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| ID.4 |
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Volkswagen Intelligent Design.4
1. 개요
독일의 자동차 제조사인 폭스바겐에서 생산하는 크로스오버 전기차이다.2. 1세대 (VW316/6, 2020 ~ 현재)
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| ID.4 | |
폭스바겐의 전기차 전용 플랫폼인 MEB 플랫폼이 적용되며, ID 시리즈의 이름을 달고 나오는 두번째 전기차이다. 2019년 프랑크푸르트 모터쇼에서 위장막을 둘러쓴 채 최초로 공개되었다가, 2020년 9월 23일 양산형이 정식 공개되었으며 2021년 초부터 판매가 시작되었다.
전기 모터는 최대 302마력을 내며, 77kWh[1] 용량의 배터리를 장착하였다. WLTP 기준 1회 충전 시 최대 주행 거리는 520km이다.
쿠페형 SUV 사양으로 폭스바겐 ID.5도 있는데, 2022년에 출시될 예정이다.
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| ID.4 GTX | |
2021년 4월에는 고성능 모델인 GTX가 공개되었다.
대한민국 시장에서는 2022년 9월 15일 정식 출시되었으며, 9월 19일부터 판매를 시작한다. 1,300여대의 초도물량을 들여왔는데 계약 건수가 3,500여대를 달성하여 초도물량이 모두 완판되었다. 배터리 용량이 큰 Pro 단일 모델로 들여왔으며, 환경부 국내인증 기준으로 1회 충전시 주행가능거리는 405km로 인증받았다. 가격은 5,490만원으로 책정되었으며, 국고보조금 651만원을 지원받는다.
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| 2024년형 ID.4 Pro S | ||||
2024년 2월 28일에는 2024년형 모델이 공개됐다.
2.1. 제원
| 폭스바겐 ID.4 | ||
| <colbgcolor=#DCDCDC,#333> 모델명 | 퓨어 | 프로 |
| 생산지 |
독일
작센 츠비카우 중국 광둥성 포산 중국 상하이시 안팅 미국 테네시주 채터누가[2] |
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| 플랫폼 | MEB 플랫폼 | |
| 배터리 용량 | 52 kWh | 77 kWh |
| 항속거리(WLTP) | 미정 | 520 km |
| 0 - 100 kph | 8.5초 | 6.2초 |
| 최고속도 | 160 kph | |
| 출력 |
150 kW 204ps |
225 kW 306ps |
| 토크 |
310 N⋅m 31.6kgf.m |
460 N⋅m 46.9kgf.m |
| 구동방식 | 싱글 모터 후륜 구동 | 듀얼 모터 사륜 구동 |
| 모터 타입 | PMSM | |
| 플러그 | 11 kW AC | |
| 충전 케이블 | 125 kW DC | |
| 전장 | 4,584 mm | |
| 전폭 | 1,852 mm | |
| 전고 | 1,612 mm | |
| 축간거리 | 2,766 mm | |
| 적재공간 | 1,575 L | |
| 공차중량 | 2,124 kg | |
| 서스펜션(전/후) | 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크 | |
| 브레이크(전/후) | V 디스크/드럼 | |
| 기본구매가 | $39,995 | $43,675 |
2.2. 타 전기차와 비교
| 모델명 | 기본구매가 | 배터리 용량 | 항속거리(WLTP) | 1회 충전 주행가능거리(환경부) | 최대 견인용량 | 공차 중량 | 모터 출력 | 최대 충전전력 |
| 폭스바겐 ID.4 Pro RWD | $42,495 | 82 kWh | 522 km | 421 km | 1,225 kg | 2,142 kg | 150 kW | 125 kW |
| 폭스바겐 ID.4 Pro AWD | $46,295 | 82 kWh | 500 km | 정보없음 | 1,900 kg | 2,172 kg | 225 kW | 125 kW |
| 테슬라 모델Y 롱레인지 | $49,990 | 78.1 kWh | 505 km | 511.4 km | 미정 | 2,003 kg | 258 kW | 250 kW |
| 테슬라 모델Y 퍼포먼스 | $59,990 | 78.1 kWh | 480 km | 447.9 km | 1,600 kg | 2,003 kg | 340 kW | 250 kW |
| 현대 아이오닉5 Limited RWD | $53,500 | 77.4 kWh | 507 km | 470 km | 1,600 kg | 2,027 kg | 168 kW | 272 kW |
3. 미디어
- 〈 앤트맨과 와스프: 퀀텀매니아〉 - 스콧 랭(앤트맨)의 가족들과 함께 타는 자가용으로 ID.4 GTX 사양이 등장한다. 스콧이 타는 차인 듯. 초반 유치장에 갇혀 있던 캐시를 빼낼 때 타고 온 차량으로 주차장에 세워져 있던 게 유일한 외관 등장이었으며, 대화 장면을 위해 차내에 있던 정도로만 등장했다. 광고에 등장하는 ID.4가 나온 시간 및 영화 속 나온 장면이 비슷하거나 영화 쪽이 약간 많은 정도로 크지 않은 비중을 차지한다. 앤트맨 1 수준으로 짧게 등장한다고 볼 수 있다.
- 〈 손대면 핫플 - 동네멋집〉 - 프로그램 차량지원으로 MC 김성주가 2주 동안 리모델링한 카페를 운영하게 될 사장님을 출근시키기 위해 등장한다.
- 〈 악귀〉 - 프로그램 차량지원으로 극중 염해상( 오정세)이 타는 차량으로 등장한다.
4. 논란 및 사건사고
4.1. 드럼 브레이크 사용 논란
전부 디스크 브레이크를 채용하고 있는 경쟁 차량들과 달리, iD4는 후륜 브레이크에 드럼 브레이크를 적용해 지나친 원가절감이 아니냐는 논란이 있다.4.1.1. 옹호
주로 비판하는 측은 폭스바겐 그룹 전기차의 브레이킹 시스템 설정을 이해하지 못해 생긴 혼란이다. 폭스바겐의 공식 자료에 따르면, 브레이크 페달의 압력을 읽어 차량의 감속이 0.3g[3]이하에서는 "회생제동만" 사용하고, 브레이크 패드는 그 이상의 제동력이 필요한 경우에만 추가하여 사용되기 때문이다. 실제로 모트라인에서는 아우디 e-트론을 활용해 내리막 경사길에서 브레이크 페달을 이용하며 내려 왔음에도 브레이크 디스크의 온도가 전혀 상승하지 않았다. 링크 즉, 급정거를 할 일이 아닌이상 브레이크 패드가 거의 마모되지 않을 정도로 회생제동능력은 충분히 강하며, 그렇기 때문에 드럼브레이크를 쓰더라도 일상 주행에서 제동성능에 문제가 발생하지 않는다.[4] 또한 최근의 포뮬러 E 경주차엔 아예 후륜에 유압 방식의 브레이크를 적용하지 않는다. 회생 제동으로 차량의 속도를 충분히, 꾸준히 줄일 수 있어 굳이 적용할 필요가 없다는 것이다. 3세대 포뮬러 E 경주차의 에너지 회생 용량은 600kW 수준으로 2세대 경주차의 2배가 넘는다.[5] 덕분에 3세대 포뮬러 E 경주차는 달릴 때 사용하는 에너지 중 40%가량을 회생 제동을 통해 공급받을 수 있다. 이는 현대 회생제동 기술의 발전을 보여주며, 122년 전에 개발되어 지금까지 수 많은 연구와 개선을 거쳐온 드럼 브레이크와 맞물렸을 때 전기차에서의 효율성이 디스크 브레이크와 별 차이가 없는 수준이다.[6]이러한 브레이킹 시스템을 이해하면 카와우에서 실험한 방식은 폭스바겐 그룹 전기차의 회생제동 능력 검증에는 해당 방법이 올바르지 않다고 생각할 수 있다. 폭스바겐 그룹의 전기차들의 실제 회생제동 능력의 최대치는 브레이크 페달을 밟아야만 알 수 있기 때문이다.[7] 따라서 ID.4의 B모드는 일반적으로 알고 있는 원페달 드라이빙이 아니기 때문에 카와우에서 보여 준 실험은 제동 능력이 아닌 가속페달 조절에 의한 회생제동 셋팅값의 차이일 뿐이다.제동 안전에 대한 비판에 있어서도 많은 나라의 안정성 평가에서 ID.4가 경쟁 차량보다 낮은 평가를 받은 결과는 없다.
또한 브레이크 분진에 의한 환경문제 때문에 드럼 브레이크를 채용한 것이라고 보는 시각도 있다. 실제로 2025년부터 적용될 유럽 배출가스 기준의 유로 7에는 기존의 배출가스 항목 외에 브레이크 분진에 의한 미세먼지 기준도 포함된다고 한다. 드럼 브레이크는 폐쇄적인 구조 덕분에 외부로 오염물질을 방출하지 않는 장점이 존재한다. 여기에 더해, 앞서 설명한 포뮬러 E 경주차의 경우 강력한 회생제동을 통해 극단적으로 에너지를 방출하고 거둬들여 에너지 효율이 무려 95%에 달한다. 이는 양산차에 적용되는 시스템과는 다소 괴리가 있으나, 회생제동을 통한 감속이 효율적이라는데엔 충분한 근거가 된다. 반대 측에선 아직 적용도 되지 않은 환경기준을 자동차 회사가 왜 신경쓰나며 소 뒷걸음치다 쥐잡는격으로 우연히 걸린걸 부각시킨다고 주장하는데, 이는 완전히 틀린 것이 새로운 규제에 대해 규제가 적용된 이후에 관련 이슈에 대해 대응하는 자동차 제조사는 없다. 조금만 상식적으로 생각해봐도 규제 발동 이전부터 선제적 대응에 나선 것이라 볼 수 있다. 이는 내연기관 시절에도 마찬가지였고, 폭스바겐은 디젤게이트 이후 환경 부분에 더더욱 신경을 쓰고 있는 기업이라는 것에 주목할 필요가 있다. 반대 측의 논리대로라면 폭스바겐이 내연기관 디젤 폭스바겐 EA288 evo 엔진을 아직 발동되지도 않은 유로 7에 대응하게 한 것 역시 말이 안 된다.
게다가 오히려 전기차엔 디스크 브레이크가 비효율적일 수도 있다는 주장도 있다. 브레이크 대신 회생제동 시스템 사용 비중이 높아지면서 디스크 표면이 부식성 요소로 상태가 나빠질 수 있다는 것이다. 장시간 사용하지 않았을 때 제동성능 감소로 이어질 가능성도 있다. 볼보 등에 브레이크 시스템을 납품하는 플로비(Floby AB)의 R&D 연구진이 모던 콘셉트인 메트리얼 사이언스(Modern Concepts in Material Science) 과학 전문 저널에 게재한 연구 결과에 의하면 내연기관 자동차의 브레이크는 항시 작동하기 때문에 부식에 저항성을 갖는데에 반해, 전기차는 디스크 사용 비중이 적어 부식 관련 산화층이 빠르게 쌓일 수 있다. 심지어 완전한 고장으로 이어질 가능성도 있다고도 밝혔다. 대표적인 문제로 브레이크가 떨리는 저더(judder) 현상이 꼽혔다. 또, 긴급 제동 등 돌발 상황 대처 능력 저하 및 ADAS 기능 약화도 꼽았다. 급박한 상황이 발생했을 때 100% 최대 제동력이 나와야 함에도 녹과 온도의 문제를 만나 제동거리 증가로 이어질 수 있다는 것. 이는 안전을 최우선에 둬야 하는 자동차 특성상 이상적이지 않은 문제다. 부품업계는 디스크 부식을 쉽게 제거할 수 있는 새로운 패드의 개발 및 디스크 소재 변경 등이 필요하다고 말한다.
추가적으로, ID.4에 적용된 컨티넨탈 사의 드럼 브레이크는 기존의 드럼 브레이크를 쓴 것이 아닌, 새롭게 개발한 제품으로 연구개발 비용을 감안한다면 그 비용이 절대적으로 저렴하지도 않아 원가절감이라 보기도 어렵다. 컨티넨탈은 드럼 브레이크를 브레이크 바이 와이어(Brake by wire) 방식으로 만들었다. 기계적인 연결 과정 없이 전기 신호로 작동하는 방식이다. 덕분에 설치만 하면 된다. 장착하고 연결만 하면 바로 작동하는 플러그 & 플레이(Plug & Play) 방식으로 브레이크 시스템의 모듈화가 가능해졌다. 전기모터가 브레이크 부스터 역할을 하며, 과거 드럼 방식처럼 유압 호수와 연결되지 않는 방식이다. 때문에 브레이크 오일을 교체하거나 오일이 드럼 사이로 새어 나오는 등의 문제에서 벗어날 수 있다. 전자식으로 제어되기 때문에 드럼 브레이크 특유의 단점도 줄일 수 있는데, 브레이크 페달을 밟았다 떼도 일정 시간 동안 제동력이 전달되는 현상이 억제된다. 부가적으로 제동 감각도 개선 효과도 있다. 계획적 구식화나 단순한 원가절감이 아니라 환경문제와 무선모듈화도 같이 맞물려 돌아가는 것이다.
국내 자동차 전문매체 모터그래프에서 아예 디스크 브레이크가 적용된 경쟁차량 폴스타 2와 반복제동, 가혹조건 테스트를 진행했다.[8][9] 100km/h - 0km/h 반복제동 테스트에서 후륜 드럼 브레이크가 장착된 ID.4의 제동거리는 평균 32.69m로, 반복해서 제동하는 상황에서도 30m 초반대를 벗어나지 않았으며, 디스크 브레이크가 장착된 폴스타 2의 제동거리는 평균 32.56m로 역시 30m 초반대의 좋은 기록을 보여주었다. 또한 고의적으로 드럼 브레이크 온도를 올려놓은 다음[10] 진행한 테스트에서도 ID.4의 제동거리는 평균 33.17m로, 해당 차량에 적용된 드럼 브레이크가 열 관리에 취약해 브레이크에 열이 오른 상태에선 제동거리가 길어질 것이란 주장을 정면으로 깨부쉈다. [11] 영상
또한, 오랜 역사를 지닌 북미의 자동차 전문 매체 모터트렌드 지에서 진행한 비슷한 테스트에서도 ID.4의 제동거리는 36.4m로, 오히려 디스크 브레이크가 적용된 제네시스 GV60이나 볼트 EUV[12]보다도 짧은 제동거리를 보여 이러한 객관적인 수치를 보고도 구체적인 실험 없이 추측만으로 ID.4의 드럼 브레이크가 일상 영역 내에서의 반복 제동 시에 문제가 있다고 보기는 어렵다.
2023년 1월 기준 드럼 브레이크를 장착한 폭스바겐의 전기차, ID.3와 ID.4가 전세계적으로 59만대 이상 등록되었고, 출고된지도 2년이 넘는 시간이 흘렀지만 두 차량들의 사고 사례 중 드럼 브레이크가 원인이 된 사고는 보고되지 않았다. 2023년 6월 기준 국내 출시 9개월 차이며, 1,384대의 ID.4가 국내 도로를 누비고 있지만 국내에서도 아직까지 드럼 브레이크와 관련해 보고된 사고가 없다. 드럼 브레이크 자체가 안전에 큰 영향을 주는 절대악이라면 드럼 브레이크를 장착한 수많은 차량들[13]은 이미 도로 위의 시한폭탄과 같은 존재가 되었어야 한다.
4.1.2. 비판
폭스바겐 측은 전기차는 회생제동을 적극적으로 사용하기 때문에 후륜에 가해지는 제동 부하가 크지 않으며 순간 제동력 자체는 드럼 브레이크가 더 강하기 때문에 문제가 되지 않는다고 설명한다. 그러나 제동 부하가 크지 않다면서 디스크보다 순간 제동력이 큰 드럼을 쓴다는 설명에서 부터 모순이 시작된다. 옹호 주장의 가장 큰 문제점 중 하나는 전문 지식이나 공학, 학문적 바탕이 없는 모 유튜버들의 왜하는지 알수없는 테스트를 근거로 삼기때문이다. 일상생활에 쓸일없으니 괜찮다는 주장은 마치 평상시에 쓸일 없는 에어백을 없애도 괜찮다는 것과 일맥상통한다. 그들과 폭스바겐의 논리대로라면 작지만 차량 무게도 늘어나고 연비도 떨어지는데다 잘못터지면 오히려 충격으로 다칠수있으니 없애자는것과 비슷한 논리, 포뮬러에서 후륜에 브레이크를 없애는 이유중 하나는 실제 브레이크는 전륜이 많게는 90%이상을 담당하기에 또한 경주의 특성상 브레이크의 역할과 필요성등을 철저한 공학적 지식과 설계를 바탕으로 나오는 기술의 산물로서 극히 필요한 부분에 집중해야하는 자동차경주에서 적용하는거지 그게 마치 후륜드럼의 허용 근거가 되는 양 보는 시선은 안타까울 지경이다. [14] 또한 역사 깊은 드럼브레이크에 전기차가 더해져 굉장한 시너지를 낸다고 보는 카더라 시선이다. 과거에 주류를 이루던 브레이크 시스템인 드럼이 현재는 사장되다시피하고 전기차라는 새로운 패러다임을 만나 마치 잘어울린다고 보지만 증거자료는 없다. 전기차와 드럼의 밸런스는 이제부터 ID4를 통해 지켜봐야하고(제조사에서 관련 증거나 자료를 제시한게 없기 때문) 비판입장에서는 굳이 잘쓰고 있는 디스크를 버리고 문제있는 드럼을 가지고 온것에 대해 이상하게 보는 것이다.일단 드럼브레이크가 사장된 이유는 무엇보다 형상의 구조적 문제, 폐쇄적 구조에 따른 열방출이 잘 안되어 생기는 페이드현상[15]이 가장 크다.
폭스바겐의 의뢰를 받아 제작한 컨티넨탈사가 말하는 ID.4의 드럼 브레이크는 과거의 기존 드럼 대비 눈에 띌만한 개선점은 다음과 같다.
- 드럼 재질을 철이 아닌 알루미늄 합금을 사용 (경량화 목적)
- 브레이크 슈 스프링 부분에 대한 특허(슈 스프링 내구성 향상 및 히스테리시스에 의한 ABS 동작불량 개선 목적)
가장 문제가 되는 열발산과 방출에 대한 개선점은 없기에 "페이드 현상에 대한 개선점이 있는건 아니라는 것"에 전문가들은 우려를 표한다. 최근에는 페이드 현상으로 인한 브레이크 동작 불량 사고가 많지 않은데 이는 디스크 브레이크의 공이 크다. 드럼 브레이크에 대해 옹호하는 입장은 드럼을 경험해보지 못한 세대가 거대 유명 제조사에서 만든 브레이크 시스템이 못 쓸 물건이나 되는 양 비판하는 눈초리에 무분별한 의심과 거대 제조사에 대한 무조건적인 맹신이 불러오는 자태로 보여진다. 또한, 폭스바겐에서는 "드럼 브레이크는 전기차를 위한 완벽한 솔루션"이라고 주장하면서 전문가들의 비판과 소비자들의 비야냥을 듣고 있다.
현재 국내 판매되고 모든 전기차 중 드럼 브레이크를 적용한 사례는 형제차인 아우디 Q4 e-트론과 함께 ID.4가 유일하며, 제조사에서는 어느 점에서 디스크 브레이크보다 우수한 지, 페이드 현상을 막기위해 어떤 개선점이 있는지 명확한 데이터나 연구결과를 제시하지 못하고 있다.
회생제동 때문에 브레이크를 잘 안쓰기 때문에 드럼이라도 괜찮다는 주장은 carwow에서 실행한 회생제동 테스트에서 괜찮지 않다는것이 밝혀졌다. 포드 머스탱 마크-E와 기아 EV6[16], ID.4[17]로 회생제동 테스트를 해 보았는데, 폭스바겐의 회생제동 능력이 가장 떨어졌다. 사실상 결과가 예견된 테스트였는데, 그 이유는 회생제동은 모터의 발전기화를 이용하므로 모터의 출력이 커야만 그만큼 비례하여 회생제동의 최대크기를 선정할 수 있기 때문이다. 비교 차량들 중 모터 출력이 낮은편인 ID.4는 회생제동력이 낮을수 밖에 없다. #
특히 EV6를 상대로는 압도적으로 밀렸고 회생제동만으로는 멈추지않아 활주로에서 탈출할 위험까지 있어 물리 브레이크까지 써야 했다. "폭스바겐은 회생제동의 이질감을 없애기 위해 브레이크를 밟을 시에만 강한 회생제동이 들어가기 때문에 원페달 모드상태에서는 회생제동력이 약해서 그런 결과가 나온것이다"라며 옹호하는 의견이 있지만 물리 브레이크를 밟는 일반적인 제동 테스트에서도 EV6에 비해 밀리는 모습을 보였다. 일각에선 타사의 전기차보다 어떻게든 저렴하게 만들어 떨어지는 성능을 가리려는 꼼수라고 보기도 한다. #
환경적 측면에서 드럼을 쓴다는 것도 어불성설이다.
드럼브레이크는 폐쇄적인 구조의 특성상 먼지가 날리지 않는 것이지, 먼지가 발생하지 않거나 디스크 브레이크에비해 발생 먼지 양이 적은 것이 아니다. 구조적 이점은 폭스바겐 ID.4의 드럼만 그런게 아니라 60~70년대 주류였던 옛날 드럼 역시 같은 효과를 가진다. 또한 브레이크 분진이 확실히 대기환경에 안좋지만, 그 절대적인 양이 매우 적어 실질적으로 환경에 미치는 영향력은 미미하다. 진정으로 환경적 측면을 우선시하여 드럼을 적용했다면 브레이크 패드의 재질을 개선하는 것이 맞고, 제동분담에 있어 70~90%를 감당하는 전륜이 아니라 후륜에 드럼을 적용했다는 것도 설령 환경에 긍정적인 면이 있다할지라도 매우 미미할 것이다. 게다가, 브레이크 분진이 방출되지 못하고 드럼 내부에 계속 갇힌다면 분진이 서로 붙거나, 내부 구조물에 끼이거나 들어가는 등 다른 2차 문제가 생길 수 있다.
일부 옹호론자들은 0.3g 이상의 제동력이 필요할때만
물리브레이크를 쓰고 그 이하에서는 회생제동만으로 브레이크를 거는 제동 시스템과 바이와이어 기술덕에 드럼브레이크가 도입되어도 상관없다고 주장한다. 이 역시 잘못된 점이 있다.
첫째로 제조사마다 조금씩 브레이크 답력의 차이는 있지만 폭스바겐과 마찬가지로 타사 전기차도 브레이크를 밟으면 회생제동이 먼저 들어가고 더 큰 제동력이 필요할 때, 물리브레이크가 동작한다. 일부 전기차는 물리+회생제동이 같이 들어가는 식도 있으나 사실상 같은 방식의 제동시스템을 쓰는 것이라 폭스바겐만 특별할 것이 없다. 바꿔말해 이는 원페달 드라이빙과 같은 방식의 운전방법이다. 어느 전기차도 원페달 드라이빙을 못하는 차는 없다.
둘째로 바이와이어 기술이 마치 대단한 기술인양 폭스바겐이 처음 만든 것처럼 광고하며 드럼브레이크를 선전하지만 이는 오래 전부터 항공 분야 쪽에 적용되었던 기술이며, 자동차분야에 접목시킨것도 폭스바겐이 최초가 아닌데다 디스크브레이크라고 바이와이어 기술을 적용할 수 없는 것도 아니며, 이미 20년이 넘은 과거에 도입된 기술이다. 브레이크에 유압이나 물리적인 와이어 없이 전기적 신호로만 조작되게 하는 것을 말하는 기술의 명칭일 뿐이다.[18] 다른 모든 자동차 제조사들도 구현할 수 있지만 안전상의 이유로 완전한 바이와이어를 적용하지 않는 것일 뿐이다.[19]
폭스바겐 그룹의 회생제동 시스템은 구조상 물리브레이크를 밟을때 회생제동이 강하게 들어가고 그렇지 않으면 회생제동이 약하다고 하는 부분(즉, 원페달 모드시)도 정작 실제 급제동이 필요할 때 ID.4가 타이칸이나 e-트론 GT와 같은 강한 회생제동을 통해 전력을 빠르게 끌어당길 수 있냐는 부분에 의혹이 있다. 회생제동은 운동에너지를 다시 발전을 통해 배터리로 충전을 하면서 제동하는 방식인데, 그러한 특성상 제동력이 배터리 충전 속도에 영향을 받을 수 밖에 없다. 하지만 ID.4의 경우 그 전에 회생제동을 적극적으로 활용하던 같은 그룹내의 타이칸이나 e-트론 GT와 같은 차량보다 훨씬 떨어지는 충전 성능을 가지고 있기 때문에 ID.4가 타이칸이나 e-트론 GT와 같은 회생제동만으로 대부분의 제동력을 커버할 수 있냐는 신뢰성에 의문이 제시되고 있다.[20]
드럼 브레이크 사용이 정말로 안전과 성능면에서 디스크 브레이크와 차이가 없거나 더 뛰어나다면 더 비싼 모델에도 적용해야 하지만 가장 저렴한 엔트리 모델에만 드럼 브레이크를 쓴다는데서 폭스바겐의 설명은 모순이 된다. 브레이크의 성능이 안전에 직결되는 때는 일상 주행 때가 아니라 극한의 상황일 때, 단 한번의 제동력 저하로 인해 사고가 일어난다는 점에서 "일상 주행 때는 안전상 문제가 되지 않는다"는 설명은 모순이다. 사고는 일상적이지 않을 때 발생한다.
그리고 물리브레이크를 잘 사용하지 않아, 디스크가 드럼에 비해 전기차에 맞지 않다는 주장 또한 장기간 방치된 드럼브레이크도 결국 녹이 슬고[21], 습기로 내부에 갇힌 브레이크 분진이 서로 붙고, 겨울에는 얼어붙는 등, 드럼 브레이크라고 방치시 생기는 문제에 자유롭지 않다. 특히, 폐쇄 구조이지만 그렇다고 방수까지 될 만큼 완전 밀폐 구조도 아니기 때문에 브레이크 내부에 물이 들어갈 수 있으며, 열이 발생하는 브레이크 특성상 온도차에 의해서도 습기가 생겨 내부에 물이 생길 수 있다. 물이 생기면 폐쇄구조라 되려 쉽게 빠지지 않는다.
디스크 브레이크보다 싸지 않다는 주장 또한 오류이다. 디스크 브레이크는 내부에 유압통로가 있기에 정밀 주조공정이 필요하고 로터 또한 부식과 오염에 강한 소재를 사용하기 때문에 드럼에 비해 훨씬 비싸다. 따라서 드럼은 원가절감이 아니라고 보기 어렵다. 시장 가격을 비교해보면 4륜기준 수만원 ~ 수십만원까지 차이가 나며, 연구개발 비용 또한 앞의 내용을 실현하기 위해 훨씬 많이 든다.[22]
그리고 출시 2년 차가 지난 시점에서는 아직까지 큰 문제가 터지지 않았다고 하는 것도 아직은 성급할 수 있다. 그래도 60~70년대에 주력이었던 브레이크 시스템이 고작 하루이틀, 1년, 2년 쓴다고 고장나는 것 자체가 말이 안된다. 오랜기간을 거치며 중요한 순간 문제가 발생하기에 사장되고 있는게 현실이고 지금의 드럼브레이크의 위치이다. 현대 세타 GDi 결함은 출시 5년, 포드 핀토 결함 사태는 출시 8년이 지난 뒤에야 터졌다는 것을 잊어선 안된다.
한편으로는 폭스바겐의 드럼 브레이크 채용이 계획적 구식화의 일환이라고 보는 쪽도 있다. 드럼 브레이크는 디스크 브레이크보다 복잡하고 정비성이 매우 떨어지기 때문에 기존에 사설 정비소에서 쉽게 점검하고 교체하던 디스크 브레이크를 드럼 브레이크로 바꿔 채용함으로서 전체 어셈블리 교체를 유도하여 수익성을 늘리려는 것 아니냐는 의혹이 제기되기도 했다.[23]
아무리 회생제동으로 수명이 내연기관보다 길다고 해도 결국 브레이크는 소모품이다. 이에 정비성이 매우 떨어지는 드럼 브레이크는 소규모 사설 개인 정비소에서는 교체는 커녕 육안으로 상태 확인도 매우 힘들고 결국 공식 AS 센터의 입고되어 전체 어셈블리 교체를 통해 기존 디스크 브레이크보다 더 많은 유지비용을 지출할 수 밖에 없다. 더더욱 폭스바겐사는 과거 디젤게이트라는 선례를 남긴 전적도 있기 때문에 한국 뿐 아니라 해외에서도 폭스바겐의 드럼 브레이크 채용에 대해서 부정적으로 바라보는 시각이 많다. 또한 현대도 드럼 브레이크를 쓸거라고 했다며 돌아다니는 짤은 PBV, 즉 상용차 플랫폼용 옵션이며 장단점도 명시하고 있다. #
같은 플랫폼을 사용하는 ID.3가 겨울철 주차 중 브레이크가 얼어붙어 파킹 해제 중 충격이 오는 사례가 나왔다. #[24]
4.1.3. 정리
드럼 브레이크 자체는 디스크 브레이크보다 열 관리, 안정적인 제동력 발휘에서 부족하며 원가절감의 이유로 채택되는 브레이크가 맞다. 하지만 전기차의 특성상 제동 시 회생제동이 같이 이뤄지는데다 ID.4의 경우 차량 자체가 회생제동을 통한 가감속을 고려하려 설계되었기에 일상적인 범위에선 제동력에 문제가 발생하지 않는다. 다만 일상적인 영역을 벗어나는 경우엔 문제가 발생할 가능성이 있다.드럼 브레이크가 정상적인 성능을 낸다는 전제 하에 이 문제를 바라본다면, ''ID.4에 후륜 드럼 브레이크가 적용된 것은 원가절감이 맞는가?" 에 대한 논쟁이며, 원가절감이 맞다고 판단할 경우 ID.4가 과연 살 만한 가치가 있는 상품인지를 봐야 할 것이다. 누군가는 4000만원 대에서 드럼 브레이크는 가격대에 어울리지 않는 원가 절감이라 비판할 것이며, 다른 누군가는 기능이 비슷하다면 상관 없다고 생각할 것이다. 소비자들이 받아들이기 마련이라는 것이다.
드럼 브레이크의 고질적 문제이자 최악의 단점인 페이드현상에 대해 과연 ID.4 드럼브레이크가 예방이나 개선의 측면이 있느냐를 볼때 직접적인 개선점은 없다는것이 사실이다. 만약 이 점을 개선했다면 다른 무엇보다도 먼저 광고하고 선전했어야 한다. 원가절감에다 성능개선까지 이루어졌다면 어느 제조사라도 그 부분에 열을 올릴것은 자명한 사실이기 때문이며 기술력을 뽐낼수 있는 기회이기 때문이다.
브레이크란 달리는 차를 직접적으로 멈출수있는 유일한 안전장치로서 안전적 측면에서만 볼때 드럼브레이크는 퇴보했다고 볼 수 있다. 과도한 안전성은 불필요한 비용을 야기시키기 때문에 안전에 문제가 없다면 드럼브레이크가 더 전기차에 적합하다고 볼 수 있다. 전기차의 회생제동이란 특수성 때문에 페이드현상이 일어나지 않을지에 대해서는 제조사에서 관련 데이터나 실험적 자료를 제시하지 않았기 때문에 소비자들이 직접 겪으면서 밝혀져야할 것이다.
4.2. 트렁크 전동 테일게이트 끼임방지 미동작 논란
형제차인 아우디 Q4 e-트론과 함께 전동 트렁크에 손끼임 방지장치가 전혀 작동하지 않는다.
위의 드럼브레이크의 경우 단순 원가절감이다 식의 찬반 논란이 있지만 이 경우는 명백한 안전문제기 때문에 단순 원가절감으로 치부할 수 없는 상황.
특히 ID.4의 세그먼트 차량들은 4인 핵가족의 패밀리카로 많이 사용되는 차급이다보니 어린아이들이 탑승하는 경우도 많은데 매우 크나큰 사고 위험을 초래할 수 있는 심각한 문제점이다.
이후 해당 사안을 모른 채 오토기어의 고정게스트인 왜있슈TV에서 ID.4 리뷰 중, 해당 문제를 파악하고 시연하였고,
생각보다 이를 모르던 사람이 많았는지, 큰 이슈가 되었다.
해당 영상 5:44 부터.
실제로 앞서 언급된 것 처럼, 왜있슈TV의 딸아이가, ID.4 Pro의 전동 테일게이트가 닫히는 도중 머리 측면부를 부딫히는 바람에, 해당 문제를 알게 되었다고 한다. (다행히 아이는 충격에 주저않아 끼이는 사고를 당하지는 않았다고...)
문제는 이 영상이 업로드 된 후, 수입차 맹신론자들이 와서 꾸며낸 영상이라고 공격하기에 이른다.
이에 오토기어 본 채널에서 총 4대의 차량 (기아 EV6, 현대 아이오닉5, 폭스바겐 ID.4 Pro, 아우디 Q4 e-tron 40) 을 모아놓고, 같은 조건으로 실험을 하기에 이른다.
영상을 보면 알 수 있 듯이, EV6와 아이오닉5가 가볍게 안전기능이 작동하는 반면,
폭스바겐 ID.4 Pro와 아우디 Q4 e-tron 40 의 경우, 제대로 작동하지 않는다.
재미있는 것은 내연기관인 티구안을 비롯한 해당 그룹내의 더 저렴한 차량들에는 멀쩡하게 해당 기능이 작동한다.
해당 이슈 이후에도 무상수리나 리콜은 커녕 폭스바겐 측은 묵묵부답인 상황.
센서 자체가 미탑재 되어있는 것인지, 아니면 단순히 센서가 오류로 작동하지 않는 것인지 조차 알 수 없다.
4.3. 주행 중 문 열림 논란
2023년 1월, ID.4가 주행 중 문이 열렸다는 신고가 사측에 접수되었다. 이후 북미 생산분에 대해 10대 정도의 동일 사례가 추가적으로 발생했는데, 조사 결과 도어 핸들 유닛의 인쇄 회로 기판 어셈블리에 누수로 인해 물이 들어가 결함이 발생할 수 있다는 사실이 밝혀졌다. 이로 인해 실제 핸들과 도어 제어 장치 간에 통신 문제가 발생할 수 있으며, 시속 15km 미만의 속도에서 물리적으로 도어를 열려고 시도하지 않은 경우에도 도어를 열려고 시도했다는 명령을 자동차가 받아 문이 열리는 문제이다.폭스바겐 측은 우선적으로 1만 8,000대 규모의 차량에 대해 리콜을 발표 했으나, 리콜 방법까진 구체적으로 제시하지 못했다. 일단은 멕시코 부품 업체 탓으로 보고 있는 상태. 해외의 자동차 매체 The Drive는 해당 차량 중 15%나 되는 물량에서 문 열림 문제가 발생할 수 있다고 예상했다.
이후 독일에서 생산된 3만 5,000대 규모의 물량에서도 동일한 문제가 발생할 수 있는 것으로 드러나 리콜이 실시되었다. #
동일한 문제가 원인이 된 것인지는 확실하게 확인되지 않았으나, 국내 판매 사양 ID.4 역시 이 문 열림 문제로 인해 국내 출고가 중단되었다. 다만 해외와 달리 국내의 경우는 이를 부품 문제가 아니라 소프트웨어 문제라고 답변 #해 제대로 된 조치가 시행되는지에 대해 의문을 가지는 의견이 존재한다.
5. 경쟁차량
- 현대자동차 - 아이오닉 5
- 기아 - EV6
- KG모빌리티 - 코란도 EV , 토레스 EVX
- 토요타 - bZ4X
- 스바루 - 솔테라
- 닛산 - 아리야
- 쉐보레 - 이쿼녹스 EV
- 포드 - 머스탱 Mach-E
-
스코다 -
엔야크
6. 둘러보기
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- [ 벤틀리 ]
- [ 람보르기니 ]
[1]
버퍼 포함 82kWh
[2]
2022년 예정
[3]
초당 2.94m/s의 감속이며 이는 1초당 약10.6km/h씩 감속하는 경우에 해당한다. 참고로 이 차의 제로백은 8초대 이기에 최대 가속도에 근접한 회생제동임을 알 수 있다.
[4]
와인딩처럼 급가속/급정거가 잦은 주행이 아닌 이상 드럼브레이크라고 문제가 발생할 이유가 없다는 뜻이다. 애당초 브레이크 페달에 대한 반응 순서가 회생제동->브레이크 패드 순이기 때문에 급정거가 잦은 경우가 아닌 이상 드럼브레이크의 단점이 드러날 일이 없기 때문. 실제로 폭스바겐 그룹의 고성능 전기차 모델인 e-트론 GT, 타이칸의 경우 급가속/급정거가 잦을 것을 상정하고 만들 차량들이다 보니 디스크 브레이크를 사용하고 있다.
[5]
참고로
쉐보레 볼트 EV가 리젠 온 디멘드(Regen on Demand) 패들을 당겨 회생제동으로 얻을 수 있는 최대 값이 70kW 내외다.
[6]
심지어 ID.4에 대한 비판 의견을 제시한 오토기어조차도 회생 제동을 이용하면 주철로도 카본 세라믹 브레이크를 채택한 고성능차 수준의 브레이크 성능과 신뢰도를 확보할 수 있다고 주장한 바 있다. 여기서 주어가 드럼 브레이크, 디스크 브레이크로 바뀐다고 해도 큰 차이는 없는 것. 논리적 오류를 범한 셈이다.
[7]
ID.4의 B모드에서 가속페달을 뗄 때 회생제동이 걸리나 소프트웨어 적으로 굉장히 약하게 걸리도록 설정했다. 애당초 ID.4의 컨셉은 내연기관 차량과의 주행시 이질감을 없게 하도록 하는 것에 집중되어 있기 때문이다. 그리고 상식적으로 회생제동 최대 능력은 모터 출력에 비례하기 때문에 최대 회생제동능력일 경우 카와우에서 보여주는 격차가 날 수 없다.
[8]
100km/h - 0km/h 반복제동 시 ID.4 1~10회 : 31.7m, 31.8m, 33.2m, 32.7m, 32.8m, 33.3m, 32.5m, 32.9m, 33.5m, 32.5m
[9]
100km/h - 0km/h 반복제동 시 폴스타 2 1~10회 : 32.2m, 32.1m, 31.5m, 31.9m, 32.5m, 32.2m, 33.3m, 33.2m, 33.3m, 33.4m
[10]
50km/h에서 반복제동하여 온도 200℃까지 상승
[11]
열이 오른 상태에서 100km/h - 0km/h 반복제동 시 ID.4 1~10회 : 34m, 32.9m, 32.6m, 33.4m, 32.8m, 33.9m, 32.9m, 33.3m, 32.9m, 33m
[12]
각각 38.7m, 40.53m. 다만 볼트 EUV의 제동거리가 40m로 넘어간 것은 브레이크 문제보단 타이어 문제가 큼.
[13]
기아 프라이드,
현대 아반떼,
쉐보레 트랙스,
르노삼성 QM3 등
[14]
마치 F1 포뮬러가 자동차 기술의 미래이자 모든것 인양 보는 시선 때문, 물론 자동차 신기술이 적용되고 새롭게 선보이는 중요한 장이긴 하나 일반 상용차 시장과 는 차원이 다르며 포뮬러에 적용된것이 더 좋은 기술이니 상용차에도 적용된다라는 주장이나 시선은 너무 모르는 처사이다. F1 경주용 차들은 에어백이 없다. 상용차에도 에어백을 없앨 것인가?
[15]
브레이크 시스템이 과열되어 마찰력을 잃어 더이상 브레이크 기능을 수행하지 못하는 현상, 드럼 브레이크는 폐쇄적 구조로 인해 먼지나 분진, 수분 등의 이물질이 쌓여 녹슬거나 고착되어 설계와는 다른 마찰력을 가져서 과열이 발생할 수 있고 막힌 구조로 인해 발생된 열이 쉽게 발산되지 않는다.
[16]
EV6 GT를 이름만 빌린 다른차라고 가정할 시 최상위 트림인 GT 라인 트림이다.
[17]
그것도 최상위 트림인 GTX다.
[18]
또한, 바이와이어 기술이 브레이크에만 적용되는 것도 아니며, 조향 핸들에도 적용된다. 이를 스티어 바이와이어라고 부르며, 전기적 신호로 핸들을 조향할 수 있다. 하지만, 물리적 장치로도 연결되어 있는데, 전기적 장치가 고장났을때를 대비하는 등 안전상의 이유로 물리적 장치를 이어둔 것이다. 시동을 끄더라도 핸들이 무겁지만 힘으로나마 돌릴 수 있는 건 핸들에서 조향 바퀴까지 물리적 장치로 연결되어 있기 때문이다. 이 물리적 장치 하나 없애는 건 별로 어렵지도 않다.
[19]
전기적 장치가 고장났을때 물리적 힘(와이어)으로라도 브레이크가 작동 되도록 다른 제조사들은 없애지 않고 있다.
[20]
앞서 설명되었듯이 모터의 출력도 회생제동 크기에 영향을 미치고 충전속도도 영향을 미친다. 모터 출력이 충분히 커서 회생제동을 통해 모터가 발전기화하여 전력을 생산하더라도 받아들일 배터리 시스템이 생산된 전력을 빠르게 받지 못하면 회생제동력을 크게 할수가 없다. 즉, 모터출력도 낮고 충전속도도 느린 ID.4와 Q4 e-Tron은 전력생산도 낮은편이고 그걸 받아들일 능력도 낮은편이라는 것
[21]
자동차 정비관련 교육기관에 있었던 사람들이라면 장기간 방치된 드럼브레이크가 녹에 절여저 있던걸 보았을 것이다. 애초에 드럼 브레이크의 주된 재질이 철 소재이니 녹이 슬 수밖에 없다.
[22]
애초에 연구비가 많이 들어 싸지 않다는 것이 말이 안된다. 물론 자유시장 경제체제에서 R&D비용은 상품가격을 결정하는데 중요한 잣대이지만 연구비를 고스란히 상품가격에 포함시킬 수는 없다. 막말로 상품성도 낮고 고부가가치가 아닌 단순 제조물의 경우 개발과정에 실수 내지 실패로 수십 수백번 다시 연구했다해서 기존과 크게 달라지지 않은 상품에 대한 가격을 비싸게 매길수는 없기 때문
[23]
앞서 설명하였듯이 디스크보다 드럼이 싸지만 정비에 필요한 공임비는 훨씬 더 비싸다. 육안으로도 브레이크 패드상태를 쉽게 점검할 수 있는 디스크 방식과는 달리 드럼은 기본적으로 차를 들어 올리고 바퀴를 제거하고 드럼을 분해 해야만 볼수 있다. 한창 드럼에서 디스크로 바뀌어 가던 시절, 드럼을 단 트럭의 브레이크 정비의뢰는 정비사들로 하여금 기피대상일 정도로 정비하기에 까다롭고 어려웠다.
[24]
이는 드럼 브레이크가 습기에 취약함을 증명한다