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최근 수정 시각 : 2024-11-23 13:42:10

현대 세타 엔진/여담

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1. 변천2. 비판3. 사건 사고4. 엔진 오일
4.1. 자연흡기
4.1.1. 세타·세타-Ⅱ4.1.2. 세타-Ⅲ
4.2. 터보차저
4.2.1. 세타-Ⅱ 초기형4.2.2. 세타-Ⅱ 후기형, 세타-Ⅲ
5. 여담

1. 변천

세대 세타 세타-Ⅱ 세타-Ⅱ 개선 세타-Ⅲ
체인 사일런트 기종별로 다름
EMS SIM2K SIM3K
공기량감지 MAF 혹은 MAP MAF+MAP
캠 장착 헤드 직체결 별도 캐리어
태핏 DAMB HLA
VVT OCV 흡기 OCV 흡·배기 전동 흡기
OCV 배기
배기
다기관 		종래 헤드 통합
BSM 일부 사양[1] 제외 전사양[2]
워터자켓
인서트 		무 유
세타 기종별 추가·제외 내역
MLA의 간극 조정 시, 버킷 자체를 교체해야 한다.
세타-Ⅱ 기종별 추가·제외 내역
2011년형 이전의 쏘나타, K5 및 제네시스 쿠페 등에 PSF 펌프가 FEAD에 장착됐다.
세타-Ⅱ 개선 기종별 추가·제외 내역
세타-Ⅲ 기종별 추가·제외 내역

2. 비판

3. 사건 사고

4. 엔진 오일

엔진 오일의 품질에 따라서, 내구성/소음 특성이 확연히 바뀐다. 싸구려 오일을 사용할 경우 다른 엔진에 비해 유독 오일펌프 막힘, 슬러지 형성으로 인한 엔진사망 사례가 종종 발견된다. 현대차의 다른 가솔린 엔진도 대부분 마찬가지지만 세타-Ⅱ 기준으로 자연흡기 사양에는 SAE 5W-20 점도의 API SM, ILSAC GF-4 규격의 오일(프리미엄 LF)이, 터보차저 사양에는 SAE 5W-30 점도의 ACEA A5나 A3 규격의 오일(터보씬)이 사용되니 반드시 해당 점도와 규격을 충족시키도록 하자.[11] 정비지침서나 설명서에 SAE 점도 지수의 고온점도는 주행 환경, 엔진 노후화 등에 따라 1단계 정도는 조정 가능하므로, 자연흡기는 xW-20/30, 터보차저는 xW-30/40를 사용할 수 있게 되어있는데, 크게 노후화된 엔진이나 와인딩, 서킷 등의 스포츠 주행을 하는 환경이 아니면 고온 점도를 조절할 이유는 사실상 없다.

점도는 순정 점도를 조절할 필요가 거의 없지만 정말 신경써서 관리해야 할 것은 엔진 오일 용량이다. 오일 팬을 뜯어보면 오일 유면과 크랭크 샤프트 사이 간격이 큰 편이다.[12] 실제로 일부 엔진들은 엔진 오일 딥스틱 게이지만 리콜돼서 엔진 오일 용량이 400 mL 증가됐다.

정비지침서를 살펴보면 YF 쏘나타, 1세대 K5의 G4KH 2.0 T-GDi, 그랜저 HG의 G4KJ 2.4 GDi(F/L 이전), G4KK 2.4 MPi HEV는 오일 교환 용량이 4.6 L,[13] 5.0 L[14] 두 가지가 병기되어있다. 그랜저 HG 2.4 GDi는 F/L 이후로, 2.4 MPi HEV는 IG로 넘어오면서부터 교환 용량이 4.8 L[15]로 일원화되었다. 벨로스터 JS N의 G4KH 2.0 T-GDi도 2020년식까지는 교환 용량이 4.8 L[16]였다가 2021년식 이후로는 5.2 L[17]로 증가했다. 따라서 딥스틱 게이지가 리콜되지 않았고, 오일 용량도 적은 엔진들은 원래 딥스틱 게이지 기준으로 400 mL 정도 오버필[18]을 하든가, 바뀐 딥스틱 게이지를 구해서 늘어난 오일 용량대로 맞춰 넣든가 하는 것이 내구성 측면에서 좋다.

GDI 사양의 경우는 해당 규격에 추가적으로 API SN PLUS나 SP 같이 LSPI 대응 규격이 있거나 LSPI를 촉진하는 Ca 대신 LSPI에 중립적인 Mg 청정 분산제가 신유 분석에서 수백 ppm 이상 사용된 것이 확인된 오일을 사용하는 것이 좋다. 세타-Ⅱ GDI는 한동안 MPI 사양과 동일하게 프리미엄 LF( 05100-00451, 05100-00151, SAE 5W-20, API SM, ILSAC GF-4)와 터보씬( 05100-00441, 05100-00141, SAE 5W-30, ACEA A5)을 사용하면서 LSPI 대응 규격을 필수적으로 요구하지 않았는데, 2010년대 후반부터 G70, 스팅어, 벨로스터 N의 세타-Ⅱ 2.0 T-GDi 엔진은 DPF가 장착된 디젤 엔진처럼 첨가제 함량이 제한된 mid SAPS 규격 메가 터보씬( 05100-00471, 05100-00171, SAE 0W-30, API SN급, ACEA C2급)을 사용하다가 2020년에는 세타-Ⅱ T-GDi 엔진을 사용하는 대부분의 차량[19]의 정비지침서에서 오일 규격이 세타-Ⅲ와 동일하게 SN PLUS 혹은 SP 규격을 사용하라고 변경되었다. LSPI는 옥탄가가 높은 휘발유로 억제할 수도 있지만, 엔진 오일 규격으로도 대응이 가능하기 때문에, SN PLUS나 SP 규격이 일반화 된 시점에서 굳이 이를 사용하지 않을 이유는 없고, SN PLUS나 SP 규격이 없는 구형 순정 오일을 사용할 이유는 더더욱 없다.

2023년 10월 기준 추천할 만한 고성능 엔진오일을 살펴보면 다음과 같다.

4.1. 자연흡기

4.1.1. 세타·세타-Ⅱ

프리미엄 LF가 공장충전용, 교환용 순정 오일로 사용되는 세타·세타-Ⅱ 자연흡기 엔진은 일상 주행용으로는 애프터 마켓 고성능 오일을 굳이 찾을 필요 없이 신형 순정 오일을 사용하는게 가장 편한 선택이다. GDI 사양은 세타-Ⅲ 자연흡기 순정 오일인 뉴 프리미엄 플러스( 05100-00481, 05100-00181, SAE 0W-20, API SN PLUS급)[20]를 쓰면 되고, MPI/LPi 사양은 LSPI를 신경 쓸 필요가 없기 때문에 이보다 약간 저렴하고 ACEA C2 규격이 선언되어 있어 HTHS(High Temperature High Shear, 고온 고전단) 점도가 2.9 cP 이상으로 추정되는 뉴 프리미엄( 05100-00461, 05100-00161, SAE 0W-20, API SN급, ACEA C2급)을 쓰면 된다.

단, 신형 순정 오일은 저점도 기유에 특수한 점도지수 향상제를 써서 점도지수를 200 이상으로 높여놓은 오일이라 오일 교환 주기를 길게 가져가고 싶거나 스포츠 주행을 하는 경우와는 맞지 않을 수 있다. 스포츠 주행을 할 만한 차종은 포르테 쿱 밖에 없긴 하지만, 고분자 물질인 점도지수 향상제가 끊어지면 슬러지가 되기 때문에 슬러지 형성 가능성이 높아 교환주기를 철저히 지키는 것이 좋고, 점도지수 향상제는 기유보다 전단응력에 대한 항복점이 낮기 때문에 고부하 내구성이 나쁘기 때문이다. 따라서 점도지수 향상제로 점도지수를 매우 높여놓은 신형 순정 오일이 마음에 들지 않은 경우에는 검증된 제조사[21]의 최상위급 0/5W-20 점도 제품 중 점도지수 향상제가 적게 사용되어 점도지수가 150~180 정도인 ILSAC GF-6(API SP-RC), ILSAC GF-5(API SN PLUS-RC) 규격(MPI/LPi 사양은 GF-5(SN)나 GF-4(SM)도 무방) 제품을 사용하면 된다. GDI 사양은 ILSAC 규격에 기반한 GM dexos1 gen2나 gen3를 동시에 만족하는 것을 찾아보는 것도 좋다. API보다 GM의 dexos1 규격이 먼저 LSPI를 인지하고 테스트하고 규격을 정했으며, API 규격보다 GM dexos 규격이 보다 까다로운 규격이기 때문이다.

4.1.2. 세타-Ⅲ

다른 스마트스트림 라인업과 마찬가지로 순정 오일로 mid SAPS, LSPI 대응 두가지를 동시에 만족하는 뉴 프리미엄 플러스가 사용되므로 일상 주행용으로는 애프터 마켓 고성능 오일을 굳이 찾을 필요 없이 순정 오일을 사용하면 된다. 점도지수 향상제로 점도지수를 매우 높여놓은 순정 오일이 마음에 들지 않을 경우 세타-Ⅱ GDI와 마찬가지로 검증된 제조사의 최상위급 0/5W-20 점도 제품 중 점도지수 향상제가 적게 사용되어 점도지수가 150~180 정도인 ILSAC GF-6(API SP-RC), ILSAC GF-5(API SN PLUS-RC) 규격 제품을 사용하면 된다. ILSAC 규격에 기반한 GM dexos1 gen2나 gen3를 동시에 만족하는 것을 찾아보는 것도 좋다.

4.2. 터보차저

4.2.1. 세타-Ⅱ 초기형

5W-30 터보씬이 공장충전용, 교환용 순정 오일로 사용되는 세타-Ⅱ 터보 엔진은 일상 주행용으로는 세타, 세타-Ⅱ 자연흡기처럼 애프터 마켓 고성능 오일을 굳이 찾을 필요 없이 신형 순정 오일을 사용하는게 가장 편한 선택이다. T-GDi는 세타-Ⅲ T-GDi 순정인 슈퍼 프리미엄 플러스( 05100-2S400, 05100-2S100, API SN PLUS급, SAE 0W-30)를 TCI(MPI)는 세타-Ⅱ T-GDi 후기형 순정인 메가 터보씬을 사용하면 된다. 신형 순정 오일은 저점도 기유에 점도지수 향상제로 점도지수를 200 이상으로 높여놓았기 때문에 신형 순정 오일이 마음에 들지 않으면 검증된 제조사의 최상위급 0/5W-30 점도 제품 중 점도지수 향상제가 적게 사용되어 점도지수가 150~180 정도인 ACEA A5 규격 제품을 사용하면 된다.

약간의 고부하 환경에서 장수명을 가지는 오일로는 ACEA A3/B4 규격, 즉 HTHS 점도 3.5 cP 이상의 full SAPS 오일을 사용하는 것이 좋다. 쉘 힐릭스 울트라 0W-40, 5W-40,[22] 모빌 1 0W-40, FS 5W-30, FS 0W-40,[23] SK엔무브 지크 TOP 5W-40[24]과 같은 대형 제조사의 0/5W-30/40 점도의 최상위급 제품, 즉 독일 제조사들의 가솔린 엔진용 자체 규격인 MB 229.5, BMW LL-01, VW 502.00/505.00, 포르쉐 A40(xW-40 점도) 정식 승인 오일들을 사용하면 된다.[25]

서킷과 와인딩 같은 스포츠 주행용으로는 레드라인 하이 퍼포먼스 5W-30, 0W-40, 5W-40,[26] 모튤 300V 5W-30, 0W-40, 5W-40, 10W-40, SK 지크 레이싱 0W-40, 리스타 메탈로센 5W-30 GT, 0W-40 GT, 성보산업 젠큐 원 S1 10W-40 등을 사용하면 된다.

순정 터보씬은 전형적인 full SAPS 오일이기 때문에 터보씬이 사용되던 차량은 배기가스 후처리장치 호환성을 고려한 mid SAPS나 low SAPS 오일을 사용할 이유는 없다. T-GDi 사양은 LSPI 대응 규격만 추가로 고려해주면 되므로, 전술된 오일 중 API SN PLUS나 SP 규격이 있는 오일 혹은 신유 분석에서 Mg 청정 분산제가 다량 포함되어 LSPI를 억제할 수 있는 것이 확인된 오일을 선택하면 된다.

4.2.2. 세타-Ⅱ 후기형, 세타-Ⅲ

공장충전용, 교환용 순정 오일로 처음에는 메가 터보씬이 사용됐다가 슈퍼 프리미엄 플러스로 바뀐 세타-Ⅱ 개선 터보 후기형[27]이나 다른 스마트스트림 라인업과 마찬가지로 세타-Ⅲ 터보에는 처음부터 순정오일로 mid SAPS, LSPI 대응 두가지를 동시에 만족하는 슈퍼 프리미엄 플러스가 사용됐다.

단, 순정 오일인 메가 터보씬이나 슈퍼 프리미엄 플러스가 mid SAPS 규격인 것이지, 해당 엔진이 사용된 차량들의 GSW 정비지침서를 살펴보면 GPF 같은 후처리장치가 포함되지는 않았다. 따라서 후처리장치 때문에 mid SAPS 규격을 요구하는 것은 아닌 것으로 판단하고 세타-Ⅱ 초기형 T-GDi과 동일하게 full SAPS 규격이면서 API SN PLUS/SP인 오일을 사용하는 오너들도 있다.

일상 주행용으로는 애프터 마켓 고성능 오일을 굳이 찾을 필요 없이 순정 오일을 사용하면 된다. 점도지수 향상제로 점도지수를 매우 높여놓은 순정 오일이 마음에 들지 않을 경우에는 검증된 제조사의 최상위급 0/5W-30 점도 제품 중 점도지수 향상제가 적게 사용되어 점도지수가 150~180 정도인 ILSAC GF-6(API SP-RC), ILSAC GF-5(API SN PLUS-RC) 제품을 사용하면 된다. ILSAC 규격에 기반한 GM dexos1 gen2나 gen3를 동시에 만족하는 것을 찾아보는 것도 좋다.

고부하 환경이나 스포츠 주행에서는 HTHS 점도 3.5 cP 이상, mid SAPS, LSPI 대응을 모두 만족하는 오일을 사용해야 한다. 그러나 이런 ACEA C3 규격과 API SN PLUS 혹은 SP 규격을 모두 만족하는 오일들은 2021년부터 출시되어 2023년 중순부터야 쉽게 찾아볼 수 있게 되었다. 2023년 7월 현재 최상위급 ACEA C3 오일 중에서는 레드라인 하이 퍼포먼스 유로 시리즈 5W-30,[28] 5W-40, 리스타 메탈로센 5W-30 ES[29]가 API SP 규격이고 리스타 메탈로센 0W-30 ES, 모빌 1 ESP X3 0W-40[30]이 SN PLUS 규격이다.

이 외에 GS Kixx PAO 1 0W-30이 2023년 초에 ACEA C3, API SP 규격으로 리뉴얼 되었으며, 그 외에 훅스 타이탄 GT1 FLEX C23 5W-30, 캐스트롤 엣지 5W-30 M 등이 C3와 SP/SN PLUS를 동시에 만족한다. 그 외에 현대오일뱅크 엑스티어 탑 프라임 5W-30/40이 2023년 중반 SP규격으로 리뉴얼 되었고, 토탈쿼츠 이네오 MC3 5W-30[31]과 모빌 슈퍼 3000 XE1 5W-30, 아틀란틱 슈퍼 신테크 5W-30[32]이 SN PLUS/SP 규격이지만 모두 Group Ⅲ 기유에 첨가제처럼 Group V 기유를 사용했거나 Group Ⅲ 기유로만 만든 오일로 최상위급 오일은 아니다.

이 외에 통에 API SN PLUS, ACEA C3로 표기된 소규모 제조사의 오일들도 있으나 이들은 신유 분석 결과 첨가제는 규격에 만족하나 100℃ 점도가 각각 10.6 cSt, 10.8 cSt 밖에 안 되는데, 이 정도 100℃ 점도로는 ACEA C3 규격 기준인 HTHS 점도 3.5 cP를 넘길 수 없어 ACEA C3 규격이 아닌 ACEA C2 규격이다. Group Ⅲ+인 GTL 기유를 사용했으며 ACEA C3 규격 오일 중 점도지수가 높고 100℃ 점도가 낮은 편인 쉘 힐릭스 울트라 ECT C2/C3 0W-30의 100℃ 점도가 11.9 cSt인데, 이 정도는 돼야 HTHS 점도가 3.5 cP가 될 수 있다. 심지어 기유에 Group Ⅲ가 아예 사용되지 않고 PAO와 에스터 기유만 사용된 GS Kixx PAO1 0W-30조차 2023년 리뉴얼 이전에는 100℃ 점도가 11.2 cSt인데 HTHS 점도는 3.26 cP밖에 안 됐는데, 100℃ 점도가 11 cSt도 안 되는 오일이 C3 규격을 주장하는 건... 게다가 첫번째 오일은 신유 분석 코멘트에 적혀있듯 통에 표기된 규격들의 자체 모순도 있다.

5. 여담


[1] G4KB, L4KA 후기 생산분, G4KD, G4KF 등 [2] 세타-Ⅱ와 달리 오일 펌프와 분리됨. [3] MAFS 비장착 [4] ITMS 비장착 [5] 실린더 라이너 소재도 비판이 되기도 한다. 리콜 대상이 된 차량들의 생산 이후에 제조된 세타엔진, 즉 압축비 10:1 개선형은 실린더 라이너 소재가 변경되어 있기 때문. [6] 소재 변경 이후에는 소수의 튜너들 사이에서 가로배치 엔진의 2, 3번 실린더 냉각 문제가 제기됐다. 제네시스 쿠페에 사용된 G4KF와 랜서 에볼루션에 사용된 4B11T의 차이가 튜너들 사이에 알려져 있어 이를 기준으로 생각한 것인데, 이 때문에 4B11T처럼 실린더 별 개별 냉각수 라인을 사용하거나 달튼 강화 슬리브를 넣어서 해결할 수 있다는 의견도 나왔지만, 소재 변경 이후로는 순정 상태에서 문제가 생기지는 않았다. [7] 세타와 람다는 동시대의 엔진. [8] 국내에선 주력이 2.0 누우 엔진이지만, 미국에선 주력이 2.4와 2.0 터보다. [9] 젠쿱은 미국에서 튜닝용 단조 부품들이 많이 나오기 때문에, 새 엔진을 올릴 때 이것들을 사용하고 오픈 데크 블록 구조의 구조적 불안정성을 보완할 달튼 강화 슬리브를 워터 자켓에 넣어서 올리는 경우들도 꽤 있다. 이 경우 1000마력 까지 올리기도 한다. [10] 현재까지 현대 포터Ⅱ, 기아 봉고Ⅲ에 적용되는 엔진이다. [11] GDI의 경우에는 후술되겠지만 LSPI를 억제시키되는 규격을 추가로 사용하는 것이 좋다. GDI엔진 초기에는 엔진오일에 해당 규격이 없었기 때문에, 매뉴얼상에 표시되지 않았다. [12] 오일 회전저항을 감소시켜 연비를 증가시키기 위해서(오일 용량이 적으면 열용량이 적으므로 유온이 쉽게 바뀌는데, 이렇게 하면 시동 이후에 유온이 정상 온도로 빨리 올라오고 단거리 시내 연비에 유리하다.) 오일 팬의 오일 용량을 최대한 줄였는데, 마진이 너무 적었던 것으로 추정된다. 댓글 참조(회원가입 필요). [13] 딥스틱 게이지 품번 26611 2G020 [14] 딥스틱 게이지 품번 26611 2G030 [15] 딥스틱 게이지 품번 26611 2G040 [16] 딥스틱 게이지 품번 26611 2GPA0 [17] 딥스틱 게이지 품번 26611 2GPB0 [18] F-L선 차이가 1 L 정도다. [19] YF 쏘나타, 1세대 K5, 스포티지 R에 사용된 9.5:1 압축비, 271 PS인 첫번째 T-GDi 엔진만 제외. 이들은 정비지침서 내용 변경되지 않음. [20] 비슷한 오일로 토요타 순정 0W-20(품번 08880-12205, API SP, ILSAC GF-6A)이 있는데, 국내 유통가격이 심하게 비싸서 사용할 이유가 전혀 없다. [21] 슈퍼메이저와 뉴 세븐 시스터즈 산하 브랜드들, SK, GS, S-OIL, 오일뱅크 등 국내 4사, 암스오일, 라베놀, 훅스, 모튤, 리퀴 몰리, 발보린, 미창, 성보산업 등등등 [22] 2019년 하반기 리뉴얼 되면서 LSPI에 대응하여 SN PLUS 규격으로 변경됐고, 2020년 중반에는 SP 규격으로 변경. [23] 2023년 초반부터 API SP 만족으로 변경. [24] 2023년 초반 SN 규격인 기존 0W-40 제품 단산 후 SP 규격인 5W-40 제품 출시. [25] 모빌 1 0W-40은 사용유 분석 결과 가혹 5,000 km 주기인 이 엔진에 사용했을 때 15,000km의 사용이 추천되기도 했다. [26] 2021년 11월부터 진행된 5W-30 점도 제품과, 0W-40 점도 제품의 신유 분석 결과 LSPI를 억제하는 Mg 청정 분산제가 300 ppm 이상 사용되어 표기는 API SN이지만 API SN PLUS나 API SP 수준으로 첨가제가 리뉴얼 된 것이 확인됐다. 최신 분석은 22년 8월. 5W-30, 0W-40. G4KF에 사용된 5W-30 제품의 사용유 분석에서는 수동변속기 특성 상 rpm을 조금 높게 사용하는 고속도로 위주의 주행을 하는 환경(마일드한 와인딩 1회 포함)에서 13,400 km 사용이 추천되기도 했다. [27] G70, 스팅어, 벨로스터 N, 아반떼 N, 코나 N 등. [28] 신유 분석. [29] 신유분석. [30] 포르쉐 C40 규격 정식 승인을 갖고 있고, GPF가 달린 2020년대 포르쉐 가솔린 차량의 순정 오일이다. [31] 신유 분석. [32] 신유 분석. [33] 애초에 2.0L급은 현대 누우 엔진으로 대응하고 있다.

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