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최근 수정 시각 : 2024-12-18 23:06:25

엔진 오일


파일:EngineOil_works_Riding_The_Film.gif
Riding The Film(1937)에서 묘사된 엔진 오일의 작동 모습[1]

1. 개요2. 기능3. 분류와 규격4. 급유 방식
4.1. 4행정 엔진4.2. 2행정 엔진
5. 오일 교환
5.1. 교환 주기
5.1.1. 일반적인 기준5.1.2. 심화적인 기준5.1.3. 기타
6. 브랜드와 성능
6.1. 해외 브랜드 사용 시 주의할 점6.2. 자동차 제조사 브랜드의 순정 엔진 오일6.3. 소고기 오일
7. 유명 제조사 및 브랜드
7.1. 국산7.2. 해외
8. 기타

1. 개요

Engine oil, 機關油[2]

엔진의 원활한 작동을 목적으로 엔진 내부에 넣는 기름.

2. 기능

윤활유의 일종으로 보통 자동차에서 윤활유로는 가장 쉽게 접할 수 있는 엔진 오일이 가장 먼저 떠오를 것이다.[3] 자동차 유지 관리에 있어 매우 중요한 관리 요소 가운데 하나. 엔진이라면 무엇이든 엔진 오일을 필요로 하는 이상 4륜 자동차 이외에도 2륜 자동차( 오토바이)나 기타 엔진이 들어가는 기계( 예초기 등)에도 필수적으로 쓰이는 소모품이다. 왜냐하면 기름은 일정온도 이상으로 가열하면 탄다.[4] 식용유도 마찬가지. 이런 기름으로 요리를 할경우 조리재료에 검댕이 묻어나오는 것을 볼 수 있다. 똑같은 원리로 엔진오일도 지속적으로 열을 받으면 타면서 검게 변하고, 타면서 생긴 탄소가루가 구동계[5]에 끼치는 영향은 굳이 생각할 필요도 없을 것이다.[6] 이런 이유로 당연히 발연점이 높은 게 좋다. 요리용 기름도 올리브유는 이런 현상이 더하고 유채유는 이런 식으로 타는 현상이 덜하다[7], 그래서 가격에 따른 품질차이가 나는 것. 엔진오일도 마찬가지의 원리다.

엔진에 넣는 엔진 오일은 다음과 같은 기능을 가지고 있다.

3. 분류와 규격

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 엔진 오일/분류와 규격 문서
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4. 급유 방식

4.1. 4행정 엔진

정기적 또는 특정 주행 거리 단위로 엔진 오일을 교환하는 형식으로 운영한다. 오일팬(Wet sump 방식)이나 오일탱크(Dry sump 방식) 하단의 드레인 볼트를 풀어 사용한 엔진 오일을 빼내고 필요하다면 오일 필터 역시 교환한다. 그 뒤 각 엔진이 권장하는 규격의 엔진 오일을 정해진 양만큼 엔진 오일 급유구에 부어준다.[10] 단, 엔진 오일 누유가 있는 차량 또는 엔진 오일이 연소하여 빠르게 줄어드는 차량(혹은 수평대향 엔진 차량)은 자주 엔진 오일 용량을 점검하여 교환 주기가 아닐 경우에도 모자라는 양을 채워야 한다.

사륜차에 비해 오토바이는 엔진 오일의 보충/교환 주기가 상당히 짧다. 대개 사륜차는 짧으면 5,000km, 보통 10,000km 전후에서 엔진 오일을 교환한다. 이륜차는 운전 습관 및 환경에 따라 보통 2,000km에서 3,000km 사이를 주기로 교체하며, 매뉴얼 상 초기 1,000km 교체 이후 4,000km마다 교체이다. 이외의 125cc 급 오토바이들 역시 매뉴얼 기준 3~4,000km 마다 교환이며, CC가 올라갈수록 매뉴얼 상 교체주기는 길어진다. 일례로 혼다의 471CC CBR500R의 경우 매뉴얼상 12,000km 마다 교체이다. 이렇게 차이가 나는 이유는 엔진 회전수가 사륜차보다 적게는 두 배, 많게는 5배 정도 높기 때문이다. 아베오나 엑센트 같이 1,600cc 소형차가 대개 80Km/h정도로 주행 시, 최고단수에서 1,500~2,000RPM을 사용한다면, 125cc같은 저배기량 이륜차는 같은 속도에서 7~8.5kRPM정도를 사용한다.[11]

4.2. 2행정 엔진

따로 오일팬은 없고 연료에 섞어 함께 연소시킨다. 따라서 엔진 오일 교환의 개념이 없으며, 보충을 꾸준히 해줘야 한다. 이 방식도 다시 나누면 두 가지 방식이 있는데, 연료와 엔진 오일을 따로 담아둔 뒤 혼합기를 만드는 과정에서 두 개를 섞는 방식과 처음부터 연료에 정해진 비율의 엔진 오일을 섞어두는(프리믹스) 방식이 그것. 프리믹스 방식은 구형 오토바이의 일부나 예초기 일부에서 쓰이지만 관리가 불편하여 지금은 잘 쓰이지 않는다. 두 방식의 엔진 오일은 발화점이 다르기에 자칫 잘못 쓸 경우 화재의 위험이 생긴다.

5. 오일 교환

엔진 오일 교환은 자동차 정비소에서 가장 자주 하는, 그리고 가장 빠르게 할 수 있는 정비 작업이다.[12] 간단하지만 엔진의 수명과 직결되는 중요한 정비 작업이다. 엔진 오일을 오랫동안 교환하지 않으면 오일에 불순물이 쌓여서 엔진과 구동계에 기름 찌꺼기들이 잔뜩 쌓이게 되고, 계속 방치하면 엔진의 성능이 점점 떨어지다가 결국 시동이 안 걸리게 된다.[13]

오일 교환은 자동차 정비소의 주된 수입원이기도 하다. 엔진 오일은 자동차 정비 항목 중 가장 빈도가 잦고, 사람들에게도 익숙하기 때문에, 카센터 입장에서는 꾸준한 수입이 된다. 과거 일부 정비사들이 순정 오일과 메이저 제조사 오일의 품질이 낮다며 깎아내리며 리터당 수만 원이 넘는 듣도보도 못한 메이커의 엔진 오일을 추천하고, 엔진 오일 교환 주기를 3,000 km 등으로 터무니없이 낮게 제시하는 이유이기도 했다. 현재는 공임나라등이 생기고 인터넷에 조금만 검색해도 비용이 나오기 때문에 과거보다는 이런일이 줄었다. 또한, 전기차로의 전환이 이루어질 조짐에 따라 수많은 정비업체의 미래가 어두워진 이유 역시, 전기차는 엔진 오일의 교환이 필요없으며, 경정비의 비중이 훨씬 줄기 때문이다.

자동차 운전자라면 기본적으로 신경써야할 차량 경정비[14] 중 가장 기본에 속한다. 엔진 오일은 평균 5000~10000km 정도에 꾸준히 교체 해줘야하는 꽤나 잦은 정비빈도를 보이면서, 차량 내구성에 가장 핵심적인 기본이기 때문이다. 엔진 오일 말고도 에어컨 필터 같은 잦은 교환주기 부품과 부동액, 브레이크액, 미션오일등의 케미컬류 등의 기초정비 항목들이 있지만, 에어컨 필터는 갈아주지않으면 에어컨으로 미세먼지 같은 이물질이 제대로 안 걸러지는게 전부고, 후자의 용액 관리항목들은 차량의 내구성에 영향을 주지만 교환주기가 굉장히 긴편이라 자주 접할 항목은 아니다.[15] 하지만 엔진 오일은 짧은 교환주기와 제대로 관리해주지 않으면 아무리 내구성 좋은 엔진도 박살내는 만큼 가장 기초적인 사항이다. 그러므로 자동차를 소유했다면, 귀찮아도 한번씩은 딥스틱을 사용해 엔진 오일의 상태, 양 점검과 주기적인 교환에 신경쓰도록 하자. 자동차 엔진은 엔진 오일만 제때 갈아주는 것만으로도 꽤 오랫동안 사용할 수 있다.

정비소에 방문하면 자동차를 들어 올려 오일팬의 드레인 볼트를 풀어 엔진 오일을 제거한 뒤[16] 헌 오일필터를 새 엔진 오일을 가득 채운 새 오일필터로 교환하고, 드레인 볼트에 새 가스켓을 끼워 조이고 차체를 내린 뒤, 교체 주기가 비슷한 에어필터를 교환하고 새 엔진 오일을 주입한다. 작업은 짧으면 20분 내외면 완료될 정도로 단순한 편.[17] 카센터에 따라서는 부족한 냉각수와 워셔액 보충을 해주기도 하며, 간단한 점검을 받을 수도 있다.[18] 차체를 들어올릴 수 있는 드문 기회인 만큼 이때 차체 하부의 상태를 보고 부식 상태나 머플러, 서스펜션 관련 점검을 할 수 있는 좋은 기회로 삼는 것이 좋다. 정비사에 따라 다르지만 워낙 쉬운 작업이라 오일 교환도 할 겸 이것저것 같이 점검해준다.

몇 가지 도구만 있다면 직접 엔진 오일 교환을 할 수 있는데, 차량을 들어올릴 수 있는 잭과 들어올린 차량을 지지할 잭스탠드[19], 폐 엔진 오일을 받을 수 있는 대야, 엔진 오일 필터를 달고 뗄 때 쓰는 전용 렌치 캡, 오일팬 드레인 볼트와 에어필터 분리를 위한 렌치, 그리고 에어필터, 오일필터, 엔진 오일이다. 다른 사람의 방해를 받지 않는 주차 공간만 있다면 약간의 도구만 있다면 할 수 있는 일인 만큼 DIY를 즐기는 사람들은 직접 엔진 오일을 교체하기도 한다. 특히 오일필터가 차량 하부에서 교환하게 되어 있지 않고, 보닛을 열어서 교환할 수 있는 차량들[20]은 엔진 오일 석션기를 이용해서 필터까지 손쉽게 DIY를 할 수 있다. 오일 스틱을 넣는 쪽으로 가느다란 관을 넣어서 기존 오일을 석션하면 되는데, 7만 원 이하로 해당 석션 제품을 구입할 수 있다.

오일 교환 DIY가 끝난 후, 폐 엔진 오일은 페유처리 업체가 수거하도록 해야 한다. # 자동차 폐유는 재활용 자원이므로 각 지자체 홈페이지 고지로 카센타, 정비업소, 타이어판매소에 분리배출하도록 되어 있다. 지자체에 따라 다르지만 폐 엔진 오일을 지정된 방식과 시설 외에서 처리하면 폐기물관리법 위반에 따라 1천만 원 이하의 과태료가 부과된다. 절대로 하수구 방출이나, 키친타올이나 걸레 등에 흡수시켜서 일반쓰레기 봉투에 넣어서 버리면 안 된다. 간혹 오일을 담았던 통을 분리수거해서 버리는 경우가 있는데 이 경우도 위의 서술한것과 같이 폐기물 관리법 위반에 해당한다.

그리고 폐 엔진 오일은 다시 정제[21]해서 벙커C유 등으로 전환해서 연료로 쓰기 때문에 유가에 따라서는 돈이 제법 되기도 하므로, 과거에는 고객차량의 정비 후 남은 폐유를 폐유수거업체에 돈을 받고 팔던 시절도 있었으나 현재는 폐유 수거후 폐기물처리를 해주는 조건으로 폐유수거와 오일통 에어필터 오일필터 등을 수거해주고 있으며 국내에서는 모르는 사람이 찾아와 정비도 하지 않고 폐유를 받아달라고 할 때 반기는 정비업체를 찾기가 힘들다.

오일수거및 교체과정에서 나오는 부산물의 처리를 맡아왔던 수거 사업자들이 경영난으로 많이 줄어들어 현재 폐유처리와 폐기물수거가 원활한 상태는 아니며 지정폐기물 보관기간이 없어져 수거기간이 길어져 자체적인 물량만으로도 보관이 쉽지 않은것도 개인폐기물의 위탁처리에 영향을 미친다고 할수있다.
개인이 직접 폐유처리업체를 통해 배출하려면 지역 주민센터에 문의하거나 인터넷에서 '(지역명) + 폐유처리'를 통해 수거업체를 검색하는 방법 등이 있다. 한국폐기물협회의 폐기물 업체현황(페이지 내에서 폐유로 검색) 주민센터에서 직접 수거해주는 경우도 있긴한데 대부분은 그냥 지정업체를 소개해주는 선에서 마무리 하는 경우가 많다. 그러나 이런 환경청 지정 수거업체 이용후기를 보면 소량수거가 돈이 안 된다며 싫어하는 티를 내는 경우가 있다고 한다[22] # 인터넷에서 엔진오일을 구입하면 폐엔진오일을 택배로 수거해가는 업체도 있다. #

저렴한 교환을 위해 카센터에서 드럼통 엔진 오일을 사용할 경우 드럼통 관리가 허술하다면 좋지 않으니, 오일 보관상태를 꼭 점검하거나 그냥 비용 좀 들어도 1L 단위의 엔진오일을 사용하자. 드럼 오일의 경우 기존 오일에 새오일을 채워넣어 사용하게 되는데 이과정중 표기된 사항과 다른 오일이나 보관통 내부의 수분 발생할 가능성이 있으며 기존 제품의 소모가 빠르지 않은 경우가 있어 개봉상태로 엔진오일을 장기 보관하는 경우가 발생하므로 이 부분에 민감하다면 작업 시 고려할 필요가 있으며 개별단위 포장제품과 가격차이가 있다.

엔진 오일의 양을 점검할 때는 딥스틱 게이지(레벨게이지)를 뽑아들어서 끝단의 플라스틱 부위를 한번 닦아낸 뒤 다시 딥스틱 게이지를 꽂고 뽑아서 양을 확인한다.[23] 딥스틱 게이지의 끝단을 잘 보면 F와 L이라고 적혀 있는 부위가 있는데, F는 정격 용량으로서의 최대치, L은 원활한 엔진오일 순환을 위해 요구되는 최소치를 뜻한다. 엔진오일의 점검법은 크게 2가지가 있다.
엔진 오일 용량은 L선 밑으로 떨어져서는 절대로 안 되고 F선 위로 올라오는 것은 좋지는 않으나 약간 오버되는 것은 문제가 발생하지 않는다.

일반적인 웻 섬프 방식의 엔진에서 딥스틱 게이지의 F선보다 한참 윗쪽으로 오일 팬의 유면과 크랭크 축이 간섭이 생길 정도로 오일이 아주 많이 과주입 되면 크랭크 축의 회전에 굉장히 큰 저항이 되어 연비와 가속력이 떨어지는 것은 물론 엔진 내구성에도 큰 해악을 미친다. 마치 무릎까지 차오른 물웅덩이에서 달리기를 하면 저항때문에 빨리 달릴 수 없는 것처럼.[24] 그리고 엔진오일이 실린더 벽에 필요 이상으로 분사되어 연소되는 엔진오일이 늘어나며, 배기가스에 백연이 생기거나, 엔진에 노킹이 생길 수 있다. 터보차저의 오일 순환 라인 회수부보다 유면이 높을 경우에는 터보차저 쪽 오일 순환이 되지 않아, 터빈이 눌러 붙게 된다.

이렇게 오일이 심각하게 과주입 된 경우에는 딥스틱 게이지 가이드에 얇은 고무호스 등을 밀어넣어 펌프질로 빼낸다. 이런식으로 생긴 전용 핸드펌프식 공구를 쓰는게 좋다 공병 샴푸통 펌프와 병원 링거용 실리콘 호스를 엮어서 DIY 하는 경우도 있는데, # 작업을 할 때 호스가 너무 짧거나 엔진이나 날씨가 뜨거운 상황에선 고무호스가 팽창해 샴푸펌프와 분리되어 딥스틱 관에 빠져 오일팬을 분리해야하는 심각한 상황이 생길 수도 있으니 면밀한 주의가 필요하다.[25] 딥스틱 게이지의 F-L선 차이는 통상 1 ~ 1.5 리터에 해당하는데 정확한 용량은 차종마다 다르니 매뉴얼에 기재된 F-L선 사이 용량과 딥스틱 게이지를 확인하고 빼낼 양을 추산하면 된다.

단, 정비소에서 자주 찾아볼 수 있듯이 F선보다 오일이 약간 많은 정도[26]는 그저 오일 양이 많아, 시동 후 유온 상승이 느리기 때문에 점도 하락이 더뎌서 단거리 주행 시에 엔진이 무겁게 느껴지는 것 외의 단점은 없다. 특히 현대 세타 엔진 등 현대자동차그룹의 일부 직분사 엔진은 리콜을 통해 엔진 오일 용량이 증가한 적도 있기 때문에, 현대 N이나 G70, 젠쿱 차주들의 경우는 내구성을 위해 고의적으로 오일을 F선보다 많이 과주입을 하고 다니는 오너들이 많으며, 스포츠, 가혹주행을 하는 차량의 차주들일수록 이러한 경향이 강하다.

5.1. 교환 주기

엔진 오일 교환 주기는 자동차 운영과 관련하여 가장 뜨거운 감자다. 차량 동호회나 정비업계에서는 여러 가지 다양한 의견이 존재하지만, 사용유 분석 데이터를 접할 수 있는 전문가들의 의견은 대부분 동일하다.

5.1.1. 일반적인 기준

유럽차를 제외하면,[27] 엔진 오일 교환 주기와 관련하여 신뢰할 수 있는 기준은 차량 설명서에 써있는 주기이다. 자동차 제조사 보다 해당 차량에 대한 지식을 많이 가지고 있는 단체나 사람은 별로 없고, 특히 국내 자동차 제조사들은 유럽 제조사들의 20,000 km(1년) 주행 이전엔 정식 센터에서 엔진 오일 교환을 거부하기까지 하는 태도와는 달리, 국내 주행환경에 적합한 정상적인 교환주기를 제시한다.[28]

국내 완성차 제조사인 현대자동차그룹이 국내 시판 중인 자사 차량에 권장하고 있는 오일 교환 주기는 다음과 같다.[29]
이는 국내 시판 중인 다른 제조사들의 것과 비교하면 가장 짧은 수준인데, 가다서다가 많은 한국의 운행 여건 상 절대 다수의 운전자들이 가혹 조건 속에서 차량을 운행하고 있으므로 현대자동차그룹이 권장하는 오일 교환 주기는 사실상 5,000~7,500km 인 셈이다. 상당수의 신차영업사원들도 오일 교체 주기를 가혹조건 맞춰 가져갈 것을 권장하는 편인데, 통상조건으로 교체를 권유했다가 차에 문제가 생기면 여러 모로 골치가 아프기 때문이다. 또한 오일의 특성 상 주입하는 순간부터 산화가 시작되어 품질이 떨어지므로, 차량 운행이 매우 적어 위 주행거리에 도달하지 않았더라도 마지막 엔진 오일 교환 후 1년이 지났다면 오일을 교환할 것을 권장한다.

차량의 연식이 10년 이상 오래되면 엔진의 성능이 떨어지고 오염도가 심해지기 때문에 엔진오일을 더 자주 교환해줘야 한다. 일반적으로 새차의 경우에는 1만km 마다 교환하지만, 연식이 10년 이상 된 차는 7500km 마다, 20년 이상 된 차는 5000km 마다 교환해주는 것이 좋다.[30]

과거에는 엔진 기술의 낙후와 엔진 오일의 낮은 품질 때문에 엔진 오일 교환 주기가 짧았지만, 지금은 기술 발전이 이뤄져 엔진 내구성도 뛰어나고 엔진 오일 품질도 좋기 때문에 예전처럼 3,000 km마다 교환할 필요는 가혹조건 중에서도 극한의 단거리 시내주행[31]이 아닌 이상 거의 없고, 신차라고 첫 엔진 오일을 빨리 교환할 필요도 거의 없다. 다만 매뉴얼에서 길들이기후 첫 엔진 오일 교환시기를 명시하는 경우가 있으므로, 매뉴얼을 꼭 확인해 봐야 한다.[32]

제조사들은 짧은 거리를 반복해서 주행하거나, 공회전을 과다하게 계속 시키거나, 오르막길의 주행빈도가 높을 경우, 잦은 정지와 출발을 반복하는 경우[33], 고온의 기후에서 운행하는 경우 등의 주행을 가혹주행으로 분류하므로 도심 시내주행이 가혹조건이라는 것에는 별 이견이 없고, 평균 주행 속력이 낮은 우리나라 교통 환경을 고려해보면 가혹 조건에 해당하는 운전자가 그렇지 않은 운전자보다 많은 것이 사실이다. 이는 후술된 사용유 분석자료에 기초한 엔진 가동시간과 평균 주행 속력으로 판단할 수 있고, 이 방법으로 교환주기를 판단해보면 대부분 제조사 설명서상 가혹조건 교환주기와 일치하게 된다.[34]

5.1.2. 심화적인 기준

엔진 오일의 교환시기를 판단하는데 필요한 물성치는 TBN(Total Base Number)[35]과 동점도로, 교환시기는 TBN의 초기값이 절반이 되어 TAN(Total Acid Number)[36]과 일치하거나, 동점도가 신유보다 20% 낮아진 시점으로 설정된다.[37] TBN 값이 TAN보다 작아지면 엔진 오일이 산성화되어 엔진에 데미지를 주기 시작한다. 서킷과 같이 고부하가 걸리는 환경이 아닌 이상 동점도가 20% 낮아지는 것보다 TBN이 TAN과 같아지는 데 걸리는 시간이 훨씬 이르기 때문에 사용유 분석에서 교환 시점은 대부분 TBN 값을 위주로 판단한다. 엔진 오일의 사용유 분석자료를 보면 한/미/일 가솔린 엔진에 널리 사용되는 ILSAC GF-5, GM dexos1 규격 오일의 TBN값은 10,000 km 주행 이전에 초기값의 절반 이하로 떨어지는 것을 확인할 수 있고, 유럽산 가솔린 엔진이나 디젤 엔진에 사용되며, 통상 50,000 km(2년), 가혹 25,000 km(1년)의 장수명을 보증한다는 VW 504.00/507.00 규격 오일조차 10,000 km 주행 이후에 TBN이 절반 이하가 되는 것을 확인할 수 있다. 사용유 분석 결과 10,000 km 이상의 사용이 추천되는 것은 초기 TBN이 12 mg KOH/g이 넘고 최고급 첨가제와 기유가 아낌없이 사용되는 메이저 제조사의 최고 등급 ACEA A3/B4 규격 엔진 오일[38] 뿐이다.

따라서 가장 과학적이고 신뢰도 높은 방법''은 북미 최대의 엔진 오일 포럼인 Bob is the Oil Guy나 가혹한 환경으로 사용유 분석이 일반화되어 있는 러시아의 엔진 오일 포럼인 Oil-club.ru에서 누적된 사용유 분석 데이터에 기반하여 추천하는 것과 같이 엔진 가동시간을 기준으로 교환 주기를 설정 하는 것이다.[39][40] 일반적인 VHVI 기유 오일 기준으로 ACEA A3, A5 등의 full SAPS 오일은 300~350 시간 사용 후, ILSAC GF-5나 ACEA C3 등의 mid SAPS 오일은 200~250 시간 사용 후 교환한다.다만 직접 사용유 분석을 의뢰할 것이 아니라면, 공회전시간을 대략적으로라도 파악해야 하므로 쉽지 않다.[41] 그래서 자동차 제조사들이 설명서에 적어놓은 교환 주기는 자동차 오너가 엔진 가동 시간을 계산하기 어렵기 때문에, 엔진 가동 시간과 주행 환경(=평균 속력)을 감안해서 주행 거리로 제시되어 있다. [42]

한국에서 시내 주행 위주로 운행한다면 평균 속력이 20~30 km/h 정도이기 때문에 ILSAC GF-5와 같은 mid SAPS 규격 오일을 사용하는 대부분의 차량의 적정 교환 주기는 엔진가동시간 기준으로 주행한 거리가 4,000~7,500 km가 되며,[43] 이는 국내 제조사에서 제시하는 가혹조건 주기와 유사하다.[44] 시내주행과 단거리 주행 비중이 높은 일본에서는 아직까지도 3,000~5,000 km 주기가 제시되는 이유가 이것이다. 한국에서는 고속도로 주행 위주의 차량이라도, 고속도로에 진입하기 전까지 교통 체증을 겪는 경우가 많고, 고속도로에도 지정차로제와 keep right가 제대로 지켜지지 않아 저속 차량이 산개해 있어 평균 속력이 40 km/h 이상인 경우는 지방이 아닌 이상 드물다. 따라서 제 아무리 모빌 1, 쉘 헬릭스 울트라, 지크 TOP 0W-40 같은 최고등급 장수명 full SAPS 오일을 사용하더라도 적정 교환 주기가 15,000 km를 넘기기 힘들다. 동일한 이유로 국내 제조사도 평균 주행 속력이 높은 유럽에서는 내수용 차량보다 긴 엔진 오일 교환 주기를 제시하기도 한다. 라베놀에서 제공하는 가이드라인을 참고하면 내수에서 통상 20,000 km, 가혹 10,000 km의 교환주기를 제시하는 쏘렌토 MQ4 디젤의 경우 유럽에서는 이보다 1.5배 긴 통상 30,000 km, 가혹 15,000 km의 교환 주기를 제시한다.

반면 유럽차들은 한국에서도 유럽에서 사용하던 15,000~34,000 km의 통상 조건 교환 주기를 그대로 제시하며,[45][46] 가혹 조건 하의 교환 주기를 별도로 제시하는 경우도 거의 없다. 당연히 이를 한국의 도로 사정에 그대로 대입하기에는 무리가 있으며, 실제로 한국에서 주행한 유럽차 엔진 오일의 사용유 분석 결과 또한 그보다 훨씬 짧은 교환 주기를 가져갈 것을 권장하고 있다.[47] 때문에 유럽차는 제조사 교환 주기를 그대로 따르다 소니타이머마냥 보증기간이 지나자마자 누유와 압축 손실, 타이밍 체인 절손으로 문제가 발생하는 경우가 많다. 그리고 오너들 사이에서는 이러한 사례가 사용유 분석 없이도 경험적으로 알려져 있었기 때문에, 직영 사업소의 무상 교환 서비스 외에도 별도로 카센터에서 오일을 추가로 교환하여 교체 주기를 맞추곤 했다.[48][49] 일반적인 유럽차의 엔진 오일 교환 주기인 20,000 km마다 엔진 오일을 교환할 수 있는 조건을 사용유 분석을 토대로 확인해 보면 엔진 오일과 냉각수 양이 동급 차량보다 아주 많거나, 그게 아니라면 평균 주행 속력이 57 km/h(full SAPS 오일 기준. mid SAPS 오일의 경우 80 km/h)를 넘어야 하는데, 이건 집과 회사가 고속도로 코앞에 위치해 있는 정도가 아니면 일반적인 출퇴근 환경에서 만족하기 어려운 수치이다.

5.1.3. 기타

6. 브랜드와 성능

브랜드 인지도와 마케팅으로 형성되는 가격대만으로는 품질을 가늠할 수 없고, 무엇보다 상기의 규격이 제대로 표시되어 있는지와 MSDS가 제대로 제공되는지, 그리고 실제 제조사가 어디인지를 알아보고 사용해야 한다. 엔진 오일 첨가제도 마찬가지다.

엔진 오일의 몸통을 이루는 기유 부문은 국내 3대 업체 SK, S-OIL, GS가 전세계 공급의 최상위에 있으며[51] 이 정유회사들이 부수적으로 시판하는 완성품 엔진 오일의 품질도 매우 좋은 편에 속한다. 국산 완성차에 공급되는 순정 오일의 품질도 세간의 인식과는 달리 상당한 양질로, 어설픈 해외 제품보다 훨씬 나은 것들이다. 이 글을 읽는 당신이 알고 있는 쟁쟁한 엔진 오일 브랜드들의 제품 대부분은 한국 정유사에서 VHVI 기유를 사 오고, 여기에다가 애프톤, 인피니움, 오로나이트, 루브리졸 같은 첨가제 제조사에서 사 온 첨가제 패키지[52]를 섞는 것뿐이라 규격과 점도가 같으면 대부분 거기서 거기다.[53]

품질과는 별개로, 북미에서는 국내 정유사가 완성품 오일을 판매하지 않기 때문에 듣보잡 취급을 받는다. 현대차그룹도 마찬가지로, 모비스 순정 오일을 공급하지 않고 쉘, 펜조일, 퀘이커 스테이츠 OEM을 사용하기 때문에 북미 커뮤니티에서는 모비스 완제품 오일이 전혀 언급되지 않는다. 따라서 미국 현대차 포럼에서는 당연하겠지만 모빌 1, 쉘, 펜조일, 퀘이커 스테이트, 암스 오일, 발보린, 리퀴 몰리 등의 브랜드가 언급된다.

정리하자면 특정 회사의 애프터 마켓 제품이 더 우수하다는 확신이 없다면 그냥 순정 오일을 사용하는 것이 가장 안전하며, 가성비를 따진다면 3기유(VHVI) 기반의 국산 오일을 선택하는 것이 좋다. 해외 제품의 경우 메이저 제조사의(모빌 1, 쉘, 캐스트롤 등) TOP라인 혹은 검증된 브랜드(암스오일, 레드라인, 모튤 등)기 아니라면 비싸기만 하고 국산 제조사의 오일과 큰 차이가 없거나 품질이 낮을 가능성이 높다. 특히 막연히 독일제나 일본제를 강조하며 리터당 1.5만 원 이상을 받는 제품들의 경우는 제조사 인증이 확인되거나 신유분석자료와 사용유분석자료가 나오기 전까지는 그냥 거르는 것이 현명하며, 모빌 1이나 쉘, 캐스트롤과 같은 해외 메이저 제조사 제품, 그중 특히 모빌 1의 경우 가품 오일의 유통이 빈번한 편이므로 유통경로에 대한 주의가 필요하다.[54]

엔진 오일에 대한 지식을 갖고 있다면 제품을 구입할 때 기유와 첨가제 구성을 확인해보기도 한다. 이는 제품별 MSDS 또는 신유분석자료를 통해 확인할 수 있는데 일반적으로 2기유보단 3, 4기유를 사용한 엔진 오일의 성능이 더 우수하고 원가도 훨씬 비싸게 제조된다. 보통 3기유(VHVI) 원료 대비 4기유(PAO)는 그보다 2~3배 이상 공급가격이 비싸다. MoS2나 WS2와 같은 층상구조 전이금속칼코겐화물의 유기화물 같은 고성능 마찰저감제의 사용 여부나 그 사용량을 따지기도 한다. 물론 가장 확실한 것은 자신의 차량에 사용한 사용유분석자료에서 마모 금속량이 적게 나오는 오일이다.

6.1. 해외 브랜드 사용 시 주의할 점

VHVI 기유가 한국에서 굉장히 저렴하다. 따라서 그보다 낮은 수준의 기유를 쓰는 엔진 오일은 사실상 없다. 오히려 수출용에 VHVI 100% 를 넣고 semi-synthetic 이라고 광고를 할 정도 #지만, 북미나 일본제 엔진 오일중에는 아직 Group II가 섞인 엔진 오일을 상당히 볼 수 있다. 자신의 차량을 아끼기 위해 비싼 엔진 오일을 쓰려고 한다면, 상당히 함정이 될 수 있는 부분으로 주의.

주의해야 할 부분은, 메이커의 깡통에 들어가있다고 해서 그게 반드시 제조국을 표현하는 것은 아니라는 것. 예시로, 토요타 순정 엔진 오일이지만 한국 내에 유통되는 엔진오일은 한국 제조사가 납품한 물량이 제법 있다.

6.2. 자동차 제조사 브랜드의 순정 엔진 오일

순정오일(or 국산오일)이 최선의 선택이라고 보지 않는 사람들은, 순정오일이 결국 경쟁력 있는 공급가격 확보를 위해 원가절감 극대화의 결과물이며 그 외에도 순정유 납품처로 결정되기 위해 완성차 제조사에게 여러 비용이 지출되는 만큼 낮은 원가로 생산해야 하는 순정유의 품질은 기대하기 어렵다는 의견을 내기도 한다.

그렇지만 똑같이 비용절감의 측면에서 본다면 순정오일은 어차피 대량유통하는데다 세계 최상급 정유사가 한국에 위치하니 유통비용도 내려가 가격은 당연히 쌀 수 밖에 없고, 자동차 제조사는 차량 부품 중 가장 비싼 엔진의 무상 A/S를 최소화하는 것이 최종적으로 더 이득이므로 순정 오일 품질의 최저한도는 꽤 높을 수밖에 없다. 순정 오일을 사용했는데 품질이 좋지 않아 엔진이 빠르게 마모되고 고장률이 높아지면 수리는 수리대로 무상으로 해줘야 하고, 브랜드 이미지도 날려먹는 등 회사가 클수록 금액으로 얼마 안되는 엔진 오일때문에 손해보는게 많아진다. 게다가 국산차 순정오일과 국산오일의 품질은 이미 신유분석에서 우수한 원재료가 사용되었음이 확인되었고, 통상적인 주행의 경우 사용유 분석을 통해서 마모 금속량이 적게 나오고 수명도 긴 편이라는 것이 이미 검증되어 있다.[55][56]

또 한편으로 국산차 순정오일이 아무리 싸구려 엔진 오일을 사용한다 해도, 제대로 규격 인증을 받았다면 최소한의 성능은 규격에 의해 보증되어있으며, 따라서 저가형 엔진 오일을 쓴다고 해도 엔진 오일의 원가절감으로 인한 AS 비용의 증가는 너무 비약적인 해석이라는 주장도 존재한다. 그러나 전술되었듯이 국산차 순정오일, 정확히는 현대차그룹의 순정오일에는 2000년대 이후로는 최소 그룹 3 이상의 기유가 사용되었고, 2010년대 이후로는 그룹 3+, GTL, PAO등의 고급 기유, 유기화 몰리브데넘 같은 고급 첨가제가 적정량 이상 사용되었다는 것과 그 종합적인 성능이 신유, 사용유 분석에 의해서 충분히 검증되어 있다. 그리고 현대차그룹은 독일 3사 같이 따로 애프터마켓 오일 제조사를 위한 인증 시스템을 운영하는 것이 아니기 때문에 굳이 규격 인증을 받을 필요도 없고, 당연히 받지도 않았기 때문에 API 규격 승인을 통한 성능 보장은 의미없는 주장이다. ACEA 규격은 승인(approval)을 주는 주체가 없고, EELQMS에서 정기적으로 품질 검사를 받기는 하지만 오일 제조사 자체 테스트로 규격 추천(recommend)을 표시하는 것이기 때문에 규격을 통한 보증은 더욱 더 의미 없는 얘기다.

여기에는 현대자동차그룹의 엔진 오일에 대해서 주로 논하고 있으나, GM의 Dexos 엔진 오일도 호평을 받기도 한다. 동시기의 API 규격에 약간 더 높은 성능을 추구한다고 알려져있으며, 가격도 낮은 편이라 선호하는 사람이 있다.

단, 르노코리아는 주의할 것. 프리미엄 엔진 오일이라며 캐스트롤과 유로루브를 판매하는데 # 둘 다 가격이 리터당 2.2만원으로 굉장히 높은 편이다. 가격도 가격인데 유로루브 제품은 DPF/GPF 에 쓰면 안되는 엔진 오일인데 르노 차량중 GPF 적용 차량에 넣어서 문제가 된적도 있다.

6.3. 소고기 오일

원가 대비 터무니없는 고가에 유통되는 수입 엔진 오일을 의미한다. 팔고 남은 마진으로 정비소 주인이 소고기로 회식을 할 수 있다는 식의 인터넷 농담. 오일 자체의 성능과 출처가 의심되는 경우도 있지만, 성능이 멀쩡하고 해외에서도 잘만 팔리는 물건이라도 현지 판매가와 가격 차이가 극심할 경우 이러한 오명이 붙는다.

보통 1리터당 20,000원을 넘는데 그 가격을 뒷받침할 특별한 무언가가 없다면 소고기 오일로 분류된다.

아예 API나 ACEA 인증 같은 걸 완전히 무시하고 에스터 기유를 쓴 MOTUL 300V 가격이 리터당 3.5만 원이고, 모튤보다도 에스터를 더 많이 퍼붓고 VHVI는 아예 쓰지 않지만 API, ACEA 인증에는 비슷하게 맞춰주는 레드라인 하이 퍼포먼스 가격은 리터당 2만원 내외다. 같은 수입 엔진 오일 군에서도 슈퍼메이저인 모빌, 캐스트롤, 쉘은 물론 규격에 맞추면서 고급 원재료를 아끼지 않는 암스 오일이나 라베놀도 리터당 2만원을 넘기지 않는데, 이 제조사들의 오일보다 좋은 엔진 오일은 거의 없다.

국내에 판매 중인 고가의 합성유 중에는 생소한 수입 브랜드가 유독 많은데, 대부분 ODM 형식으로 제조된 오일로 정작 해외에서는 듣보잡 취급을 받는 경우가 많다. 국산 오일이나 완성차 제조사 순정 오일은 저급한 광유라며 까면서 수입 합성유라면 무조건 좋다는 식의 마케팅이 현재도 버젓이 이뤄지고 있는 가운데, 무지한 소비자들에게 바가지를 씌우려고 해외 명품 고급 합성유를 표방하며 일반 저가 오일을 라벨갈이 혹은 소분해서 파는 것들이 있으니 생소한 브랜드라면 일단 의심하고 봐야 한다. 해외 유명 제품이라 하더라도 전문 회사가 아니면 실제 자기 제조가 아니고 품질은 그저 평범한 수준인 경우도 종종 있고, 브랜드 인지도는 낮지만 기유 구성 등을 차별화해서 상당히 좋은 품질의 제품을 합리적으로 구매할 수 있는 제품들도 있다.

7. 유명 제조사 및 브랜드

7.1. 국산

참고로 판데믹 상황에서 급격하게 늘어난 배달대행 시장이 급격히 성장하여 월에 2-3회까지 15만 대의 배달용 모터사이클들의 엔진 오일 소모로 초기에는 국산이 천대받았지만 많은 사람들의 계몽과 경제적인 문제로 인해서 국산 모터사이클 엔진 오일의 호황시대를 맞이하고 있다. 배달용 모터사이클의 경우 작은 엔진 내부 구조로 인해서 엔진 오일 수명이 1000-3000 내외로 극한으로 낮기 때문에 보통 배달 노동자들이 1달간 소비하는 엔진 오일의 경우 40만 리터를 초과하고있는 상황이다. 특히 급가속 및 급정거 거의 고RPM을 사용하는 상황에서 외산들의 수명 광고는 거의 맞지 않아 오히려 외면받고 있고 최근 이 결과 일부 수입상이 가격을 크게 인하하고 있는 상황이다. 주로 외국산인데 한국에 제조라인이 있는 경우 할인 폭을 크게 내리고 있는 상황이다. 대표적인 업체는 발보린 코리아, 쉘 코리아 등이 있다.

7.2. 해외

8. 기타

전기차 시대가 본격적으로 도래하면 휘발유 시장과 더불어 가장 먼저 축소될 시장이 바로 엔진 오일 부분이다. 물론, 정유소 업체들은 엔진 오일로 쓰이던 광유나 VHVI를 다른 용도로 팔아먹겠지만, 지금처럼 매우 싼 값에 엔진 오일을 구매하기는 힘들 것이다. 당장 필름 카메라의 필름가격이 어떻게 됐는지만 봐도 예상이 된다

오키나와에서는 오키나와 전투 이후 빈곤한 환경에서 엔진 오일로 튀김을 만들어먹기도 했다.[60] 일명 모빌 텐뿌라(モービル天ぷら). # 먹을 것이 아닌 것으로 만들었으니 당연하게도 몸에 매우 해롭다. 당시를 기억하는 노인들도 이걸 먹고 구역질과 복통을 겪었다고 얘기한다. 심지어 사람이 죽은 사례도 있었다고. 당연히 지금은 찾아볼 수 없다. 시키면 한다! 약간 위험한 방송 프로그램에서도 모빌 텐뿌라처럼 엔진 오일로 음식을 튀겼는데 냄새가 심해 제작진 모두 먹을 수 없다며 고개를 절레절레 흔들었다.

네덜란드의 한 유튜버[61]는 차량에 엔진 오일 대신 팬케이크 시럽을 넣고 주행하는 실험을 감행했다. 그리고 무려 15km씩이나 주행했지만 엔진 실린더가 하나 둘 씩 작살이 나면서 차가 그냥 퍼져버렸다. 그리고 차를 뜯어보니 시럽에 들어있는 설탕이 타서 눌러붙은 자국이 엔진 곳곳에 끈적거리며 붙어있다. 실제로 설탕은 열을 받으면서 캐러멜화되어 엔진에 들러붙어서 엔진을 고장내는 데 직빵이다. 전후 일본에도 미군의 차량 연료주입구 등에 몰래 각설탕을 집어넣어서 고장내는 기물파손 행위가 비일비재했는데, 맨발의 겐에도 묘사되어 있다.

염화파라핀 성분이 든 엔진오일첨가제와 폴리머 첨가제가 반응하여 겔화되어 엔진이 파손, 논란이 된 적도 있다. #

가장 구하기 쉬운 윤활유이다보니 차량 외에 다른 기계장치에도 칠하거나 담궈서 사용하기도 한다. 다만 어디까지나 급할 때 사용하는 임시 방편인데, 엔진 오일은 밀폐고온 상태인 엔진 안에서 사용하려고 만든 제품이라 외부에 노출되면 증발이 빠르고 피부에 직접 닿거나 호흡기로 흡입할 수도 있는데 이게 인체에 유해하기 때문이다.
[1] 엔진 하부 오일팬에 고여있는 엔진 오일이 순환계를 통해 피스톤을 끊임없이 기름칠해주는 모습을 볼 수 있다. 이외에도 엔진 오일의 순환계에 상부의 캠과 오일 필터, 오일 쿨러, 압력 센서 등을 거치는 과정이 있기 때문에 엔진 오일의 전체 작동과정은 훨씬 복잡하다. [2] 기관유 [3] 자동차에 들어가는 오일류로 쉽게 볼 수 있는 것은 연료 이외에도 브레이크 액이나 파워 스티어링 액, 자동변속기의 ATF(Automatic Transmission Fluid)가 있지만 브레이크 액이나 파워 스티어링 액은 유압 작동 목적이며, ATF는 동력 전달 목적을 겸하기에 윤활만을 주목적으로 한다고 보기는 어렵다. 수동변속기나 디퍼렌셜에 들어가는 기어오일이 윤활만을 주목적으로 하지만 교환주기가 길어 쉽게 목격하긴 어렵다. 기타 구동 부분에 바르는 그리스는 윤활유지만 보통 이러한 것은 그냥 그리스라고 부른다. [4] 연료용 기름은 연소로 나오는 검댕이 적을 뿐이다. 군용 니트로셀룰로스 기반의 무연화약처럼 말이다. [5] 탄소가루가 흡배기 밸브를 막아서 안 움직이는데 피스톤에 맞아서 아작나면 양반이오(가스레인지 잠금밸브가 날아간 것과 동일) 탄소가루가 내부 실린더를 잘 갈아서 내부에 강선이 파인(내부 강선이 파인 쪽으로 폭압이 작용하여 파편이 된다.) 수류탄꼴이 날 수 있다. 차주의 시체도 못 찾을 수도 있다는것. 파키스탄 형님들도 이런 엔진은 고치지 않는다. [6] 이는 반대로 이야기해서 천천히 연비운전(상대적으로 낮은 엔진 온도)을 한다면 교환주기가 길어진다는 것도 된다. [7] 해당 이유로 유채유는 튀김용 기름으로 이상적이다. [8] 겨울철은 건조하지만 배기가스에 수증기가 포함되어있으므로 무조건 배기관 안에 이슬이 맺힌다. [9] 그래서 과급기 장착 차량은 엔진 회전수를 최소한으로 유지하면서 엔진 오일을 순환시켜 터빈을 냉각시키는 후열이 매우 중요하며, 후열이 제대로 되지 않을 경우 터보차저의 수명이 줄어든다. 터빈 냉각 설계가 제대로 되어 있지 않은 사제 터보 차량들은 시내주행일 시에는 여름엔 1분, 겨울엔 3분 남짓, 고속주행일 시에는 계절에 상관없이 10분 정도 후열 후 시동을 끄는 것을 권장하기도 하는데, 순정 터보 차량들은 과급기 냉각 설계가 제대로 되어 있기 때문에 시내 주행의 경우 주차장에서 주차자리를 찾으며 서행하다 주차하는 정도로 후열이 끝나며, 고속도로에서 부스트를 쓰면서 주행하다가 휴게소에 들어와서 바로 정차할 때, 혹은 서킷/와인딩 주행 후 바로 정차할 때 말고는 따로 후열을 할 필요가 전혀 없다. 이마저도 휴게소 진입 전 1~2 km 앞 부터 부스트를 쓰지 않고 최하위차로에서 서행하다가 들어오거나 쿨링랩을 가진 후 정차하면 따로 후열할 필요는 전혀 없다. 순정차량은 다양한 일반인들의 사용을 염두에 두고 만들었기 때문에, 오일 온도를 감지하여 시동이 꺼진 후에도 알아서 스스로 냉각장치를 가동하여 자가 후열을 하는 등(시동 끄고 내렸는데 차량에서 뭔가가 열심히 돌아가는 소리가 난다면, 그건 바로 자동 후열장치가 작동되는 소리이다)의 보호 장치는 기본적으로 탑재되는편이다. 대부분의 순정 터보차저 장착 양산차들의 설명서에도, 별도의 후열은 극단적인 경우를 제외하면 권장하지 않는다. [10] 너무 많이 넣을 경우 빼내야 한다. 빼내는 도구는 일부 자동차 용품점에서 판매한다. 엔진 오일을 너무 많이 넣으면 wet sump 방식의 경우 크랭크축이 엔진 오일의 저항을 직접적으로 받게 되므로 때문에 출력과 연비가 감소한다. 또 엔진 오일이 타들어가면서 연기를 내게 되며 산소센서 및 촉매에 손상을 주게 된다. [11] 할리데이비슨 등의 예외는 있다. [12] 다만 엔진 오일 교환은 법적으로는 정비가 아니다. 자동차관리법에 의하면 엔진 오일 교환은 법적으로 시설을 갖춰야만 할 수 있는 정비의 범주에 들지 않는다. 그러나 엔진 오일 교환은 폐유가 반드시 생기기 때문에 별도의 폐유처리시설이 없다면 환경법에 걸리므로 절대로 할 수 없는 작업이어서 사실상 정비의 범주에 들어간다. [13] 이 상태가 된 엔진을 되살리려면 엔진과 구동계를 전부 분해하고 일일이 청소하는 오버홀 작업을 해야한다. 엔진 오버홀 비용은 100만원이 훌쩍 넘고 작업시간도 오래 걸린다. [14] 나머지는 와이퍼, 브레이크, 냉각수 등이다. [15] 물론 용액량은 수시로 확인해주고 보충을 해주는 기본은 있어야겠지만. [16] 이때 압축공기를 엔진 오일 주입구에 불어넣어 잔유를 제거하는 경우가 있다. 그런데 이렇게 압축공기로 잔유를 모조리 제거하면 엔진 내부의 베어링 사이에 있던 오일까지 배출시킬수 있으며 베어링에 오일이 공급되는데 시간이 꽤 걸리므로 신유를 주입하고 첫 시동 때 베어링 부위에 오일이 없어서 베어링 부위의 마모를 초래할 수 있다. 컴프레셔로 사용하는 압축된 공기자체도 수분을 포함하고 있으며, 수분제거기가 없거나 저장탱크를 비우지 않은 경우는 컴프레셔에서 상당히 많은 수분을 배출하기도한다. 자세한 내용은 링크를 참조하자. 그래서 각 메이커의 정비지침서에는 압축공기를 사용한 잔유제거의 위험성 때문에 드레인 볼트만 풀어 폐유를 제거하라고 적혀 있고 이게 FM이다. 잔유제거를 굳이 하고 싶다면 차량의 앞뒤만 따로 들 수 있는 리프트에서 차량 뒤편을 들어서 드레인 홀로 오일이 잘 나오게 하거나, 오일팬이나 탱크에 고인 잔유만 석션으로 빨아내거나, 사용유를 드레인한 뒤 차량의 요구 규격/점도에 맞는 가장 저렴한 오일(4리터 포장에 1만 원 조금 넘는 국내 정유사의 보급형 오일들이 가장 많이 사용됨)을 넣고 공회전 시켜 엔진 내부를 헹궈내고 한번 더 사용유를 제거하는 방법이나, 플러싱 오일을 사용하는 것을 고려할 수 있다. [17] 단 모든 차에 해당되는 얘기는 아니다. 특히 가격대가 높은 기함급이나 스포츠카의 경우 통짜로 구성된 하부패널(특히 볼트 규격이 상이한 폭스바겐 아우디 계열 차량들은 더더욱...)이 배출구와 필터를 막거나 혹은 범퍼를 탈착해야 흡기필터가 교체되는 차량들은 공임이 높을 수밖에 없다. [18] 점검을 진행 할 경우 엔진 오일 교환까지 30분~40분 많게는 1시간 가까이 소요된다. [19] 리지트럭스라고도 불린다. 다만 오일 석션기가 있고, 필터가 위쪽에 있는 경우는 불필요하다. [20] 현기차 기준으로 S, 람다, 타우엔진 장착 차량. [21] 위에 요리용 기름에 비유하여 설명한 것처럼 열에 의해 생성된 탄소가루나 미세금속가루등은 걸러서 버린 후 남은 기름은 또 써도 된다. [22] 그러나 환경청에서 위임받은 업체가 수거를 거부할 수 없으며 소량수거를 거절해 신고가 들어가면 행정조치를 당하는 건 수거업체 쪽이다. [23] 이 과정은 정확한 평균치를 얻기 위해 2~4회 반복 수행하는 것이 좋으며, 딥스틱 게이지를 꽂을 때 너무 빨리 꽂으면 오일이 튀어서 부정확한 값이 나올 수 있다. [24] 트랙데이 혹은 경기참가 등의 운용을 하는 FF차량의 경우, 격벽작업 외에도 블로우방지를 위해 일부러 오일을 더 넣기도 한다. 때문에 가끔씩 크랭크 샤프트가 휘는경우가 있다. [25] 그렇기에 호스의 길이는 엔진오일 딥스틱보다 최소 20cm가 길어야하며 오일을 빼내는 작업도 냉간 시에 하는 것이 추천된다. 오일팬 위쪽에 이물질을 거르는 필터가 있어 플랫배드 견인차로 옮기는 정도의 단시간 시동에는 크게 문제가 되지 않는다. [26] 오일이 적은게 훨씬 큰 문제가 되기 때문에 엔진 오일에 신경쓰지 않는 차주들에게 클레임이 걸리는걸 방지하기 위함 [27] 유럽의 주행환경이 대개 한국의 주행환경보다 훨씬 고속, 저부하 조건이기 때문에 한국에서는 유럽보다 더 짧은 엔진 오일 교환주기가 요구되지만 유럽차들은 유럽 기준의 통상 조건 교환 주기를 그대로 한국에까지 적용하는 경우가 대부분이기 때문이다. 자세한 내용은 후술. [28] 모든 국내 제조사는 홈페이지에서 취급설명서를 PDF 파일로도 제공한다. 현대, 제네시스, 기아, 쉐보레, 쌍용, 르노코리아 [29] 2024년 1월 기준. [30] 한국에서는 연식이 20년 이상인 차를 거의 볼수 없지만, 유럽이나 서양권 국가에서는 흔하게 볼수 있다. 유럽은 정비사가 노후 차량을 정비하는 경험이 풍부해서 30년 이상에 50만km가 넘는 차도 많이 돌아다닌다. [31] 링크된 사용유 분석 자료를 확인해보면 5 km 이내의 짧은 거리를 반복한 주행의 경우 4,808 km를 주행했음에도 불구하고 엔진 가동시간은 315 시간(=평속 15.26 km/h)이며, 이 때 사용된 오일(모빌 1 EP 5W-20으로 mid SAPS 오일 중 수명이 긴 편에 속함)의 TBN은 3.13 mg KOH/g로 신유의 TBN인 8.0 mg KOH/g의 절반 이하가 되었다. 해당 차량은 가혹 조건 교환주기가 7,500 km인 아반떼HD 1.6 MPi로, 사용유 분석에서는 최소한 5,000 km마다 오일을 교환할 것이 추천됐고, TBN이 신유의 절반이 되는 시점으로 교환주기를 잡으면 4,000 km마다 오일을 교환해야한다. #1(가입해야 보임), #2(1번 링크의 결과 일부분 표기) 이런 단거리 주행의 경우 거리 기준 이전에 기간 기준이 먼저 돌아오므로 기간 기준을 사용하면 된다. 매일 10 km씩 달린다고 해도 6개월 동안 2,000 km을 넘지 못한다. [32] 현기차는 터보 엔진은 첫 5,000 km에 교환하라고 매뉴얼에 명시, 닛산차는 1,000 km 까지 길들이기 후 첫 교환이라고 명시되어 있다. [33] 엔진이 가장 부하를 받을 때가 멈췄다가 출발할 때이다. 쇼핑 카트를 밀 때도 움직이는 쇼핑카트를 미는 것보다 멈춰 있는 쇼핑 카트를 밀 때 힘이 더 드는 것과 같은 원리라고 보면 된다. [34] 대부분의 자동차 제조사에서 명시하는 엔진 오일 교환주기는 사용유 분석자료에서 제시되는 것과 유사하게 합리적으로 설정되어 있다. 따라서 이보다 오일을 빨리 교환하는 것은 서킷 주행을 하거나 전술된 것처럼 동네 마실만 다니는 극단적인 경우를 제외하면 돈낭비가 된다. 그러나 유럽 차량은 얘기가 다른데, 후술될 것 처럼 사용유 분석보다 2배 이상의 터무니 없이 긴 교환주기를 제시하고 있고, 이 때문에 내구성 문제가 종종 생기기 때문이다. [35] 엔진 오일에 포함된 염기 물질의 양. 염기 물질은 산성 물질을 중화시키는 역할을 한다. [36] 엔진 오일에 포함된 산성 물질의 양. 엔진의 연소 과정에서 발생한다. [37] 로얄 더치 쉘과 사용유 분석을 진행하는 Oil Analyzers, INC의 기준이다. 간혹 TBN을 초기값의 20~30% 혹은 2.5 mg KOH/g를 기준으로 교환 시점을 설정하는 경우도 있으나, 일반적이지는 않다. [38] 가혹 주행시 5,000 km가 교환 주기인 젠쿱 2.0에 사용했을 때 약 15,000 km의 사용이 추천된 것이 보고된 모빌 1 0W-40이 대표적이다. TBN 부스터가 포함된 첨가제가 사용된 것이 기대수명 증가에 영향을 미쳤지만, ECU 맵핑된 차량이라는 것이 TBN 부스터에 의한 수명 증가분을 상쇄할 것으로 예상할 수 있다. [39] 공회전 중일 때 적산/구간거리계상 주행거리는 늘지 않지만, 엔진은 계속해서 돌고 있으므로, 엔진 오일은 계속 사용 중이고 그만큼 수명이 줄어든다. 그래서 거리기준이 아닌 엔진가동시간을 기준으로 잡는 것이다. [40] 공회전이 많은 가혹주행(대한민국의 도심주행은 신호등 대기 및, 가다서다를 많이 하므로 가혹주행에 해당한다) 조건의 교환주기가 통상주행 조건의 교환주기보다 짧은 이유가 이것 때문이다. 대부분의 제조사들은 이런 이유로 가혹주행 조건과 통상주행 조건 교환주기를 따로 제시한다. 같은 이유로 주행거리의 일부를 모터가 담당하는 풀 하이브리드 자동차들의 사용유 분석을 살펴보면 일반적인 내연기관 차량보다 추천되는 교환주기가 길다. [41] 레이싱과 같이 극한의 주행을 했을 경우는 이방법이 맞지 않을 수 있다. 레이싱의 주행에서는 RPM을 매우 높게 사용하고, 오일의 온도도 더 높게 올라가기 때문에, 엔진 가동시간이 도달하기 전에 오일의 물성치가 먼저 낮아지는 경우가 생기기 때문. [42] 쉐보레나 제네시스, 수입차 브랜드들은 자동차 내장 시스템에서 엔진가동시간과 주행거리, 부하등을 종합적으로 판단해서 엔진 오일의 수명을 퍼센트(%)로 알려준다. # [43] 트립 컴퓨터에 나오는 구간 주행 거리를 평균 주행 속력(주행거리를 시간으로 나누어 평균 이동속도를 구한다)으로 나눈뒤 주행시간에 대입하면 된다. [44] 단 주행시간에 포함되지 않는 공회전 시간. 즉 출발전의 공회전시간이나 차에서 시동을 걸고 쉬는경우(히터와 에어컨 사용을 위해서 시동을 키고 공회전)가 많은 경우엔 계산에 공회전 시간이 포함되지 않으므로, 이런 시간이 많다면, 엔진가동시간을 계산할때 고려해야 한다. [45] 유럽차들도 교환 주기에 기간 기준이 있지만, 기간 기준이 지나도 거리 기준에 미달되면 무상 서비스 쿠폰이 있어도 오일 교환을 거부하는 경우가 많다. [46] 단적으로 제네시스는 주행 거리나 연식 상관없이 무상 오일교환을 제공하는 횟수가 지정되어 있고, 정해진 기한 안에(보통 4~6년) 사용자 마음대로 엔진 오일을 교환하는 것이 가능하다. 수입차들과 비교해서 상대적으로 나은 부분이라고 볼 수 있다. [47] 평균 속력 37 km/h의 마일드한 주행을 했음에도 불구하고 12,000 km의 주기가 권장된 사례라든가, # 8,000~8,500 km 주행 후 교환이 추천된 사례 # 등, 유럽차 회사들이 제시하는 교환 주기의 신뢰성에 의문을 가지게 만드는 사례를 사용유 분석 자료에서 쉽게 찾아볼 수 있다. [48] 특히 경쟁사들보다 우수한 출력과 연비를 자랑하지만 유온과 수온을 10 ℃ 이상 높게 유지하는 B*W 차량의 경우, 적산거리 10만 km 전후로 나타나는 누유는 공통적인 고질병으로 지적된다. 가장 극단적으로 심한 예시가 PSA의 프린스 엔진을 사용하는 2세대, 2세대 LCI 미니 1.6 터보로, 냉각에 불리한 좁은 엔진룸과 특유의 높은 수온, 유온 세팅이 맞물려서, 시내주행만 해도 유온이 120 ℃ 정도로 유지된다. 이렇게 유온이 높기 때문에 엔진 컨디션이 정상이어도 10,000 km 주행 당 1리터 이상의 엔진 오일 소모가 있는데, 엔진 오일 교환 주기는 20,000~30,000 km를 제시하고 있다. [49] 반면 이 차에 사용되는 순정 오일과 유사한 모빌 1 0W-40을 순정 오일로 사용하는 닛산 GT-R은, 유온이 110 ℃ 이하일 때는 15,000 km, 유온이 110 ℃가 넘으면 5,000 km의 교환 주기를 제시한다. 유온이 120 ℃가 넘으면 열산화반응이 매우 빨라지기 때문이다. 다른 차들의 유온은 일반적으로 95 ℃ 이하로 유지되며, 120 ℃의 유온은 와인딩이나 서킷 주행을 할 때나 볼 수 있다. 현대자동차의 정비지침서(GSW)에도 유온 한계치는 110 ℃로 명시되어 있다. [50] 현대, 토요타, BMW 순정오일 등 [51] 한국은 산유국이 아니지만, 수입한 원유를 가공하여 제품을 만드는 정유 기술은 세계에서도 손꼽는 수준이다. [52] 어느 회사의 어떤 기유와 얼마나 섞어야 하는지까지 레시피를 모조리 제공한다. [53] 대부분이 그렇다는거지 모든 오일이 그런 것은 아니므로 주의. 자체적인 첨가제 배합을 가지고 있는 엑손모빌이나, 첨가제보다 베이스 오일인 4기유 PAO 오일의 비율을 잔뜩 높여 오일 성능으로 밀어붙히는 킥스 PAO1 같은 경우도 있다. [54] 그나마 저가 라인업은 마진 문제로 가품이 거의 없다. 제조사 사이트에서도 상위등급 라인업에 대한 구별법을 제시하지 하위급은 제시하지 않고 있다. 이유는 속이는 입장에서 저가 라인업과 가품의 원가를 비교했을 때 차이가 거의 안 나기 때문(...) [55] 러시아 포럼의 모비스 순정오일 신유, 사용유 분석 결과 모음 링크. [56] 국내에서 진행된 모비스 터보씬 5W-30 사용유 분석, 모비스 뉴 프리미엄 0W-20 신유, 사용유 분석 #1 #2, GS 킥스 D1 C2/C3 5W-30 사용유 분석, SK ZIC TOP 5W-30 사용유 분석 #1, #2, SK ZIC ZERO 0W-30 사용유 분석, S-OIL 세븐골드 #9 C2&C3 5W-30 사용유 분석 등 [57] 제품 출시 초창기에 광고에서 "뜨거운 엔진에 강하다!"라는 표현을 썼다. 이 때문에 당시의 육군과 공군의 차량정비병이나 엔진 오일을 한 드럼통씩 넣는 해군 기관병들 사이에서는 한여름에 한참 가동해서 달궈진 엔진에서 엔진 오일을 뽑아놓고 "뜨거운 엔진에 강하다!"라며 손을 담그고 버티는 병림픽을 벌이기도... [58] 러시아 oil-club 자료에서 450 ppm ~ 850 ppm으로 나오는데, 이쪽 자료에서 모튤 300V나 레드라인 하이 퍼포먼스의 몰리브데넘 함량이 600 ppm 내외다. [59] 젠쿱과 같이 나온 오일로, 프리미엄 LF와 함께 몰리브데넘 떡칠의 시조격으로 모비스 오일의 명성(?)을 퍼뜨린 제품이다. 초기형 제품은 HTHS 점도 3.5 cP 이상의 ACEA A3 규격이다가 T-GDi 엔진들이 발매되면서 2.9 cP 이상의 A5 규격으로 표기가 바뀌었다. HTHS 점도 3.5 cP이상인 ACEA C3로 표기하다 2.9 cP 이상의 C2로 표기가 수정된 KIXX PAO1 0W-30처럼 표기만 바뀐 건지, 실질적인 기유와 첨가제의 리뉴얼이 이루어진 것인지는 불명. 신유분석 결과는 A5 제품만 존재. 유럽에서는 인기가 좋아서 짝퉁도 있다. [60] 자원부족에 시달리던 일본군이 송근유, 정어리 기름 등 온갖 부산물들에서 나오는 기름들을 모아서 만든 물건이었기에 먹을 수 있었다는 주장도 있지만, 엑손모빌의 진짜 엔진 오일을 썼다는 증언도 있다. 그래서 이름이 모빌 텐뿌라라고. [61] mastermilo82라는 네덜란드의 유명 자동차 관련 유튜버로, 자동차를 가지고 별의 별 희한한 실험을 해서 인기를 모으고 있다. 자동차 정비사 출신으로 보이며, 저렇게 작살이 난 차를 어떻게든지 완전히 복구시켜서 또다시 굴려먹는 걸 보면 대단히 유능한 정비사이긴 한 모양. 네덜란드어가 가능하다면 재미있게 시청할 수 있지만, 근래에는 본인이 직접 영어 자막 캡션을 다는 작업도 하는 모양이다.

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