드로 대폭 완화되었다.
XDi200 엔진과의 궁합은 의외로 나쁘지 않은데 해당 파워트레인은 액티언과 액티언 스포츠에 탑재됐다. 이 경우 ATF(오일) 쿨러만 보강하면 상당한 수준의 튜닝도 무리없이 받아준다. 이 차종들은 APS로부터 바로 신호를 받기에, 신호값이 틀어져서 발생하는 문제는 현저히 줄었다.
4. 탑재 차종
4.1. 쌍용
4.2. 미쓰비시
[1]
내부 구성은 거의 동일하며,
4WD 트랜스퍼 케이스 연결을 용이하게끔 설계 변경했다.
[2]
인젝션 펌프에 연결되는 케이블 끝부분 쯤에 스프링과 플라스틱 스토퍼가 존재하는데, 이게 불과 5년만 지나도 다 삭아 없어진다. 때문에 다 삭아 없어지면 스프링에 유격이 생기게 되면서 가속페달을 조금 더 깊게 밟아야만 삭아 없어지기 전과 동일한 연료량을 분사할 수 있는데, 문제는 이러는 사이에 케이블의 정지 위치가 처음과 달라져 버려 포지션 센서의 오차가 발생하게 되는 것이다.