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부산 도시철도 5호선

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건설 확정
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1 기본 계획 승인: 민간투자사업심의위원회 통과 또는 예비타당성조사 통과, 법적 착공 포함
2 기본계획 미승인 및 예비타당성조사 평가 중 혹은 ‘타당성 없음’ 판정
회색: 노선색상 미확정 }}}}}}}}}
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부산교통공사 5000호대 전동차[1]
노선도
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파일:부산5호선노선도.png
노선 정보
노선 분류 도시철도
차량 분류 경전철(고무차륜형 K-AGT)
기점 사상역
종점 하단역[2]
역 수 7개[3]
공정률 70.80%[4]
구성 노선 부산 도시철도 5호선
상징색 미정[5]
개통일 2027년 예정[6]
소유자 부산광역시
운영자 부산교통공사
사용차량 부산교통공사 5000호대 전동차
차량기지 엄궁차량사업소
신호차량사업소
노선 제원
노선연장 6.9㎞
궤간 1,700㎜ 콘크리트[7]
선로구성 복선
급전방식 직류 750V 제3궤조집전식
신호방식 ATC/ ATO
설계속도 70㎞/h
최고속도 60㎞/h
표정속도 33.13km/h
통행방향 우측통행
지상구간 없음[8]
개통 연혁 없음
개통 예정 2027. 사상 ↔ 하단
2030. 하단 ↔ 녹산
미확정. 녹산 ↔ 창원 진해구

1. 개요2. 역사
2.1. 연혁
3. 논란
3.1. 하단동 차량사업소 예정지 논란3.2. 엄궁차량사업소 위치 논란3.3. 엄궁동 지하화 요구3.4. 학장동 우회 요구3.5. 감전동 새벽로 땅꺼짐 현상3.6. 간접환승 문제
4. 전동차5. 역 목록6. 연장7. 역 간 소요시간
7.1. 주요 지점 간 소요시간
8. 관련 문서

[clearfix]

1. 개요

사상구와 하단, 서부산 지역의 남북을 이을 부산 경전철 계획.[9] 도시철도만의 기능을 넘어 광역철도 계획으로 창원 방면으로의 연장 계획도 있다.
파일:/image/082/2016/06/15/20160615000323_0_99_20160619163243.jpg
부산 도시철도 5호선의 사상-하단 구간 기공식

2. 역사

{{{#!folding [ 구상도 펼치기 · 접기 ] 파일:568a6b1206e03b167022.jpg
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이 노선의 첫 구상은 사상↔ 엄궁↔ 하단↔ 명지오션시티↔ 부산신항만↔ 가덕도 구간을 잇는, 경전철이 아니라 중전철 5호선이었다.[10] 가덕도에 차량기지 표시가 있기는 하지만, 만약 중전철로 건설되었더라면 사상역이나 하단역에 연결선로를 설치해서 1호선의 노포차량사업소나 2호선의 호포차량사업소에서 중정비를 받았을 것으로 보인다. 사상역이나 하단역에 5호선 연결선로 흔적이 있는지는 불명.
{{{#!folding [ 구상도 펼치기 · 접기 ] 파일:1995년 부산도시철도 기본노선망 대안2.jpg
}}}||
1995년에 부산김해경전철과 5호선의 일부 구간을 통합하여 김해경전철의 종점이 기존의 사상역에서 하단역으로 연장되고 대신에 4호선이 용소삼거리에서[11] 감만동, 영도, 송도 및 신평역을 거쳐 가덕도로 가는 노선으로 바뀐다. 물론 이대로라면 경전철이라도 건설비가 무진장 깨졌을 듯 보인다.[12]

하지만 1997년 외환위기로 1995년에 수립한 계획은 일부 폐기되었고[13] 2000년대에 부산 경전철 계획을 수립하면서 옛 5호선 계획의 전 구간을 규격만 중전철에서 경전철로 바꿔서 사상가덕선으로 재계획하게 된다.[14]

경전철로 전환하면서 사상~하단 구간은 원안과 거의 완전 일치하지만 하단 이후 구간은 지금의 계획과 살짝 차이가 있었다. 을숙도, 신호, 명지, 가덕도는 땅을 지금보다 더 크게 확장할 계획도 함께 존재했다가 지금의 규모로 축소되었기에[15] 변화가 생긴 것이다.[16]

2010년대 이전에는 사상하단선보다 사상가덕선이라는 이름으로 더 자주 언급되었다. 사상역- 하단역- 을숙도- 명지오션시티-신호동-녹산공단-경제자유구역청- 가덕도를 잇는 노선이었다. 공항이 없는 지금의 가덕도는 그저 부산신항과 거가대교를 제외하면 작은 어촌마을밖에 없는 곳이다. 그러나 가덕공항 설치 문제는 질질 끌다가 결국 2011년과 2016년 두 번이나 무산된 데다 가운데의 강서구 명지동 지역 개발도 이래저래 늦춰져 아직 수요가 적다고 판단되어 이미 도시화가 진행되었고 도로가 터져나가는 낙동강 동쪽의 사상~하단 구간 6.9km가 우선 추진되었다. 이후 사상~하단, 하단~녹산, 녹산~가덕 이렇게 구간구간 잘라서 추진하는 것으로 계획이 잡혔다.[17]

이 노선이 개통된다면 서부산권의 교통난이 많이 완화될 것으로 전망되며 부산의 주요 간선도로인 낙동대로를 남북으로 바로 이어주는 만큼 하단역의 환승 수요도 상당히 많이 나올 것으로 예상된다. 또한 동아대학교 통학수요도 노려볼 수 있다. 현재 출퇴근 시간대 하단 - 주례 구간을 버스[18]로 이동하면 거의 40~45분 정도 소요되기 때문에 노선 개통 시 확실히 기존 버스보다 경쟁력이 있을 것으로 예상된다. 현재 알려진 정보로는 사상역에서 하단역까지 약 11분 50초가 소요되는 것으로[19] 알려져 있다.

더군다나 하단에서 김해 시내를 가기가 조금 애매하기 때문에[20] 부산김해경전철 환승 시 김해 시내방향 소요시간이 배로 줄어든다. 버스가 없는 건 아니지만 출퇴근 시간대에는 대티터널을 비롯하여 하단교차로, 엄궁삼거리, 삼락IC, 구포대교 등을 비롯해 출퇴근시간대 교통난이 심각한 도로들을 모조리 지나가기 때문에 정체로 시간이 오래 걸리고[21], 삼계동, 북부동까지 들어가는 경전철과 달리 구산동에서 버스로 환승해야 한다. 또한 하단역에서는 123번을 타려면 낙동대로 부근까지 좀 걸어가야 한다. 또한 사상역 방향으로 가려면 338번을 타야 하는데 이 노선은 사상 방향으로는 낙동대로 연선의 공단을 지나간다. 겨우 '공단 하나 정도야...'라고 생각한다면 바로 아래에 공단과 주거지역을 지나가는 노선의 혼잡도가 얼마나 심한지는 직접 겪어보자.

이 노선의 노선번호는 이변이 없다면[22] 5호선이 될 것으로 예상된다. 상술했듯 원래 이 노선 자체가 IMF 사태로 백지화된 옛 5호선 계획을 그대로 물려받은 것이니 새로 명칭을 붙이는 차원이 아니라 옛날에 세웠던 계획을 순리대로 가는 것이다. 이미 부산교통공사는 경전철 노선에 숫자 호선명을 미리 붙인 전력이 있으며[23] 과거 4호선도 3호선 지선 계획 당시 반송선이라는 가칭을 쓰다가 노선 분리와 함께 4호선이라는 숫자 호선을 부여받은 적도 있다. 위의 노선도의 역번호도 5로 시작하게 만드는 등 내부적으로도 상당히 염두에 두고 있는 듯하다.

부산교통공사 고객의 소리에 올라온 질의응답에 따르면 2024년 3월 현재 노선 고유색은 아직 확정된 바가 없다.[24]부산교통공사 내부에서는 전동차 내부 디자인 시안에서의 LCD나 하단녹산선 관련 보도의 예시처럼 분홍색을 가장 많이 사용하지만, 건설 단계에서 파란색을 사용했다가 갈색으로 바뀐[25] 부산 도시철도 3호선의 예시처럼 바뀔 가능성도 있다.

지하철 공사가 그렇듯 공사로 인근 도로가 터져나가고 있다. 착수 정도만 한 지금도 사상하단선이 생길 도로인 새벽로의 사상교차로 부근은 공사 부지로 차로 하나를 폐쇄하여 이미 헬게이트 오픈. 특히 평일 출퇴근 시간대에는 지금도 엄궁 쪽은 막히는데 공사한다고 땅 파고 길 막기 시작하면... 아니나 다를까 5호선 뿐 아니라 부전-마산 복선전철, 만덕 3터널, 여러 지하차도의 건설이 시작되면서 서부산권 주민들이 오랜 공사로 인한 피로감을 호소하고 있다.[26]

하단역 이후 구간의 상당 구간은 경제성 측면을 위해 고가로 KDI의 예비타당성 조사를 통과했으나, 하단역 ~ 강변역 ~ 을숙도 구간은 지하로 예비타당성 조사 및 전략환경영향평가에서 확정되었다. 부산 5호선 하단 연장 구간이 괴정천 하부를 통과하기에 괴정천을 통째로 매워버리지 않는 이상 지상으로 올라올 수 없기 때문이다.[27] 이때문에 2022년 예비타당성 조사와 2023년 전략환경영향평가에서 하단역에서 하단초등학교까지는 NATM 공법으로 복선 터널을 건설하는 것으로 결정되었고, 하단초등학교에서 강변역을 거쳐 을숙도역까지는 쉴드 TBM 공법으로 단선 터널 2개를 건설하는 것으로 결정되었다.

2023년 시점에선 경전선과 가덕도신공항 접근철도, 그리고 BuTX 계획의 논의와 함께 부산 5호선의 녹산에서 가덕도신공항 구간은 사실상 취소되었다. 다만 2호선 양산종합운동장역의 사례처럼 현시점 2단계 종착역인 녹산역에서 가덕도 신공항 접근철도와 환승역을 건설하는 식으로 짧은구간 연장을 할 가능성도 농후하며, 이후 창원시의 초 장기 계획으로 진해구와의 연결을 추진할 수 있다.

2.1. 연혁

3. 논란

3.1. 하단동 차량사업소 예정지 논란

부산교통공사는 부산광역시 사하구 하단동의 승학산 자락[47]에 차량사업소 건설을 계획하고 있었다. 이후 차량사업소 건설 장소가 알려졌는데 주민들은 처음 계획과는 전혀 다르다고 주장하고 있으며 환경단체들은 승학산의 대규모 절개로 인해 환경파괴가 우려된다며 강하게 반발했었다. #

진통 끝에 결국 부산교통공사에서는 승학산 하단동 차량사업소 건립을 전면 재검토하기로 결정하였으며 위치도 엄궁동으로 옮겨 환경파괴가 전혀 없는 시, 국유지의 하단 SK뷰 아파트 인근으로 검토한다고 밝혔다. # 하지만 아파트 인근인지라 SK뷰 아파트 주민들이 반발하는 중이다. # 2022년 7월 기준으로 진통 끝에 어느 정도는 합의가 되어 공사를 시작할 조짐이 보인다. 더 자세한 내용은 부산 도시철도 5호선/차량사업소 위치 논란 문서로.

3.2. 엄궁차량사업소 위치 논란

파일:상세 내용 아이콘.svg   자세한 내용은 부산 도시철도 5호선/차량사업소 위치 논란 문서
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3.3. 엄궁동 지하화 요구

사상구 엄궁동 주민들은 지상 부분인 엄궁동 구간을 상권 침체와 조망권ㆍ 소음ㆍ 분진 피해, 슬럼화 등의 이유로 지하화를 요구하면서 갈등을 빚었다. 관련기사 이 문제로 공청회가 4개월이나 미뤄질 정도로 날선 공방이 이어지고 있다. #

2011년 8월 26일 부산교통공사 주최로 이 노선에 관한 공청회가 열렸다. 10명이 패널 중 7명이 의견을 밝힌 직후 주민 50명이 단상을 점거하면서 지상구간을 지하구간으로 설계를 변경해 줄 것을 요구하였다. 이로 인해 공청회가 중단되었으며 부산교통공사는 주민들에게 요구사항을 서면으로 제출해 주면 최대한 검토하겠다는 입장을 전달하고 공청회가 끝났다. # 이후에도 주민들은 지하화 요구와 관련된 시위를 하기도 하였다. 그러나 부산교통공사는 '엄궁동 주민의 요구대로 엄궁동 도시철도 통과구간을 지하화 한다면 승학산에 차량 기지 설치가 불가능하기 때문에 엄궁보세장치장으로 차량 기지를 이동할 수밖에 없다, 차량기지 이전에 따른 보상비 및 공사비 2057억 원이 증액돼 사업 자체가 무산될 수 있다라고 말했다. #

2012년 7월 엄궁동 구간 지하화 요구에 관련하여 한 번 더 불가능하다는 입장을 밝혔다. 소폭 증액된 예산도 물가상승을 반영한 것으로 기존 계획 그대로 국토해양부에 기본 계획안을 제출했다고 하였다. #

그러나 2014년 1월 23일 시공기술의 발전으로 현행 지상구간으로 시공하는 것과 비슷한 비용으로 지하구간을 시공할 수 있다며 해당 구간을 입찰한 H 컨소시엄이라는 기업이 나타났다. 엄궁동 지하화를 하기 위해 입찰에 참가했다고 한다. # 만약 이것이 실제로 이뤄지게 된다면 여태 논란이 되었던 문제는 해결될 것으로 보인다.

2014년 10월 10일 부산교통공사가 3공구 구간을 지하화로 바꾸기로 결정하면서 마침내 논란의 종지부를 찍게 되었다. 다만 사업비가 300억 원이 추가되어 예비타당성 조사를 다시 받아야 하기에 완공일이 미뤄지는 것은 어쩔 수 없게 되었다. # #

3.4. 학장동 우회 요구

2009년 2월에 이 노선이 예비타당성 조사사업으로 확정된 이후 인구 4만명 이상이 밀집되어 있는 학장동 대동로와 학장교차로 일원을 배제하고 있어 노선변경이 필요하다는 지적이 제기되었다.

학장교차로 일대는 하단, 서면, 사상으로 향하는 시내버스 노선이 집중되어 있으나 북구 방향으로 가는 노선은 15번이 유일하며, 대동로 일대는 하단, 서면으로 가는 노선이 집중되어 있으나 사상, 북구 방향으로 가는 노선은 148-1번이 유일하다.[48]

만약 교통수요가 적은 새벽시장 일대를 경유하는 것보다 학장교차로(구.세원교차로) 일대를 경유하게 된다면 장기적으로 도시철도 사상하단선의 수익성에서도 긍정적이라고 주장하였다.[49] # 하지만 부산시는 학장동 우회 노선 요구와 관련하여 기존 노선에 비해서 1.5km를 돌아가야 하기 때문에 건설비만 1000억 원이 추가로 들어 불가능 하다는 입장을 표명하였다.[50] # 일각에서는 엄궁동 지하화 요구 때문에 학장동 우회가 무산되었다는 주장이 제기되어 양측간에 트러블이 생긴바 있다.

다만 대동로의 경우에는 학장반도보라아파트를 기준으로 도보 약 5분 거리에 학장역이 위치해 있어 그나마 가까운 곳에서 이 노선을 이용할 수 있다.

3.5. 감전동 새벽로 땅꺼짐 현상

부산광역시 구,군 중에서 사상구와 강서구가 지반이 매우 약한 지역으로 알려져 있다. 1993년 구포역 무궁화호 열차 전복 사고 발생, 1993년 ~ 1998년 부산 도시철도 2호선 주례역 ~ 모라역 공사 당시 지반이 계속해서 붕괴, 경전선 낙동강 하저터널 공사 중 지반이 약해져 터널이 붕괴되는 사고까지 발생하는 등 지하터널 굴착을 하는데 상당히 힘든 곳이다.

부산 도시철도 사상-하단선 공사가 진행된 이후부터 감전동 새벽로 일대에서 땅꺼짐 현상이 지속적으로 발생하고 있다. 2023년 1월 5일부터 시작된 땅꺼짐 현상은 동년 3월 24일, 3월 27일, 2024년에는 4월 30일, 5월 5일, 7월 24일, 8월 7일, 8월 20일, 8월 21일, 9월 21일 3회, 10월 31일 등 총 13회 땅꺼짐이 발생하였다.

감전동 주민들은 사상공단이 과거 지반이 약한 늪 지대 및 저지대 지역으로서 홍수가 자주 발생했던 지역이였으나 1968년 사상공단이 조성된 이후 문제가 없었던 지반이 약 50여년이 지난 도시철도 공사가 진행된 이후 지반이 급속도로 약해져 건물들이 금이가기 시작하였으며 새벽로 도시철도 공사장 인근으로 땅꺼짐이 계속해서 발생하고 있다고 주장하고 있다.

부산교통공사는 땅꺼짐 현상은 모두 부산도시철도 사상-하단선 공사와는 전혀 관련이 없으며 새벽로 일대 지하에 매설된 기반시설물들이 노후화로 인해 지반이 약해져 땅꺼짐이 발생하고 있다고 거듭 주장하고 있다.[51]

사상구는 땅꺼짐 현상은 최근 집중호우로 인해 압력이 커져 하수관이 터진거 같다고는 하지만 도시철도 공사 영향인지 아니면 단순 노후화인지는 추가적인 정밀조사를 하겠다고 밝혔다. 기사

부산시는 땅꺼짐 현상이 발생한 21일에 지표투과레이터 차량을 긴급 투입하여 사상-하단선 전 구간으로 지반 전수조사를 실시한다. 하지만 전수조사를 하였음에도 불구하고 땅꺼짐 현상이 발생하였다.

다른 도시철도 공사장과 다르게 이 곳만 유독 땅꺼짐이 연이어 발생하자 부산시는 유관기관 합동 점검회의를 주재하였으며 공사장 위를 지나가는 동서고가로 하부에서 상당량의 유출수가 발견되었다고 추가로 밝혔다. 부산시는 이 곳에서 10회 이상 발생한 땅꺼짐 현상은 최근 극한호우로 인해 빗물이 스며들어 지반이 약해졌고 노후 하수관 누수로 인해 발생되었다고 규정을 하였다. 또한 이 곳은 과거 쓰레기 매립지로서 지반이 연약하다고 설명을 하였는데 부산시의 주장이 말도 안된다는 지적이 있다. 기사 이 곳은 과거 늪, 논, 밭이 있었던 곳으로 1968년부터 사상공단으로 개발되기 시작한 지역이며 쓰레기 매립지로 사용된 적이 없는 곳이였다. 과거 부산시의 쓰레기 매립지는 명지, 을숙도, 석대동에 위치하였으며 현재는 모두 폐쇄하고 생곡매립지를 사용하고 있다. 그리고 땅꺼짐 현상이 발생한 곳은 모두 새벽로 도시철도 공사장에서 모두 발생하고 있고 범위가 점점 커지고 있으며 2024년 9월 21일에 세 건이나 발생한 땅꺼짐은 가장 큰 규모로서 무려 가로 10m, 세로 5m, 깊이 8m의 땅꺼짐이 양 측 두 지점에서 동시에 발생하였는데 주민들과 업주들은 더욱 더 불안해 하고 있다.

부산MBC는 지난 9월 21일에 발생한 땅꺼짐 현상이 두 건으로 알려졌으나, 비슷한 시각 인근에서도 땅꺼짐 현상이 한 건 더 발생했었다고 단독보도 하였다. 기사

부산 KBS는 9월 21일 세 건 발생한 이후 10월 31일에 땅꺼짐 현상이 한 건 발생하였다고 단독보도 하였다. 인근 주민들은 땅꺼짐 현상이 발생한 장소를 주변으로 지반이 내려앉고 있다는 느낌을 받고 있다며 불안감을 호소하고 있다.

3.6. 간접환승 문제

부산 도시철도 사상-하단선 건설사업의 건설비용 증대로 인한 문제로 5호선의 두 환승역인 사상역, 하단역 모두 간접환승이 될 예정이다. 현금 승차라 하더라도 2023년 4월부터 발권을 개시한 QR승차권은 하차할 때 사용한 승차권을 회수하지 않기 때문에 이를 이용한 환승처리가 가능할 것으로 추정된다.

부산김해경전철, 동해선 광역전철은 각각 운영사가 다를 뿐만 아니라 노선과 구간에 따라 환승손실금을 내주는 주체가 다르기 때문에[52] 현재 환승 방법을 택하고 있으나, 하단역의 1호선 - 사상하단선과 사상역의 2호선 - 사상하단선 간 환승의 경우, 운영 회사가 같은데도 개찰구를 나간 뒤, 다른 노선의 개찰구로 들어가는 환승 방법은 이례적이라고 할 수 있다.[53] 김해경전철과 동해선을 갈아탈 때만 개찰구 밖을 나간 뒤, 다른 노선의 개찰구로 다시 들어가서 갈아탄다는 인식이 겨우 정착되었는데, 이러한 전례를 깨버리는 환승 요령의 등장으로 한 동안 혼선이 발생할 가능성이 매우 높다고 할 수 있다.
파일:하단역 직결환승통로 1안.jpg 파일:하단역 직결환승통로 2안.jpg
5호선 하단역 직결환승통로 후보방안
파일:5호선 하단역 환승통로.jpg
하단역 환승통로 확정안
설계 당시에 제시된 하단역의 직결환승통로 후보방안인데 1안의 경우에는 굴착량 증가로 인한 비용문제, 기존 1호선 출구 통로를 활용한 우측 2안의 경우에는 환승통로 최소 폭 미확보 및 비용문제로 인해 취소되고 간접환승하는 구조로 확정됐다.
파일:사상역 직결환승통로안.jpg
5호선 사상역의 설계 단계에서 제기된 직결 환승통로
설계 당시에는 5호선 사상역과 2호선 장산방면 승강장은 직통 통로로 이어지며, 양산행 승강장은 계단을 한번만 이용하면 환승이 가능할 수 있게 설계하였다.

그러나 부산광역시가 환승통로 설치비용이 과대하다고 사상역의 환승 방법을 간접환승으로 바꾸는 바람에 해당 방안은 무산되었다. # 비용을 당장 아낀다 해도 이후가 더 문젠데, 심지어 사상역사를 시공중인 시공사가 “지금은 165억 원이면 직결 환승로 설치가 가능하지만, 준공 이후 설치 시 550억 원 이상이 들어간다"라고 언급할 정도.

직접환승 방식이 무산된 이후 간접환승을 위한 환승 통로가 건설되고 있다. 사상역 하단역 하단역 환승 통로는 9번 출구 쪽에 위치할 예정.

4. 전동차

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5. 역 목록

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6. 연장

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7. 역 간 소요시간

구간 소요시간(X분 XX초)
사상 - 새벽시장 1분 20초
새벽시장 - 사상스마트시티 1분 20초
사상스마트시티 - 학장 1분 30초
학장 - 엄궁 2분
엄궁 - 동아대 2분 50초
동아대 - 하단 1분 20초
하단 - 강변 2분
강변 - 을숙도 2분
을숙도 - 사취등 3분
사취등 - 명지 1분 20초
명지 - 명지국제신도시 1분 10초
명지국제신도시 - 서부법원·서부검찰청 1분 30초
서부법원·서부검찰청 - 중신 2분
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강서송정 - 녹산 1분 40초

7.1. 주요 지점 간 소요시간

주요 지점 간 소요시간을 다룬 문단으로 2024년 적정성재검토에 첨부된 국토교통부와 부산광역시의 하단녹산선 기본계획대로 하단역 30초 정차, 그 외 20초 정차를 기준으로 산출된 소요시간이다.

8. 관련 문서

[1] 부산 도시철도 4호선에 운행되는 부산교통공사 4000호대 전동차와 동일한 규격인 K-AGT를 사용할 예정이다. [2] 2030년 하단 ↔ 녹산 연장 계획중 [3] 모두 개통된다면 18개다. [4] 2024년 12월 1일 기준 [5] 양산선의 선례처럼 차량 디자인 선정에 따라 노선색이 변경될 여지가 있다. 24년 8월에 시행한 전동차 디자인 선호도 투표에서 시안내 노선도 표시도 분홍색 이였으며, 선호도 투표 결과 내부 1안, 외부 1안이 1등으로, 현재까지는 분홍색이 될 확률이 높다. 다만, 실제 차량 발주 전까지는 최종적으로 디자인이 결정된 것은 아니다. [6] 환승통로 어디? 공사장 난립에 미로 된 서부산 관문 [부산을 바꾸는 디자인 [7] 도시철도건설규칙(국토교통부령)으로 정해진 고무차륜 경전철의 궤간이다. [8] 부산 도시철도 중 유일하게 전 구간 지하로 건설되며, 차량기지도 지하로 건설된다. 다만 녹산 연장 구간이 개통하면 지상구간이 생길 예정이다. [9] 2024년 하단녹산선 적정성재검토 당시 하단역 30초 정차, 그 외 정차역 20초 정차를 상정한 TPS자료 기준으로 사상역 - 하단역간 소요시간 약 11분 50초, 하단역 - 녹산역간 소요시간 약 24분 10초로 추정되었다. 해당구간의 대체 버스노선으로 68, 168은 하단-주례에 약 30~40분, 338은 하단-사상에 35~45분 정도가 소요된다. [10] 참고로 해당 노선망 계획도에서 부산김해경전철 계획도 같이 반영되어 있다. 실제 김해경전철의 사업계획은 1992년에 착수했지만 노선망 계획에선 이미 1987년부터 구상된 노선이다. 출처 [11] 이렇게 됐으면 경성대·부경대역 환승통로는 2호선 승강장과 개찰구 중간층에 건설됐을 것이다. [12] 무려 바다를 두 번이나 건너야 한다. 부산항대교와 남항대교 건설 당시에도 건설비용이 무척 많이 들었다. 물론 저 두 대교를 철교 겸용으로 계획했다면 이야기가 달라졌겠지만. 나중에 이 계획은 버스 노선 신설로 부분적으로나마 실현되었다. [13] 2호선의 양산역 연장, 3호선의 종점을 덕천역에서 대저역으로 변경한 것은 추진되었다. [14] 이 노선이 과거 1992년에 수립한 부산김해경전철 노선과 어느 정도 일치한다. [15] 이것도 아마 외환위기의 영향으로 추정된다. [16] 낙동강을 도하할 때는 을숙도를 거쳐가는 수준이 아니라 아예 남북으로도 가로질러 통과하는 선형이었으며, 당시 계획도상 가덕도 구간의 위치를 현재의 지도에 대조해보면 바다에 떠있게 된다. 당시 계획 노선도파일:1990년대 초반 부산 도시철도계획.jpg [17] 부산 1호선과 2호선 역시 개통연혁을 보면 비슷하게 구간구간 잘라서 조금씩 개통했다. [18] 부산 버스 68, 부산 버스 168 [19] 1호선과 2호선만 이용하는 경로 대비 소요시간이 1/5 수준이다. [20] 단 장유 방면은 220번, 221번을 타고 가면 된다. 문제는 배차간격이 은근 길다. [21] 대티터널은 부산터널과 함께 매우 교통 체증이 심하고 엄궁은 앞서 말했다시피 도로상태가 영 좋지 않다. 편도 3차로 도로이긴 한데 불법주정차가 극심하며 주거지역인 엄궁아파트단지 부근은 편도 1차로다. 거기다 삼락과 구포방면은 만덕터널의 정체와 덕천IC 부근의 정체가 얽혀 이 구간을 지나는 운전자들이 매우 답답해 한다. [22] 동해남부선 광역철도 운영사업자가 한국철도공사로 확정됨에 따라 부산교통공사 관할인 이 노선번호는 5호선이 가장 유력하다. [23] 경제성 문제로 점차 중전철 추가 건설을 줄이고 경전철을 늘리는 현 추세 속에서 아예 경전철에 도시철도 숫자 호선명을 붙이는 사례가 늘어나는 중이다. 경전철인 인천 2호선이나 모노레일인 대구 3호선도 같은 사례. [24] 파일:부산5호선색상미정근거.png [25] 기존의 파란색은 4호선이 가져갔다. [26] 부산 도시철도 1호선 다대연장구간 공사 때도 공사구간 일대가 많이 혼잡했던 터라 이는 불가피한 일이 될 것으로 보인다. 참고로 부산 도시철도 2호선 건설 당시에는 왕복 4차로에 불과한 사상로 구간을 1994년 9월 1일부터 1년간 가시설물 및 복공판 설치를 위하여 전면적으로 통제하며(즉 도로를 아예 막아버린 것) 땅 파면서 공사했고 노면복구과정에서 복공판을 철거했던 1996년 7월 7일(사상역-감전역), 1996년 11월(사상로 전 구간)~1997년 6월 당시에도 똑같이 도로 자체를 막고 공사를 진행하였다. 여담으로 2호선 1단계 구간 중 본격적인 공사를 가장 늦게 착수한 구간도 사상로 구간인데 이는 도시철도 공사 시 교통혼잡 대책 마련이 미흡했기 때문이다. 공사계약 및 착공 자체는 1992년 9월~11월에 했더라도 당시에는 백양대로가 완전히 개통되지 않아서 사상로 연선의 주민 및 상인들의 반대가 극심했기 때문. 이후 1994년 9월 1일에 백양대로가 완전 개통되며 본격적인 공사 착수가 가능한 것이었다. [27] 여기에 대해 왜 부산시나 KDI, 환경부는 괴정천 남쪽이나 북쪽에서 지상 고가로 나와서 낙동강을 도하하는 방법을 생각하지 않았느냐고 질문할 수도 있다. 그러나 괴정천 남쪽에서 지상으로 나온다고 상정할 경우 을숙도대로나 장림천까지 내려가지 않는 이상 일대 도로가 왕복 1~4차로 정도로 협소하다는 문제점이 있다. 또한 괴정천 북쪽에서 지상으로 나온다고 상정할 경우 낙동남로로 올라오거나 하신번영로에서 올라와야 하는데, 전자는 낙동대로의 차선 수를 줄여가면서 하단역 북측에서 고가로 올라온 다음 급곡선을 틀어 낙동남로로 진입해야 하는 문제점이 있고, 후자는 부산 1호선과의 환승을 포기해야 한다는 문제점이 있다. [28] 사상인디스테이션이 있는 광장, 그곳이다. 그리고 부산 도시철도 2호선 1단계 구간 개통식과 부산김해경전철 개통식을 이 곳에서 진행하였다. 이 쯤되면 사상하단선 개통식도 이 곳에서 진행할 듯 [29] 학장동 292번지 인근 사거리 [30] NH농협은행 사상중앙금융센터 인근 [31] 공사구간 설계상 학장역까지가 2공구여서 학장역 위치를 조정하려면 인접 공구에도 영향이 있기 때문인 것으로 보인다. [32] 사고 직후 모든 공구의 작업이 일시중단되었으며 안전 점검 뒤 사고가 일어난 3공구를 제외하고는 작업이 승인되었다. 3공구의 경우 우선 산사태가 일어난 지역의 토사복구와 보강작업을 2020년 9월부터 진행한 후 2021년 1월에 공사재개를 할 예정이다. 승학산 자락을 지나는 낙동대로 구간을 확장할 때도 비슷한 토사유출이 발생한 사건이 있어 차량기지 위치를 바꿔야 하지 않냐는 주변 주민의 불안감은 높은 편이다. 또한 엄궁에 새로운 아파트 단지역시 입주하여 유사시 피해가 커질 것을 우려하고 있다. [33] 부산교통공사 건설현황에 나오는 공정현황 기준으로는 2021년 5월부터 산사태 위험지구 정비공사를 시작했다고 한다. [34] 서울 3호선과 서울 4호선 역시 개통순서가 호선 순서와 반대지만, 이 경우는 수년의 차이가 발생하게 될 수도 있다. 예시로 서울 7호선, 서울 8호선이 서울 6호선보다 4년 먼저 개통했다. [35] 하청업체의 주장에 의하면, SK건설의 설계와는 다르게 공사현장 토질은 일반 흙이 아니라 진흙이었고 지하공사에 필요한 가시설 설치공간도 부족했다고 한다. 진흙의 원활한 처리를 위해서 건조시킨 후 덤프트럭으로 반출, 대형장비 대신 소형장비 여러 대를 대여하느라 인건비, 자재비, 장비비 등 지출은 몇 배로 뛰었다는 것이 업체측의 설명이다. 추가적으로 1공구는 사상역~ 새벽시장역 구간인데 2호선 건설 당시인 1990년대에도 사상역 건설구간은 진흙이 많이 나와서 공사하기 굉장히 까다로웠다는 현장소장의 후기가 있다. 한창 공사가 진행중이던 1995년에는 지반함몰 현상 때문에 안전상의 이유로 공사가 일시중단된 적이 있다. [36] 도시철도가 아닌 338번을 타고 가면 30분 이내로 이어준다. [37] 다만 여기에 대해선 사상하단선 예비타당성 조사를 하던 2009~2010년 3월 당시에는 명지와 녹산 일대 아파트 및 산업단지의 입주가 완전히 이루어지지 않았고, 에코델타시티는 계획만 발표된 시점이었기에 오히려 노선을 통째로 추진했다가 예비타당성 조사 통과가 늦어지면서 착서도 더 지연됐거나 아예 착공하지 못했을 수도 있다는 반론이 존재한다. 반론을 주장하는 쪽의 논지는 하단 - 녹산 구간을 따로 분리해서 에코델타시티 등의 여건을 반영해 예비타당성 조사를 했을 때도 2020년에 탈락했다가 노선 길이를 축소하고 LH의 명지신도시 교통분담금을 활용하고, 명지신도시 내 하단역 방면 버스 수요를 충실히 반영해서 2022년에 간신히 통과했는데, 둘을 합쳐서 추진했으면 사업 추진이 가능했겠냐는 것이다. [38] 참고로 해당 뉴스에선 공사가 2027년에 끝난다고 나와 있는데 최근 빠른 공정률 진행 속도를 보면 공사에 지장을 주는 어떤 문제가 터지지 않는 한 늦어도 2026년에 개통 예정이다. 물론 이번 지반침하로 개통일자가 연기될 수도 있겠지만 아직은 확정된 게 아니다. [39] 착공 직후에 외환위기를 겪었고 대통령이 두 번 바뀌어야 개통했던 부산 도시철도 3호선보다 2년 더 길다. [40] 부산교통공사 홈페이지 정보공개항목 계약정보의 발주계획에서 해당 노선의 안전문설치공사, 2,4공구 건축공사 발주계획 및 승강기 설치공사 계획이 올라왔다. [41] 본선 토공 작업중 [42] 새벽로 토공사중 [43] 엄궁역 토공사중 [44] 터널 굴착중 [45] 2019년 산사태 이후로 공사가 중단되었다가, 2021년 9월 1일에 공사를 재개했다. [46] 주요 토목공사 완료 [47] 동아대학교 승학캠퍼스와 인접하며, 하단 SK뷰아파트 맞은 편에 지어질 예정이라고 한다. [48] 구.128번 폐선 대체분으로 148-1번이 신설되었으나 엄궁동 아파트단지, 장인로, 사상공단을 빙빙 돌아가기 때문에 선형이 나쁘고 배차간격도 길어 여전히 주민들의 대중교통 불편 민원이 들어오고 있다. [49] 최근 이 일대는 아파트 단지 등 여러 주거지역이 잇다라 개발됨에 따라 근 10년 사이 거주인구가 대폭 증가하였다. [50] 엄궁동 지하화에 필요한 추가 건설비가 300억 원인데 1000억 원이면 더할 나위없이 큰 돈이다. 대동로 일부 구간이 왕복 3차선이라 공사에 어려움이 있는건 덤 [51] 양산도시철도 공사중에도 땅꺼짐이 발생한것과 비슷한 사고로 보아.. 지하철공사와 연관이 아주 없지는 않다. [52] 김해경전철은 부산광역시와 김해시가 공동부담하며, 동해선은 부전 ~ 일광 구간은 부산광역시와 한국철도공사가 50:50 비율로 부담, 일광 ~ 월내 구간은 부산광역시가 전액 부담한다. [53] 현재 이와 유사한 경우는 서울역의 지상 1호선(경부선 급행 B)과 수도권 전철 경의·중앙선 간의 간접환승뿐이며, 과거 사례를 봐도 2018년 환승통로 공사로 한시적으로 2호선/4호선 ↔ 5호선 간(같은 서울교통공사) 간접환승을 해야 했던 동대문역사문화공원역, 2024년 8월 30일까지 환승통로 공사로 한시적으로 직접환승이 통제되어 4호선-7호선(같은 서울교통공사) 간에 간접환승을 해야 했던 노원역 딱 둘밖에 없다. 그나마 이것도 한시적인 방책이어서 환승통로 재개통 후에는 직접환승으로 돌아갔기 때문에, 이런 사례는 전국에서 서울역과 부산 5호선밖에 없는 것이다. 서울역의 수도권 전철 경의·중앙선과 그 외 노선 (지하 1호선, 4호선, 공항철도)간 간접환승은 경의중앙선(코레일)과 1, 4호선(서울교통공사) 간에 운영사가 다르기 때문에 이 사례에 해당하지 않는다. 게다가 경의중앙선 서울역은 지선이라 배차간격이 길고 상시 환승객이 많지 않다는 점이 다행이지만, 하단역은 배차간격도 훨씬 짧고 환승객 또한 많을 것으로 예상되는 본선이라는 점에서 단순 비교가 곤란하다.

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