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이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.
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남부내륙선 南部內陸線 / Nambunaeryuk Line |
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| <colbgcolor=#003764><colcolor=#fff> 소유자 |
대한민국 정부 국가철도공단이 위임 |
| 운영기관 | 한국철도공사 |
| 노선번호 | 미정 |
| 노선명 | 남부내륙선 (南部內陸線) |
| 종류 | 간선철도, 준고속철도 |
| 영업거리 | 174.6㎞ |
| 궤간 | 1435㎜ |
| 역수 | 7 |
| 기점 | 김천역[1] |
| 종점 | 거제역 |
| 전기 | 교류 25000V 60㎐ 가공전차선 |
| 신호 | 미정 |
| 설계최고속도 | 250㎞/h |
| 영업최고속도 | 미정 |
| 선로 수 | 1 |
| 개업일 | 2030년 예정[2] |
| 운영노선 | KTX[3], SRT |
[clearfix]
1. 개요
경상북도 김천시 김천역[4]과 경상남도 거제시 거제역을 이을 단선전철 노선으로, 성주군, 합천군, 진주시, 고성군, 통영시를 거쳐 총 연장 174.6㎞를 연결하는 사업이다.[5] 이 노선이 완공되면 현재 차로 4시간 이상 소요되는 서울과 거제 사이를 2시간 54분 만에 주파하게 된다. #
꽤 오래전부터 계획은 있었으나 경제성이 없다는 이유로 매번 묻혔다. 그러나 문재인 전 국회의원과 김경수 당시 국회의원이 각각 19대 대선과 7대 지선에 출마했을 당시 이 노선에 대한 예비타당성조사 면제와 국가재정 투입을 선거 공약으로 내세웠고, 두 사람이 당선되면서 힘을 받았다. 결국 2019년 1월 29일 정부의 예비타당성조사 면제 사업으로 선정되면서 건설이 확정되었다. #
이 노선의 목적은 국토의 남북축을 하나 더 놓는다는 것과 그동안 철도 비수혜 지역인 진주시[6], 사천시, 거제시, 통영시, 고성군 등 경남 서부와 경남 내 남해안 지역에서 수도권으로의 이동을 더 편리하게 하는 것, 경남에서 상대적으로 낙후되었던 해당 지역을 발전시키면서 균형개발을 하자는 것이다.
이 노선이 원안대로 완공되면 편도 기준 서울역에서 출발한 KTX는 거제-통영 방면으로 11회, 마산 방면으로 4회 운행될 예정이다. 그리고 수서역에서 출발한 SRT가 대전역을 경유해 거제-통영 방면으로 7회, 마산 방면으로 3회 운행할 예정이다. 남부내륙선 계통 중간역인 성주역, 합천역, 진주역에서는 총 25회가 정차할 예정이다. #
2. 노선도
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| 계획노선 위치도(2022) |
3. 역사[7]
- 2011년 4월 : 제2차 국가철도망구축계획 반영
- 2014년 1월 : 예비타당성조사(B/C 0.72, AHP 0.429)
- 2016년 6월 : 제3차 국가철도망구축계획 반영
- 2019년 1월 29일 : 2019 국가균형발전 프로젝트(예타면제사업)로 선정
- 2019년 2월 : 사업계획적정성 검토(KDI)
- 2019년 11월 : 남부내륙철도(김천~거제) 타당성조사 및 기본계획 착수(국토부)
- 2022년 1월 13일 : 기본계획(안) 고시
- 2023년 9월 : 적정성재검토 의뢰
- 2024년 6월 5일 : 적정성재검토 완료
- 2024년 12월 : 착공 예정
3.1. 과거 두 번의 착공과 중단
- 1927년, 김천과 삼천포를 잇는 김삼선 노선으로 실측하였으나 착공에 들어가지 않았다.
- 1941년, 대전과 삼천포를 잇는 대삼선은 대전을 기점으로 금산, 진안, 장계, 함양, 산청, 개양, 삼천포까지 212㎞ 길이의 노선으로 착공하였다. 1943년까지 토공 41%, 터널 8%의 총 13%의 공사가 진행되었고, 토공은 진삼선 구간, 터널은 장계와 함양 사이의 민령 터널 구간이 진행되었다.[8] 하지만 일제강점기, 태평양전쟁 막바지인 1944년 9월 물자부족으로 중단되었다.
- 1966년 10월, 김천과 삼천포를 잇는 김삼선은 김천을 기점으로 거창, 안의, 함양, 진주[9]까지 160㎞ 길이의 노선으로 착공하였다. 종점 인근의 개양역에서 이미 개통된 진삼선과 연결하고, 기점인 김천역에서는 경북선과 연결할 계획이었다. 하지만 이듬해 세계은행 교통조사단이 경제성이 없어 폐선을 종용했고, IDA의 타당성조사를 공동으로 실시 폐선 여부를 결정하기로 했다.[10] IBRD을 통한 재원 조달에 실패하고, 1967년 11월 박경원 교통부 장관은 "김삼선 등 선거를 전후하여 기공을 본 각종 철도공사는 당분간 중단하겠다."라는 뜻을 비췄다.[11] 결국 김삼선은 김천과 진주에서 대통령이 참석한 성대한 기공식을 뒤로하고 0.8%의 진행률로 중단되었다.
- 1999년 12월, 건설교통부 국가기간교통망계획에 포함되면서 추진되었다. 이후 2006년 3월 국가철도망구축계획 장기계획에 중부내륙(김천-진주) 단선전철 114.8㎞으로 반영되었다.
- 2007년 6월, 대전-거제간 철도개설촉구 100만명 서명운동을 시작으로 2011년 '국가기간교통망계획 제2차 수정계획'에서 김천 기점으로 확정되기까지 대전과 김천 기점의 연관된 지자체 간의 치열한 경쟁이 있었다. 김천~거제가 확정된 배경으로 통영대전고속도로와 중복된다는 것과 거리 단축으로 비용이 1조 2천억 원 절감되는 것, 그리고 대전~거제는 일반철도로 검토했으나 시대 발전에 따라 선호도가 고속화철도로 바뀐 점 등이 있다. 이후에도 예비타당성 조사가 낮게 나와 사업 진척이 안되는 과정에서 2015년 진주시 김재경 국회의원은 대전 기점을 주장하기도 했다.[12]
3.2. 예비타당성 조사와 면제
- 2012년 국토교통부에서 시행한 자체 예비타당성 조사에서는 경제성이 0.45 수준이었어서 KDI 예비타당성 조사에서는 어떤 결과가 나올지 주목되었다. 대상에는 단선 여부, 복선 여부, 역 설치 여부, 노선 여부 등이 포함되었다.[13]
- 기획재정부 재정사업평가자문회의는 총 70개 사업 중 절반인 35개 사업이 예비타당성 조사 대상 사업으로 확정되었다. 이에 따라 남부내륙선 건설사업은 한국개발연구원(KDI)에서 예비타당성 조사에 착수하였다.
- 2014년 8월 기획재정부에서 발표한 예비타당성조사 1차 중간점검 결과 B/C 0.5로 나왔다. 분석이 낮게 나와 사업 추진이 지연될 것임을 우려하였다.[14] 2015년 12월 국회 본회의는 설계비 100억을 증액하였다.
- 2016년 철도기본계획에 반영되었으며, 사업비 절감을 골자로 노선이 변경되었다.[15] 이를 통해 기점을 경부선 김천역으로 변경하고, 해안 교량 길이를 줄이는 조건으로 예비타당성조사를 준비하였다.
- 하지만 결국 B/C 0.72에 그치면서 3년간 끌어온 예비타당성 조사가 끝났다. 다만 사업 자체가 좌초된 것은 아니며, 민자사업 추진을 위한 민자적격성절차를 개시했다.[16]
- 민선 7기 경남지사 김경수는 예비타당성 조사의 면제와 국가재정사업 추진을 선언했다. 여기서부터는 정치의 논리가 들어가는데, 더불어민주당은 단순히 경남에서의 우위 확보를 넘어서서 취약 지역인 서부 경남까지 지지 기반을 확대하기 위해 중앙당 차원에서 이를 적극 지지하고 있기 때문이다. 문재인 대통령의 대선후보 시절 지역 공약에도 포함된 사안이기도 하다.
- 2018년 12월 13일, 경상남도를 방문한 문재인 대통령이 남부내륙고속철도는 경남도민의 숙원 사업, 경남과 경북 내륙 지역의 균형발전, 지역경제 활력 제고를 위해 꼭 필요하다와 같은 말을 하면서 예비타당성 면제가 사실상 확정적인 분위기. 지역 언론에서도 대통령의 이 발언으로 예비타당성 조사 면제 및 착공이 결정되었다며 쌍수를 들고 환영하고 있다.
- 2019년 1월 29일, 예비타당성조사 면제사업에 선정되었다.
- 2019년 12월 창원시는 국토부에 함안군을 경유하는 노선으로 직선화를 건의했고, 진주시를 비롯한 서부경남 지자체들이 반발하여 공방이 있었으나 2020년 9월 국토부가 창원시에 예비타당성조사에서 계획된 노선대로 추진이 필요하다는 입장을 전달하고, 창원시에서 받아들이기로 함으로써 일단락되었다.
- 2020년 12월 28일, 국토교통부에서 전략환경영향평가 초안을 고시했다. 성주역이 고시된 노선도 상에 추가되었으며, 가야산 통과 등으로 노선이 살짝 변경되었으며 거제 상문동으로 향하는 대안1이 선정됨에 따라 접근성 문제도 일단 해소될 것으로 보였다.
- 2021년 10월, 전략환경평가 본안이 고시되었다. 거제역 위치가 서로 다른 대안1과 대안2가 제시되었다.
3.3. 기본계획 고시 이후
- 2022년 1월 11일, 국토교통부는 ‘남부내륙철도 건설사업’에 대한 기본계획을 1월 13일자로 확정하고 고시할 계획이라고 밝혔다. # 그리고 1월 13일에 고시되었다. 기본계획상 거제역은 상문동이 아닌 사등면이 되었다.
- 남부내륙선 건설은 정부 재정 사업으로, 설계 및 시공 일괄 입찰(턴키방식)로 추진되며, 2022년 중 설계에 착수할 예정이라고 밝혔다.
- 하지만 2022년 8월, 김천 구간과 고성~거제 구간에서 턴키 입찰이 계속 유찰되었다고 한다. 복수 시공사가 들어와야 하는데 단일 시공사만 참여한 것. KBS 경남의 보도에 따르면 대한민국 주요 시공업체는 수도권 광역급행철도에 관심을 가지고 있으며, 인건비 상승을 고려하지 않은 채 가격을 책정했기 때문이라고 한다. 입찰 공고가 다시 한번 유찰되면 턴키 방식은 포기하고 개별 입찰로 진행되는데 이 과정에서 6개월이 그냥 허비될 것으로 보인다.
- 2022년 11월, 1공구는 동부엔지니어링 컨소시엄, 9공구는 유신 컨소시엄이 낙찰됐다고 경상남도가 밝혔다. 한편, 거제차량기지를 포함한 10공구는 2023년에 발주한다고 한다. #
- 2023년 8월, 2024년 예산안이 공개되면서 2024년 착공이 유력시되고 있다. #
- 2023년 9월 공개된 계획에 따르면 합천역 ~ 진주역 사이에 산청신호장이 추가됐다. 물론 정차는 전혀 안한다. #
3.4. 적정성 재검토 및 설계 착수
- 2023년 9월 20일 기획재정부는 김천~거제 남부내륙철도 사업의 사업계획 적정성 재검토를 내부 심의를 거쳐 한국개발연구원(KDI)에 의뢰했다. 4조 9438억원으로 추산됐던 총사업비가 6조 8638억원으로 1조 9200억원(27%) 증가되었는데, 관련 지침상 총사업비가 15% 이상 증가하면 재검토 대상이 된다. 사업추진 여부까지 다시 살피는 타당성 재조사와는 다르지만, 총사업비 등을 재심의하는 적정성 재검토는 짧게는 9개월, 길게는 1년 이상 소요가 예상되며. 내년 6월쯤 결과가 발표된다면 2025년에야 실시설계 절차를 마무리할 것으로 분석되며 이 과정에서 완공 시점도 당초 2027년 개통에서 2030년으로 늦춰졌다. 그러자 지역 정치권 및 언론에서 우려하고 있는데 이에 기재부 관계자는 "통상적으로 증액 규모가 크거나 총사업비 협의 과정에서 조정 금액이 많이 바뀐 경우에 사업 적정성 재검토를 실시하고 있고 남부내륙철도 사업 역시 동일한 기준으로 재검토에 착수하게 됐다"고 말했고, 경남도 교통건설국장은 "6개월안에 (총사업비 협의를) 마친 사례도 있고. 최대한 협의를 단축해서 내년 하반기에 착공되도록 노력하겠다''고 밝혔다. 경남 경북
- 2024년 6월 5일 재검토 심의를 통과했다. 즉시 설계를 착수하기로 했고 2025년 말 착공예정이다. ※
- 2024년 8월 1일 적정성재검토 보고서가 KDI 공공투자관리센터 홈페이지에 공개되었다. #
- 2024년 11월 11일, 2025년 하반기나 되어서야 착공될 것이라는 지역 언론 보도가 나왔다. # 즉, 2025년 하반기 착공 - 2030년 개통이라는 소리.
3.4.1. 선형 변경
- 1공구(김천역 접속부) 구간의 경우 전철변전소 등을 이유로 선형이 일부 변경되었다.
- 2공구(김천 ~ 성주) 구간의 경우 30번 국도와의 통과각을 10도에서 증가시켰으며, 일부 농장을 회피하는 선형으로 변경되었다.
- 3공구(성주 ~ 합천) 구간의 경우 달빛철도를 염두에 두고 기존보다 더 동쪽을 지나도록 변경되었다.
- 4공구(성주 ~ 합천) 구간의 경우 달빛철도를 염두에 두고 기존보다 더 동쪽을 지나도록 변경되었다.
- 5공구(합천 ~ 진주) 구간의 경우 함양울산고속도로와의 수직 이격거리 15m 확보와 터널 개수 축소를 위해 기존보다 더 서쪽을 지나도록 변경되었다.
- 6공구(합천 ~ 진주) 구간의 경우 진주시 남성저수지 및 진주시 명석면 왕지리의 우량농지를 우회하기 위해 기존보다 더 서쪽을 지나도록 변경되었다.
- 7공구(진주역 접속부) 구간의 경우 진주역 동쪽 죽전터널 내 콘크리트 도상에 분기기를 설치하는 기존안 대신 죽전터널 동쪽 자갈 도상에 분기기를 설치하기로 변경되었다. 이로 인해 어쩔 수 없이 선형이 불량해졌다.
- 8공구(진주 ~ 고성) 구간의 경우 영축묘산 및 집단 묘지 저촉을 피하기 위해 선형이 변경되었다.
- 9공구(고성 ~ 통영 ~ 거제) 구간의 경우 14번 국도 및 통영대전고속도로 교량의 저촉을 피하기 위해 선형이 변경되었다.
3.4.2. 정거장 및 신호장 조정
- 국토교통부에서는 선로용량을 이유로 신호장을 6개 추가함과 동시에 4공구 내 신호장2를 달빛철도와의 환승예정역인 해인사역의 역할을 할 수 있도록 반영해줄 것을 요청했으나, 후술할 열차운행계획에 대한 KDI의 검토 끝에 2공구 터널 내에 신호장1(김천시 조마면 소재)을 추가하고, 6공구에 신호장4( 산청신호장)을 추가하는 것만 반영되었다.
- 김천역의 경우 안전진단에서 D등급이 나옴에 따라 신축하기로 변경되었다.
- 통영역의 경우 인근 마을의 진입도로를 단절하지 않기 위해 지하정거장으로 변경되었다.
- 모든 역의 경우 중련을 대비하지 않는 것으로 지정되었으며, 320급 고속열차에 대응하는 안전문을 설치하기로 결정되었다.
3.5. 주민설명회
환경영향평가 관련 법령에 따라 경상남도 등지에서 주민 설명회가 개최되기 시작했다. 대한민국 지방 권역의 극심한 고령화에 따라 고성군, 통영시 주민설명회 대부분은 노인들이 참석했으며, 통영군 설명회에서는 자신이 소유한 논밭 인근에 철도가 다니게 되면 그에 따른 손해를 배상해야 한다며 금전적 보상이 주된 논의를 이루었다. 통영시 설명회에서 통영시의 한 시민은 통영역 지하화에 대해 "바다 도시인 통영의 정체성을 훼손"한다며 지하화에 반대하였다. 최근 철도지하화 및 철도부지 통합개발에 관한 특별법이 제정되는 등 지하화에 집착하고 있는 상황과 대비된다. 천영기 통영시장은 지하화에 찬성하면서도 역사에서 올라나오면 바다를 볼 수 있겠다고 화답했다. #4. 논란
4.1. 창원시의 노선 변경 건의
4.2. 예타면제 형평성 논란
2019 국가균형발전 프로젝트에서 다른 지역에 1조원대인 것에 비해 경상남도의 남부내륙철도 혼자 4조 7조원의 예타면제가 진행되어 논란이 되고 있다. 일각에서는 정치적 SOC라고 비난하기도 한다. #남부내륙선의 경우 2018년 김경수 당시 경상남도지사가 정부에 정식으로 예타면제를 요구했고, 2019년 문재인 대통령이 자신의 고향인 거제시에서 남부내륙선 예타면제를 공약하기도 하여 사실상 예타면제 분위기였다. 그러다 2019년 정식으로 예타면제되었다. 또한, 김경수와 문재인의 정치적 관계를 생각하면 가지고 국가균형발전 프로젝트는 사실 남부내륙선 하나만의 예타면제를 위한 명분이라는 의견이 존재한다. #
정부에서는 국가균형프로젝트 후보모집 당시 한 지역당 1조원 내외의 비용을 사업으로 권고하였는데 그걸 보고도 경상남도는 각 10조, 5조원이 넘는 고가 사업을 후보로 지정하였다. 또한, 제주시와 경상북도의 예타면제 금액은 4천억원으로 남부내륙철도의 10분의 1에도 미치지 못하는 금액이 예타면제되어 더욱 형평성 논란이 발생된다.[17]
또한, 역 신설 또한 경상남도 지역에 집중되어 논란이 있다. 초안 계획에도 경상북도 지역에도 남부내륙선이 다수 지자체를 경유하지만 종점역인 김천역을 제외하면 역이 없다. 때문에 노선은 지나지만 역이 없는 경상북도 고령군, 성주군 주변으로 이 논란이 터져나온다. #
이는 남부내륙선 자체가 경상남도의 예타면제 사업이라 경남 중심으로 계획되어서 그렇다. 결국 국토부는 지자체의 요구를 수용, 고령군과 성주군 사이의 신호장역을 성주역으로 바꿔 신설이 확정되었지만, 다른 역들은 지자체간 1개역 신설이고 중심부와 인접한 반면 성주역은 고령군과 성주군 두 지역의 수요를 담당하며 해당 중심부와 떨어져있어 여전히 형평성 논란이 발생한다.
4.3. 거제역 위치 문제
거제시의 인구는 약 24만 명으로, 이 중 거의 80%에 달하는 인구가 양대 조선소가 있는 동 지역[18]에 거주하고 있다. 노동집약적 산업인 조선업이 주류가 되는 이 지역 산업구조의 특성상 외지인들의 비율이 높고 그중에 특히 서울을 위시한 수도권 출신 외지인들이 적지 않기 때문에, 명절이나 주말은 말할 것도 없거니와 평일조차 매진시간대가 있을 정도로 서울방면의 여객수요는 상당한 편이다.[19] 오로지 관광객을 잡고자 하는 일념하에 역사 유치에 사활을 걸고 있는 여타 군소 지자체들과는 달리, 거제시는 그런 일시적 관광수요보다는 정기적인 고정수요가 많다는 것이다.따라서 남부내륙선 계획 당시 거제역사는 양대 조선소의 중간지점이자 인구밀집지역의 한가운데인 상문동 일대(계획도 상에는 거제시청)에 지어질 예정이었다. 그런데 이후 예비타당성 조사 통과를 위해 공사비용과 부지매입비용을 줄일 의도로 거제역의 위치를 상문동에서 사등면으로 변경하였는데, 이렇게 되면 고현버스터미널 및 장승포시외버스정류장과 비교하여 접근성 면에서 매우 불리하며 서울까지의 총 소요시간도 시외버스와 별 차이가 없게 되므로 인구밀집지역, 특히 구 장승포시 지역의 수요를 끌어오기가 어렵게 된다. [20] 2019년에 개설된 거제버스 3000번 및 4000번은 기존의 연초면이 아닌 아주터널과 양정터널을 경유하지만 교통량이 많은 거제중앙로를 거치는 노선이므로 소요시간이 기존 버스들과 별 차이가 없다. 이러니 종점을 고현터미널에서 사등면까지 연장한다고 한들 접근성 확보에는 무리가 있다. 아주-양정터널을 지나 국도우회로를 거쳐 사등면까지 다이렉트로 쏴 주는 노선을 만드는 방법도 있으나, 거제시 시내버스의 최대 수요처라 할 수 있는 고현터미널을 경유하지 않는 노선을 별도로 만드는 것은 채산성 면에서 매우 부담이 될 것이다. 그렇다고 사등면까지 자차를 몰고 가자니 적지 않은 연료비와 주차요금이 발생한다. 또한 통영, 고성, 진주까지의 단거리 수요는 사등면과 둔덕면[21] 지역을 제외하면 시간, 비용면에서 거의 0에 수렴한다.
더 중요한 것은 부지를 사등면으로 변경하면서 그 명분으로 사등면의 해양플랜트단지와 연계한다는 것을 구실로 삼았는데, 이 구실이 설득력을 잃었다는 점이다. 국토교통부 관계자에 따르면, 남부내륙선은 100% 여객수송용이며 물동량 수송은 없다고 한다. # 즉, 남부내륙선을 통해 화물열차로 조선해양 기자재가 들어올 일은 없을 거란 얘기다. 따라서 이 노선의 역사 부지는 철저히 여객수요를 중점에 두고 선정했어야 했다.
예비타당성 조사 통과를 위해 공사비를 줄일 의도로 부지를 부득이하게 사등면으로 변경했지만, 이후 예타가 면제되었기 때문에 굳이 수요 부족의 리스크를 안고서까지 시가지와 동떨어진 사등면에 역을 건설할 이유가 없었는데, 상문동과 사등면 사이에 갈등이 터졌다. 사등면 지역에서 크게 반발한 것. 또한 견내량 돌미역 어민들의 반대도 생겨났다. # # 이런 여러 논란을 해결하기 위해 2020년에 공론화위원회가 조직되었는데, 특별한 우선순위 없이 양 후보지 모두를 거제역 후보지로 올렸다고 한다. # 이런저런 진통 끝에 결국 전략환경영향평가에서 사등면으로 결정되었다.
하지만 예타 면제와 별도로 남부내륙선이 공사비를 과소평가해 유찰이 발생하는 지경이라 몇 ㎞ 더 뚫는 것도 부담인 상황에서 사등면까지 뚫고 보자는 논리는 의외의 합리성을 얻게 되었다.
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| 사등~상문~가덕도신공항 철도 지자체 구상안 |
가덕도신공항 연장안도 2024년 들어선 사등~상문~배후도시~해저터널로 구상되는 중이며, 이 떡밥 또한 거가대교의 손실보상 문제 등을 고려하면 먼 미래의 일이다.
한편 위에 언급된 접근성 문제는 환승센터 설치 등으로 나아질 지 몰라도 사등면 역사 부지 주변에 경상남도 문화유산으로 지정된 ' 거제 사등성'을 비롯해 거제대로를 따라 마을과 초등학교가 있어서 건설 과정에서 벌어질 논란이 우려된다.
4.4. 고령역 설치 요구
기존 성주신호장역이 성주역으로 승격되면서 여객취급이 되자 고령군에서도 역 신설을 요구하고 나섰다. 역 신설이 된다면 달빛고속철도와 연계도 가능할 것으로 보인다. 하지만 성주역이 성주군과 고령군 경계에 걸치는 위치에 건설됨에따라 중복투자를 이유로 건설되지 않을 예정이다.4.5. 해인사역 설치 요구
전략환경영향평가에서 성주, 합천에만 역사가 생기는 것으로 발표되자 거창군에서 역 설치를 요구하고 있다. # 심지어 (대안1)과 (대안2) 모두에서 거창군은 배제된 상황. 해인사 총무국장 스님도 기자회견을 열며 역 설치를 요구하고 나섰다. # 설치 요구 측은 해인사와 가야산에도 템플스테이와 등산 등 관광 수요가 많다며, 현행 노선은 남해안권에게만 수혜가 갈 것이라는 입장이다. 하지만 해인사의 경우에는 성주역으로 충분한 수요를 커버할 것으로 보인다.2022년 국토교통부 보도 자료에 따르면 달빛철도와 환승연계를 위해 해인사역을 합천역 이북에 따로 추진한다고 한다. # 기존 계획상의 노선도(jpg)에서는 합천역에서 환승되는 것으로 나왔으나 바뀐듯 하다.
2024년 적정성재검토 보고서에서 남부내륙선 선형이 달빛철도와의 연계를 위해 변경되었다. 국토교통부에서는 합천역 야로면의 해인사IC 및 야로고등학교 인근에 신호장2를 건설함과 동시에 달빛철도와의 연계를 위해 여객대비 시설도 건설하자고 했으나 신호장2는 최종적으로 반영되지 않았다.
5. 기대 효과
- 현재 진주에서 서울로 가려면 KTX 3시간 30분, 버스 3시간 30분이 걸린다. 즉 시간 단축이 목적인 KTX의 용도가 무용지물인 셈. 그 이유는 진주 - 마산 - 동대구 쪽으로 한참 돌아서 가는 코스이기 때문. 이러한 긴 운용시간을 남부내륙선으로 1시간 20분 정도 절감된 2시간 10분으로 확 줄일 수 있다.
- 현재 서울에서 진주로 가려면 밀양시의 삼랑진까지 빙 둘러서, 경전선을 따라 창원역 등을 거쳐가야 하지만, 본 노선이 개통될 경우 동대구와 삼랑진을 거치지 않으므로 김천에서 진주까지 일직선으로 찍어주기 때문에 소요시간을 단축시키고, 경부본선과 고속선의 철로용량 부담을 완화하는 효과를 낸다. 특히 중부내륙선과 직결된다고 가정 시 그 효과는 더 증대된다[22]. 아울러 부산 쪽으로도 연결이 가능한 구조인지라 마음만 먹으면 진주 경유 부산행 열차를 편성해서 또 하나의 경-부라인을 만들 수가 있다.
- 진주시의 철도 분담률을 끌어올릴 수 있다. 현재도 버스와 KTX가 소요시간이 유사하고 진주역 접근성이 엉망임에도 불구하고 정시성을 무기로 경합 중인데, 확실하게 철도가 우위를 점할 수 있을 것으로 예측된다. 특히 중부내륙선과 직결될 경우 수도권에서 진주로 갈 때 혼잡도가 높은 대전과 대구를 피해서 갈 수도 있다. 실제로 대구광역시 전후 구간[23]의 수요 때문에 진주행 승차권을 구하지 못하는 경우가 있다.
- 진주시외버스터미널이 향후 진주역 앞으로 이전할 계획인데, 이 경우에는 진주광역권인 사천시, 남해군, 하동군도 직간접적인 혜택을 받게 된다.
- 철도가 그동안 없던 고성군 - 통영시 - 거제시에 통영대전고속도로를 능가할 새로운 교통혁명의 기회가 주어질 것이다. 이에 남해안 관광이 더욱 활성화될 것이다.
- 성주군 역시 철도교통의 수혜지가 된다.
- 합천군에는 삼보(三寶)사찰인 해인사와 합천영상테마파크가 있다. 그리고 달빛고속철도가 완공되면 합천군은 철도 교통으로 서울 - 진주 방향과 광주 - 대구 방향 십자 교차를 할 수 있는, 교통의 요지로 성장할 것이다.
- 경전선 신설에 효율적으로 열차를 투입할 수 있다.
5.1. 문제점 및 반박
- 김천 - 진주 구간 선형 직선화를 위해 산청 - 거창 - 함양을 지나지 않는다. 이렇게 가정을 하는 구간은 현재 고속도로인 통영대전고속도로에서 진주 분기점 - 함양 분기점 - 거창韓휴게소 노선과 비슷하다.[24] 당초 이 노선 남부내륙선이 지나갈 예정인 고령 - 합천 지역과는 다르게 인구 면에서 수배나 차이가 난다. 또한 산청군은 지리산 관광 연계가 가능하다는 이점이 있다. 비록 10㎞ 정도를 우회하며 S자형 굴곡 선로가 될 우려가 있긴 하나, 준고속열차 속도를 감안한다면 소요시간 면에서 큰 차이가 나지 않을 것이다.
- 하지만 산청, 거창, 함양의 수요를 모두 잡고자 하면 합천을 포기해야 하는 문제점이 있다. 아울러 우회를 위해 노선 길이가 길어질수록 공사비도 비례해서 커지는 문제가 있다. 더불어서 지역 균형 발전을 위해 짓는 사업의 취지를 감안한다면 해당 지역을 배제하는 것은 취지가 무색해지는 면이 있다.
- 이미 거창 - 함양은 달빛고속철도가 계획되어있기에 환승을 시키면 된다.
- 산청과 함양 수요를 잡고 서울 접근성을 높이기 위해서는 김천~거창을 거치기 보다는 처음부터 대삼선 계획처럼 김천이 아닌 대전 출발 노선으로 잡아 통영대전고속도로와 병주하는 편이 나았을 것이다. 다만 고속도로와의 중복을 최대한 줄여 교통 음영지역을 줄이고 중부내륙선 철도와 장기적으로 연결하기 위해 현행 김천 ~ 합천 노선이 선정되었다.
- 진주 이북의 경남 서부에서 관광지 연계가 어렵다. 긍정론에서 언급된 해인사는 합천역 예정지와 40㎞ 이상 떨어져 있다. 반면에 고령은 합천의 2/3 수준이며, 성주역 예정지도 고령과 비슷한 수준이다.[25] 그래서 가야산과 해인사의 관광 수요를 잡으려면 해인사역을 해인사IC 주변에 짓거나 차선책으로 성주신호장을 성주역으로 승격시켜야 한다. 공주역은 시가지와 고작 17㎞ 떨어졌는데도 유령역이 됐는데, 문제는 합천역은 해인사와 40㎞ 이상 떨어져 있으니 해인사 방문객이 합천역을 이용할 리 없다. 팔공산 관광지가 동대구역과 20㎞ 떨어져 있어도 연계교통망 구축으로 성업하고 있지만, 이 방법으로 40㎞ 이상의 거리도 메울 수 있을지 장담하기 어렵다. 지리산 동부 지역도 사정은 비슷하다. 진주역과의 거리는 60㎞, 의령이 대의면에 의령역을 유치해도 47㎞의 거리가 있다. 이는 합천역과 해인사와의 거리보다 더 길다. 지리산의 관광 수요를 잡으려면 지금의 선형으로는 쉽지 않다. 산청군 신안면으로 철도를 끌어와야 지리산과의 거리를 30㎞ 정도로 좁힐 수 있다. 이 지역은 대의면보다는 배후 인구가 훨씬 많고[26], 진주 북부와 의령 서부의 수요까지 잡을 수 있다. 대신 철도가 대략 1.5㎞ 늘어나는데, 이로 인한 경남 남부의 손해가 클지 지리산 동부 관광이 활성화되는 이득이 더 클지 면밀히 따져봐야 한다.
- 이 문제는 예비타당성 평가 면제를 받았기에 발생한 문제점인데, 이는 사업비 경감과 효율화를 위해 중심지에서 멀찍이 잡아놓은 역 후보지 계획을 대다수 시내, 읍내 가까이로 수정해야 하는 것이 새로운 난제가 될 수 있다. 국책사업으로 예비타당성 평가를 면제받은 이상 설계를 고쳐서 접근성을 높이고 이용객을 올려 흑자를 낼 수 있게 바꿔야 하는데, 이는 현재까지 잡아놓은 역 후보지를 바꿔야 한다. 이 과정에서 역을 추가해달라, 우리 동네로 끌어당겨달라 등등의 발생할 수 있는 갈등을 해결하는 것이 만만치않게 어려운 과제.
- 창원시에서는 고속철도 이용이 오히려 더 불편해질 수 있다. 남부내륙선 경유 마산행 열차가 기존 경전선 경유 열차에 비해 시간 단축 효과가 크지 않기 때문이다. 오히려 김천부터 진주 - 마산까지 준고속 운임이 적용되기에, 현재보다 요금도 오를 가능성이 높다. 이마저도 마산역에서 시종착하는 관계로, 의창구나 성산구에서 남부내륙선 경유 편성을 타기 위해서는 마산역까지 가야 하는 불편이 따른다. 거기에 이 남부내륙선 열차를 넣는 대신 기존 경전선 열차가 감축될 가능성도 있다. 창원중앙역이나 창원역에서 서울 방면으로 KTX를 이용하는 승객들에게는 마산역 방향 광역전철 같은 운송수단이 마련되지 않으면 그림의 떡일 뿐이며, 그마저도 환승저항 문제까지 해결하지 못한다면 창원시의 철도 이용률 상승에 기여하는 정도는 사실상 없다고 봐야 한다.
- 그러나 현재 경전선 경유 고속열차는 창원-서울 간의 많은 수요와 더불어, 창원-대구 간의 근거리 수요도 적지 않은지라 감차를 해 버리면 그만큼 반발이 예상되기 때문에 함부로 줄일 수 없다. 그리고 이 노선이 완공될 즈음에는 평택-오송 고속철도 등도 개통되면서 선로용량이 더 늘어나고, 진주까지 가야 할 열차가 마산까지만 가면 되기 때문에 그만큼 열차 운용이 지금보다는 더 용이해진다. 그렇기 때문에 기존 경전선 고속열차가 감차가 되지 않는다면, 혹은 감차하는 대신에 창원역이나 창원중앙역에 모든 열차를 다 세운다면, 창원으로 가는 고속열차는 실질적으로 증차되는 효과를 누릴 수 있다.
6. 열차운행계획
국토교통부가 기본계획을 고시하면서 함께 발표한 내용이다.- 서울발 KTX: 거제행 8회(2시간 54분 소요), 마산행 2회(2시간 49분 소요)
- 수서발 SRT: 거제행 7회(2시간 55분 소요), 마산행 3회(2시간 50분 소요)
- 광명발 KTX: 거제행 3회, 마산행 2회
이후 설계 과정에서 광명행 계획을 취소하고, 서울발과 수서발로 이원화를 결정했다.
그러나 기본설계 단계 및 2023 ~ 2024년 적정성재검토에서는 기본계획대로 열차운행계획을 변경하였다.
- 서울발 KTX: 거제행 8회(2시간 54분 소요), 마산행 2회(2시간 49분 소요)
- 수서발 SRT: 거제행 7회(2시간 55분 소요), 마산행 3회(2시간 50분 소요)
- 광명발 KTX: 거제행 3회, 마산행 2회
한편 국토교통부는 KDI에 중부내륙선 열차 편도 6회의 남부내륙선 직결을 언급했었으나 KDI 측에선 기본설계 보고서에 해당 내용이 없어서 적정성재검토에 반영하지 않았다. 중부내륙선 문경-김천 구간의 예비타당성조사 및 전략환경영향평가 초안을 볼 때 국토부의 편도 6회 직결 제안은 수서발 김천완행 ITX-마음의 연장안이었던 걸로 보인다.
6.1. 2024년 적정성재검토[27]
| 남부내륙선 운행구간별 열차운행계획 | |||||||||
| 운행구간 | 선로용량 | KTX | SRT | 일반열차 | 운행총계 | ||||
| 김천역 - 신호장1 | 50 | 15 | 10 | 0 | 25 | ||||
| 신호장1 - 성주역 | 49 | 15 | 10 | 0 | 25 | ||||
| 성주역 - 합천역 | 36 | 15 | 10 | 0 | 25 | ||||
| 합천역 - 산청신호장 | 40 | 15 | 10 | 0 | 25 | ||||
| 산청신호장 - 진주역 | 36 | 15 | 10 | 0 | 25 | ||||
| 진주역 - 고성역 | 31 | 11 | 7 | 0 | 18 | ||||
| 고성역 - 통영역 | 55 | 11 | 7 | 0 | 18 | ||||
| 통영역 - 거제역 | 59 | 11 | 7 | 0 | 18 | ||||
7. 역 목록
※ 여객/화물취급| <rowcolor=#fff> 일러두기 | ||||
|
{{{#!wiki style="margin:0 -10px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px; word-break: keep-all" |
<rowcolor=#fff> 여객, 화물 취급 | |||
| K | KTX 필수정차 | k | KTX 선택정차 | |
| R | SRT 필수정차 | r | SRT 선택정차 | |
| iC | ITX-청춘 필수정차 | ic | ITX-청춘 선택정차 | |
| iM | ITX-마음 필수정차 | im | ITX-마음 선택정차 | |
| iS | ITX-새마을/진입 시 새마을호 필수정차 | is | ITX-새마을/진입 시 새마을호 선택정차 | |
| S | ITX-새마을 진입불가구간 새마을호 필수정차 | s | ITX-새마을 진입불가구간 새마을호 선택정차 | |
| M | 무궁화호/ 누리로 필수정차 | m | 무궁화호/ 누리로 선택정차 | |
| X | 동해산타열차 정차 | V | V-train 정차 | |
| N | S-train 정차 | G | G-train 정차 | |
| A | A-train 정차 | |||
| T | 광역철도 급행 정차 | t | 광역철도 정차 | |
| H | 화물취급 | ─ | 여객/화물 미취급 | |
| <rowcolor=#fff> 역 등급 | ||||
| ⊙ | 관리역 | |||
| ○ | 보통역 | ◐ | 운전간이역 | |
| ● | 배치간이역 | ◑ | 무배치간이역 | |
| ◎ | 임시승강장 | ◇ | 을종위탁발매소 | |
| ‡ | 신호장 | † | 신호소 | }}}}}}}}} |
아래의 미개통 역명은 가칭이다.
| ㎞ | 역명 | 여객 | 화물 | 등급 | 분기노선 | 소재지 | ||
| 0.0 | 김 천 | 金 泉 | imiSM | H | ○ |
경부선 경북선 |
경상북도 | 김천시 |
| 신호장1[29] | - | - | ‡ | |||||
| 성 주 | 星 州 | ? | 성주군 | |||||
| 해인사 | 海印寺 | ? |
|
경상남도 | 합천군 | |||
| 합 천 | 陜 川 | ? | ||||||
| 산 청 | 山 淸 | - | - | ‡ | 산청군 | |||
| 113.9 | 진 주 | 晉 州 | KRiSMN | H | ○ |
경전선 사천선 |
진주시 | |
| 고 성 | 固 城 | ? | 고성군 | |||||
| 통 영 | 統 營 | ? | 통영시 | |||||
| 177.9 | 거 제 | 巨 濟 | ? | 거제시 | ||||
8. 여담
- 기존에는 김천역이 아닌 김천(구미)역으로 계획되고 있었으나 비용, 선로 문제로 인하여 김천역으로 변경되었다. 그러나 대전역까지 가서 고속선에 합류하는 것이 아니라 김천역에서 바로 경부고속선으로 합류할 예정이다.
- 2019년 보궐선거의 통영시·고성군 지역구 선거에서 더불어민주당 양문석 후보는 고성역과 통영역을 하나의 통합역으로 둘 것을 주장하였고, 자유한국당 정점식 후보는 각각 따로 둘 것을 주장하였다. 기사 정점식 후보가 당선되면서 고성역, 통영역이 분리 신설될 것으로 보인다.
-
노선은 지나지만 역사 건설 계획이 없는 모든 지자체(고령군, 의령군)에서 역사 건설을 주장하고 있으며, 한술 더 떠서 노선이 지나지 않는 사천시에서도 남부내륙선의
삼천포 경유를 주장하고 있다.
성사되면 말 그대로 노선이 삼천포로 빠지는 셈진삼선 부활 - 이 노선을 추진한 김경수 전 경상남도지사는 후보 공약 때부터 지금까지 남부내륙선 대신 서부경남 KTX라고 지칭하고 있다. 취지와 사업 목적을 대중에게 확실히 각인시키기 위해 그렇게 말하는 듯하다. 사실 철도 동호인이 아닌 일반인 입장에서 보면 남부내륙선이라는 명칭보다는 서부경남 KTX가 더 와닿기 쉽긴 하다.[30]
- 남부내륙선이 개통되면 사천공항 - 김포국제공항 항공노선과 진주시 및 진주 광역권 지자체들의 수도권행 시외/고속버스에 타격이 예상된다.
- 2022년 1월 11일 확정된 건설계획에 따르면 통영과 거제 구간을 해저터널로 건설할 예정이다. 이렇게 되면 국내 2번째 철도 해저터널이다.[31]
- 김포-부산 항공노선의 항로와 많은 부분이 겹친다. 서울에서 내려오는 비행기 기준으로 서울->안양->성남->용인->안성->천안->청주->보은->상주->김천->성주->합천->함안->창원->부산 으로 움직이는데, 김천부터 함안까지 구간에서 이 노선 위로 날아간다.
- 중부내륙선 문경김천 구간이 완공되면 수서광주선과 함께 중부내륙선으로 통합 될 확률이 높다.[32]
- 진주역에서 분기해서 사천, 삼천포, 남해, 여수까지 연결되는 지선을 건설하자는 주장이 일각에서 나오고 있다.
|
|
| 사등~상문~가덕도신공항 철도 지자체 구상안 |
- 위에서 언급한 바와 같이, 일각에서는 이 노선을 가덕도신공항까지 연장해야한다는 주장이 나오고 있다. 만약 연장이 된다면 부산신항선과 연결될 가능성이 있다. 김종인 비대위원장, 남부내륙철도를 가덕까지 연결 국민의힘, 가덕도신공항과 남부내륙철도 연결 추진 변광용 거제시장, 남부내륙철도 거제에서 가덕신공항까지 연결 바란다 #
[1]
전략환경영향평가 계획상 경부고속선
김천구미역 6.9㎞ 이전 지점에서 분기하기로 되어있었으나 몇 가지 이유로 김천구미역 직결은 물 건너 가고 대신
경부본선
김천역으로 가서
중부내륙선과 직결하는 방향으로 가닥을 잡았다.
[2]
적정성 재검토 문단 참조
[3]
#
[4]
원래는
김천(구미)역으로 기점을 정해
경부 고속선에서 분기되도록 계획되고 있었으나,
중부내륙선 연계와 건설비 단축을 위해
경부본선상의 김천역으로 변경되었다.
[5]
#
[6]
이미
진주역에서
서울행
KTX가 잘 다니고 있으나,
창원-밀양-대구로 크게 돌아가기 때문에 자가용이나 버스로
통영대전고속도로를 이용하는 것보다 시간에서 별 차이가 없고 쓸데없이 돈만 낭비하게 된다. 그러나 이런 불리한 상황에서도 철도의 정시성, 출장 수요라는 무기를 바탕으로 철도 이용률이 지속적으로 높아지고 있다.
[7]
출처
#
[8]
통영-대전 고속도로 육십령 터널 건설 과정에서 작업용 폐철도 사갱이 발견되었고, 현재 육십령 터널의 환기 용도로 활용되고 있다.- 한국도로공사, 육십령터널 환기 방식 변경(터널 공사 설계변경 사례 모음 중)
[9]
철도청 지면 광고, 《경향신문》, 1966.11.17.
[10]
김삼선 등 공사중단 위기, 《경향신문》 1967.9.23
[11]
김삼선 당분간 중단, 《매일경제》, 1967.11.4
[12]
이에 반발한 홍준표 경남지사는 진주시 국회의원을 도에서 여는 행사에 초청하지 않겠다고 밝히고, 실제 행동으로 옮겨 논란이 있었다.
[13]
출처
[14]
출처
[15]
출처
[16]
출처
[17]
남부내륙선이
경상북도를 지나기도 하지만, 경북+경남 합쳐도 2~3조원의 사업 수준이여야지 맞지 5조원 가까이 되는 남부내륙선은 문제가 있다.
[18]
삼성중공업 노동자가 많은 장평-고현-상문동(구 신현읍 지역),
한화오션 노동자가 많은 옥포-아주-장승포-능포동(구
장승포시 지역)
[19]
2022년 11월 현재 거제고현-
서울남부 간 시외버스는 1일 편도 20~21회 운행하고 있다. 조선업이 침체되기 이전에는 무려 편도 28~32회 수준이었다. 이 밖에도
동서울이나
오산-
인천,
수원-
안산,
세종-
평택 등의 수도권 노선들이 있다.
[20]
인구 밀집지역 중 거제역사가 사등면이 되어도 상관없는 지역은 사등면 방면으로 버스가 다니는
고현동 일부와
장평동뿐이다. 다른 지역은 최소 한 번은 환승을 해야 한다.
[21]
사등면 거제역사 방면으로 가칭 둔덕터널 신설이 계획되어 있다.
[22]
기존선은 금천구청 이북 구간, 고속선은 평택 - 오송 구간이 과포화 구간으로 주로 언급되긴 하지만, 사실 김천 - 대전조차장 구간 정도를 빼면 용량이 넉넉하지는 못하다. 물론
수색-광명 고속철도 신선 건설로 금천구청 - 서울 구간의 트래픽이 완화되면 일반열차를 증편할 수도 있겠으나, 이것만으로는 만성적인 혼잡문제를 해결 볼 수 있을지는 알 수도 없을뿐더러, 평택 - 오송 구간의 포화를 해결하지 않는다면
경부고속선 열차의 투입을 획기적으로 늘리기 어려운 건 매한가지다. 그 외에도 구미 - 동대구 - 경산 구간은 광역철도가 개통하고
서대구역 경유 고속열차가 운행한다면 철로용량 문제가 불거져나올 가능성이 높다.
[23]
주로 구미 - 동대구 - 경산 구간. 오죽했으면
대경선을 굴려서 단거리 수요를 분산할 계획까지 세웠다.
[24]
국도로 치면 이 문단이 제시하는 함양 경유 노선은
3번 국도, 현행 남부내륙선 계획은
33번 국도와 유사한 경로이다. 과거 있었던
김삼선 계획이 김천 ~ 함양 노선을 따른다.
[25]
성주역에서 출발하면 거리는 가장 짧지만 악명 높은
59번 국도의 고갯길을 통과해야 한다. 반면에 고령에서 출발하면 왕복 4차로 도로가 잘 닦여 있어 수월하게 해인사로 접근할 수 있다. 고령이 해인사의 정문을 자처해도 되는 이유. 단,
가야산에만 갈 생각이라면 성주 쪽이 더 낫다. 악명 높은 고갯길이 왜 생겼겠는가? 가야산을 통과하기 때문이다. 가야산의 풍경을 드라이브로 즐길 수 있으며, 목적지를 해인사가 아닌 백운동으로 잡으면 이동 거리를 절반(합천의 1/3)으로 줄일 수 있다.
[26]
신안면과 바로 옆마을인 단성면의 인구만 합해도 11,534명(19년 11월 주민등록인구 기준)으로 6,876명인 산청읍보다 더 높다.
[27]
2023년 9월 기본설계 기반
[28]
중부내륙선 전 구간 개통 시 경북선은
문경선과 함께
점촌~김천구간이 중부내륙선에 편입될 예정이다.
[29]
2023~2024년 적정성재검토에서 추가 반영된 신호장으로 김천시 조마면에 터널 내부에 건설될 예정이다. 정식 명칭이 정해지면 수정이 필요하다.
[30]
경강선(원주강릉선) 대신
강릉선 KTX이 더 와닿는 명칭인 것과 유사한 사례이다.
[31]
국내 1번째 철도 해저터널은
호남고속선 무안공항역에서 무안군 도대봉 사이 구간을 서해 해저로 지나는 (가칭)무안터널이다.
[32]
다만 운행계통은
김천역을 기준으로 나눠질 것으로 보인다. 물론 수서광주선 경유 진주/마산/거제행도 운행될 예정이다.