싱가포르 MRT 동서선

싱가포르의 MRT· LRT 노선
	MRT		LRT
	[[싱가포르 MRT 동서선\| EWL ]] 동서선	[[싱가포르 MRT 남북선\| NSL ]] 남북선	[[싱가포르 LRT 부킷판장선\| BPLRT ]] 부킷판장선
	[[싱가포르 MRT 서클선\| CCL ]] 서클선	[[싱가포르 MRT 톰슨-이스트코스트선\| TEL ]] 톰슨-이스트코스트선	[[싱가포르 LRT 부킷판장선\| BPLRT ]] 부킷판장선
	[[싱가포르 MRT 동북선\| NEL ]] 동북선	[[싱가포르 MRT 다운타운선\| DTL ]] 다운타운선	[[싱가포르 LRT 셍캉선\| SKLRT ]] 셍캉선 [[싱가포르 LRT 풍골선\| PGLRT ]] 풍골선
미개통 (운영사 미정)	[[싱가포르 MRT 주롱지역선\| JRL ]] 주롱지역선	[[싱가포르 MRT 크로스아일랜드선\| CRL ]] 크로스아일랜드선

싱가포르 MRT
East West MRT Line MRT 동서선

동서선·남북선용 R151형 전동차
다국어 노선명
말레이어	Laluan MRT Timur Barat
중국어	东西地铁线
타밀어	கிழக்கு மேற்கு எம்ஆர்டி வழி
노선도
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노선 정보
분류	지하철/MRT
기·종점	투아스링크 파시르리스 타나메라 (지선) 창이공항 (지선)
역 수	35
노선기호	EWL CAL
개업일	1987년 12월 12일
운영기관	싱가포르 MRT
소유자	Land Transport Authority
사용차량	싱가포르 MRT C151형 전동차 싱가포르 MRT C151A형 전동차 싱가포르 MRT C151B형 전동차 싱가포르 MRT R151형 전동차
차량기지	울루판단차량기지 창이차량기지 투아스차량기지 이스트코스트차량기지
노선 제원
노선연장	57.2 km
구성 노선	싱가포르 MRT 동서선 (본선) 창이공항 지선
궤간	1,435㎜
선로구성	전 구간 복선
사용전류	직류 750V 제3궤조집전식
신호방식	CBTC / ATC / ATO
최고속도	80㎞/h
표정속도	44㎞/h
지상구간	투아스링크 ↔ 레드힐 칼랑 ↔ 파시르리스 타나메라 ↔ 엑스포 (지선)
개통연혁	본선 1987.12.12. 우트램파크 ↔ 시청[A] 1988.3.12. 클레멘티 ↔ 우트램파크 1988.11.5. 레이크사이드 ↔ 클레멘티 1989.11.4. 시청 ↔ 타나메라 1989.12.16. 타나메라 ↔ 파시르리스 1990.7.6. 분레이 ↔ 레이크사이드 2001.10.18. 도버 2009.2.28. 주쿤 ↔ 분레이 2017.6.18. 투아스링크 ↔ 주쿤 지선 2001.1.10. 타나메라 ↔ 엑스포 2002.2.8. 엑스포 ↔ 창이공항

주쿤 → 파시르리스 주행 영상

1. 개요2. 상세3. 차량4. 노선

4.1. 본선4.2. 창이공항 지선

5. 운행계통

5.1. 본선 운행계통5.2. 창이공항 지선 운행계통

6. 사건 사고

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1. 개요

MRT 동서선(East West Line)은 싱가포르 MRT의 노선으로, 노선색은 녹색이며, 노선도 상의 종점 식별번호 1번, 2번, 그리고 3번 기호가 각각 파시르리스역, 투아스링크역, 그리고 창이공항역에 배정되어 있다.

싱가포르 동부의 파시르리스역과 서부에 위치한 투아스링크역까지 잇는 본선, 그리고 타나메라역에서 엑스포역을 거쳐 창이공항역에 다다르는 창이공항 지선으로 구성되어 있다.

노선 시설 및 차량은 싱가포르 국토교통국(LTA)이 소유하며, 운영, 관리 및 유지보수는 남북선과 함께 SMRT에서 담당하고 있다.

2. 상세

1987년 개통 후 첫 2년간은 남북선과 사실상 한 노선으로 취급하였다.[2]

1987년 12월 12일에 남북선 토아파요 - 우트램 파크[3] 구간이 개통하며 남북선의 일부로 운행을 시작하였고, 이후 1년이 채 지나지 않은 1988년 3월 12일에는 클레멘티 - 우트램파크 구간이, 11월 5일에는 레이크사이드역까지 연장되었다.

동서선이 별도의 노선으로 분리된 것은 1989년 11월 4일에 남북선 래플즈 플레이스 - 마리나 베이 구간과 동서선의 동부 방면 연장구간(시티홀 - 타나메라) 구간이 개통된 후의 이야기이다.

같은 해 12월 16일에는 이에 그치지 않고 타나메라 - 파시르 리스 구간이 연장되어 동쪽 끝까지, 1990년 7월 6일에는 레이크사이드역에서 분레이역까지 서쪽으로 한 정거장 더 연장되었다. 또한 같은 해 3월 10일에는 주롱이스트에서 분기하여 초아추캉역까지 4개 역간을 왕복하는 동서선의 지선도 생겼는데, 이 노선은 그로부터 약 6년 이후 남북선의 우드랜즈 연장구간에 편입된다.

그렇게 3년간 번갯불에 콩 볶듯이 완성된 초기의 동서선은 1990년대 초반의 분레이 연장 이후로 한동안 소식이 없다가, 이후 1990년대 말에 도버역 추가 설치 및 창이공항 지선 계획이 나왔다.[4] 창이공항의 경우 수요 증가 및 제3청사 계획에 대비하여 도심과 공항을 연결하는 철도노선을 만듦으로서 여행객들의 용이한 이동을 가능케 하기 위함이었고, 도버역은 역 바로 앞의 싱가포르 폴리테크닉(SP) 학생들과 부오나비스타 - 클레멘티 간 긴 역간거리로 발생하는 음영으로 영향을 받던 인근 주민들의 불편을 해소하고자 건설 계획이 나왔다. 후자의 경우 고작 학교 하나와 쥐꼬리만한 주택지구의 접근성을 개선하자고 피같은 세금을 쏟아부어 역을 만드느냐는 등 불만이 나왔지만, 계획은 그대로 확정되어 2001년 10월 18일에 개통되었다. 창이공항 지선도 비슷한 시기인 2001년 1월 10일에 타나메라 - 엑스포 구간이, 그리고 2002년 2월 8일에 엑스포 - 창이공항 간이 개통되며 완성되었다. 정작 목적이었던 제3터미널은 2008년 1월에 가서야 개장했지만 말이다.

또 그렇게 한동안 잠잠하다가, 2004년에 분레이 이서의 주롱웨스트 지역 주민들의 철도수요에 대응하기 위한 주쿤 - 분레이 간 연장계획이 발표되었고, 2009년 2월 28일에 개통하였다. 그리고 이에 그치지 않고 2011년에 투아스 지역의 투아스링크역까지 연장하는 계획이 한 차례 더 잡혔다. 이 또한 계획이 잡힌지 1년이 되기가 무섭게 삽을 떠서 2017년 6월 18일에 개통하였다.

이를 끝으로 연장계획은 사실상 없다고 봐도 되는 것이, 동쪽 서쪽 모두 더 이상 뚫을 수가 없는 정도가 아니라 더 밀고 나가면 말레이시아 조호르주인지라(...) 불가능하다.

2023년 기준 일평균 이용객은 898,630명으로, 많은 사람이 이용하는 편이다. 실제로 싱가포르에서 2번째로 이용객이 많은 노선이다.

시내 구간은 말할 것도 없고, 주거 지역도 시간대를 가리지 않고 꽤 사람이 많은 편이다.

우트램 파크, 차이나타운, 티옹바루 쪽 중심부에 사는 사람들이 주롱공단으로 출퇴근하는 수요도 많고, 반대로 서쪽의 주롱이나 퀸즈타운, 동쪽의 창이, 베독, 칼랑 등에서 도심지역인 래플즈 플레이스나 시티홀로 출퇴근하는 수요도 많다. 새로 지어진 투아스 구간도 출~퇴근 시간에 남아시아 출신 외국인 노동자들이 그쪽에 있는 기숙사나 공사장, 공장 등 일터로 나가기 때문에 이용률이 결코 낮지 않다. 거기다 수심이 깊은 투아스 신항으로 항만 이전작업까지 진행된데다 버스로 싱가포르를 출퇴근하는 말레이시아인들도 이곳을 통해 들어오는고로 앞으로도 계속 미어터질 예정이다.

즉 의외로 싱가포르 MRT 남북선, 싱가포르 MRT 동북선보다도, 아니, 그와 비교도 안되게 붐빈다. [하지만]

거기다 창이공항 지선도 꽤나 이용객이 많은 탓에[6] 사실상 노선 전체가 혼잡구간이라 보아도 무방하다.

종합하자면 서울 지하철 2호선의 혼잡도에 수도권 전철 3호선/ 수도권 전철 4호선 및 부산 도시철도 2호선처럼 장거리 이동수요로 인한 사실상 광역철도로서의 기능, 그리고 도심 - 공항을 잇는 수도권 전철 5호선/ 서울 지하철 9호선/ 부산-김해경전철 등의 여러가지의 양상을 띄고 있어 여타 도시와 비교하기에는 차이가 꽤 있는 독특한 형태라고 볼 수 있다.

전체적인 역 분위기는 동시기에 개통된 서울의 수도권 전철 3호선. 수도권 전철 4호선과 비슷하다. 둘 다 1980년대 중후반에 개통했으며 주력 전동차도 초퍼제어 전동차이기 때문. 그러나 차이점이 있다면 빠른 속도로 노후 전동차를 갈아치운 서울과 다르게 이쪽은 운행한지 30년을 넘어 40년을 바라보는 전동차들이 대다수라 다소 낡아보일 수 있다는 점.[7] 아니나 다를까 2010년대 초중반을 전후로 고장이나 지연 등이 꽤나 잦았고, 이를 인지한 운영 당국과 SMRT에서 대대적으로 손을 보았다. 기존에 쓰던 나무 침목을 콘크리트로 변경하는 작업을 시작으로 전기가 흐르는 제3궤도 교체, 신호체계 개선 및 CBTC 도입 등 웬만한 작업은 거의 다 마쳤다.

물론 이 외에도 지하구간 통신선 개량[8], 역사 화장실 리모델링, 그리고 신식 차량 도입 도등 현재도 진행중이긴 하다. 원래 이 차량마저도 구형 차량을 그냥 리모델링 및 추진제어장치 교체 등의 수선작업으로 마치려 했으나, 리모델링하던 C651형 전동차를 3편성 정도 작업해놓곤 신차 도입이 더 싸게 먹힌다는 이유로(...) 제일 노후된 C151형뿐만이 아니라 2000년대 초반에 도입한 C751B형까지 전부 다 그냥 2026년까지 퇴역시키는 것으로 결정되었다. 현재 R151형 전동차의 반입이 동서선을 우선으로 꽤나 빠른 속도로 진행되고 있는 덕택에, 특히 수가 적은 C651형 전동차는 19대 중 2024년 2월 기준 4편성 정도만이 남아있으며, 이마저도 같은 해 안으로 전부 퇴역시킬 예정이다.

특징이라면 현재 대부분의 MRT 노선들이 시내/근교를 불문하고 전 구간 지하로 지어지는 것과 다르게 이 노선은 시내 구간을 제외하고는 전부 고가로 지어졌다.[9] 당시에는 대심도 공법이 비용도 비용이거니와 아직 그렇게 널리 쓰일 정도로 많이 발달한 기술이 아니어서 곳곳에 복개 하천[10]들이 널려 있는 싱가포르에서는 더더욱 사용이 꺼려졌던 것이다.

그리고 모든 역에 스크린도어가 설치되어 있으며, 지상 구간은 반밀폐식, 지하 구간은 완전밀폐식을 사용하고 있다.

특이하게도 1980년대 말에 지어진 시내 지하구간은 개통 당시부터 스크린도어가 설치되었는데, 이는 설계상의 이유[11]로 스크린도어 ~~비스무리한 사람 잡는 철문~~을 쓰던 상트페테르부르크 메트로를 제외하고는 안전상의 이유로 스크린도어를 상용화한 최초 용례로 많이들 알고 있었으나 이미 프랑스 릴 메트로에서 1983년부터 사용하던 사례가 있었다. 물론 그쪽은 경전철인고로 중전철만 놓고 보면 싱가포르가 최초라고 봐도 되겠다.

제품 자체는 웨스팅하우스의 스크린도어로, 무려 공기식(...)인데, 놀랍게도 안정성은 높다고. 실제로 설치한지 35년이 넘은 현재도 문제 없이 잘 쓰고 있고 대체 계획도 없다.

3. 차량

차량은 남북선과 공유하며, 이는 구형 차량의 출입문 상단에 붙어있는 전자 노선도[12]를 봐도 알 수 있다.

노선 사정에 따라 다르긴 하나, 2024년 기준으로 최신형 차인 R151형은 동서선에서만 운행중이다가 2024년 5월 25일 이후 남북선 운행을 실시했으며 퇴역중인 C151형과 C751B형은 이 노선에서 더 자주 볼 수 있다. 딱 4대 남은 C651형은 동서선/남북선 불문하고 그냥 보기 힘들다.

반대로 C151A/B/C형은 주로 남북선에 투입중이고 C151A만이 C151형의 퇴역으로 인하여 동서선에서도 자주 보이기 시작했는데 자세한 이유는 남북선 문서의 차량 문단을 참조하면 좋다.

특히 이 노선의 경우 위에 서술한 이유로 개통 당시에 들여와 사용 40년차를 바라보고 있는 낡은 차량들이 매우 많은데, 탈 때 퀴퀴한 냄새가 나거나 에어컨이 잘 안 나오기도 한다. [13]

그러나 이마저도 2023년부터 신차인 R151형의 반입이 매우 빠른 속도로 진행되고 있는지라 몇년 내로 전부 퇴역 예정이며 현재도 점차 보기 드물어지기 시작했다.


가와사키제 C151 차량 - 66개 편성 도입. 2024년 12월 기준 32개 편성 운행중. [14][15]	지멘스 C651 차량 - 19개 편성 도입. 2024년 9월 30일 운행중단. [16]

가와사키 C751B 차량 - 21개 편성 도입. 2024년 9월 30일 운행중단.	가와사키 CSR 칭다오 쓰팡 C151A 차량 - 35개 편성 도입 및 운행중.
파일:C151B_6k.jpg
가와사키 CSR 칭다오 쓰팡 C151B 차량 - 45개 편성 도입 및 운행중.	가와사키 CSR 칭다오 쓰팡 C151C 차량 - 12개 편성 도입 및 운행중.

봉바르디에제 R151형 차량 106개 편성 도입 및 운행중.

4. 노선

본선과 창이공항 지선으로 이루어져 있으며, 창이공항 지선은 별도의 운행계통으로 분리하여 운행하고 있다.

4.1. 본선

파란 칸은 지상역임을 표시한다.

역번호	한국어 역명	영어/[말레이어] 역명	중국어 역명	타밀어 역명	환승노선	비고	개통시기
EW1	파시르리스	Pasir Ris	巴西立	பாசிர் ரிஸ்	~~CRL~~ [미개통]		Phase 2A (1989.12.16)
EW2	탬피니스	Tampines	淡滨尼	தெம்பினிஸ்	DTL [간접환승]
EW3	시메이	Simei	四美	ஸீமெய்
EW4	타나메라	Tanah Merah	丹那美拉	தானா மேரா	CAL [평면환승]	[21]	Phase 2A (1989.11.4)
EW5	베　독	Bedok	勿洛	பிடோக்
EW6	켐방안	Kembangan	景万岸	கெம்பாங்கான்
EW7	유노스	Eunos	友诺士	யூனுஸ்
EW8	파야 레바	Paya Lebar	巴耶利峇	பாய லேபார்	CCL
EW9	알주니드	Aljunied	阿裕尼	அல்ஜூனிட்
EW10	칼　랑	Kallang	加冷	காலாங்
EW11	라벤더	Lavender	劳明达	லவண்டர்
EW12	부기스	Bugis	武吉士	பூகிஸ்	DTL
EW13	시　청	City Hall	政府大厦	நகர மண்டபம்	NSL [평면환승]	[23]	Phase 1 (1987.12.12)
EW14	래플스 플레이스	Raffles Place	莱佛士坊	ராஃபிள்ஸ் பிளேஸ்	NSL [평면환승]
EW15	탄종파가	Tanjong Pagar	丹戎巴葛	தஞ்சோங் பகார்
EW16	우트램파크	Outram Park	欧南园	ஊட்ரம் பார்க்	NEL
EW17	티옹바루	Tiong Bahru	中峇鲁	தியோங் பாரு			Phase 1A (1988.3.12)
EW18	레드힐	Redhill	红山	ரெட்ஹில்
EW19	퀸스타운	Queenstown	女皇镇	குவீன்ஸ்டவுன்
EW20	커먼웰스	Commonwealth	联邦	காமன்வெல்த்
EW21	부오나비스타	Buona Vista	波那维斯达	புவன விஸ்தா	CCL
EW22	도　버	Dover	杜佛	டோவெர்			추가개통 (2001.10.18)
EW23	클레멘티	Clementi	金文泰	கிளிமெண்டி	~~CRL~~ [미개통]		Phase 1A (1988.3.12)
EW24	주롱이스트	Jurong East	裕廊东	ஜூரோங் கிழக்கு	NSL [평면환승] ~~JRL~~ [미개통]		Phase 2B (1988.11.5)
EW25	차이니즈 가든	Chinese Garden	裕华园	சீனத் தோட்டம்
EW26	레이크사이드	Lakeside	湖畔	ஏரிக்கரை
EW27	분레이	Boon Lay	文礼	பூன் லே	~~JRL~~ [미개통]		Phase 2B (1990.7.6)
EW28	파이오니어	Pioneer	先驱	பயனியர்			분레이 연장 (2009.2.28)
EW29	주　쿤	Joo Koon	裕群	ஜூ கூன்			분레이 연장 (2009.2.28)
EW30	걸서클	Gul Circle	卡尔圈	கல் சர்க்கல்	~~CRL~~ [미개통]		투아스 서부 연장 (2017.6.18)
EW31	투아스 크레센트	Tuas Crescent	大士弯	துவாஸ் கிரசண்ட்
EW32	투아스 웨스트로드	Tuas West Road	大士西路	துவாஸ் வெஸ்ட் ரோடு
EW33	투아스링크	Tuas Link	大士连路	துவாஸ் லிங்க்

4.2. 창이공항 지선

파란 칸은 지상역임을 표시한다.

역번호	한국어 역명	영어/[말레이어] 역명	중국어 역명	타밀어 역명	환승노선	비고	개통시기
EW4	타나메라	Tanah Merah	丹那美拉	தானா மேரா	EWL [평면환승]		창이공항 지선 (2001.1.10)
CG1	엑스포	Expo	博览	எக்ஸ்போ	DTL		창이공항 지선 (2001.1.10)
CG2	창이공항	Changi Airport	樟宜机场	சாங்கி விமானநிலையம்			창이공항 지선 (2002.2.8)

5. 운행계통

5.1. 본선 운행계통

본선 파시르리스 - 투아스링크 간을 왕복하는 계통이며, 막차시간대 혹은 심지어 평시에도 경우에 따라 중간 시종착 열차가 있다. 실제로 투아스 연장구간 개통 후 한동안은 주쿤행과 투아스링크행이 번갈아가며 다녔고, 지금도 주쿤행이 심심찮게 보인다.

그러나 전 구간 개통 후 몇개월이 채 지나지 않아 주쿤역에서 발생한 두 열차 간의 충돌사고로 인해 주쿤 - 걸서클 간을 임시로 운휴하고, 한동안 파시르리스 - 주쿤, 그리고 걸서클 - 투아스링크 이렇게 두 계통으로 나누어 운행했었다가, 약 반년 후인 2018년 5월 28일에야 다시 전구간 정상 운행체제로 돌아왔다.

5.2. 창이공항 지선 운행계통

6량편성 열차 두대가 타나메라 - 창이공항 사이만을 왕복하는 형태로 운행한다. 타나메라역은 2면 3선 구조로, 외측 2선은 본선 열차가 서고, 지선 열차는 가운데 선로를 사용한다. 실제로 타나메라역에서는 양쪽 문이 전부 열리기 때문에, 다른 방향으로 가기 위해 승강장을 건너는 수고를 덜 수 있다.

원래 개통 직후에는 분레이 - 창이공항을 왕복하는 직달열차가 있었으나, 배차간격 등 현실적인 이유 및 연선주민들의 불만 등을 이유로 꼽았다. C751B형 차량도 원래는 분레이 - 창이공항 간 운행계통 전용으로 도입한 것으로, 도입 초창기에는 객실에 짐을 싣을 수 있는 선반이 있었으나, 이후 설문조사를 통해 사람들이 짐을 선반에 보관하기보다는 직접 가지고 있는 것을 선호한다는 결과가 나온 뒤 전부 제거해버렸다.

장기적으로는 이 계통은 창이공항 5청사 개장에 대비하여 톰슨-이스트코스트선의 연장선 구간으로 편입될 계획이 있다. 실제로 이에 대비하여 주롱이스트역과 마찬가지로 이 역도 3면 4선화 공사를 할 예정이다.

6. 사건 사고

1993년 8월 5일 오전 7시 50분(싱가포르 시간)에 승강장에서 대기중이던 열차를 뒤에서 있던 열차가 들이받아 156명이 부상당한 사고이다. 조사 결과 원인은 영업시간 전에 이 곳을 지나쳐간 정비용 차량에서 새어나온 기름이었다. 그냥 기름이 아니라 무려 50리터 가까이나 되는 양의 기름을 선로에다 흘렸다고(...). 이후 첫차부터 사고 직전까지 기관사들이 제동이 잘 안 걸린다고 보고를 했었고, 사고 당시 승강장에서 대기중이던 열차는 급정거를 밟아서 간신히 멈춘 상태였다. 비상제동을 사용하고 난 뒤인지라 축전지를 충전하기 위해 평소보다 긴 2분 가까이 정차하게 되었고, 뒤따라 오던 열차가 이를 인지하고 제동을 시도하였으나 역시나 브레이크가 안 걸려서 그대로 들이받게 된 것. 사건 조사 및 수습을 위해 다음날까지 열차 운행이 끊겼고, 사고 열차 또한 운행 복귀를 위해 작지 않은 규모의 수리를 받아야 했다.

2015년 7월 7일 저녁 퇴근 시간대에 단전이 발생하여 동서선만이 아니라 남북선까지 전체 계통이 마비되었다. 손상된 절연장치로 인해 단전이 발생하였는데, 이게 관리 부실로 인한 것으로 판단되어 결국 SMRT는 싱가포르 국토교통국으로부터 540만 싱가포르 달러 [32]에 달하는 과징금 처분을 받았다.
2016년 3월 22일 오전 11시경 파시르리스역에서 신호장비 손상 대처 훈련을 하던 두명의 신입사원이 역에 진입하던 열차에 깔려 숨지는 사고가 발생했다. 이로 인해 약 2시간 반 가량 타나메라 - 파시르리스 간 운행이 중단되었으며, 싱가포르 국토교통국은 SMRT 사측에서 선로로 들어가는 직원들이 작업 규정에 따르는 것을 확인하지 못한 것에 대한 책임을 물어 40만 싱가포르 달러 [33]의 과징금을 부과했다.

2017년 11월 15일 오전 8시 30분에 주쿤역 구내에서 신호장비 오작동으로 인해 두 열차가 충돌하는 사건이 발생하여 38명이 부상을 입었다. 선두 차량은 신호 고장으로 인해 주쿤역에서 타절 후 승객들을 하차처리하고 있었고, 후속 차량은 바로 뒤에서 역 구내에 진입하기 위해 대기하고 있었다. 그러나 고장 차량이 승강장을 빠져나가기 위해 출입문을 닫는 그 순간 멈춰있던 후속 차량이 갑자기 움직이기 시작하여 약 시속 16km의 속도로 선두 차량을 들이받았다. 원인 조사 결과 선두 열차측에 달린 신호장비의 회로 고장이었는데, 이는 버그로 인해 6량 편성이 3량 편성으로 인식되는 오류를 막아주는 일종의 땜질과 같은 회로였다. 이 회로가 출입문이 열려있는 동안은 문제가 없었지만, 출입문이 닫히고 나서는 회로에 문제가 있었는지 해당 버그가 발생한 것. 그렇게 후속 열차가 선두 열차를 3량 열차로 인식해버리게 되고, 이에 맞춰 거리를 계산하는 바람에 자동으로 약 3량만큼의 거리를 이동해도 되는 것으로 인식하여 멋대로 움직인 것.

사실 더 큰 원인으로 지목된 것은 다름이 아닌 신호체계 교체과정이었는데, 남북선은 이미 CBTC로 완전히 전환했지만 동서선은 연장구간을 제외하고는 구형 신호장비를 그대로 쓰고 있었고, 직통운행은 하고 있었지만 다른 신호체계로 인해 주쿤역에서 신호장비를 변경해야 하는 과정이 있었다. 결론짓자면 두가지 신호체계를 동시에 쓰던 바람에 부조화가 일어났던 것. 이로 인해 2018년 5월 28일까지 약 반년간 주쿤 - 걸 서클 간을 임시로 운휴하고, 동서선은 투아스링크 - 걸서클, 그리고 주쿤 - 파시르리스 이렇게 두 계통으로 나누어 운행해야 했다. 대신 그 동안 신형 신호장비를 동서선 전체에 걸쳐 사용할 수 있게 준비 및 시험을 모두 마무리지었다. 현재는 큰 문제 없이 동서선 전 구간에서 CBTC 신호장비가 정상적으로 작동하고 있다.

2020년 10월 14일 저녁 퇴근시간대에 정전으로 인해 약 3시간 가량 투아스링크역 - 퀸스타운역 간 운행이 중단되었다. 이는 투아스링크역 - 투아스웨스트로드역 간 선로 상의 전선에서 발생한 화재로 인한 것으로, 변전소 - 선로 간 전기공급계통이 완전히 셧다운되며 동서선의 퀸스타운역 이서 구간과 남북선의 주롱이스트역 - 우드랜즈역간의 전기공급이 끊겼다. 이에 대처하기 위해 부오나비스타 변전소에서 임시로 전기를 끌어오려 했으나, 문제는 전기 공급 전에 기존 구간을 완전히 단전하지 않고 급전을 해버리는 바람에 전압강하가 발생했고, 결국 부오나비스타 변전소마저 정전이 되어 동서선, 남북선만이 아닌 서클선까지 운행이 중단되고 말았다. 이로 인해 급하게 대체수송 버스를 배치했지만, 퇴근시간대의 인파를 감당하기에는 역부족이었고, 결국 일반 시내버스 노선도 임시로 배차를 늘리는 등 온갖 조치를 시행하였다. 사건 후에는 무려 길이 150km에 달하는 분량의 케이블을 교체해야 했고, 두명의 직원이 징계처분을 받았다.
2024년 9월 25일에 열차 탈선과 탈락 부품으로 인해 시설물 훼손이 발생하여 주롱이스트 - 부오나비스타 간 열차 운행이 10월 1일 아침까지 중단되었다[34]. 사건 원인조사, 사고열차 견인회송부터 수리까지 여러모로 복잡했던 탓에 해당 구간은 5일간 열차 운행은 꿈도 꾸지 못했고, 거기다 하필이면 싱가포르의 초등학교 졸업/중학교 진학시험 PSLE 고사와 날짜가 겹쳐 여러모로 타격이 컸다. 조사 결과 클레멘티 - 도버 구간에서 공차회송중이던 차량의 대차 스프링의 하중을 받치는 축상(Axle box)이 떨어져 나오며 대차 프레임이 차체에서 분리된 것이 화근이었다. 이로 인해 열차는 열차대로 탈선하고, 탈선하면서 집전장치(제3궤)와 고압전선, 그리고 분기기 3개(...) 등 굵직한 것만 골라서 박살냈다. 거기다 궤도 자체도 금이 가서 교체가 불가피해졌다. 이후 9월 30일 오후까지 레일 교체와 시운전으로 하중 점검을 마쳤으며, 10월 1일에 드디어 전 구간 운행을 재개하였다.

보면 알겠지만 운영이 아직 미숙했던 1993년에 발생한 사고를 빼면 노후화가 본격화되던 2010년대 초중반, 그리고 새로운 신호장비를 한창 도입하던 2010년대 후반에 사고가 제일 빈번했다. 다행이도 신호장비의 도입 및 안정화가 완료되고 리뉴얼이 어느정도 진행된 2020년대에 들어서며 사고 및 지연 빈도가 확실히 줄었...나 싶었지만 2024년 9월 지연으로 인해 다시 관리 소홀이니 차량 노후화니 이야기가 많아졌다.

[A] 남북선의 일부로 개업. [2] 훗날 이 방식은 타이베이 첩운에서도 쓰인다. [3] 이 중 시티홀 - 우트램 파크 구간이 차후 동서선으로 분리된다. [4] 지선 자체는 1982년 초기 MRT 계획 당시부터 염두에 두고 있었으나, 지선 건설의 사업 타당성이 부족하다는 이유로 반려되었다. 이후 최종 계획이 확정된 후에 MRT 1구간 공사가 당초 예상했던 예산에 비해 돈이 적게 들었던 덕에 지선의 건설을 재고하게 되었는데, 시민들을 대상으로 설문조사를 한 결과 대부분의 공항 이용객이 택시를 이용하는 것을 선호한다는 결과가 나와서 또 한차례 보류. 그리고 1980년대 말 MRT 개통 후 한 차례 더 사업성 조사를 했는데, 여전히 공항 이용객의 수가 MRT를 지을 정도로 많지도 않고 주변 지역의 수요가 거의 없을 것이라는 점을 근거로 들어 세번째로 계획이 미루어졌다. 계획이 최종적으로 확정된 것은 1996년으로, 이는 1990년대 들어 창이공항의 연 이용객 증가율이 예상치를 적잖은 폭으로 상회했기 때문이다. 창이공항이 처음 개항했던 1980년대에는 아직 싱가포르가 막 선진국 문턱을 넘어 수요가 그렇게 많지 않았지만 1996년 쯤 가면 대외적으로도 이미 선진국으로 인정받은 지 오래였고 홍콩 반환의 여파로 수많은 홍콩의 기업인들이 싱가포르에 분산투자를 실시하고 있어서 이미 창이공항의 트래픽부터 한계에 다다를 때였다. 당장 싱가포르 도심의 선텍 시티만 해도 홍콩 재벌들의 분산투자 결과물이며 SMU 역시 홍콩의 억만장자 리카싱이 대학 설립 당시 기부를 했던지라 학교 도서관에 그의 이름까지 붙어버렸다. 처음 MRT 계획을 하던 1982년~ 1984년 시점과 이미 10년 만에 너무 많은게 달라져 있어 더이상은 지하철을 미룰 수 없었다. [하지만] 2023년 기준 이용객수만 보면 싱가포르 MRT 남북선 일평균 약 92만명, 싱가포르 MRT 동서선 90만명으로 남북선이 근소하게 더 많다. ~~세랑군역~ 풍골역 한정으로만 보면 지옥철에서 싱가포르 MRT 동북선을 이길 노선이 없다~~ [6] 외국인 관광객+출장 기업인들과 탬피니스 및 파시르 리스 지구 거주민들이 겹친다. [7] 한국의 경우 2010년대 초만 해도 25년 지난 차는 서울메트로/ 코레일 모두 다 퇴역시키고 대차분을 발주했으나 2020년대에는 30년 정도 운행한 뒤 퇴역시켜 대차분을 발주하는 식으로 간 거다. 서울 지하철 2호선 및 수도권 전철 3호선의 초퍼를 퇴역시키던 2009년~ 2010년에는 25년 지나면 무조건 퇴역시켜서 빠르게 3VF 차량으로 바꿨지만 싱가포르의 경우 관련 법이 따로 없어서 관리를 하되 할 수 있는데까지 운행해서 40년 가까이 운행하는 중이다. [8] 싱가포르 제 1의 통신사인 싱텔을 제외한 타 통신사의 데이터/전화 신호가 잘 끊긴다고들 말하는 편이다. 특히 M1이 심하다. [9] 동서선도 세랑군 이북 지역은 고가형식으로 지어질 뻔 했다. [10] 대표적으로 시내 한복판의 로초 강이 있다. [11] 터널은 TBM으로 뚫고 승강장은 별도로 만들었는데, 이 사이에 승객들이 타고 내릴 공간을 그냥 통째로 파낼 수가 없어서 열차 문이 있는 부분만 파고 문을 달은 형태였다. [12] 서울 지하철 2호선의 서울교통공사 2000호대 VVVF 전동차에 달려있는 것과 비슷하지만, 여기서는 문 열리는 방향도 표시해주는데, 오른쪽/왼쪽이 아닌 알아보기 쉬운 "이쪽 출입문 열림" 또는 "반대쪽 출입문 열림"으로 표시된다. [13] 한국의 수도권 전철 1호선 개조저항, 수도권 전철 4호선 3VF 1~2차분, 그리고 부산 도시철도 1호선 1세대 열차와 비슷하다고 보면 대략 어느 정도인지 가늠이 될 것이다. 물론 말이 그렇다는 것이지, 아주 못 탈 정도까진 아니다. [14] 1986~9년산으로, 2008년에 현대로템에서 내외부 대수선 작업도 실시하였다. 이때 기존의 흰색 배경에 빨간 줄이 칠해진 C651형 전동차와 같던 도색이 빨간 줄 윗부분을 검은색 시트로 랩핑한 현재의 모습으로 바뀐 것. 이렇게 하면 차량 외관이 빗물이나 먼지 등으로 인한 오염에 영향을 덜 받는다나. [15] 일부 편성은 추진장치가 GTO 초퍼제어에서 IGBT 인버터+ PMSM 전동기로 교체되었으나, 대차분 반입이 확정되면서 개조작업이 중단되었다. [16] C151형과 다르게 개조를 하지 않다가 2010년대 중반에 내외관 및 추진장치까지 교체하는 대규모 수선작업이 계획에 잡혀있었으나, 단 3편성만 개조되었고, 이들마저도 시운전만 주구장창 하다 영업운행은 해보지도 못하고 계획이 변경되어 폐차되었다. 그냥 폐차된게 아니라 제일 먼저 폐차장으로 보내버렸다. [말레이어] 현재 개통한 역중에는 말레이어 명칭이 따로 있는 역은 단 두개뿐이며, 동서선은 해당사항이 없다. [미개통] CRL(크로스아일랜드선) 및 JRL(주롱지역선) 미개통 [간접환승] 직통 환승통로가 없는 관계로 경의선 서울역 - 1,4호선 및 공항철도 서울역처럼 소프트환승을 해야한다. 환승허용 시간은 15분. [평면환승] 해당 노선과 평면환승이 가능하다. 방향이나 자세한 정보는 역 문서 참조. [21] 말레이시아에 동명의 기차역이 있다. [평면환승] [23] 이 역과 에스플러네이드역은 도보로 5분 이내인지라 서로 그렇게 멀지 않다. 게다가 이 두 역은 지하 쇼핑몰로 연결되어 있어서. 이 두 역간을 이동하려면 굳이 지하철을 타서 뱅뱅 돌아가지 않아도 된다. [평면환승] [미개통] [평면환승] [미개통] [미개통] [미개통] [말레이어] 현재 개통한 역중에는 말레이어 명칭이 따로 있는 역은 단 두개뿐이며, 동서선은 해당사항이 없다. [평면환승] [32] 당시 기준 한화 약 45~50억에 달하는 금액이었다. [33] 당시 기준 한화 약 3억~3억 5천만원 [34] 이마저도 분레이 - 주롱이스트 구간과 부오나비스타 - 퀸스타운 구간은 10분 간격으로 셔틀열차를 운행하였고, 운행중단 구간은 무료대체버스가 투입되었다.

싱가포르의 MRT· LRT 노선
	MRT		LRT
	[[싱가포르 MRT 동서선\| EWL ]] 동서선	[[싱가포르 MRT 남북선\| NSL ]] 남북선	[[싱가포르 LRT 부킷판장선\| BPLRT ]] 부킷판장선
	[[싱가포르 MRT 서클선\| CCL ]] 서클선	[[싱가포르 MRT 톰슨-이스트코스트선\| TEL ]] 톰슨-이스트코스트선	[[싱가포르 LRT 부킷판장선\| BPLRT ]] 부킷판장선
	[[싱가포르 MRT 동북선\| NEL ]] 동북선	[[싱가포르 MRT 다운타운선\| DTL ]] 다운타운선	[[싱가포르 LRT 셍캉선\| SKLRT ]] 셍캉선 [[싱가포르 LRT 풍골선\| PGLRT ]] 풍골선
미개통 (운영사 미정)	[[싱가포르 MRT 주롱지역선\| JRL ]] 주롱지역선	[[싱가포르 MRT 크로스아일랜드선\| CRL ]] 크로스아일랜드선

싱가포르 MRT 동서선

1. 개요

2. 상세

3. 차량

4. 노선

4.1. 본선

4.2. 창이공항 지선

5. 운행계통

5.1. 본선 운행계통

5.2. 창이공항 지선 운행계통

6. 사건 사고

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