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최근 수정 시각 : 2024-11-19 18:36:59

광명역/평가 및 쟁점

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1. 접근성 문제
1.1. 지역별 접근성
1.1.1. 경기도 수원시 관련1.1.2. 서울특별시 관악구 관련1.1.3. 인천광역시 관련1.1.4. 경기도 부천시 관련1.1.5. 인덕원, 의왕 북부/서판교 지역 관련
1.2. 진단1.3. 개선되어 가는 부분
2. 이용객 수 및 성과
2.1. 향후 전망2.2. 2018년 기준 KTX, SRT 역 이용객
3. 영등포역 KTX 정차 문제

1. 접근성 문제

광명역이 기대에 못 미치는 결과를 낳은 것은 철도 노선의 배합 등 철도 소프트웨어적인 문제도 물론 있지만 위치적인 문제도 무시할 수 없다. 이 역은 당초 '남서울역'으로서 서울 및 수도권 남부 지역의 수요를 목적으로 만들어진 역이다. 현재 이 역이 위치한 광명시 이외에 안양시, 안산시, 시흥시, 부천시, 인천광역시 남동구, 연수구에서 대중교통을 이용해 이 역에 접근할 수 있는데, 문제는 똑같은 범위 내라 하더라도 이 역을 이용하기가 난해한 지역이 많이 있다는 점이다.

가장 대표적인 것이 성남시, 수원시, 서울특별시 관악구, 서울특별시 서초구, 서울특별시 강서구, 서울특별시 양천구 지역이다. 성남시와 서초구는 광명역보다 수서역을 이용하는 게 훨씬 편하고, 강서구와 양천구는 인천국제공항철도나 서울 버스 5012, 서울 버스 603, 서울 버스 604, 서울 버스 605, 신정지선( 신도림역에서 1호선과 환승 가능)으로 서울역이나 용산역으로의 접근이 괜찮은 편이다. 그리고 강서구에는 김포국제공항이 위치하여 있으므로 저비용 항공사들을 이용할 수 있다. 공항에서 가장 가까운 방화동과 마곡, 발산주민들이 큰 수혜를 보고 있다. 게다가 이 지역과 광명시를 잇는 안양천로와 서부간선도로, 서부간선지하도로 등의 심한 교통체증도 이 지역 주민들의 광명역 이용을 어렵게 하고 있다. 심지어 안양시 동안구, 의왕시 북동부에서도 이 역으로 가기 까다롭다.

1.1. 지역별 접근성

1.1.1. 경기도 수원시 관련

수원시의 경우를 타 도시와 비교해 보면, 광명역사에서 성남시청 청사와 수원시청 청사 간의 직선거리는 양쪽 다 약 21km 정도로 비슷한데, 성남시에서도 딱히 광명역의 이용이 편하지 않지만 수원시에서는 성남시 대비 특히 여러모로 KTX 광명역에 접근하기가 곤란하다.
이렇다 보니 광명역 개업 이후 수원시민들의 광명역 이용 빈도는 높지 않은 편이었으며 이에 대한 민원이 많았고, 시민들의 지속적인 KTX 정차 요구 끝에 광명역 오픈 이후 6년이 지나서야 2010년 수원 경유 KTX를 신설하였다. 거리상으로나 지하철 연계로 볼 때 수서역이 압도적으로 편리해서 2020년 기준으로는 광명역을 이용할 필요가 사실상 거의 없어졌다. 한편으로 성남시는 광명역이 개업하자마자 리무진 버스를 신설해 운행했지만, 수서평택고속선 개통 이후 광명역 수요가 급감하여 리무진 노선이 폐선되어 성남시의 빠른 선점 시도들은 옛말이 되었다.

대다수의 철도 동호인들은 만약 "남서울역"이 높은 수원시 수요에 대비한 위치에 건설되었다면 지금의 광명역과 같은 냉랭한 역사가 되지는 않았을 것이라고 예상한다. 수원역 정차 이전에는 안산선 반월역과 상록수역 사이 KTX 고가 교차점에 역을 신설하여 가칭 '수원안산역'을 신설하자는 의견도 간간이 보였다. 경부고속선 초기 계획 중에는 수원에 정차한 후 청계산을 관통하여 시민의숲 일대에 역을 만든다는 안도 있었으므로 고위공직자들도 수원 수요를 인지하지 않았던 건 아니다.

현재의 최선은 경부선, 호남선이 아닌 노선(전라선, 경전선 등)을 이용할 것이 아니라면 동탄역[영통구]과 평택지제역에서 SRT를 타는 것이다. 광명역과 비슷한 시간에 갈 수 있는데 평택지제역이 목적지와 보통 더 가깝다. 이마저도 수원발 KTX가 생기면 지제까지 완행열차를 타고 갈 필요도 없어진다.

1.1.2. 서울특별시 관악구 관련

특히 버스 노선만 신설하면 이용 가능할 것으로 예상되는 서울특별시 관악구도 광명역과 연계가 완전하지 않은 지역 중 하나이다. 특히 신림동 고시촌(관악구 대학동 인근) 지역에서 광명역까지는 호암로를 이용해 승용차로 이동 시 20분 정도밖에 걸리지 않는다. 그런데 실제로 이 지역 주민들은 대부분 152번이나 501번 등을 타고 서울역 혹은 용산역으로 이동해 KTX를 이용한다.

가장 큰 이유는 서울역을 이용하는 것에 익숙한 지역 주민들의 습관( 경로의존성)이 남아 있는 점, 그리고 광명역 이용 시의 환승저항이 크기 때문이다. 이 지역에서 광명역을 가려면 버스 환승이 특히 많이 발생한다. 과거엔 경인교대에서 한번, 관악역에서 내려서 관악역을 횡단해서 버스를 갈아타야 했었기 때문에 짧은 이동거리 대비 이용이 매우 불편했었다. 이후 관악구 동부 지역은 광명역을 직통으로 연결하는 광명 버스 8507이 2017년 12월 부로 서울대 경유로 노선을 변경하면서 관악구의 연결성이 개선되었고 관악구 서부(난곡) 지역은 안양 버스 20이 관악역으로 직통으로 향한다는 점이 개선되었지만, 8507번은 관악구 경로가 편도 노선이기 때문에 높은 통행량을 보이는 서울대입구역~ 사당역을 경유한 뒤 광명역으로 향한다는 점이 남아 있고 20번은 그럼에도 불구하고 광명역을 가지 않는다는 점이 남아 있다. 또한 이들 노선과 접하지 않는 관악구 대다수 지역에서는 여전히 환승을 해서 이용해야 한다는 점이 남아 있는 상황이다.

특히 손꼽히는 유동인구를 보이는 신림역이 문제가 제일 심각한 상황이다. 그나마 신림역 자체는 9번, 9-3번이 관악역을 잇기 때문에 관악역으로 가는 것이 매우 불편한 것은 아니지만, 녹두거리 지역은 신림까지 올라가서 환승하면 호암로 경유에 비해 시간을 한참 낭비하게 된다. 물론 2000년대 이후 교통이 철도 중심으로 옮겨가면서 신림역에서도 광명역에 갈 때 환승을 해야 하는 이 버스의 존재를 알고 찾는 이용객은 잘 없다. 신도림~관악으로 환승하는 경로를 더 잘 떠올리게 되고, 신도림역이 대표 혼잡역으로 인지도가 높기 때문에 서울역으로 빠지는 경우도 많다. 신림역~사당역 구간은 9, 9-3번 청색노선이 과거엔 광명역을 경유하기도 했었지만 사측 사정으로 2006년에 운행이 폐지되고 충훈부 종착으로 환원되었다. 또한 안양 1번도 서울대입구역에서 종착하던 시절 호암로 경유로 변경한다는 논제가 있었으나, 구로디지털단지역으로 단축되면서 없던 일이 되었다. 152나 6515의 종점이 주변에 경인교대 말고 아무것도 없는 경인교대 후문에서, 번화가임과 동시에 전철과 환승되는 관악역 또는 안양역 등지로 연장되면 광명역 이동에 도움이 될 수 있겠지만 이 안은 안양시에서 15년째 반대를 하고 있다. 관악구 승객 입장에서 광명역을 이용하기 위한 최적안은 호암로를 타고 와서 제2경인-서해안을 타 광명역으로 직통하는 노선이 생기는 것이지만 이 안은 수요 면에서 현재로서는 알 수 없다.

반면 152번이나 501번을 이용하면 서울역까지 한 번에 가기 때문에 이 쪽을 선호하는 이용객도 아직 많이 있다. 관악구에서 서울역이나 영등포를 가는 방법은 다양하기 때문에 광명역에 비해 상대가 되지 않는다. 관악역과 관련해서는 무엇보다도 지자체의 의지 부족과 홍보 문제가 크고, 호압사 인근 지역의 가스 충전소 부지 문제 등과 같은 차고지 문제( 5412번 참조) 등 무시할 수 없는 현안이 존재하고 있어 광명역의 이용 범위를 좁히는 효과를 낳고 있다.

"자차를 이용하면 되는 것 아니냐"고 말할 수도 있지만, 고시촌에는 타 지역에 연고를 둔 고시 공부 학생들이 많다. 자동차를 이용할 수 있는 특히 돈 많은 고시생들이 있을 수도 있지만, 대다수의 학생들은 귀향 시 대중교통을 이용하는 것이 일반적이다. 이런 점에서 보면 많은 경우에서 학생들은 철도를 먼저 생각해 놓고 서울역/용산역 vs 영등포역 vs 광명역 구도에서 택1을 하는 것이 아니라, "철도 vs 고속버스"를 먼저 생각한 뒤 "철도=서울역"을 연상해 서울역/용산역 또는 고속버스를 택1할 가능성이 더 높다. 특히 철도 가격을 생각하면 오히려 이 지역의 가장 큰 적은 서울고속버스터미널이라 볼 수도 있다. 광명역 입장에서는 이 지역은 거리는 가깝지만 여러 모로 공략이 쉽지 않은 지역인 셈이다.

제3차 국가철도망 구축계획에서는 아예 신림역에 정차하는 계획안이 나왔지만 제4차 국가철도망 구축계획에서는 제외되었다.

2022년 5월 서울 경전철 신림선의 개통으로 관악구에서 용산역과 서울역으로의 접근성이 좋아져 광명역의 경쟁력이 한층 약화되었다. 신림역 출발 기준 서울대입구역으로 이동 후 광명 버스 8507를 이용하면 광명역까지 40분이상 소요되지만 신림선을 이용하면 용산역까지 25분이내, 서울역까지 30분 이내에 한번 환승으로 갈 수 있다.

2027년 신안산선이 개통된다면 관악구에서 광명역으로의 접근성이 획기적으로 향상된다. 신림역 기준 2호선을 타고 구로디지털단지역으로 2정거장 이동한 후 신안산선으로 환승하여 4정거장만 이동하면 광명역이다. 1번만 환승하면 단 6정거장, 15분이내에 도착이다. 이로 인해 신안산선 개통 이후 관악구에서의 광명역 이용이 증가할 것으로 예상된다.

1.1.3. 인천광역시 관련

인천광역시는 도심을 통과하는 고속도로가 굉장히 발달됐던 곳이어서 동구, 도서지역인 강화군, 옹진군을 빼면 자치구 하나마다 인터체인지가 한 개 정도는 있다. 동구의 경우 동구에 소재한 고속도로 나들목은 없지만 가좌IC에서 나와서 송림동 방향으로 빠지면 곧 동구의 경계 지점이 나온다. 따라서 자가용을 이용하면 광명역IC까지 아무리 정체되어도 1시간 내외로는 도착하기 때문에 광명역을 이용하는 수요가 꽤 되는 편이다. 하지만, 2024~25년으로 개통이 예정된 인천발 KTX가 개통하면 인천시민의 광명역 수요는 대부분 송도역에게 넘어간다. 이 부분에 대한 자세한 설명은 본 문서 아래에 있는 '향후 전망' 부분과 인천발 KTX 문서를 보라.

아래에는 각 자치구에서 대중교통을 위주로 광명역을 이용하는 방법이 서술되어 있다.
결론적으로, 송도국제도시, 남동구, 연수구, 부평구 북동부 지역을 제외하면 광명역은 별 볼일 없다. 광명역과의 철도 접근성은 부평구에서 이만한 곳은 없음에도 송내역에서 이용 가능한 G8808번이나 광명셔틀을 아는 주민이 적고, 직접 이용하는 주민들도 거의 없다.

1.1.4. 경기도 부천시 관련

광명역을 이용할 수 있는 버스 노선이 75번, G8808번 2개가 있음에도 버스 접근성이 부족한 경기도 부천시도 광명역 이용 시 연계가 완전하지 못한 지역이라고 할 수 있다. 2번도 있지만, 광명역 바로 앞으로 지나가지 않고 오리로를 따라 소하동~박달동 구간을 운행하여 제외했다. 광명역에서 2번을 이용하려면 도보 500m 이상 이동해야 한다. 부천시내에서 광명역은 차량으로 20~30분 정도면 이동이 가능하다. 그런데 대다수의 부천시 주민들은 대부분 수도권 전철 1호선 열차를 타고 서울역이나 용산역에서 KTX를 이용하거나, 부천시내에서 서울역으로 향하는 광역버스인 1300번, 1301번, 1302번 등을 타고 서울역에서 KTX를 이용하는 경우가 상당수이다.

가장 큰 이유는 KTX를 이용하고자 하는 대부분은 용산급행을 타고 서울역이나 용산역을 이용하는 것에 익숙한 지역 주민들의 습관이 남아 있는 점이 크다고 볼 수 있다. 광명역을 지하철로 이용할 경우 수도권 전철 1호선을 타고 구로역 혹은 서울 지하철 7호선을 타고 가산디지털단지역에서 다시 광명셔틀 전철을 환승하여 광명역으로 가야 한다. 하지만 광명셔틀의 배차 간격이 길고, 소요 시간은 광명셔틀의 시간을 맞추지 않는 이상 길어서 KTX를 이용하는 데 불편함이 크다. 버스로 이용할 경우에는 부천종합터미널이나 송내역에서 G8808번 버스를 탑승하면 25~30분 정도면 광명역까지 갈 수 있음에도 G8808번 버스는 부천시내 중심지인 상동역이나 부천시청역 등으로 들어가지 않고, 애매하게 부천터미널에서 끊겨 다른 교통수단을 환승하기 위해서는 도보 이동이 필요할 뿐만 아니라 30~40분에 달하는 배차 간격으로 운행되고 있다. 부천종합터미널은 상동역과 부천시청역 사이에 있어 7호선을 이용하기 위해서는 도보로 7~10분 정도의 이동이 필요하여 접근성이 떨어진다. 이러한 G8808번의 긴 배차 간격 때문에 광명역 접근 수단으로서는 부족한 면이 있다고 볼 수 있다. 부천역이나 역곡역에서 이용 가능한 75번 버스는 소사동, 역곡동 지역에서 굴곡이 있으며 부천~광명역 간 최단거리 경로인 천왕역 - 광명사거리역 - 철산역 구간을 거치는 것이 아닌 개봉동 - 남부순환로 - 가산동 구간으로 우회하여 운행되고 있어 소요 시간이 다른 교통수단에 비해 오래 걸린다는 단점이 있다. 또한 75번을 이용할 경우 남부순환로의 정체가 심하면 소요 시간이 크게 늘어나게 된다.

1호선 개봉역이나 7호선 철산역으로 이동 후 17번이나 3번으로 환승하는 방법도 있다. 1시간 이상 소요되지만 터무니없지는 않은게 이 방법이 부천역 기준 G8808번이나 75번을 이용하는 것보다 빠르며 7호선 라인의 신중동역, 춘의역, 부천종합운동장역, 까치울역 기준으로도 광명셔틀을 제외하고는 이 방법이 가장 빠르다. 사실상 광명셔틀의 시간표를 맞추지 않을 경우 상동, 중동, 송내역 일대 처럼 G8808번이 더 빠른 일부 지역을 제외하곤 광명역으로 대중교통 접근성은 처참한 수준이라고 할 수 있다.

부천역 기준으로 환승 시간을 고려하면 수도권 전철 1호선 일반열차를 이용할 경우 용산역은 31분(급행열차 기준으로는 23~25분 가량 소요), 서울역은 37분이면 도착할 수 있다 보니 이 쪽을 선호하는 이용객도 아직 많이 있으며 부천에서 광명역을 직통으로 운행하는 버스인 G8808번의 긴 배차 간격과 접근성이 개선되어야 광명역의 이용 범위를 넓힐 수 있을 것이다.

1.1.5. 인덕원, 의왕 북부/서판교 지역 관련

인덕원 일대의 안양 북동부나 의왕 북부 청계, 포일지구에서도 이 역에 대중교통으로 접근하기 까다롭다. 이 지역에서 이것이 상당히 큰 문제인 이유는, 성남시의 경우는 청계산으로 막혀있어 완전히 분리된 생활권이라 SRT 수서역을 이용하면 되는데, 이 지역은 생활권상 안양권이라 수서역과도 연계되는 교통이 존재하지 않기 때문이다. 대신 화성 버스 7200을 통해 동탄역을 이용할 수 있다. 금정역에서 1호선으로 환승하여 평택지제역으로 가는 방법이 있는데 SRT를 타려면 지제역 이용이 더 효율적이다. 수원발 KTX가 개통되면 수원역이나 서울역 중 어느 쪽을 택하더라도 비슷한 상황이지만, 광명역에 갈 이유는 없다.

추가적으로 성남시이지만 서판교 지역 역시 비슷하게 직접 연계되는 대중교통의 부재로 광명역 이용이 까다롭다. 서판교에서도 수서역까지 이용이 편하다고 할 수 없는 이유 또한 바로 가는 일반도심형 시내버스는 전무하며, 직행좌석버스는 수원 버스 1007-1이 있지만 배차 간격이 거의 1시간 간격이며, 그게 아니면 낙생고에서 용인 버스 6900 직행좌석버스를 이용하거나 화랑공원, 삼평교 등의 대왕판교로 동판교 쪽 정류장에서 가서 용인 버스 6900, 화성 버스 1007 등 잠실 방면의 직행좌석버스를 타야 한다. 도시철도로 가려면 신분당선이 수서역을 연결하지 않기 때문에 분당선 야탑역까지 25~30분 정도 일반도시형 시내버스 등을 타고 가서 갈아타야 하는 문제점이 있다. 일부 서판교 지역은 서현역이나 수내역, 정자역으로 가는 것이 더 편할 수도 있는데 이쪽으로 가면 역에는 빨리 도달하지만 더 멀어지기 때문에 전체 소요 시간은 비슷하다. 서판교~수서 간은 교통체증으로도 악명 높은데, 용인서울고속도로 서판교IC~ 헌릉IC 구간을 지난 뒤 헌릉로로 들어가거나 대왕판교로를 따라가서 접근해야 하는데 두 경로 모두 서울 강남구의 상습정체구간인 밤고개로를 지나가야 한다. 분당수서로를 이용할 수도 있지만 동판교 지역에서 신호대기가 많고, 이 도로도 지정체가 잦은 편이다. 그나마 서판교는 분당선의 배차가 과천선 사당 이남 구간에 비해서는 조밀한 편이고, 야탑역으로 가는 버스가 자주 오기 때문에 문제가 덜 부각된 편이다. 물론 운중동에서 야탑역을 갈 때 성내미터널을 이용해서 최단 거리로 연결하는 버스가 존재하지 않아서 낙생육교나 원마을 9~12단지를 경유하는데, 여기서도 시간을 꽤 소모하는 것이 문제이다.

운중동(산운마을)에서 자가용으로 접근 시 산운로, 판교로 신호대기와 교통체증 심한 편인 수서역에 가는 것과 교통체증이 덜한 편인 안양판교로를 따라 북청계 나들목으로 연결된 제2경인고속도로를 이용해서 광명역에 가는 것은 사실상 비슷한 편이다. 또한 자가용으로 용인서울고속도로를 따라 내려가서 동탄역을 이용하는 것도 대안인데, 환승 시간과 소요 시간을 감안하더라도 동판교 지역에서는 화성 버스 6003 직행좌석버스 통해서 약 1시간 내로 판교역과 동탄 지역 이동이 가능하다. 즉 대중교통으로 이동하면서 환승 시간도 대동소이하지만, 만약 판교지역에서 직접 광명역 연계만 되는 직행좌석버스만 있다면 흔히 이용되는 수서역 못지 않게 KTX 광명역 이용이 그리 불편하지 않을 수 있다는 것이다.

북의왕, 인덕원 지역에서는 크게 두 가지의 방법이 있는데, 인덕원역에서 평촌/범계역/안양1번가에 가서 버스 환승을 하는 방법과 금정역에서 환승해서 관악역에 내려서 가는 방법이 있다. 전자는 상습정체구간인 안양1번가, 비산사거리, 범계역 등을 지나면서 1시간 넘게 걸리고, 후자는 빠르면 1시간 이내에 도달할 수 있지만 환승이 많고, 1호선과 4호선의 배차가 길어 정시성이 잘 지켜지지 않는다. 그래서 인덕원역에서 4호선으로 한 번에 접근할 수 있는 서울역(평시 33분 소요)보다 오래 걸린다. 과천시에서는 사당역까지 버스로 가는 것이 효율적이고, 사당역에서 8507로 환승하여 갈 수 있다. 하지만 인덕원역에서는 사당역에 갈 때 버스를 타면 과천시내를 경유하면서 시간이 많이 지연되어 경쟁력이 낮다. 그렇다고 해서 전철로 사당역에 도달하면 바로 올라가 서울역을 이용하는 시간과 8507로 광명역에 들어가는 시간이 비슷한데, 환승 시간을 고려하면 서울역에 가는 것이 편하다. 서판교는 다른 성남시 지역과 마찬가지로 대중교통으로 가기 매우 까다롭다. KTX 이용이 아닌 경우 광명역 근처에 가는 것이 목적이라면, 9004번/신분당선을 이용해 강남역으로 간 뒤 2호선을 타고 사당역에 가서 8507번으로 환승하거나, 103/1303번 버스를 타고 인덕원역에 가서 인덕원에서 광명역에 가는 방법을 그대로 따라간다. 하지만 수서역에 가는 것보다 불편하고 소요 시간이 길다. 전라선, 경전선 등을 이용한다면 9003번을 타고 서울역으로 가는 것이 최선이다.

반면에 자동차를 이용한다고 하면 청계지구나 포일지구는 제2경인고속도로가 잘 뚫려 있고, 북청계IC에서 광명역까지는 평시 단 15분이면 갈 수 있기 때문에 인덕원과 포일/청계지구를 연계하는 버스 노선만 있다면 이용이 어렵지 않을 것으로 보이지만, 대부분의 노선 버스들이 평촌 지역과 안양1번가라는 대수요처를 놔두고 의왕만을 위한 직행 버스를 만들 가능성이 낮아 보인다. 인덕원에서 안양판교로를 따라 북의왕/북청계IC까지 가는 데도 평시에 길어야 10분 정도면 갈 수 있어 계산상으로는 인덕원에서 30분 이내 광명역 접근이 가능하다. 서울역 접근 시간 33분과 별 차이 없어 보이지만 과천선의 배차, 서울역의 혼잡과 4호선 서울역의 상대적으로 나쁜 위치, 강을 두 번 건너는 시간을 줄일 수 있어 시간 단축 효과는 크다. 큰 상권이 상대적으로 적은 인덕원 지역에서 도심공항터미널, 이케아, 코스트코 광명점 등을 빠르게 연계할 것을 기대해볼 수 있다. 하지만 인덕원도 유동인구가 많은 지역인데, 안양에서 인덕원으로 가는 유동인구가 대부분 과천~서울 방면인 것이 북의왕 지역의 안양과의 생활권 단절을 야기했다. 서판교 역시 사실상 주거지구 위주 지역이라서 판교테크노밸리 수요를 가져올 수 있는 동판교에 비해서 대중교통 신설의 당위성이 떨어진다. 그러나 동판교에서는 광명역에 갈 이유가 없기 때문에 애매하다. 다만 현재는 여러모로 연계가 불완전하지만 이 지역은 향후에 경강선(월곶-판교선)이 개통된다면 인덕원, 북의왕, 서판교 세 지역 모두 연계가 쉬워진다. 또 이 지역 자체가 자동차가 있는 주민들이 많은 곳이기 때문에 대학생이나 원룸에 거주하는 직장인 비중이 높은 관악구 서부에 비하면 문제가 아주 심각하게 부각되지 않았다.

1.2. 진단

이렇게 된 원인 중에 가장 큰 이유는 이용객들이 기존 경부선 라인 및 1번 국도 라인에서 광명역을 접근하기가 쉽지 않았기 때문이라는 평이 지배적이었다. 아무리 빠르고 편리한 인프라라 하더라도 오랜 시간 이어져온 이용객들의 이동 패턴을 완전히 무시한 위치에 있다면 자연스럽게 발길이 닿지 않게 마련이라서 1번 국도 관악역 인근에서 경부선 철도선로 부지에 막혀 서진(西進)할 수 없는 점이 광명역에 대한 접근성을 대단히 낮춘 원인으로 지적된다. 경부선 안양역 이남에서 철도로 이 역에 접근할 수 없었던 점 역시 마찬가지이다. ( 안양역에서는 광명역을 가는 버스가 있으므로 철도를 탈 일이 없지만) 예를 들어 안양역에서 철도를 이용해 광명역을 가기 위해서는 금천구청역까지 갔다가 광명역 셔틀 열차를 갈아타고서야 광명역에 들어갈 수 있는데 셔틀 열차의 배차 시간이 매우 넓기 때문에 만약 셔틀 열차를 기다려야만 한다면 서울역으로 가서 이용하는 편이 편수도 훨씬 많고 이득이기 때문이다. 반대의 사례로 울산역이 있다. 울산역은 울산 특유의 교통망 때문에 울산에서 장거리 이동을 할 때 반드시 거치게 돼 장거리 이동패턴과 맞는 위치인 언양읍 인근에 세워졌다.

하지만 이는 반론도 있다. 1번 국도 라인인 안양권이나 북수원에서는 관악역이나 석수역, 또 안양역에서 버스 연계로 이 역을 이용한다는 것이다. 1번 국도상에 있는 안양권인 군포시 및 의왕시 그리고 수원시 율전동 일대는 수도권 전철 1호선을 이용해 관악역 및 안양역, 석수역 등 안양에서 하차하여 마을버스 및 시내버스를 타면 된다. 석수에 내리면 광명역으로 가는 버스가 매우 많다. 광명셔틀의 경우 석수역이나 관악역으로 가면 버스가 널려 있고 안양1번가도 충훈부를 거쳐 철산동 가는 광명행 버스가 박달동을 경유해 가는데, 배차 간격이 넓은 셔틀을 이용할 이유가 없다. 즉 1번 국도 운운은 핑계일 뿐이며 실제 원인은 과천 수요에도 불구하고 강남과의 버스 연계가 되지 않은 것이 문제이다. 과천은 안양권이라 원래 안양으로 가는 버스가 많아 이용이 편했지만 강남 및 서초, 잠실 일대는 과천과 인덕원역, 범계역을 경유하는 버스만 하나 만들어도 되었다.

또한 지형적인 부분도 한몫한다. 원래 서울의 시경계에 산이 많아 광명역 인근에도 삼성산, 관악산, 수리산, 멀리 보면 청계산 등등이 있는데, 의왕시나 군포시, 수원시의 경우 수리산에 직선거리가 막힌다. 하지만 "군포/의왕 등 안양권은 완행 버스를 이용해 들어온다"는 것은, 인덕원과 의왕의 접근성으로 지적된 문제점들과 배치되는 부분이다. 군포 산본이나 의왕 부곡 지역에서는 완행 노선을 통해 접근이 충분히 되는 것은 사실이나, 그보다 상위 문단에 안양1번가의 고질적인 교통 정체 문제로 단점이 된다는 점이 언급된 것을 보면 앞뒤가 맞지 않는다. 산본과 부곡은 관악역에서 마을버스를 이용하면 정체를 회피할 수 있고, 부곡 지역은 광명역으로 가는 시내버스가 폐지될 정도로 광명역 이동시 버스 의존율이 낮다. 문제는 인구 밀도가 높은 편에 속하는 서울특별시 서초구나 관악구 역시 삼성산과 관악산, 우면산 등에 지형이 막혀 도로 인프라를 건설하는 것이 쉽지 않았을 것으로 예상되고 이것이 현재와 광명역 수요처의 단절을 낳았다고 보는 시각도 있다.

사실 이 수많은 문제들 중 상당수는 서울 지하철 10호선만 건설되었어도 거론되지 않았을 일들이다. 현재 신안산선 1차 개통구간인 광명역-여의도(단 10호선 시절에는 국회의사당역 경유) 구간만으로도 영등포구와 구로구, 금천구에서 직접 연결되고 9호선과 5호선, 7호선, 2호선, 1호선 연선에서 1환승으로 접근이 가능해지므로 서울 서남권 지역에서의 접근성 문제는 사실상 종결된다. 영등포역 기준으로 광명역과 고속터미널의 거리는 거의 비슷하다. 서울에서 수요를 끌어오고 역세권이 개발된다면 안양, 시흥 등 주변지역에서의 교통편 개설은 자연스럽게 따라오는 문제이다. 1997년 외환 위기로 3기 지하철 계획들이 9호선을 제외하고 모두 무산된 와중에 2기 지하철 개통으로 서울시민들의 이동 패턴이 완전히 철도 위주로 넘어왔고, 여기에 서울시가 준공영제를 실시하면서 버스 정책의 융통성이 없어진 것이 광명역에게는 큰 치명타가 되었다.

또한 지지부진한 역세권 개발 역시 광명역의 이용객 수 증가를 유도하지 못하였다. 2004년 처음 개통할 때부터도 허허벌판이었지만, 광명역세권 개발부지 정리가 마무리될 때쯤에 글로벌 금융위기가 발생하면서 연계교통망을 확충할 수 있는 역세권 개발마저도 한참 밀렸다. 여기에 신안산선 계획도 시흥시-안산시의 대립을 중재하는 데 5년, 민자사업 전환으로 사업자 선정에 4년에 1년 더해 총 10년이나 밀리면서 광명역에게는 잃어버린 15년이 되었다. 1998년 착공 예정이었던 10호선이 9호선의 타임라인을 따라갔을 경우 비슷한 시기인 2009년에 1차 개통이 되었을 것이나, 신안산선은 2019년에 착공해 빨라도 2024년에 개통될 예정이기 때문이다.

서울 서초구, 강남구에서 과천과 인덕원을 경유하여 광명역을 가는 버스가 필요하다는 것은 서울특별시 관악구를 경유하던 9, 9-3번 청색노선이 그 사례이다. 이 노선은 충훈부에서 서쪽으로 더 가서 광명역을 경유하였으나 얼마 가지 않아 폐선되고 충훈부종점으로 환원되었다. 이 문제에 대해서는 운수사인 삼영에서 제대로 운영하지 않았다는 비판을 하는 세력도 있으나, 안양 시내버스들이 대부분 충훈부나 안양공영차고지에서 조금 더 연장하여 광명역을 경유하지 않는 이유를 생각하면 광명역 자체가 수요가 나오지 않는 구간이다. 다만 2018년 충훈대교가 개통되어 충훈부종점인 차량들이 광명역으로 연장하였을 때의 손실이 더 감소하여 안양권 버스들이 연장의 당위성을 더 가지게 되었으나 2020년까지 그렇지 않는 것을 보면, 안양시와 광명시의 의지 부족도 없지는 않다고 할 수 있다. 애초에 광명시가 이웃도시 업체들의 막장 운행, 운영을 꺼리기 때문에 시흥, 안양권의 추가 버스연계에 기대를 접고 기다리면 개통될 철도연계에 모든 것을 걸고 있는 측면도 있다. 특히 삼영운수는 하나 있는 노선인 안양 버스 3이 난폭운전을 일삼는 탓에 광명시청이나 지역업체인 화영운수뿐만 아니라 한성, 보영, 범일 같은 지역 내 서울면허 업체들에게도 불평이 많다. 그러나 신안산선이 2019년이 되어서야 삽을 뜨고 경강선은 삽을 언제 뜰지도 모르는 상황이고, 서울 서남권 주민들의 이동 패턴이 신안산선-광명역 경로로 변할지도 나중이 되어야 알 수 있다. 하지만 가능성은 거의 90% 이상이다. 철도노선의 가장 큰 장점은 접근시간의 단축이지만 그에 못지않게 높은 가시성을 통한 수요 유도도 무시할 수 없다. 수원발 KTX가 활성화되면 군포시와 의왕시는 물론이고 안양시민 입장에서도 전철로 연계된 수원역이 버스로 가야 하는 광명역(안양역-광명역 20분~25분, 안양역-수원역 1호선 이용 시 25분/19분(급행))보다 가깝기 때문에 오히려 부실한 버스 연계가 장기적으로 광명역의 잠재적 수요를 타 역으로 이탈시키는 원인이 될 수밖에 없다. 수인선이 먼저 개통되기 때문에 안산시나 시흥시 정왕권 지역에서는 수원역 이용이 더 자리 잡게 될 수도 있다.

1.3. 개선되어 가는 부분

하지만 위 사항들 대부분은 광명역이 개설되고 2010년대 초중반까지 광명역 접근이 매우 어렵던 시절에 작성된 내용이 많으며, 2020년 기준으로는 상당히 많은 부분이 개선되었다. 가장 큰 개선점은 이 부근에 석수역 인근으로 접속하는 강남순환도시고속도로가 2016년 7월 3일에 개통되었다는 점, 또한 2017년 1월 11일 이 도로를 이용하는 사당 셔틀 광명 버스 8507이 신설됐다는 점을 꼽을 수 있다.

또한, 송내역으로 가는 8808번이 G8808번으로 부활하고 양재역으로 가는 G9633번이 개통되었으므로 기대를 걸어볼 수도 있다. 하지만 G9633번은 초기 계획이었던 강남역 경유가 반려되어 양재역으로 단축되어 신설되었고, 8507이나 강남 지역에서 SRT쪽으로의 접근성과 비교하였을 때 나은 것이 있는가에 대한 의문이 있다. 게다가 경로상 강남순환로 선암TG의 상습 정체도 감수해야 한다. 이 노선은 수요 부족으로 소하지구 경유로 변경되어 소하지구를 돌아가기 때문에 광명역에서 양재역까지 가는 데는 오랜 시간이 걸려 양재역과 광명역을 연결하는 기능을 거의 상실한 상태이다. 월암차고지~광명역 광역버스는 무리하게 북의왕과 남의왕을 함께 광명역으로 연계하면서 배차와 수요 모두 잡지 못하게 될 것이라는 의왕시의 무리수라는 회의적인 시각이 많았으며 노선 개통이 무산되었다. 애당초 남의왕과 북의왕은 같은 의왕시이지만 생활권이 달라서 광명역에 도로로 접근하는 방법부터 다르다. 남의왕은 도로 이용 시 영동고속도로-동군포IC-남군포IC- 평택파주고속도로(수원-광명) 혹은 산본IC에 수도권제1순환-서해안 경로, 1번 국도를 이용한다. 반면 북의왕은 제2경인고속도로를 이용하여야 한다. 게다가 광명역에 대중교통으로의 접근이 불편한 것은 북의왕 지역이다. 남의왕 지역에서는 의왕역에서 1호선을 타고 석수역이나 관악역까지 올라가서 마을버스로 갈아타면 되며, 기존의 3-1번의 폐선 사례까지 있기 때문에 실효성에 크게 의문이 제기되는 중이다.

도로망 면에서 보면 2016년 11월 평택파주고속도로(수원-광명)가 건설되어 서수원, 군포 남부 지역에서의 접근이 개선되었다. 수리산으로 인해 지형이 막혀 접근성이 떨어지는 것으로 언급되었던 지역으로, 수리산에 터널을 3개(왕복 6개)를 뚫어 광명 지역과의 접근성을 대폭 개선했다. 그러나 유료도로이므로 통행료가 부과된다는 점이 단점이고, 평택파주고속도로도 서수원 지역 외에는 별로 도움이 되지 않는데, 안산 상록구나 군포시에서 이 도로를 사용하는 것이 우회도 하며 통행료도 많이 부과되기 때문이다. 상록구에서는 국도를 따라서 목감IC에서, 군포시는 산본IC에서 가면 통행료가 들지 않고 거리가 더 짧다. 완전 개통되면 그나마 부천시 지역에서 접근성이 나아지는 정도뿐이다.

여러 모로 당초 "남서울역"으로서 수도권 서남부 지역의 대표적 철도역으로 발전할 야심을 가지고 계획되었지만 입지적인 문제 및 교통 정책들의 불협화음 등으로 인해 목표를 완벽하게 달성하지 못한 역이 되었다. 다만 아직도 개선을 시도하는 움직임이 많고 신안산선이나 월곶판교선 등 착공을 앞두거나 예정된 인프라들도 많으므로 앞으로 광명역의 접근은 점점 편리해질 것으로 예상된다.

2. 이용객 수 및 성과

개통 초기에는 수요 부진이라는 측면에서 대한민국 정부(건교부-국토부)의 실책이라는 비판을 받았다. 이 즈음 철도 동호인들에게는 "건물만 번지르르한 게 광명국제공항 같다"는 비아냥도 들었다. 단, 일부의 오해와 달리 광명역은 여러 지자체를 아우르려다가 애매한 곳에 자리잡은 것이 아니라 지을 수 있는 자리가 이곳 뿐이었다. 정부의 실책은 광명역 입지선정 자체보다는 향후 서울 교통의 중심이 급격히 철도로 이동할 것을 예측하지 못한 채 연계교통의 핵심인 지하철 10호선 계획을 살려내지 못하고 후속계획인 신안산선 계획의 일정마저도 크게 늦춘 데 있다.

이와 같은 비판이 여전히 유효하기는 하다. 하지만 코로나 여파를 제외한다면 꾸준히 승하차량이 증가하는 추세이다. 경전선 및 전라선 KTX가 개통되면서 2011년 부로 17,000명이 이용하였으며 이 수치는 점점 늘어 2013년에는 2만 명 선을 돌파했다.[2] 2007년 승하차량 합계 기준으로 500만 명을 돌파, 2012년에는 600만 명을 넘어서더니 바로 다음해인 2013년에 700만 명을 돌파하였다. 호남고속선이 개통된 후 나온 2015년에 790만 명에 근접하였고 2016년에 849만으로 800만을 돌파하였다. 그리고 수서평택고속선의 개통으로 성남시 등지의 수요가 빠질 것으로 예측되었고, 실제로 2017년 기준 이용객은 832만으로 감소하였으나, 2018년에는 943만 명으로 다시 크게 증가하였다. 특히 2단계 개통 이후 광명역보다 수요가 절반도 못 미치는 김천(구미)역, 오송역, 경주역 등이 대거 등장하면서 재평가되는 분위기이다. 장점으로는 근처 주차장이 크다는 점이 있지만 주차장이 멀고 평일에도 거의 항상 차 있어 주차장 이용이 매우 불편한데, 최근에 그나마 주차장 확장 사업을 민자사업으로 추진하고 있다. 또한 제2경인고속도로와 서해안고속도로, 평택파주고속도로, 강남순환로가 인접해 있어 자가용으로 오기는 꽤 편리한 점을 꼽을 수 있다. 여기에 광명역 인근의 각종 아파트와 상업시설 개발이 계속되면서 KTX 이용이 잦은 이용객들은 광명역 인근에 거주하는 방법도 가능해졌다.

또한 안양시 및 군포시, 의왕시 관내에 시외버스 터미널이 아예 없기 때문에 이 지역 주민들이 KTX를 타고 비수도권으로 나가려면 사실상 이 역 아니면 수원역밖에 없는 것도 수요 증가에 영향을 미쳤다. 다시 말해 광명역에 대한 비판적인 의견이 많지만, 실상은 예상 수치에 밑돌 뿐 현재 광명역은 승하차 수로 전 KTX 정차역 중 6위이다. 1위부터 5위는 위에서부터 서울, 부산, 동대구, 대전, 용산 순이다. 그나마도 용산역에 경부선 KTX가 정차하기 전에는 광명역이 용산역을 앞섰다.

하지만 이러한 수요가 정상적으로 만들어졌다고 보기는 어렵다. 편하지 않지만 불가피하게 이용해야 하는 승객들이 만든 수요라고 봐야 하고, 광명역 자체가 지닌 지리학적 이점 때문이라고 보기는 어렵다는 것이다. 경기남부-인천을 잇는 곳에 위치하였음에도 불구하고 인구 수에서 열세인 대구나 대전에 밀린다는 자체가 이미 문제가 있다는 지적이다. 어떤 면에서는 충남-세종-충북을 아우르는 청주국제공항이 대구와 경부북부만 감당하는 대구국제공항에 밀리는 것이 그만큼의 지리적인 약점을 지니고 있다는 것을 반증하는 것과 비슷한 예시라고 볼 수 있다. 물론 역을 지을 만한 부지가 현재 광명역 위치가 전부였다는 점을 생각하면 불가피한 위치 선정이기도 했다. 그것도 주박기지를 낀 3면 8선의 시종착 계획이 있는 역인 것을 감안하면 더더욱 그렇다. 물론 역만 세우고 연계교통이 부실하고 역세권은 논과 밭이고 정차하는 열차도 적던 개통 초반은 수요가 매우 적었으나, 이들이 해결된 이후에는 상당한 수요가 나오고 있다.

2.1. 향후 전망

실제로 광명역의 미래에 대해 비관적으로 예측하는 견해가 많다. 광명역의 이용범위에 들어가는 인천시에서 인천발 KTX가 경부선, 호남선 각각 1시간 이내 간격으로 운행할 예정이기 때문이다. 수인선 어천역 인근에서 경부고속선으로 진입할 수 있는 화성고속연결선을 개설해 어천역, 초지역과 송도역을 각각 화성시, 안산시와 인천광역시의 정차역으로 하는 인천발 KTX가 개통하면, 인천은 물론이고 더 심각하게는 안산 수요를 가지지 못할 수 있다. 일단 인천 지역의 거대한 광역시 인구를 기반으로 한 큰 수요를 가지지 못하기 때문에 광명역 수요에 일정 정도 영향을 줄 것으로 예상되고 있고, 안산 정차역인 초지역은 인천의 송도역과는 달리 거의 도시 한가운데 위치해 있어 이용객 유출이 크게 우려되는 상황이다. 심지어 광명역의 이용 편의성을 증대시킬 것으로 기대되는 신안산선이 초지역도 경유한다는 점을 생각해 보면 신안산선 내에서 KTX 정차역 더비가 펼쳐질 공산이 크다. 또한 안산의 경우 수원역으로 향하는 버스 교통망이 튼튼하고 수인선도 2020년에 개통되었기 때문에 초지역을 이용할 수 없는 상황이라면 광명역이 아닌 수원역 KTX를 택하는 인구도 무시할 수 없을 것으로 예상되는 상황이다.

또한 수원발 KTX 문제도 존재한다. 현재 수원역 착발 KTX는 대전 이후에 고속선을 타는 형태로 운영되고 있는데 수서평택고속선과 기존 경부선을 평택고속연결선으로 연결하는 사업이 진행되어 지제역 인근에서 바로 고속선 진입이 가능하도록 개선될 예정이다. 2016년 예비타당성이 통과되면서 2024년 경에 개통되면 수원 - 대전 소요 시간이 20분 정도 단축되고, 광주송정으로 가는 열차는 110분이 단축되기 때문에 수원 근처에 주민들이 광명역까지 가면서 KTX를 탈 이유가 없어지기 때문이다. 수원지역의 광명역 수요는 그다지 많지 않지만 1호선 연선의 군포, 의왕 지역 수요가 수원역으로 이탈할 가능성이 높다. 일단 안양시 일부 지역의 경우에는 이탈하지 않을 가능성이 높은데, 안양시 만안구 일대는 엎어지면 광명시라서 버스만 타면 광명역으로 바로 갈 수 있고, 동안구에서도 안양 버스 3 등이 광명역으로 잇기 때문이다. 장기적으로 경강선이 개통되면 안양 시내 지역이나 의왕 북부(청계, 백운 지역 등지)에서는 광명역으로 가는 것이 편해질 예정이지만, 2020년 12월 기준 경강선은 착공조차 하지 않았다. 향후 안양시에서 버스를 늘리지 않은 채 현재의 교통환경대로라면 군포시, 의왕시, 안양 인덕원이나 서안양우체국~금정역의 안양로 남부 지역의 경우는 수원역으로 이탈할 가능성이 높다. 안양시도 1호선 연선은 안양역에서는 수원역이나 버스로 가는 광명역이나 소요 시간이 비슷하고, 명학역에서는 광명역에 가는 버스가 단 1개뿐이다. 4호선 연선은 범계역을 제외하면 광명역에 버스로 갈 방법이 없어서 수원역 이용이 필연적이다. 인덕원에서 광명역으로 가는 버스가 없고 평촌역에서도 3번을 이용하면 지나치게 돌아간다. 또한 수인선 개통 후 인천발 KTX에도 영향을 받게 되는데, 산본이나 대야미 주민들은 안산선 따라 초지역으로 내려가거나 버스를 타고 어천역 일대로 나갈 수도 있다. 현재 군포시에서 어천역을 직접 연결하는 버스는 없지만, 340-1번, 340-2번 등이 어천역 근처 지점을 지나는 만큼 버스 환승으로 이동하거나 버스 노선의 변경, 신설이 될 수도 있다.

다만 이 모두가 기우라는 의견도 있는데, 우선 수원발 혹은 인천발 KTX의 이용권역 상당수는 현재 광명역 입장에서 그다지 유의미한 수요처가 아니며 이는 현재 광명 버스 3001과 광명 버스 3002의 수요가 대부분 어디로 가는지만 봐도 알 수 있다는 점이다. 이 두 노선은 사실상 석수역 연계 수요로 운행한다. 노선 자체가 인천에서 나와 석수역을 먼저 거치고 광명역은 한참 돌아 마지막에 들어가는 구조이다. 게다가 인천발 및 수원발 KTX 개통 이후에도 편성 수는 광명역이 1일 177편성인 반면 인천발 1일 24편성, 수원발 1일 30편성으로 광명역이 압도적으로 많고, 전라선, 경전선, 동해선을 이용할 경우에는 별 수 없이 광명역으로 갈 수밖에 없게 된다. 수원의 경우 경기연구원의 보고서에 따르면 수원발 KTX의 수요 대부분은 승용차 이용객 등 기존의 KTX 이용이 불편한 주민들의 전환수요로 예측되어, 광명역에 미치는 영향은 거의 없을 것이라고 예측하고 있다.[3] 결정적으로 수원·인천발 KTX로 빠져나가는 기존 수요보다는 신안산선 하나로 유입되는 서울 서남권, 특히 여의도, 구로디지털단지의 비즈니스 수요가 막대할 것이 자명한 상황에서 별 의미 없는 논쟁이다.

2.2. 2018년 기준 KTX, SRT 역 이용객

2018년 KTX, SRT 정차역별 고속철도 승하차 인원 현황
출처: 2018년 철도통계연보
승차 하차 승차+하차
역 목록 KTX 승차합계 SRT 승차합계 KTX 하차합계 SRT 하차합계 KTX 승하차 총합 SRT 승하차 종합 전체 승하차 종합
인천국제공항역 14,696 - 13,990 - 28,686 - 28,686
검암역 21,738 - 20,116 - 41,854 - 41,854
행신역 770,568 - 721,378 - 1,491,946 - 1,491,946
서울역 13,821,606 - 14,181,231 - 28,002,837 - 28,002,837
용산역 4,923,025 - 5,137,021 - 10,060,046 - 10,060,046
영등포역 147,258 - 149,336 - 296,594 - 296,594
광명역 4,696,528 - 4,738,698 - 9,435,226 - 9,435,226
수원역 583,343 - 624,341 - 1,207,684 - 1,207,684
수서역 - 7,120,882 - 7,158,895 - 14,279,777 14,279,777
동탄역 - 1,343,917 - 1,314,185 - 2,658,102 2,658,102
평택지제역 - 564,384 - 562,509 - 1,126,893 1,126,893
천안아산역 3,326,931 895,431 3,277,052 926,090 6,603,983 1,821,521 8,425,504
오송역 2,839,965 832,285 2,743,629 826,917 5,583,594 1,659,202 7,242,796
대전역 4,888,131 1,548,219 4,903,041 1,547,437 9,791,172 3,095,656 12,886,828
김천(구미)역 877,692 283,589 873,705 279,070 1,751,397 562,659 2,314,056
동대구역 6,054,561 2,546,290 6,051,142 2,525,760 12,105,703 5,072,050 17,227,753
경산역 48,959 - 42,331 - 91,290 - 91,290
경주역 607,137 334,842 600,709 341,651 1,207,846 676,493 1,884,339
포항역 1,115,682 - 1,085,362 - 2,201,044 - 2,201,044
밀양역 270,477 - 273,212 - 543,689 - 543,689
구포역 479,414 - 489,696 - 969,110 - 969,110
울산역 2,136,326 997,451 2,129,478 1,043,879 4,265,804 2,041,330 6,307,134
부산역 5,827,047 2,955,444 5,742,556 2,989,036 11,569,603 5,944,480 17,514,083
진영역 110,124 - 101,054 - 211,178 - 211,178
창원중앙역 763,277 - 775,167 - 1,538,444 - 1,538,444
창원역 184,220 - 180,819 - 348,389 - 348,389
마산역 408,956 - 390,867 - 799,823 - 799,823
진주역 157,353 - 164,421 - 321,774 - 321,774
서대전역 502,880 - 436,986 - 939,866 - 939,866
공주역 85,429 26,499 83,105 27,088 168,534 53,587 222,121
계룡역 126,715 - 109,233 - 235,948 - 235,948
논산역 96,325 - 92,767 - 189,092 - 189,092
익산역 1,372,368 620,809 1,333,029 610,122 2,705,397 1,230,931 3,936,328
정읍역 292,509 126,589 287,237 120,553 579,746 247,142 826,888
광주송정역 2,106,885 1,351,037 2,123,859 1,276,949 4,230,744 2,627,986 6,858,730
나주역 317,612 142,608 319,858 141,507 637,470 284,115 921,585
목포역 706,879 270,757 711,150 269,385 1,418,029 540,142 1,958,171
전주역 883,019 - 858,979 - 1,741,998 - 1,741,998
남원역 175,482 - 173,569 - 349,051 - 349,051
곡성역 37,485 - 42,715 - 80,200 - 80,200
구례구역 35,555 - 35,964 - 71,519 - 71,519
순천역 692,023 - 691,601 - 1,383,624 - 1,383,624
여천역 220,116 - 212,995 - 433,111 - 433,111
여수엑스포역 506,540 - 527,737 - 1,034,277 - 1,034,277
청량리역 955,085 - 821,196 - 1,776,281 - 1,776,281
상봉역 243,121 - 246,688 - 489,809 - 489,809
양평역 123,083 - 102,368 - 225,451 - 225,451
만종역 304,005 - 317,897 - 621,902 - 621,902
횡성역 86,535 - 83,141 - 169,676 - 169,676
둔내역 52,921 - 54,981 - 107,902 - 107,902
평창역 116,493 - 125,638 - 242,131 - 242,131
진부역 232,430 - 234,550 - 466,980 - 466,980
강릉역 1,634,532 - 1,561,776 - 3,196,308 - 3,196,308

3. 영등포역 KTX 정차 문제

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영등포역과 수원역을 경유하는 기존선 KTX 때문에 그나마 늘었던 광명역의 수요를 방해할 가능성이 높았다. 그래서 참여정부에서는 이 역들에 KTX를 취급시키는 것에 시큰둥했었지만 이명박 정부에서는 영등포역 정차를 전여옥 당시 의원이 강하게 주장했었다. 이 일 때문에 광명시에서는 이쪽 계통 시내버스에 "균형개발을 포기하고 영등포역에 KTX를 정차하게 한 코레일은 각성하라"는 현수막을 걸고 다닌 적이 있다.[4] 현재는 정차하게 되었지만, 광명시에서도 크게 신경쓰지 않고 있다.

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[영통구] 현재는 수원시 동부권 일부지역에만 한정이지만 동탄인덕원선이 건설중이다. [2] 관련 게시글, 출처: 다음 카페(Rail+ 철도동호회) [3] 박경철 외, 「수원역 KTX 증편 전략 수립 연구」(PDF), 경기연구원, 2015년, pp.33-35. [4] 「"영등포ㆍ수원역 KTX 정차 결사 반대"」, 시민일보, 2010-10-12

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