1. 설명2. 등재 기준3.
준공영제 이전 사례
3.1. 10번(구)3.2. 17번(1기)3.3. 21번3.4. 29번(구)/29-2번3.5.
34번3.6.
47번/347번3.7.
48번/48-1번3.8. 51-2번3.9. 59번(구)3.10.
69-1번3.11. 78번/378번3.12.
79번/79-1번3.13. 89-1번3.14.
93번3.15. 105번(구)3.16.
109번3.17.
115번3.18.
129번(구)3.19. 130번(구)3.20.
157-1번3.21. 159번3.22.
178번3.23. 235번3.24. 503번3.25. 586번
4. 준공영제 이후 사례4.1. 1번4.2. 9번4.3. 12번4.4. 19번4.5. 33-1번4.6. 36번4.7. 38번4.8. 55-1번4.9. 55-2번4.10. 88번4.11. 100번4.12. 105번4.13. 124번4.14. 128-1번4.15. 131번4.16. 135번4.17. 138-1번4.18. 139번4.19. 168번4.20. 180번4.21. 182번4.22. 184번4.23. 185번4.24. 187번4.25. 200번4.26. 301번4.27. 333번4.28. 506번4.29. 520번4.30. 1005번4.31. 1006번4.32. 1009번4.33. 1009-1번4.34. 1011번4.35. 1012번4.36. 2000번4.37. 대공원1번,2번
5. 관련 문서1. 설명
부산광역시 시내버스들 중 적자가 가장 심한 노선들 중 부산시의 탁상행정으로 인해 생겨난 노선들로 운행초기 당시부터 수요가 저조하였거나, 관리상태가 좋지 못하였거나, 노선을 폐선시켰다가 다시 부활시키는 것을 반복하는 막장상태의 노선들이 있었다. 수요가 바닥을 기는데도 부산시에서는 폐선이나 통폐합등의 합리적인 조치를 전혀 취하지 않고 그대로 방치하기 일쑤였다.2. 등재 기준
이 문서에 등재된 노선들 대부분이 노선형태/수요/ 배차간격이 막장이거나 배차간격이 수요에 못따라가는 노선들이다. 그 밖에 폐선>부활>폐선을 반복하거나 차량상태가 막장인 노선들도 있다.
노선
- 노선의 신설, 변경, 폐지 과정에서 여론의 비판이 잦은 노선.
- 노선의 신설, 변경, 폐지 과정에서 행정당국, 운행사, 지역주민의 압력이 비정상적으로 작용한 노선.
- 선형의 굴곡이 많거나 형태가 심각하게 기형적인 노선.
- 무리한 노선변경으로 기존의 승객수요를 상당수 상실한 노선.
- 노선의 변경, 폐지 등으로 인해 타 노선에 과부하 등 심각한 민폐를 야기한 노선.
배차
- 배차간격이 불규칙적이거나 거의 파행 수준으로 운행하는 노선.
- 공식적인 폐선절차를 밟지 않았는데도 운행사가 임의로 운행을 중지한 노선.
- 노선 그 자체의 문제 또는 수익성 악화를 이유로 운행사 혹은 행정당국이 임의로 배차를 줄인 노선.
- (준공영제에 한하여) 노선신설 혹은 변경으로 인해 배차에 심각한 수준의 피해를 입은 노선. 높은 인기를 누리고 있는데도 인가댓수 및 배차가 부적절한 경우에도 여기에 포함된다.
- 임의결행, 무단회차, 노선이탈이 잦은 노선.
- 1일 운행횟수가 10회 이하인 노선임에도 배차시각표를 제대로 공개하지 않은 노선.
3. 준공영제 이전 사례
이 노선은 현재 폐선되었습니다.
이 문서에서 서술하는 노선은 현재 폐선되어 더 이상 운행을 하지 않습니다.
이 문서에서 서술하는 노선은 현재 폐선되어 더 이상 운행을 하지 않습니다.
- 17번, 115번 제외.
3.1. 10번(구)
현재 다니는 10번 노선은 원래 10-1번이었으며, 본 노선에서 분리되어 나온 노선이었다. 구 10번과 10-1번의 차이점은 문현안동네 경유 여부로, 문현안동네를 다니던 10-1번이 수요가 더 좋아 차량을 10번 쪽에서 계속 차출하여 10-1번에 증차시키게 되고, 이 노선은 배차간격도 악화되어 점점 시야에서 멀어지는 듯 했다. 말기에는 아예 유령노선으로 전락하여 10-1번의 예비차로만 사용되었다고, 준공영제와 동시에 공식 폐선되었다.하지만 2017년 5월 13일에 현행 10번 노선이 이 노선과 동일한 형태인 문현로 양방향 경유 형태로 변경되면서 사실상 이 노선이 부활한 셈이다.
해당 내용은 부산 버스 10에서도 볼 수 있다.
3.2. 17번(1기)[1]
승객감소 → 공기수송 → 차량감차 → 폐지(1기) → 연선주민 반발 → 부활(2기) → 다시 승객감소 → 다시 공기수송 → 다시 차량감차 → 폐선 예정이었던 게 오히려 생존해 잘 나가던 노선을 키잡사실 1기의 막장도 막장이었지만 결정적으로 고정승객의 반발로 인해 부활하는 형태를 보이면서 더 많은 웃음거리를 제공한 유일무이한 노선 되시겠다. 같은 번호가 부활한 적은 많았지만 노선이 판박이로 부활하는 사례는 이 사례가 유일하다. 이 노선은 상황자체가 막장이었기때문에 이 문서에 등재되어도 전혀 이상하지가 않다.
역사가 깊은 노선이었고 본래는 동원초등학교 앞 공터(현 한양마트) 선암사입구 정류장 부근에서 주박을 하다가 국제백양아파트까지 연장되었고 2001년 진시장까지 가는 지선 17-1번을 분리했다. 여기까지 본다면 나름 잘 다니던 노선이었다. 그런데 2002년을 전후로 17번은 공기 수송하기 시작했고 17-1번에게 차량을 빼앗기면서 배차간격이 차츰차츰 늘어난다. 급기야 폐선 직전에는 1시간 배차도 나오더니, 결국 2003년 11월 폐선에 이른다. (1기)
그런데 17번이 다니던 연선주민이 노선폐지 반대를 외쳤고 결국 2004년 부활해서 운행을 재개했다. 그러나 부활했지만, 17-1번이 우세한건 마찬가지였으며, 2006년을 전후로 또 다시 공기 수송 하면서, 또 차량을 17-1번에 뺏겨서 2007년에는 17-1번 2~3대 올때마다 17번 1대 이런 식으로 운행되는 일이 잦아졌다.
또한 1,2기 모두 막장상태 시절 충무동이나 송도윗길에서 잘라버리는 경우[2]가 빈번했고 심지어 무단으로 당감4동주민센터에서 회차[3]하는 일도 있었다... 당연히 준공영제때 폐지 대상으로 올랐으나... 반전으로 현행 유지되었고 동시에 잘 나가던 17-1번을 먹어치웠다. (2기) 사유는 충무동/부산역~진시장방향 버스노선이 많다는 이유였다. 다만 당감동에서 진시장으로 바로 가주는 노선이 사라짐으로서 이 점은 상당히 아쉬운 면이 적잖게 있다.[4]
3.3. 21번
지하철 개통 전에는 구서동에서 영선동을 이동하는 장거리 노선이었으며, 배차간격은 살짝 긴 수준이었지만 선형이 좋았기 때문에 승객은 매우 많았고 인지도 또한 높았다. 그러나 지하철 개통 후 구서동~남포동까지 대부분이 겹치게 되어 수요에 직격탄을 맞을 위기에 처하자, 이 노선을 전포동~문현안동네~대연사거리 순으로 노선을 틀게 되고, 동남여객으로 운행사가 바뀌면서는 온천장, 동래 구간이 다 잘리고 미남교차로~사직역~여명중학교로 노선을 틀게 된다. 당시에는 문현안동네 쪽에서 경성대를 잇는 유일한 노선이라 고정수요를 모을 만 했지만 문제는 수요지를 죄다 비껴가는데다 당시 수요지를 뚜렷하게 경유하는 10-1번[5]도 사직동을 경유하고 있기 때문에 사직동 경유 개편은 대실패로 돌아갔고 결국 수요가 대거 이탈되기 시작한다.[6] 그리고 2004년도 하반기에 동남여객 용당동 기점 노선들이 모두 창성여객으로 분리되자마자 이 노선은 한번 더 단축되었고,[7] 차량이 대폭 감차되어 이 노선은 차가 3대밖에 남지 않아 본격적으로 막장화되었다. 운행사와 노선이 이리저리 자주 바뀌었던 준공영제 이전의 대표적인 레고노선이었으며 결국 2007년 폐선된다. 문현안동네 구간은 10-1번과 101번, 전포고개 구간은 신설된 19번이 대체했지만 19번 역시 이 노선과 같은 형태의 노선으로 변경되어 적자를 이기지 못하고 폐선된다.3.4. 29번(구)/29-2번
역시 역사가 꽤 오래된 노선. 당시 29번은 남산동~구서시장~ 부산대학교~부곡시장~서동고개~ 동래역~연산역→연일시장→연제중학교→신리삼거리→연산초등학교→연산역 순으로 운행되었던 노선이었다. 딱 보면 알겠지만 소위 4학군 지역이라 불리는 동래 권역(동래구, 금정구, 연제구)를 벗어나지 않는 노선이었으나, 굴곡이 심하여 운행소요시간이 왕복기준 무려 130분이나 되었다. 이 노선은 1990년대 중후반 까지만해도 29-1번 못지 않게 잘다녀주던 신리삼거리 일대의 대표적인 노선이었으나 당시 종점이던 신리삼거리 근처에 위치했던 4천명 규모의 브니엘학원이 1996년에 금정구로 이전 강행 및 2천명에 가까운 정원을 자랑하던 브니엘중학교를 폐교 하는 바람에 신리삼거리~동래구 구간 수요가 증발되어 슬슬 망조가 들기 시작했다.그래도 2000년대까지는 잘다녀주었지만, 브니엘학원 이전 그 이후부터는 수요가 반토막이 나버렸고, 심지어 2001년도에 남산소방서까지 다녔던 51-1번이 좌석노선에서 입석노선으로 형간 전환하여 수요를 다 가져가는 결정타를 날리는 바람에, 결국 1대로 막장운행을 하기 시작했었고 이는 5년간 방치되었다. 언제부턴가는 일요일에는 아예 운행도 하지 않았다가 나중에는 오전에만 운행시키기도 했다. 이 노선은 운행중단하는걸 밥먹듯이 하였다. 당시 공식 배차간격은 120분이었지만, 실제로는 120분을 훨씬 넘게 기다려도 오지 않을때가 다반사였다. 이 뿐만 아니라 일광여객/36번 또한 브니엘학원의 이전 및 브니엘중학교의 폐교로 인해 신리삼거리 주변 구간 수요를 잃었다.
29-2번은 상술된 29번 노선을 약간 변형한 형태로 명장조양맨션에서 바로 충렬사로 가지 않고, 명장안동네를 이리저리 들쑤시는 형태로, 명장조양맨션에서 안락2동주민센터/충렬주유소 정류장까지 현재 운행중인 155번과 노선이 동일했다. 다만 155번의 경우에는 동래한전 방향이 아닌 반여동 방향으로 간다. 신설당시부터 좋지 않은 배차간격으로 다녀서 존재감은 0이었으며, 2007년도까지 상술된 29번과 마찬가지로 1대의 막장운행을 서슴치 않았다. 심지어 이 노선은 위의 29번과는 다르게 오전에만 운행을 하였고, 토요일/일요일/공휴일에는 아예 운행을 하지도 않았다. 이 노선의 경우는 그나마 폐지되기 직전에 운행중단에 들어갔었다. 29번과 동일한 날짜에 폐선되었다. 심지어 이 노선의 경우에는 29번과는 달리 신형 스티커식 행선판을 사용한 적이 단 한 번도 없었고, 구형 아크릴 행선판만 사용하였다.(...) 당시 29번의 신형 행선판은 남산동 ◀▶동래지하철 ◀▶ 연산6동 이었다.
29-1번의 전신인 부산 버스 29의 경우에도 이들보다는 상황이 훨씬 나은 편이긴하나, 굴곡이 매우 심하고, 노선이 지나치게 장거리임에도 운송수입금이 좋지 못하여 평가가 그다지 좋지는 못하다.[8]
이 내용은 부산 버스 29에서도 볼 수 있다.
3.5. 34번
잘 알려지지 않았지만 51-2번, 93번보다 더하면 더했지 결코 덜하지 않았던 막장노선이었다. 창성여객의 원로노선이었으며 이후에 신설된 134번과 완전히 동일한 노선이었다. 그러나 134번이 송도까지 연장되자, 134번이 송도~부산역으로 향하는 노선으로 인지도가 생겨나고[9] 수요가 급증하게 되자, 이 노선은 순식간에 찬밥신세로 전락하게 된다. 이미 1987년에 운행 중단 되었다가 1996년 부활했는데 이 노선은 뜬금없이 유엔로로 운행했다. 당시 유엔로는 주거단지가 전혀 없었던데다 나머지 구간에서는 134번의 영향이 커서 배차가 매우 좋지 않은 이 노선은 당시 이미 사라진 지도 오래되어 인지도를 올릴 기회조차 없었고 결국 수요를 기대할 수 없었고 암남공원까지 연장도 해 보았지만 결국 신설과 동시에 사실상 유령화되어 2002년 폐선되었다.3.6. 47번/347번
1997년 이전까지는 현재의 302번(서창~월평), 1002번(월평~재송동) 노선과 유사한 구간으로 다녔으나, 웅상지역의 인구증가로 47번 노선 하나로 부족하여, 두구동까지만 운행했던 50번을 봉우아파트까지 노선 연장을 한데에 이어 1997~1998년까지 147번, 247번, 347번 등의 노선들을 순차적으로 분리 신설하였으며, 자노선들이 웅상 이용객를 수송하니 원조 격인 47번은 입지가 좁아져 결국엔 1999년에 범어사입구로 단축된다. 그러나, 이는 불 타는 집에 기름를 붓는 작용하여 수입이 더더욱 감소하는데 일조하였고, 점차 차량대수가 감소하더니... 결국 2대로 운행하게 되었으며, 2004년에 이르러서는 배차간격 또한 일정하지 않게 다니고, 운행중단 하는 경우도 다반사 였다. 결국 2006년 5월에 폐지되었다.47번 노선에서 분리된 347번 노선[10]은 잘 나가던 와중, 2001년에 양산 버스인 2000번 노선이 347번 노선과 유사한 형태(영산대학교~동래지하철역)로 개통됨과 동시에 봉우아파트로 노선이 단축되었다. 그러나 50번 노선과 별반 다르지 않고, 비싼 요금 탓에 이용객들은 347번를 무시하였고, 무엇보다 영산대 수요를 잃은게 컸다. 결국 2002년에 운행중단되어 유령노선으로 되기에 이르렀으며 2006년에 최종 폐지되고 만다.
3.7. 48번/48-1번
3.8. 51-2번
3.9. 59번(구)
과거 막장업체로 악명이 높던 태화교통 소속의 노선. 이 노선은 주인님을 잘못 만난 나머지 노선선형이고 차량상태고 뭐고 역대급 최악의 막장 상태였다. 그야말로 총제적난국. 화명에서 부산 도시철도 2호선을 따라 부산서부시외버스터미널을 거쳐 부암역 직전에 우회전해 경부선을 따라 범일역까지 가서 그 뒤로는 부산 도시철도 1호선을 거의 비슷하게 따라 하단까지 가던 노선이었다. 한때는 주거지~도심~공단~주거지~도심이 반복되어 물갈이도 잘 되어서, 상당히 많은 승객들의 이용으로 어마어마한 수익으로 태화교통의 NO.1 주력노선이었었지만... 99년도에 부산 도시철도 2호선이 호포~서면까지 뚫리면서 직격탄을 맞았고,[11] 이는 태화교통의 경영난으로까지 이어지고 말았다. 2000년초에 신모라, 백양마을, 신주례를 경유하는 노선으로 바뀌었지만... 결국, 유령노선으로 전락되다가, 2002년 11월에 폐선되었다. 그리고 지금 다니는 59번은 원래 59-1 이던 노선으로 엄연히 다른 노선이다. 59-1번은 적은 대수로 꾸준히 운행되긴 했지만 문제는 차량상태가 하나같이 막장이었다.3.10. 69-1번
개통 당시에는 전체적으로 현재 운행중인 169번과 비슷한 형태[12]였으나 구포3동~서부터미널~가야로~서면~진시장을 넘어 항만청까지 갔다가 종점(반환지점)을 서면까지 단축한 적이 있었다. 그러나 99년도에 도시철도 2호선이 호포~서면까지 뚫리면서 이 노선은 직격탄을 맞게 되자 백양터널 경유 노선으로 변경한다. 그러나 백양터널로의 변경 노선은 역효과를 보게 되었는데, 고질적인 정체 때문에 배차간격이 늘어나면서 수요를 상당수 잃게 되었으며, 참을성에 한계를 느낀 태진여객이 급기야 백양대로 바이패스 버전 169-1번으로 분리신설시켰는데, 169-1번이 대박을 치게되자 69-1번은 169-1번에게 차들을 몽땅 빼앗기고 만다. 결국 2대만 남게 되다가 1대마저도 169-1번에게 차량을 뺏기고 말았다(...). 그리고 그 뺏긴 1대[13]는 그 번호로 넘어가면서 새 차가 되었다. 2005년 경에는 구 503번을 흡수하여 4대까지 증차가 이루어지는 등 개선의 여지가 조금 보였으나 계속되는 적자운행에 결국 준공영제 시행 때 폐선되고 말았다.3.11. 78번/378번
3.12. 79번/79-1번
3.13. 89-1번
3.14. 93번
3.15. 105번(구)
동성여객과 구 태화교통 각각 1대씩 참여하여 운행하였던 노선. 당시 노선은 하단에서 민주공원까지였다. 차량은 단 2대로 좋지 않은 배차간격으로 운행한데다가 그 1대씩의 차량마저도 동성여객은 무냉방 에어로시티, 태화교통은 BM090(...)으로 운행해서 존재감이 거의 없었는데, 엎친 데 덮친 격으로 태화교통이 재정난을 크게 겪게 되면서 아예 운행도 하지 않고 강서구의 모 지역에서 해당차량이 방치된 걸 목격한 웃지 못할 해프닝까지 있었다.[14] 중구 영주동 산복도로에서 사하구 지역으로 연결된다는 점을 제외하면 아무런 메리트가 없었던 노선. 동성여객도 연산9동에서 민주공원까지 공차회송하여 운행해야 했기 때문에 태화교통이 운행을 하지 못할 쯤에 동성여객도 아예 운행을 하지 않았다. 나중에는 유령노선으로 전락되었고 2006년 5월에 결국 정식 폐선되었다.당연히 학성여객에서 운행하는 현 105번이랑은 아무런 관련이 없다.
3.16. 109번
3.17. 115번
이 노선은 폐선되지 않았다.현재는 준공영제 시스템의 수혜를 받아서,[15] 배차간격 20분 이내로 다니는게 되는 등 그나마 상황이 나아졌으나, 준공영제 이전에는 엄청난 막장노선으로 그 이력을 휘날렸다. 그러므로 준공영제 이전 항목에 이 노선을 설명한다.
1989년 115-1번의 개통으로 이 노선은 그 많던 수요를 115-1번에 흡수당하며 차차 감차되어, 1990년대 중반엔 1시간에 1대 꼴로 다니는 노선이 되고 만다. 이에 삼성여객은 파행운행을 하게 되었다. 그러다 2003년 반여1동 주민들의 항의로 노선을 정상화시키고 2대의 차량으로 다니기도 했으나 승객이 너무나도 없어서 주말엔 1대만 운행했다. 그러다 2004년에 노선을 반여1동~해운대로 단축하여, 배차간격을 30분 수준으로 개선시켰지만 하필이면 반여로(무정리길)를 경유시키는 바람에 선수촌로 연선지역 수요를 몽땅 잃어버려 전체 수요가 급감하는 참극이 일어나고 만다.[16] 2005년 삼어마을로 노선을 조정하고 벡스코까지 노선단축한다. 그리고 삼화여객으로 업체가 변경되었다. 그나마 삼어마을 아파트 단지 승객들이 있어서 상시 운행하게 되었고, 2007년 준공영제 개편 때 살아남으며, 2007년 2차 개편으로 망미2동 회차, 2008년 개편 때 무정리길과 재송동 경유 및 수영강변을 지나 연산9동까지 연장되면서 지금과 같은 노선을 갖추었고, 정상적인 노선으로 운행하고 있다. 2016년 9월 기준으로 이 노선의 운송수입금이 대당 약 49만원인데 상당히 개과천선 했다고 볼 수 있다. 그 이후로는 노선개편에서 등장하지 않고 있다. 현재도 승객수 는 여전히 처참하다.
준공영제 전 막장시절만큼은 아니지만 현재도 배차간격은 긴 편이다.
3.18. 129번(구)
한때는 반송~국제백양아파트까지 운행하여서 승객도 많았고, 배차간격도 10분 이내로 빗자루질을 했기에 대진여객의 주력 노선이었지만, 2000년도 백양터널의 개통으로 모라동 수요를 노린다는 목적으로 백양터널을 넘어 모라역까지 연장하게 된다. 당시 회차는 모라주공~신모라사거리~ 모라역~낙동대로~삼락재첩거리~모라역~신모라사거리~모라주공 순이었다. 그러나 부작용이 벌어졌으니... 백양터널의 심각한 정체로 배차간격이 불규칙해졌고, 구모라에서 회차했던지라 정말 승객이 없었다. 결국 중간 수요까지 다른 노선들에게 빼앗기면서, 차량은 129-1번과 129-2번으로 재배치되었고, 그 결과 이 노선은 4대에 40~60분 간격으로 다니게 되었다. 결국 이를 차마 못 보겠던 대진여객은 2005년 양정까지 노선을 대폭 단축시키고 112번에 올인을 한다. 그나마 개선된 배차간격으로 와일드카드 노선으로 다른 노선의 수요를 야금야금 뺏어먹는 수준으로 다녔었고, 그러나 2007년 준공영제 개편에서 112번이 폐지되면서, 위로는 윗반송으로, 아래로는 부산진시장까지 연장하게 되면서 112번의 수요를 그대로 가져오고 거기에 더해 서면과 진시장 수요도 얻었다. 그러나 단 4년 후인 2011년, 부산 도시철도 4호선의 개통으로 지하철과의 중복성 과다로 단두대로 보내지면서 반송주공~반송로~동래행 노선이 사라졌다. [17]3.19. 130번(구)
2015년 11월 28일에 폐선된 130번은 구.130-1번이었으며 이 노선과는 엄연히 다른 노선이다.김해 구산동에서 출발하여 구만덕으로 직진하여 부산대학교까지 갔던 노선으로 현재 운행중인 김해 버스 8과 선형이 유사하였다. 그러나 좌석버스이자 신만덕을 경유하는 130-1번(현재의 부산 버스 130)에게 수요가 밀리면서 막장 상태에 이르더니 유령화되었다가 갑자기 덕천역까지 가는 잉여노선으로 부활하는 시츄에이션이 벌어졌다. 결국 130-1번이 입석으로 전환되면서 폐선되었는데 후에 130-1번은 뒤의 -1을 떼고 지금의 부산 버스 130이 되었다. 그러나 이 노선 역시 2015년 11월 28일에 폐선이 확정되었고, 민원이 폭주했음에도 불구하고 부산 130번은 끝내 폐선되고 말았다.
여담으로 서울의 구 130번(현 서울 버스 672)와도 좀 비슷한 포지션이다. 김(金)자 들어가는 동네에서 시작해서 지역의 대표 번화가(부산대앞, 신촌)를 들르며 공항을 비껴간다는 등. 심지어 좌석이었다가 도시형으로 바뀌고 또한 말로가 좋지 않다는 점에서도 비슷한 포지션이다. 번호도 공교롭게도 같다.
이 내용은 부산 버스 130에서도 볼 수 있다.
3.20. 157-1번
학성여객이 운행하였던 노선. 초창기에는 당시 사직동에 있던 고속터미널에서 서면쪽으로 바로 쏴주는 유일한 노선에 고속터미널 앞을 지나는 유일한 좌석버스라 좌석버스임에도 가축수송이 예사로 벌어지는 학성여객의 주요 돈줄 중 하나였으나, 고속버스터미널의 노포동 이전으로 이 노선은 쇠락하게 되었고, 설상가상으로 강서구청에서 이 노선의 연장을 요구하는 바람에 구포2동에서 강서구청으로 연장되었다가 한 순간에 폭망하고 말았다.생각해보면 노선형태는 그렇게 나쁘지 않았는데, 이렇게까지 몰락한 원인으로 꼽을 수 있는 게 부산시의 대책없는 정책(고속버스터미널 이전), 강서구청까지의 노선연장을 너무 이른 시기에 한 점과 구.우진공항버스의 대책없는 꼽사리 등으로 뽑을 수 있다. 운이 지지리도 안 따라줬다는 점까지 정리할 수 있다. 문제는 이게 오늘날까지도 이어지고 있다는 것이다. 2004년도에는 김해국제공항까지 연장하고 학성여객 자체에서는 증차가 어려우니 우진공항버스가 구.310번의 운행대수를 감차시켜 이 노선 배차에 참여하게 되었는데 20분 배차간격으로 운행하게 되자 오히려 백양대로 연선지역에서 큰 호응을 얻으면서 탄력적인 운행을 하게 되었다. 그러나 우진공항버스의 파업 때문에 다시 예전 모습으로 돌아가더니 급기야 오전에만 운행하는 노선으로 전락되었고, 주말.공휴일에는 아예 운행하지 않게 되었다. 한마디로 개막장상태가 되었다. 이런 운행방식은 2006년도 5월까지 이어지다가 결국 폐선되었다.
얼마나 적자가 심했으면 학성여객이 부산시에 직접 폐선요구를 하였지만 부산시에서 무시하고
이 내용은 부산 버스 157-1에서도 볼 수 있다.
3.21. 159번
하단역에서 출발하여 엄궁삼거리~르네시떼~서부터미널~신모라~구포초등학교~구포대교~강서구청까지 운행되었던 노선이었으며, 노선의 형태는 2018년 12월 29일 이전의 138-1번, 2007년 5월 15일 이전의 338번과 얼추 같았으며, 운행대수는 달랑 1대였다. 강서구청에서 운행을 끝내서 구포차고지[20]까지 공차회송하여 주박하였다.[21] 주로 하단에서 사상까지는 138-1번과 338번. 사상에서 구포초등학교까지는 169번의 수요를 주워먹는 수준으로 연명하였으나 그래도 구포2동, 신모라에서 하단까지 환승 없이 갈 수 있다는 점에서 고정수요가 있었다. 그러나 이 노선은 환승제가 시행되면서 수요가 좆망했다. 그럼에도 불구하고 희한하게도 이 노선은 준공영제 때당시 이 노선에 운행되었던 2668호[22][23]는 로얄시티 F/L차량으로 대차된 후 126번에서 운행하고 있다.
이 내용은 부산 버스 강서19에서도 볼 수 있다.
3.22. 178번
개통초기에는 삼화여객이 운행하였고 회동동~서동초등학교~서동종점~온천장역~부산대역~부산대정문~장전역~금정경찰서~동래여중고/부산예중고~브니엘학원을 운행했다. 한마디로 현재 운행중인 179번 노선과 금정6번 노선이 어느정도 섞인 노선이었다. 인가대수는 2대[24]였다. 금정구 구서동 위치한 동래여고, 브니엘고를 경유하는 유일한 노선이기도 하였다. 그것도 말년인 2006년 연말에서야 브니엘학원까지 연장되었지, 2006년 연말 이전 까지는 동래여중고.부산예중고가 종점이었다. 179번과는 달리 서동구간이 상당히 특이했었는데 서동초등학교와 155번의 차고지인 서동 본사앞을 단독 경유하였다. 그리고 오시게로의 단독 경유구간도 존재하였다.[25]그러나 2721호는 얼마 못 가서 전용 예비차로 강등되었지만 명목상 예비차량이었고 사실상 삼화여객에서 방치한 셈이다. 그나마 2798호로 억지로 운행하는 형국이었다. 뜻밖에도 준공영제 때 폐선되지 않고 생존에 성공했는데, 얼마 못 가서 삼성여객에서 넘어온 BM090 로얄미디 중고차량으로 대차되는 충공깽스러웠던 일도 있었다.[26] 운행했던 이 때 세진여객으로 노선이 이관되었고 2798호라는 면허 자체도 전환없이 그대로 넘어갔다. 세진여객의 본사가 브니엘고교와 그리 멀지 않은 남산동에 위치한 관계로 기.종점도 맞바뀌었다. 그러나 막장의 배차간격 때문에 브니엘재단에서의 이용률이 거의 없었고 결국 2008년 7월 2일에 폐선되었다.
그리고 약 7년 반 동안 브니엘고등학교로 가는 시내버스 노선이 존재하지 않다가, 2016년 3월 12일 개편으로 양산에서 출발하던 버스가 환골탈태하면서 시내버스가 다시 들어오고 이 노선의 계보를 물려받았다. 다행히도 이 노선보다는 훨씬 상황이 좋다.
3.23. 235번
국제여객, 부일여객, 세익여객이 총 3사가 운행했던 노선으로 국제여객 2대, 그 외에 업체들은 각각 1대씩 참여하였다. 이 노선은 210번의 해운대까지 노선 연장이 무산되자 338번과 같은 날에 신설되었다. 그러나 338번과는 정반대의 행보를 보이고 말았다. 이유는 해운대신시가지~수영교차로를 제외하면 당시 210번 노선을 복붙해놓은 형태였고 당시 210번도 수요가 좋은 편은 아니었다. 과정로 연선지역에서 해운대 지역으로 연결되는 점 외에는 그냥 210번의 팀킬노선에 불과한 수준이었다. 그야말로 전형적인 탁상행정의 결과물.더군다나 개통 당시부터 배차간격이 40분을 넘길정도로 이미 막장상태였으며 이 노선의 반응이 영 좋지 않자 국제여객 차량 2대중 1대가 210번으로 이동되
이 내용은 부산 버스 210에서도 볼 수 있다.
3.24. 503번
대진버스가 운행하였다. 노선은 선암사입구에서 전포동 동성고등학교까지였다. 이 노선 마찬가지 희대의 막장노선이었다. 후술할 586번의 반대격으로 유일한 대우차량이었던것도 모자라 차량의 도색은 문제가 없었지만 마을버스 면허로 등록되었다(...).이 때문인지 로얄미디는 당시 삼성여객과 계열관계여서 삼성여객이 운행했던 73번에서 차량 1대가 고장이 났을 경우 정작 본 노선인 503번에 운행하지 않고 73번의 대타로 운행되는 실로 웃지못할 상황까지 연출되었다(...). 그런 식으로 운행되다가 2005년 쯤에 태진여객으로 노선을 양도하였고 구.111번에서 운행되었던 4701호를 빼와 이 노선에 투입하였다. 태진여객 같은 경우는 당감동영업소가 있으므로 대진버스와는 달리 주박문제가 전혀 걸릴것이 없었기 때문에, 이 때부터 신도색 차량을 투입하고 신형 스티커을 부착하는 등 환골탈태하는 모습을 보였고 매우 꾸준히 운행되었.......다가 얼마 가지 못해서 이 노선은 결국 69-1번으로 흡수되면서 역사 속으로 사라지게 되었다. 그러나 69-1번 마찬가지 태생적인 한계를 극복하지 못하고 계속 적자운행을 하다가 준공영제 때 폐선되었다. 이는 출.퇴근시간대에도 빈자리가 많이 남아있을 정도였다. 더군다나 모두 중형차량으로 다녔다(...).
구.503번 출신 로얄미디차량의 마을버스 면허였던 70아 1263호는 현재 카운티 차량으로 기장11번(기장교통 소속차량)에서 운행중이다.
이 내용은 부산 버스 69-1에서도 볼 수 있다.
3.25. 586번
이 노선의 경우에는 상술된 503번과 반대격으로 면허는 시내버스 면허로 정상적으로 등록되었지만 마을버스 도색으로 운행되었다. 당시 차종은 에어로타운이었고 운행대수는 2대였다.부산 버스 86의 지선번호의 뜻으로 586번으로 신설되었는데, 상당히 파란만장했던 삶을 보낸 노선으로 오늘날로 치면 노선개편의 단골손님 급이었다. 98년도에는 망미주공에서 연산교차로까지 운행하면서, 86번/87번의 하프코스구간이었는데 2000년도에 이 노선의 기점을 망미주공아파트에서 망미SK아파트로 다니게 하였고. 시청까지 연장하였다. 2대로 꾸준히 다녔으면 적어도 30분의 배차간격으로 운행이 가능했을 터인데 당시 운행업체인 삼성여객이 정상적으로 운행시키지 않았을 터...
그러던 2005년 여름에 망미주공아파트구간을 삭제하고 교통이 불편한 안락2동으로 노선이 조정된 이후에는 그런데로 상시운행을 하였지만, 연산역에서 승차한 1명의 승객을 토곡사거리에서 강제하차시킨 사실이 있어 상당히 논란이 되기도 했다.[27] 그야말로 막장운행. 인가대수는 2대였지만 2006년 이후로는 사실상 1대로 굴러다니는 실정이었고, 이 1대마저도 정상적으로 운행된 적이 거의 없었다. 그러나 뜻밖에도 준공영제 때 생존하게 되는데 42번과 54번에 밀려 오래 못 가고 2007년 8월 25일에 폐선되었다.
폐선 직전에 잠시 2118호가 인천광역시 시내버스 출신인 BM090 로얄미디 중고차량으로 다니는 충공깽스러웠던 일도 있었다. 얼마 못 가 586번이 폐선되면서 이 차량은 178번 2798호로 바뀌었고 2118호는 동글이 뉴슈퍼 에어로시티로 대차되었다.[28]
586번의 초창기 차량이었던 2104호, 2105호는 모두 대차 후 부산 버스 54에서 운행중이다.
이 내용은 부산 버스 86에서도 볼 수 있다.
4. 준공영제 이후 사례
2007년 5월 15일 이후 막장화가 된 노선을 서술한다. 준공영제 때 신설한 노선도 여기에 기재함.준공영제 개편 초창기 시절때의 이병O&송기O씨는 준공영제를 기반하며, 대규모로 개편을 진행했지만, 12번, 19번, 73번, 134번, 135번, 180번, 506번 등 일부 노선들에 대해 불편, 불만사례가 되었고, 이를 수습하긴 했지만, 2% 부족한 점이 있었다. 다만 10년 후엔 좋은 평가를 받는 중이다. 2008년도 담당관인 주재O씨&박대O씨, 2008~2009년 담당관인 김주O씨, 2010~2011년의 유인O씨 까지는 별다른 큰 건 없이 교통사각지역 위주 자잘한 노선조정을 보여주었으나... 2011년 부터 도시철도들이 추가 개통이 되고 나서 서서히 막장에 가까워지기 시작했다. 유인O씨는 빠른 길로 다니는 노선을 우회조정 및 실험적인 경로조정으로 버스노선들을 망쳐놓았다고 비판당했으나 몇년 지나니 좋은 결과로 정착이 되어서 재평가 받고있다. 아래의 노선들은 2012년 시즌 그 유명한
청강리 사태의 정순O씨와 2015년 시즌 최악의 개편이라고 입에 오르는 윤영O씨, 그리고 2023년 시즌 그 청강리 사태를 넘어설 정도로 역대급 개편을 한 담당 주무관의 걸작(...)들이다. 원래 36번, 148-1번, 520번도 여기에 포함되는 수준이었지만 청강리사태 이후 들어온 2012~2014년도 담당관인 송철O씨의 노력으로 이들은 막장노선이라는 오명에서 벗어날 수 있었다. 그러나 그것도 잠시 2014년도 중반에 노선조정담당자가 윤영O씨로 교체되면서 1004번의 무리한 노선연장, 184번, 1005번등 무분별한 정책 노선신설로 조짐이 안 좋아졌고, 결국
2015년 부산 시내버스 개편에서 실패를 맛보면서, 욕을 먹고 있다. 이 때문에 윤영O씨는 여러모로 보완대책을 강구했지만, 2016년 초반 인사이동으로 노선조정담당자가 안진O씨로 교체되었고, 윤영O씨의 보완대책을 이어받아, 2015년 개편사태를 수습하였으나 138-1번의 용당 연장을 계획대로 강행했으며, 2017년 이후로는 도시철도[29] 개통으로 인한 무분별한 노선 우회 조정, 비효율적인 노선형태로 신도시 연계, 교통음영지역 연계를 빙자한 굴곡진 노선으로 변경, 환승을 강제로 한 노선 신설[30], 노선조정에 따른 대량감차[31]등으로 문제가 일고 있다. 2019년 하반기에 인사이동으로 김재O씨로 교체되었으나, 업무수행에 문제가 있었는지 2020년 1월 인사이동으로 조동O씨로 교체되었다. 도시철도 중심 시내버스 노선개편 용역 완료로 2020년 12월 31일 부터 용역 안 대로 개편이 시행되기 시작했는데 상당히 논란이 심한 상황이다. 2023년 강서공영차고지 관련 노선조정도 상당히 대규모 광범위한 지역에서 영향을 받으므로 크게 논란이 되었다.
이 노선들의 경우에는 수요는 많으나 그에 비해 배차간격이 안좋다거나 노선형태가 기형적이고, 심지어 차량총량제로 인한 지역 주민들에게 불편을 주거나 차량차출의 피해를 입은 노선들이다. 그 밖에도 운행의 타당성이 단 1%도 보이지 않는 노선들도 있다. 따라서 이들은 노선단축 및 대폭변경 혹은 폐선/통폐합이 무엇보다 시급해 보인다. 이들 외에 현재
공기수송으로 운행중인 55번, 73번, 302번, 520번, 583번 등도 있지만 이들은 노선중복이 없는 유일구간들이 존재하며, 특히 교통편이 상당히 불편한 지역을 운행하는 정책노선들이므로, 예외로 한다.
그리고
청강리 사태를 기점으로 운행소요시간이 200분이 초과되는 노선들이 눈에 띄게 확 늘어났다는 점이다. 그리고 강서차고지 개편때 다시 한번 크게 늘어났다. 이는 부산시 대중교통과가(특히 2012년의 정모씨와 2015년의 윤모씨, 2023년의 주무관) 얼마나 무능했는지 알 수가 있다. 참고로 준공영제 실시 전에도 이 정도까지는 아니었다.[32] 오죽했으면 지금이 준공영제 전보다 못하다는 평들이 수두룩할 정도니...
4.1. 1번
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오성여객이 전기버스사업자로 지정되어 개통되었으나 62번의 하프코스 노선이다. 62번 2대, 108번 3대가 감차당하였다. 이후 62번, 108번 모두 전기버스가 다님에 따라 아무짝에 쓸모가 없어졌다. 하루빨리 62번에 흡수되거나 노선을 변경하여 차별화를 해야 할것이다. 당시 부산시의 잘못이 큰게 차고지 규모도 넉넉하지 않은 오성여객에 전기버스를 투입하였고 울며 겨자먹기로 듣도 보도 못한 화이버드를 출고하여[33] 운행승무원들의 화이버드 반응은 매우 좋지않다. 2021년 1월 16일에 결국 폐지되었고, 기존 차량은 모두 62번에 증차되었다.
4.2. 9번
신선동/봉래동등지에서 송도아랫길로 가는 유일한 노선이었고,
남부여객의 원조 간판/주력 노선이었다.그러나 6-1번의 신설로 수요가 심각한 수준으로 줄어들자 급기야 2006년도에 일부 차량들이 아예 9-1번으로 파생되어 나왔다. 그 이후에도 508번과 차량 바꿔치기를 당하는 굴욕을 겪게 되면서 졸지에 중형노선으로 전락하였다. 그래도 이때까지만 해도 9-1번을 서브하는 노선으로 나름대로 자신의 역할에 충실해왔으나, 2012년 3월 1일에는
4.3. 12번
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4.4. 19번
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4.5. 33-1번
2021년 9월 4일부터 구만덕 뉴웰시티, 이편한세상 아파트 신규수요 대응을 위해 33-1번이 신설되었다.33-1번의 경우 길지 않은 노선임에도 운행대수가 무려 15대인데, 과잉공급이라는 비판도 존재한다. 그 중에 14대를 일 평균 승객수가 2만명이 넘어가는 33번 노선에서 빼왔다는 점이다.
그 여파로 33번은 14대가 그대로 감차된 상태로 운행하고 있다. 이렇게 되면 33번 노선의 배차간격이 평균 7~9분, 벌어지면 10분 이상으로 벌어지게 되어 배차간격에 심하게 늘어나버렸다. 다른 구간은 대체노선들이 많으나 초읍~성지로~화인아파트~양정현대아파트~하마정~부전시장 구간은 33번이 유일하기에 해당구간 내에서 이용하는 승객들 사이에서 이용불편이 대거 발생하였다.
33번 노선의 조정 이유가 도시철도와 과다 중복때문인데 정작 33-1번도 종합운동장역부터 구포역까지 8개역 연속으로 3호선과 겹치는지라 이 노선도 신설 명분에 맞지 않다. 특히 미남역 이남에서는 수요지를 너무 비껴가는 탓에 공기수송을 면치 못하고 있는 실정이다. 유동인구가 많은 동래역이나 사직 야구장을 미경유하고 유동인구가 뜸한 사직역을 경유하고 아시아드대로를 따라서만 이동하기 때문에 수요처를 잘못 잡았다는 의견이 있다.
하다 못해 쇠미로라도 경유했으면 시내버스 노선을 확충하면서 논란이 된 46번을 원상복귀할 수 있다는 장점이라도 있는데 그조차 되지 못했다. 다만 46번은 시간이 지나면서 수요를 크게 확보해서 결과적으로 성공한 사례가 되었다.
4.6. 36번
4.7. 38번
4.8. 55-1번
4.9. 55-2번
4.10. 88번
4.11. 100번
2017년 1월 동해선 광역전철 개통으로 충렬대로 구간을 포기하고 수영4호교~ 과정로 구간으로 대폭 변경시켰다. 그러나 49번과 상당히 중복되어 수요가 밀리는데다 충렬대로 연선지역의 수요를 크게 잃어 운송수입금이 약 45만원대에서 37~38만원대까지 급감하였고 2018년 7월에는 대당 35만원까지 더 줄어들었다. 일일 평균 승객 수도 약 9,100명에서 약 6,700명까지 줄어들었다가 현재는 6,000명도 안된다. 이후에도 아무런 진전이 없는 상황이라 2017년 1월 개편은 결국 역효과만 보고 말았다. 더군다나 해운대로 BRT를 무시하고 단행한 노선개편과 31번의 과포화[34]를 더 심화시켜 주먹구구식의 노선 개편 및 2017년 부산 시내버스 개편의 최대 실패작으로 평가받아 현재까지도 크게 비판을 받고 있다. 한 마디로 멀쩡했던 노선을 망쳐놓은 셈이다. 이 노선의 수요 문제와 200번 노선의 안남초교 U턴 관련 문제를 해결하기 위해서라도 과정로가 아닌 연안로를 경유하도록 노선조정하는 것이 시급해 보인다. 결국 2020년도에 14대로 감차되었고, 181번의 수요추이에 따라 추가로 감차될 수도 있는 상황이다.자세한 건 부산 버스 100 문서로.
4.12. 105번
준공영제 전에도 막장노선으로 등재되었다가 준공영제 후의 문단에 또다시 등재되고 말았다.(...) 57번 8대, 83-1번 2대를 감차하여 이 노선에 차량들을 투입시킨데다 전체적인 선형 또한 1010번의 하위 호환에 놓여있으며 많은 수요를 기대하기 힘든 정관중앙로로 운행할 예정이라 도대체 왜 이런 노선을 신설시키는지 의문이다는 의견이 대다수다. 왜 그런가하면 후술된 184번도 처음엔 수요를 기대하기 힘든 정관5로(홈플러스앞)로 운행했다가 망한 사례가 있었기 때문이다. 만약에 이 노선도 실패할 경우에는 적자보전금 증가로 인한 예산낭비는 물론이고 57번, 83-1번의 기존 승객들에게 불편을 가중시키고 부산시는 똑같은 실수를 되풀이한 셈이 된다.더 큰 문제는 이 노선 때문에 57번은 무려 8대나 감차당하는 피해를 입었다.
2018년 5월. 예상과는 달리 1010번의 수요를 조금씩 뺏어오고 있다. 평시때 승객이 10~20명 정도로 이용하고 있다. 운송수입금은 대당 10 ~ 11만원이었다가 2018년 7월에는 대당 14만원을 기록하였다. 전형적인 유류 및 차량낭비 노선.
결국 이 문제 노선도 정관중앙로 전체경유를 포기하고 정관신도시 달산리, 방곡리 방향과 정관 산단에 동측에 있는 장애인고용공단 인재능력개발원 입구를 경유로 변경 되었다. 57번은 2대 더 감차되었다.
노선변경이 되어서도 저속주행 문제는 여전하다.
4.13. 124번
4.14. 128-1번
4.15. 131번
구.19번이 폐선되기 전까지는 미남역까지 운행되어서 배차간격에 큰 문제 없이 운행되었고 준공영제때 지선 노선이었던 구.131-1번을 흡수한 노선이었기 때문에 수요가 조금 나아지는 수준으로 운행되었다. 그러나 2008년도에 구.19번이 131번으로 통폐합되면서 미남역까지만 운행하던 노선이 남산동까지 대폭 연장되었다. 사실상 구.131-1번이 부활한 셈.2016년 3월 19일에 51번과 마찬가지로 증차 없이 남산동에서 노포동에 위치한 금정공영차고지까지 연장되고 말았다. 51번은 그나마 35대나 있지만 이 노선은 51번의 차량대수 절반정도 밖에 안되는 18대 뿐이다. 거기다 왕복소요시간이 196분에서 230분까지 늘어났으며 배차간격은 출.퇴근 기준으로 10~12분 정도로 늘어났다고는 하지만 실제로 이용해보면 기본 15~20분은 넘게 기다려야 한다. 주말에는 당연히 주말감차가 있기 때문에 배차가 벌어지면 20~30분은 족히 기다려야 한다(...).
노선 단축 혹은 노선 통폐합이 시급해보이지만 부산시에서 인구가 많기로 다섯 손가락 안에 드는 용호동을 경유하는 노선인만큼 섣불리 용호동 구간을 단축시킬 수도 없다.[35]한마디로 계륵같은 존재가 되어버린 셈..
거기다 2018년 9월 30일에는 300번의 신설로 1대가 또 감차되어 수렁에 빠진 상태다.
그나마 금정공영차고지 연장 때 금샘로가 아닌 금강로로 운행 조치가 된 점은 불행 중 다행이다.
4.16. 135번
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준공영제 당시 잘못된 노선조정으로 한국해양대학교학생들에게 큰 반발을 샀다. 수요까지 반토막나버린 노선으로 본 문서에 언급되기 적합해 추가하게 되었다.
전신 노선으로 135-1번이 존재하였으며, 당시 어정쩡하게 운행되었던 135번[36] 노선을 흡수하여 노선번호를 135번으로 변경하여 한국해양대학교에서 출발하여 부산대교를 통과해 부산역까지 운행했다. 두 노선의 적절한 통폐합으로 배차간격까지 개선되어 한국해양대학교 학생들의 등하교길 수요는 말할 것도 없이 가축수송 이상의 성과를 보여줬고, 88-1번/101번의 수요분담역할까지 했던 노선이라 이 당시만 해도 영도구의 대표적인 효자노선이었다. 그러나 준공영제가 시작된 2007년 5월 15일 당시 충무동까지 단축된 86번 노선을 대체한답시고 부산대교, 부산역구간을 잘라버리고 영도대교를 경유하여 국제시장, 서여고를 거쳐 중앙공원.민주공원까지 가는 노선으로 변질시키면서 뚜렷한 수요지가 없는 노선으로 변모하여 기존 수요들은 당연히 공중분해되었고 순식간에 공기수송화 되었다. 심지어 서구/중구산복도로 지역에서도 부평시장/서구청(충무동)을 경유하지 못하는 치명적인 문제점 때문에 이용률이 저조했으며, 이때 중구1번 마을버스의 등장[37]으로 걷잡을 수 없게되었다. 그 이후 동아대 병원을 추가 경유하여 내방객의 수요라도 확보하려했지만 역부족이었고, 결국 이 노선은 2015년 11월 28일부로 190번으로 흡수통폐합 되었다.
그러나 영도구 봉래2동 주민들은 통합 190번 노선에 대해 부산대교를 건너지 않는 점 때문에 불만이 있다. 미광마린타워 쪽에서 부산역 행 노선이 하나 없어지게 된 거라 해당지역 주민들이 유감을 표했을 정도인데 그 이유는 부산대교를 건너 중앙동, 부산역으로 가는 노선은 현재 88-1번과 101번만 남았기 때문이다. 88-1번은 전 차량이 중형차인데다 동삼그린아파트에서 이미 승객들을 가득 실어오며 101번 또한 동삼동과 청학동에서 이미 승객을 대거 확보한 상태로 오는지라 혼잡하여 봉래2동 일대에서는 탑승하기가 힘든 상황이다. 190번은 동삼동에서 출발하여 봉래2동에서 승객을 어느정도 받아들였는데 노선이 변경되어 버렸으니 불만이 많은 상황이다.
그런데 이 노선도 상술된 12번과 같은 테크를 타서 190번으로 통폐합되었는데, 190번은 통폐합 이후 수요가 상당히 늘어난 상태다.
자세한 내용은 부산 버스 135 참조.
4.17. 138-1번
4.18. 139번
4.19. 168번
4.20. 180번
한 때는 장안읍, 일광면에서 해운대를 이어주면서 대중교통의 정의에 부합하고 고정수요도 상당하여 부산 버스 기장3의 상위호환 노선이었지만... 청강리공영차고지가 만들어지고 그 차고지에 입주해야하는 문제로 송정, 장산역, 해운대 구간이 그대로 칼질당하는 바람에 기장3번과 순식간에 상황이 역전되고 말았다. 현재는 기장3번이 상위호환이고 이 노선이 하위호환이다.(...) 심지어 부산여객 노조에서 운행소요시간을 과도하게 길게 잡아버리는 바람에 월내~청강리까지 왕복 120분이나 주어졌다. 이는 해운대 운행 시절 주행시간이랑 별반 차이 나지 않는다. 참고로 지금도 운행하고 있는 마을버스인 기장 3번이 예전에 정확하게 이 노선으로 운행했다. 그 시절 기장 3번의 배차간격은 40분.하지만 180번이 노선이 반토막남에도 배차간격은 45~50분 수준으로 거의 줄지 않은 데다가 주행시간을 넉넉하게 잡아 저속운행까지 일삼았다. 그런데 이는 2012년 당시 담당관이었던 황 모씨가 노조에서 운행시간을 지나치게 길게 잡고 고의적으로 저속운행을 하고 있다는 답변을 하여 그 이유를 알수 있었다. 심지어 이는 같은날 청강리로 연장한 노선들 중에서 36번, 63번, 139번, 182번, 200번도 마찬가지였다. 다시 말해 세익여객, 일광여객, 부산여객 노조가 편의를 위해 고의적으로 운행소요시간을 늘리고 저속운행을 한 것이다.[38]
게다가 대체제인 시외버스와 동해선 광역전철과 동해선 무궁화호까지 있었으니 뭐...
장안읍, 일광면 주민들은 환승저항으로 이 노선을 외면하였으며, 주민들은 시외버스와 동해선 철도로 발길을 돌렸다. 이 환승저항이 왜 생기냐면 장안읍이나 일광면에서 마을버스 노선으로 청강리까지 직접 가는 노선이 없기에 대개 기장 고려병원 입구에서 내려서 버스가 정차하는 청강리까지 걸어가야 한다는(!!!) 치명적인 문제 때문이다. 추가로 180번은 188번과는 달리 장안읍에서 그나마 수요가 있는 좌천리는 들어가지도 않고 임랑해수욕장에서 월내로 빠져버린다! 시외버스가 비싸도 무궁화호가 2600원으로 해운대까지, 심지어 서면 근처인 부전역까지 날라다 준다! 게다가 동해선은 2007년 이래 부산 - 울산 간에 무궁화호가 시간당 한 대 가량 다니고 있다! 졸지에 해운대~울산간 완행 시외버스 그리고 동해선 무궁화호&광역전철에게 좋은 일만 해준 격...
현재는 부산광역시 최악의 공기수송 및 좆망 노선. 현재는 73번과 함께 운송수입금 최하위 자리에서 서로 경쟁을 하고 있다(...).[40] 게다가 꼴에 길천리 한빛아파트, 장안읍 길천리, 월내리[41], 일광면 해안가 주민들의 교통편의를 위한답시고 정책노선이라며 폐선하지도 않고 있다. 이제는 수요지로 데려다 주지도 못하는 이 노선을 50분동안 기다릴바에야 돈을 조금 더 보태서 동해선 광역전철을 타거나 기장3번 마을버스를 이용하는 편이 더 나을 수도 있다.[42] 돌아간다고 해도 시간상으로는 사실상 별 차이 나지 않기 때문에 이쪽이 더 낫다.
동해선 월내방면이 제대로 개통되고 나서는 폐선 1순위로 들어갈지도 모른다는 관측이 있었으나 정작 동해선이 태화강역까지 연장되어 월내역이 가동되고 있음에도 이 노선은 계속 방치되고 있다.
이 내용은 부산 버스 180에서도 볼 수 있다.
4.21. 182번
정관신도시의 최초 급행버스노선이었던 1006번이 전환된 노선이다. 당시 노선은 해운대(스펀지)<>기장<>정관신도시였는데, 1007번이 신설되면서 수요이탈이 막심하여 공기수송상태로 운행되기도 했다. 심지어 아무런 개선조치가 이루어지지 않자, 부산 버스 기장8이 있으니까 이 노선은 폐선시켜라는 둥, 일각으로부터 욕을 진창 얻어 먹은 노선이기도 했다. 직격탄을 맞은 이후에는 기장<>신도시시장/장산역의 주워먹는 수요로 연명하고 있었다.그러다가 2012년 5월 30일에 182번으로 전환되었는데 문제는 노선까지 청강리공영차고지로 반토막이 나버린 것이다. 형간전환 후 회사에서 과도하게 운행시간을 정해 저속운행을 하고 해운대 지역을 이어주지 못하는 문제점 때문에 기존 이용객들에게 원성을 크게 샀으며 특히 좌천원자력의학원측과 내방객들이 접근성이 매우 불편해졌다는 입장을 언론과 시에 표출했을 정도.
그 결과 2012년 11월 17일 개편으로 장산역을 경유하게 되었는데, 그나마도 청강리공영차고지 출발 특성상 정관신도시행만 경유하여 논란이 크게 일기도 했다. 그래서 당시 노선담당자였던 송 모씨가 실제로 이 노선의 기.종점을 맞바꾸고 운행업체도 부일여객은 그대로 두고 부산여객에서 세진여객으로 교체하여 장산역을 회차지점으로 운행하는 방안도 추진을 했었지만 이는 운수회사와의 협의가 뜻대로 되지 않은것 같다. 뿐만 아니라 구.1006번 시절부터 정관읍사무소를 무려 왕복 4회를 걸쳐 경유하여 상당히 비효율적인 노선이라는 오명을 쓰기도 했으나 이는 이지더원아파트 단선순환 회차 변경으로 노선이 정상화 되었다. 배차간격은 25~30분으로 길다. 배차간격은 38번하고 비슷하다
요즘은 그나마 부산 버스 139의 신해운대역 경유 때문에 139번에서 이용하던 수요들이 넘어온 일부 장산역 > 교리 퇴근길 수요와 정관신도시에 거주하는 학생들의 통학수요를 어느정도 책임지고 있다. 반쪽 선형때문에 전체 수요는 여전히 적은 수준이다.
자세한 내용은 부산 버스 182 문서로.
4.22. 184번
정관신도시 경유 급행버스들의 출퇴근시간대 가축수송문제가 심해지자, 부산시가 수요분담 노선으로 이 노선을 신설하였다. 그러나 현실은 운송수입금도 만년 하위권에 있는 노선이고, 노선개편 전에 빠짐없이 등장하는 단골손님(...)이라는 오명에서 벗어나지 못하고 있다. 개통 초기에는 1007번, 1008번, 1010번등 급행버스들의 바이패스형태로 운행되었지만 결과는 대참패, 그야말로 정말 의미없는 노선신설이 되고 말았다.이 노선 자체가 태생적으로 문제가 있었다. 특히 반여농산물시장역에서 어중간하게 끊기는 점과 정관신도시의 주요지역을 훑어주지 못하는 문제점때문에 정관신도시 주민들에게 철저히 외면받아왔다. 그러다가 73번의 동래지선노선을 폐지시키고 이를 대체하기 위해 이 노선을 철마면일대를 경유하게 되고 회동석대산단을 거쳐 회동동 삼화여객 차고지→금사역→금사입구 운행으로 노선이 대폭 변경되었다. 그리고 정관신도시에서도 주요 구간과 민원요청구간(LH4단지,동원1차)으로 다니게끔 변경된다. 그러나 여전히 어중간한 종점 때문에 정관신도시 단독구간 주민들과 철마면 일대 소수의 주민.등산객, 산단 근로자, 통학 수요 외에는 수요가 크게 없었다. 그러다가 2015년 8월 22일 73번 동래지선이 부활했고 2015년 11월 28일 이 노선은 다시 반여농산물시장역 회차로 변경되었다. 그나마 좋은 점은 2015년 부산 시내버스 개편이후 이 노선이 석대2산단을 단독으로 경유하고 있다는 점인데, 석대2산단 근로자들의 출.퇴근 수요가 어느정도 발생하고 있다. 이 덕분에 그나마 부산 버스 187처럼 산단 근로자 수요로 연명이 가능해보인다.
이 노선의 경우에도 1005번 못지 않은 예산낭비의 주범이다. 다만 얘는 그나마 107번 차량조달로 감차가 되었다.
2015년 11월 28일 부산 버스 107의 차량 조달로 인하여 2대가 감차되어 3대로만 운행중이다. 배차간격은 40~50분이 되었다. 이 때 윤 모씨가 감차의 이유를 직접 밝혔는데, 이 노선이 수요가 심각하게 없다는 걸 언급했다. 노선조정을 해도 승객이 크게 늘지 않아 2대를 감차하였으며, 계속 개선의 여지가 없으면 다른 노선으로의 대체도 필요한 것으로 판단되며, 금후 노선의 통합도 고려하고 있다는 민원 답변도 했을 정도였다.
당시 영도에서 철수하지 못했던 부산 버스 190의 3대가 언젠가 정관차고지로 넘어온다고 해도 이미 이 노선은 수요문제로 감차된 사례가 있어 그 차량들이 이 노선으로 투입될 가능성은 사실상 없다. 아니나 다를까 3대 중 2대는 107번, 나머지 1대는 1010번으로 갔다.
일각에서는 2016년 4월 23일 개편으로 42번이 회동석대산단으로 연장되었기 때문에 184번 폐선 가능성이 높아졌다는 주장도 하고 있으나 이것도 기점 방향만 들어가고 만약에 이 노선이 폐선되어버리면 석대2산단은 고립되어버린다. 그리고 이 산단들에 정관 거주자들도 근무, 이용하고 있는데 이 사람들로서는 42번이 184번을 대체하긴 힘들다. 부산시에서 산단지역들의 불편을 수용하여 노선을 투입하겠다고 공개적으로 말했는데 184번을 개편을 통해 산단지역으로 투입한 것도 이런 불편을 수용한 것이다.
정책노선, 산단노선인데다가 단독구간들까지 존재하고 있어 폐선이 여러울 것이다. 다만 폐선이 어렵다면 반드시 노선의 개선은 필요하다. 대당 운송수익금이 10만원에 조금 못미치는 수준인 노선이니 노선을 바꿔서 손해볼 일이 적을 것이기 때문이다. 그런데 2017년 5월 13일에 문제의 노선이었던 333번이 폐선되었고, 1010번이 이 노선의 단독구간이었던 동원로얄듀크아파트 구간을 추가로 경유하게 되면서 이 노선의 목숨이 더 위태로워진 상태다.
2019년 5월 31일에 회동석대산업단지에 5-1번까지 추가로 도입되면서 입지가 많이 위태로운 상황이다. 현재는 정관~회동석대산단 수요로 연명하고 있다.
4.23. 185번
국립부산과학관과 광어골로의 대중교통 부재 문제로 논란과 민원이 있었을 때 부랴부랴 신설된 정책노선이다. 40번, 188번에서 각각 1대, 2대 감차하여 신설된 노선으로 현재까지 많은 논란을 일으키고 있다. 수요라고는 평일, 주말 광어골~장산역 구간과 주말 국립부산과학관~장산역 뿐이다. 185번과 유사한 해운대 9번이 운행중이라 해운대 9번 연장으로도 충분히 대체 가능하며 2016년 11월 동해선 부전~일광 1단계 구간이 개통됨에 따라 185번 노선이 더 이상 필요가 없다는 의견이 많다. 하지만 185번이 정책노선이고 마을버스는 시내버스와는 달리 준공영제가 아니라서[43] 환승금액만 시에서 지원해줄 뿐 오로지 운송수익금 가지고 먹고 살아야 하기 때문에 운수회사에서 반대할 가능성이 있지만 해운대 신시가지 순환 마을버스 노선의 차량을 감차하면서 배차간격이 매우 길어 적자가 예상되는 해운대 9번을 신설, 운영하는 것을 보면 상당히 의아스럽다.[44]4.24. 187번
장안산단 출퇴근을 위한답시고 만들었으나 정작 수요도 없고 저걸 만든다고 129-1번만 일방적으로 감차당했다. 암만 4호선 개통으로 예전만 못하다고는 하지만 장거리수요도 적지않고, 무엇보다 200번의 단축까지 겹치면서 신라대학교 학생들이 상당한 불편을 겪고있다. [45]4.25. 200번
해운대~동래~신라대학교를 다녔던 노선으로 준수한 수요로 운행되어왔으나, 청강리 사태때 연장되고 나서 늘어난 배차간격 논란이 일었다. 배차간격이 늘어나면서 덕포2동~신모라~구포시장 수요는 133번한테 상당수 빼앗겨버리고 말았다. 그런데 실제로 일광.세익여객 종사자의 증언에 의하면 배차간격과 장거리 운행으로 승무원들은 이미 불만이 터질대로 터진 상태까지 와버렸다. 결국 장거리 운행에 견디기 힘들었던 세익여객 노조의 요구로 2015년 12월 27일 개편으로 구포시장으로 단축되고 말았는데, 이때 대당 운송수입금이 급감해버렸다. 이후 개편 이전부터 제기된 구포시장에서의 환승저항 문제로 북구청까지 소폭 연장하였으나, 2015년 부산 시내버스 개편 당시에 단축되면서 이미 메리트를 잃었기 때문에 별 소용이 없었다. 2006년 5월부터 실시하고 있는 환승으로도 충분히 갈수 있는데다가 동래역~모라동은 148번이나 148-1번으로 대체가 가능하기 때문이다. 특히 148-1번은 200번의 옛 구간인 동래역~부산에너지과학고교 구간이 거의 200번이 다녔던 루트와 99% 일치하는 것은 덤.[46] 거기다 2021년 부산 시내버스 개편때 도로 구포시장으로 단축시켜버려서 이젠 기대하기도 힘들다.2017년 기준으로는 유사노선이었던 100번이 노선이 크게 변경되면서 이 노선의 수요가 다시 늘어났다가 안남초등학교 U턴이라는 병크를 만들면서 수요가 다시 줄기 시작했다.
4.26. 301번
상술된 131번과는 반대로 노선이 자꾸 축소되고 있다. 본 노선은 원래 좌석노선이었으나, 잇따른 도시철도의 개통으로 인해 수요가 크게 감소되어 결국 2005년에 삼신교통이 입석전환이라는 큰 결단을 내리게 된다. 삼신교통 관계자분 증언에 따르면, 노포동 이남으론 요금이 부담스러운 좌석버스라는 단점 때문에 49번, 80번에 밀려서 수익을 전혀 내지 못하고 있었다고 한다. 입석전환 후에도 상황이 좀처럼 나아지지 않자 결국 구.147번 노선을 흡수한 후 준공영제가 시작되면서 부산대까지 단축했고 같은해 2차개편 때 7대에서 10대까지 증차하여 15분대 배차간격으로 좁히는 등 이때까지만해도 상황이 꽤 나아졌나 싶었다.그러나 몇년 뒤 정관신도시 조성에 따라 1007번과 1008번이 개통되면서부터 감차를 했고, 1008번의 승객 증가로 증차요구가 날이 갈수록 많아져 증차하면서 301번 대수도 10대에서 7대로 되돌아왔다.[47] 이것은 차량총량제의 대표적인 폐해 중 한 사례이다.
게다가 2014년 7월 26일 개편으로 양산시의 요청을 받아 서창~정관신도시를 잇는 302번을 개통했는데 이때 이 노선에서 2대가 감차되었고, 노선도 서창~노포동으로 대폭 단축되어[48] 부산시내버스인데도 사실상 거의 아웃부산 노선이 되는 어이없는 상황이 연출되고 말았다.
2016년 3월 12일 개편으로 양산구간은 철수하고, 부산대 아침 지선인 노포동~부산대 구간만 남긴 채 제대로 된 시내버스가 다니지 않아 지속적으로 언론보도와 민원이 발생된 브니엘고까지 3대가 운행하는 걸로 변경되었다.[49][50]
한때 좌석버스로 서창~법원.검찰청을 찬란하게 운행했던 노선이 어쩌다가 이 지경이 된건지 안타깝다.
현재 301번은 브니엘고교 구간 외에 남산동 금강로 연선지역에서 3옵션 노선으로 자리매김하고 있다.[51] 하지만 부산외국어대학교 교정을 경유하게된 이후로 노선이 산으로 가고 있다는 평이 지배적이다.
4.27. 333번
이 노선은 현재 폐선되었습니다.
이 문서에서 서술하는 노선은 현재 폐선되어 더 이상 운행을 하지 않습니다.
이 문서에서 서술하는 노선은 현재 폐선되어 더 이상 운행을 하지 않습니다.
당초에는 마을버스로 신설될 예정이었으나 큰 적자를 예상한 마을버스 운수회사들이 이 노선의 운행을 잇따라 거부하면서 결국 시내버스로 신설되었다. 더 논란이 되었던건 이 노선은 영도구를 들어가지 않는 노선인데 이 노선의 시종착지점인 부산역과 본사 간의 거리가 가장 가깝다는 이유로 영 도 3사가 배차에 참여하여 영도에 운행되는 일부 노선들이 이 노선 때문에 감차되고 말았다. 안그래도 세진여객의 영도영업소 철수 프로젝트 때문에 영도구 주민들은 가뜩이나 심기가 불편한 상태였는데, 신설이 예고되기 무섭게 영도구와 버스동호회로부터 맹비난을 받았다. 뿐만 아니라 당시 노선담당 주무관이었던 유 모씨 또한 이전부터 마음에 안 드는 노선조정을 해와서 시민들이나 버스동호인들로부터 평판이 좋지 않았는데 이 개편을 계기로 그의 이미지는 바닥까지 추락하고 말았다. 이 노선의 중앙공원.민주공원 구간이 2015년 12월 27일 개편으로 종일 운행구간으로 전환되었는데 부산역에서 중앙공원.민주공원까지는 이미 43번과 190번이 운행 중이기 때문에 굳이 이 노선까지 다닐 이유가 없다는 것이다.
선형도 산복도로 르네상스 운동과는 동떨어질만큼 굉장히 문제가 많았다. 그나마 홍곡남로를 경유한다는 점을 제외하면 22번, 52번, 190번 등 충분히 대체가 가능한 구간이다. 적어도 구봉로 정도는 경유해주고 후술하겠지만 종점을 국제여객터미널로 연장했더라면 미약하게나마 차별화에 성공했을 것이다.
차라리 1004번을 다시 부산역 바깥으로 빼내고 이 노선을 부산항국제여객터미널~ 부산역만 다니게 노선조정을 하는 쪽이 더욱 타당성이 있으며 기존 산복도로 및 중앙공원.민주공원에 대해서는 상술했던 바와 같이 43번과 190번의 이용으로도 충분히 갈 수 있다.
이 노선으로 부산시가 산복도로 르네상스 투어를 계속하고 싶으면 이 노선을 서구와 중구지역의 산복도로를 경유하여 운행하는 것이 낫다. 허나 이 마저도 190번 버스 이용으로 산복도로 투어가 가능한 실정이다. 190번이 운행하지 않는 산복도로 구간과 감천동으로 연장운행하여 산복도로 투어를 한다면 가능하겠지만, 이는 이미 만디버스라는 투어버스가 운행하고 있다.
한마디로 333번은 매우 불필요한 노선이다. 하지만 부산시에서는 수정1동 홍곡남로 일대를 유일하게 경유하고 있어서 대체노선이 없기 때문에 폐선하지 않는다고 하였다.. 그러다 2017년 5월 13일에 190번하고 통합되어 신설된 지 약 5년만에 폐선되었다. 기존 단독구간은 190번이 승계받았다. 또한 11월 4일 부로 333번의 초량로->민주공원 구간을 대부분 경유하게끔 508번이 연장운행하게 되었다.
4.28. 506번
기존에는 금사동에서 교대역까지 잇는 노선이었으나, 2021년 5월 1일에 뜬금없이 부산시민공원으로 연장되었다. 시의원 및 지역주민의 건의로 증차를 통한 배차간격의 개선을 위함이 목적이었지만 논란이 되는 것은 교대역 회차노선에서 1대만 증차해서 다녀도 되는 것을 쓸데 없이 시민공원까지 연장하고 5-1번 차량 1대, 43번 차량 무려 3대를 감차하여 투입하였는것이다. 정작 연장된 구간에서는 공기수송을 하고 있다. 그나마 연지동과 양정1동(동평로 연선지역)에서 179번보다 먼저 왔을때 시청으로 돌아가는 179번에 비해 교대역까지 더 빠르게 갈 수 있다는 장점이 있다.4.29. 520번
4.30. 1005번
4.31. 1006번
1011번의 입석금지로 인한 수송 분담역할을 위해 신설된 노선이지만, 애매한 올림픽교차로 환승센터 회차지와 유엔로의 굴곡구간, 애매한 영도 구간 때문에 문제가 되고 있다. 수요도 심각하게 저조했지만 다행히도 개강 시즌인 3월 기점으로 승객을 서서히 확보해가는 중이다. 하지만 확보된 수요조차도 남구 대학가로 가는 수요와 올림픽교차로에서 1011번 타려다 실패한 영도 주민들이 전부인데다 무엇보다도 센텀시티, 센텀파크 내부로 들어가지 않아서 그 이후부터는 아직도 수요가 저조하다. 2018년도 1006번의 운송수입금은 대당 15만원을 기록하여 꽤 저조한 상황이지만, 상술된 1005번보다는 선방했었다. 그러나 7월 운송수입금은 대당 10만원을 기록하며 운송수입금 꼴찌를 기록하고 말았다.2019년 7월에 해운대역(도시철도 2호선)까지 연장되었으며, 실제로 수요가 많이 유입되면서 논란의 여지에서 벗어날려는 조짐이 나타나고 있다. 다만 남구 굴곡구간을 그대로 존치시키는 점에서는 여전히 비판을 받고 있다. 여기는 1011번과 100% 일치시켜도 되는 구간이다. 또 그런 의도로 만들어진 노선이기도 하고. 훗날 이 노선이 중동롯데캐슬에서 회차한다는 소문이 좌동에 퍼졌고, 좌동 주민들이 민원을 넣어 2020년 12월 31일에 신해운대역까지 한 차례 연장되어 장산역까지 커버할 수 있게 되었으나, 북좌동 주민들이 바라던 해운대교육지원청에 정차하지 않는다던지, 양운고등학교 쪽으로 틀지 않는다는 등의 문제로 반쪽짜리 연장이라는 비판을 받고 있다.
4.32. 1009번
처음에는 126-1번 일반버스로 신설되었으나, 처음부터 급행버스로의 형간전환을 계획해두고 급행버스처럼 띄엄띄엄 정류소에 서게 했다.[52] 당시 담당관이었던 유 모씨가 직접 시승해본 이후 급행버스로 형간전환하면서 정류소를 추가시켰다. 111번[53], 123번, 126번 인가대수가 각각 2대씩 감차되었다.그나마 126번은 이후 구.128번의 폐선으로 3대가 증차되어 30대가 되었다.
해당 노선은 서부산의 대표적인 신도시인 화명신도시와 북구 지역에서 녹산공단, 부산신항으로 출퇴근하는 근로자들과 김해공항 이용객들의 편의 및 외곽지역 교통복지를 위해 정책노선으로 만들어졌다. 하지만 개통 당시에는 급행노선 치고는 영 좋지 않은 노선형태와 수요패턴 때문에 동호인들에게 가루가 되도록 까였었다.
현재 이 노선은 가덕도를 찾는 주말 낚시객과 부산신항, 녹산공단, 명지오션시티에서 구포역/ 덕천역 및 동래구로 이어주는 근로자 셔틀의 역할로 연명중이다. 그나마도 2000번의 신설로 인해 가덕도 수요가 조금 줄어들었다. 서부산유통단지는 경전철 환승객을 제외하면 거의 무정차통과 수준일 정도로 이용객이 적은 곳이다. 지금은 북구 지역에서 부산신항, 녹산공단으로 나가는 근로자들이 많이 이용하고, 신호주거단지 및 명지오션시티에서 구포에서 하차하여 동래구, 부산대학교 등지로 가는 고정수요가 늘었다. 승용차로 명지에서 동래로 갈 경우 공항로 또는 강변대로를 경유한 뒤 만덕터널을 타는 경로로 나온다. 대중교통을 이용할 경우 1009번을 탄 후 덕천역에서 도시철도나 동래, 부산대행 버스로 환승하는 것이 그나마 비슷하다. 명지에서 동래로 가장 빨리가는 경로가 일단 1009번을 타는 것이다.
이제는 출/퇴근시에만 운행하고 강서구청역에서 끊기는 노선에 수요가 일부 넘어갔다.[54] 하지만 이마저도 명지오션시티 미경유, 강서구청에서 끊김, 출.퇴근시에만 운행하는 한계 때문에 출.퇴근노선의 한계를 보이고 있다.
게다가 구포시장을 이북으로는 타는 승객이 심각할 정도로 없다. 부산시에서는 이런 심각함을 인지했는지 기점을 금곡동에서 덕천역까지 노선을 단축시켜서 배차간격을 30분까지 앞당기려고 계획을 한 적이 있었지만 차고지 및 가스 충전 문제로 아쉽게도 실현되지는 못했다.
그나마 다행인 것은, 현재는 수요가 다소 늘어 증차 민원이나 배차간격 민원도 자주 들어오고 있는 상황이다. 그래서 상술했듯이 노선단축을 시도했을지도 모른다. 서부산유통단지, 화명동~금곡동 구간만 유연하게 잘 조정하면 문제점은 상당수 해결될 것.
한편, 좌석 예비차 부족으로 인해 109번이라는 임시노선을 만드는 편법으로 입석버스 예비차가 투입되는데, 겉보기엔 1009번 행선판을 달아서 여객자동차법 위반으로 보이지만, 실제로는 109번이라는 입석노선으로 운행하는 것이니, 대구 버스 급행6과 달리 법적인 하자는 일단 없는 것이다. 결국 시에서 꼼수를 조장하는 상황인 것.[55] 그나마 여기까지는 그래도 양반이다.
강서공영차고지 개장 이후로는 신항~명지환승센터로 단축되었는데 수요가 나올 수 없는 노선 구조상 이때의 1009번은 선녀로 보일 정도로 문제가 매우 심각해졌다. 하루 이용객이 평일 기준 50명, 주말 기준 30명으로 사실상 제2의 48번이 탄생한 수준이다.
4.33. 1009-1번
4.34. 1011번
4.35. 1012번
4.36. 2000번
4.37. 대공원1번,2번
이 노선은 현재 폐선되었습니다.
이 문서에서 서술하는 노선은 현재 폐선되어 더 이상 운행을 하지 않습니다.
이 문서에서 서술하는 노선은 현재 폐선되어 더 이상 운행을 하지 않습니다.
2008년 4월 경에 어린이대공원의 주말 나들이객의 주차전쟁과 도로혼잡의 문제가 불거지자 부산시에서 주말전용 노선으로 대공원 1번은 81번의 하프코스노선인 초읍~ 새싹로~서면 노선을 동원여객에서 운행하였고 대공원 2번은 과거에 운행된 구.28번의 하프코스노선인 초읍~ 아시아드대로~교대역 노선을 한창여객이 운행하는 것으로 신설하였으며, 81번과 33번 노선의 주말 감차분 차량을 투입하였다.
하지만 배차간격이 20분 가량이었고, 홍보가 부족하여 주말노선이 다녀도 모르는 시민이 많았으며 이용객도 별로 없었다.
반년이 지났는데도 대공원1번과 대공원2번이 정차하는 도시철도역 출구도 모르는 경우가 다반사였다. 이는 지역 방송에서도 지적한 바가 있다. 해가 지나도 승객이 늘어가는 행보가 보이지 않아... 결국 2009년 초에 폐선되었다.
5. 관련 문서
[1]
현 노선은 사실 3기다. 2기 노선의 경우 1기 노선과 노선이 같아서 계속 운행했던 것처럼 착각되는 것 뿐이며 이마저도 2023년 이후로 다니는 3기 노선은 2기 노선을 대체하기 위해 66번에서 이름을 바꾼 것이다.
[2]
다만 심야시간대에는 감천쪽 수요가 전무한 측면도 있다.
[3]
현재 44번이 회차하는 곳 맞다.
[4]
23번이 있지만 감만동으로 돌아가버려서 양방향 바로 이어주지못한다.
[5]
현.
10번
[6]
심지어 10-1번 배차간격이 훨씬 좋았다.
[7]
정확하게는
134번 노선 하나로 운영중이던 창성여객을 동남여객이 사들였고 규모가 너무 커지는 문제로 분리한 것이다. 동남여객은 창성여객 및 134번을 인수하기 이전에도 부산에서 최다 차량 보유대수의 운수업체였다.
[8]
다만 2006년 5월 14일까지만해도 매우 높은 수준이었다. 허나 그 다음날인 15일에 환승제가 도입되면서 운송수입금에 1차 직격탄을 맞게 되고 1년뒤에는 환승 횟 수가 2회로 증가되면서 더 줄어들어 현재에 이르게 된 것.
[9]
134번이 성공한 비결이다. 당시 송도를 경유했던 노선으로 7번, 9번(2017년 철수), 30번, 71번, 96번등이 있었지만, 96번은 대신동 방면으로 빠지는 노선이었고 나머지 노선들은 알다시피 모두 영도행.
[10]
구.47번 좌석버스였다.
[11]
그래도 수요가 없지는 않았다. 2호선 연선(사상터미널 포함)에서 1호선 부산진역 이남으로 갈 때는 이 노선이 제일 좋았기 때문. 왜냐면,
한번에 모셔다 주니까...(당시에는 무료환승이라는 개념 자체가 없던 시절이다.) 근데 그런 수요마저도 사상터미널 이남으로는
61번이나
85번(단, 85번은 서면롯데를 경유했다)에 치이고 치여 많지도 않았다... 다만 부산역 - 사상터미널만 놓고 보면 61이나 85보다는 이게 더 빨리 도착하긴 했다.
[12]
신개금으로 가지않고 덕포시장에서 서면까지 전부 가야대로로 운행되었다.
[13]
부산 70바 4738
[14]
해당 차량은 태화교통이 김해 가야여객에 인수되어 태영버스로 사명을 변경하고도 나중에 520번에 투입되어 운행을 재개할때까지 1년이 넘는 기간동안 태화교통 사명을 붙이고 있었다.
[15]
한때
현대 블루시티차량 2대가 운행했으나, 모두 506번의 12년식 일반형 저상버스와 트레이드 되었다.
[16]
이 때 신차급 슈퍼에어로시티 가스차도 투입되으나 가스충전문제 및 저조한 수요등으로 인해 본사로 이동하고 구도색 디젤이 투입되었다.
[17]
4호선이 개통되기 전에도 대부분의 주민들은 동래역에서 주로 내리고 탔었다. 동래~부산진시장 구간은 도시철도와 완전히 겹치기도 했고 상습 정체구간이었기 때문이다. 그래서 퇴근시간에도 간혹 반송쪽으로 들어가는 차량임에도 서면쪽에서 보면 텅 비어서 다니기도 했다.
[18]
2001년도 부산시에 바란다 에서 확인했다.
[19]
결국 학성여객은 57번 노선 하나로 위태위태하게 업체를 운영하던중 2008년 4월 용화여객에 인수되었다.
[20]
준공영제 이전 126번의 기점이었다.
[21]
그 후 2021년 1월 15일까지
555번이 삼진여객, 금진여객 차량이 유사한 공차회송 방식을 사용했다.
[22]
원래 2666호였지만 이후에 이 차량으로 교체되었음.
[23]
같은 차종으로 2666호 외에 2667, 2669호도 존재했지만 모두 폐차되어 말소되었다. 그러니까 당시 로얄미디 차량의 면허였던 2668호만 현재까지 생존한 셈.
[24]
2721호, 2798호. 둘 다 에어로타운 초기형 폴딩 전중문 사양이었다.
[25]
마을버스 금정6번이 현재 운행중이다.
[26]
삼성여객 586번에서 잠시 다니다가 586번이 폐선되고 넘어왔다.
[27]
당시 승객은 위에 89-1번에서 상술된 학생승객과 동일인물이었다.
[28]
2118호는 2016년에 뉴슈퍼 에어로시티 F/L로 대차되었다.
[29]
동해선, 지하철 1호선 다대포 연장
[30]
105번, 300번, 1006번
[31]
57번, 111번
[32]
이 때는 48번, 59-1번, 73번, 86번, 103번, 110-1번이 전부였다.
[33]
당시에는
일렉시티가 등장하지도 않았다.
[34]
100번에서 이탈된 수요들은 대다수 31번이 흡수한 것으로 추정된다. 2017년 중반기 기준 일일 평균 승객수가 3만 명 이상이다.
[35]
게다가 개통 초기부터 용호동을 경유한 노선이기 때문에 배차간격이 길더라도 해당 지역 내에서 존재감이 상당한 편이며 시간대를 맞춰서 기다렸다 타는 사람들도 매우 많아 노선의 주 수요처 중 하나로 등극해 있다. 특히
오륙도 SK뷰를 직접 경유하는 단 셋 뿐인 노선이다.(다른 둘은 24번과 27번)
[36]
135-1번 노선에서 부산진역, 좌천가구거리, 황령터널입구 구간을 더한 노선이었다.
[37]
정확하게는 중구1번이 충무동교차로까지 노선이 연장된 것.
[38]
반면에 같은날 연장한 해동여객의 100번, 181번과 5월 5일에 먼저 연장한 부일여객의 모든 노선은 이런 일이 전혀 없이 정상적인 속도로 운행하고 있어 전혀 문제가 없다. 참고로 이때 182번은 일광여객과 해동여객에서 운행했다.
[39]
하지만 해운대~울산간 완행 시외버스는 공기수송으로 결국은 폐지되었다.
[40]
그러나 강서차고지 개편으로 180번보다 더한 노선이 생겨났다.
[41]
여기까지를 보면 알 수 있겠지만, 이 법정리들, 전부
장안읍의 법정리다. 즉, 이 마을 사람들이 민원서류 발급받으러 가려면 180번을 타면 안 된다는 결론이 나온다. 이것 때문에
마을버스에게 수요를 역전당하는 괴상한 상황이 벌어지고 있다.
[42]
실제로, 버스를 기다리다가 180번이 오면 기사가 문을 열어도 "다른 거 탑니다" 라면서 그냥 건너뛰는 경우도 있다.
[43]
단, 강서구와 기장군은 구.군에서 준공영제와 비슷하게 관리하고 있다.
[44]
333번도 큰
적자를 예상한 마을버스 운수회사들이 이 노선의 운행을 잇따라 거부하면서 결국 시내버스로 개통했다. 그런데 결국 폐선되었다.
[45]
129-1번이 27대로 운행할 시절에도 장거리 노선인데다 상습 정체구역을 지나는 노선인지라 배차가 자주 벌어졌었다. 그런 상황에서 3대가 더 감차되었다.
[46]
왜 99%인가하면 내성교차로 기준으로 200번은 대동병원쪽으로 직진해서 들어갔지만, 148-1번은 동래역 1번출구로 좌회전하는 노선이므로 엄연히 다르다.
[47]
50번도 이로인한 피해를 적지않게 봤었다. 현재는 14대지만 정관신도시 조성 전에는 22대였다.
[48]
아침에 5회에 한하여 부산대까지 운행했다.
[49]
이 언론보도와 민원으로 금정구청 회차 시절의 148-1번 연장도 부산시에서 검토했으나 무산되고 301번이 투입되었다.
[50]
웅상공영차고지~웅상대동이미지~웅상도서관~덕계~노포동터미널 구간인 담당업체인
푸른교통
양산 버스 58번 단독노선이 되어버렸다.
[51]
같은 구간에 49번과 131번도 운행중이다.
[52]
이때 용원~부산역으로 변경된 520번도 마찬가지였다. 하지만 520번은 급행버스로 형간전환되지 못하고 결국 2013년에 신평까지 단축되어서야 다시 입석화되어 전부 세워주고 있다.
[53]
성원 121번 2대가 126-1번으로 갔고, 삼진 111번 2대가 121번으로 가서 2대의 빈자리를 채웠다.
[54]
해당 수요들은 부산신항, 녹산공단 근로자들이다.
[55]
반면 1006번은 이런 꼼수를 쓰기 어렵다. 물론
인천국제공항고속도로를 통과하는 일반버스인
인천 버스 202처럼 일반버스 도색 차량에 좌석버스 시트 + 안전벨트를 박고, 예비차에 대해 일반버스 번호를 부여해서 예비차로 투입하고, 예비차도 똑같이 입석금지를 실시하면, 그리고 좌석시트 박은 차량을 신한여객 일반노선에도 예비차로 투입하면 된다지만 자동차전용도로 구간 때문에 복잡한 부분이 많다.