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JR 화물의 철도차량 |
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<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> JR 화물 DF200형 디젤기관차 JR 貨物 DF200形ディーゼル機関車[1] JR Freight Class DF200 |
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DF200형 0번대 |
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| 차량 정보 | |||
| 구분 | 디젤 전기식 기관차 | ||
| 용도 | 여객, 화물용 디젤기관차 | ||
| 기관형식 |
2 × V형 12기통 디젤엔진 (FDM301 동기발전기, FMT100 농형3상유도전동발전기)[2] |
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| 생산량 | 50량 | ||
| 대차 형식 | Bo-Bo-Bo | ||
| 제작시기 | 1992~2013년[3] | ||
| 운행기간 | 1992년~현재 | ||
| 제작사 | 가와사키 차량 | ||
| 소유기관 |
JR 큐슈 JR 화물 |
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| 운영기관 | |||
| 차량 제원 | |||
| 전장 | 19,600㎜ | ||
| 전폭 | 2,805㎜ | ||
| 전고 | 4,078㎜ | ||
| 궤간 | 1,067㎜ | ||
| 대차 |
축 공기스프링식 볼스터리스 대차 ( FDT100 · FDT101), 2축 3개소. |
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| 운전보안장치 |
ATS 기반 입선 선구 및 회사에 따라 운영 회사 고유의 신호장비 설치 |
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| 제어방식 |
VVVF-GTO VVVF-IGBT(후기 생산분) |
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| 차중 | 96.0t | ||
| 축중 | 16.0t | ||
| 최고속도 | 110㎞/h | ||
| 정격출력 | 2,700kW(3,620HP)[4] | ||
| 제동방식 | 전기지령식 공기제동, 발전제동[5] | ||
| 가고시마 본선 텐파이잔역 통과 모습 |
1. 개요
일본의 철도 노선에서 운행되는 디젤 기관차.2. 상세
1992년 JR 화물이 홋카이도용 디젤 기관차로써 처음 도입하였으며, 2011년까지 지속적으로 소량 생산하여 JR 화물 보유분은 49량[6]이 생산되었고 최근에는 2013년 JR 큐슈가 전용 관광열차 견인기로써 추가 주문하여 아직까지 명맥이 이어지고 있는 20m급 대형 디젤 전기식 기관차이다. 1992년 당시 기준으로 35년 전에 생산된 DF50 이래로 명맥이 끊겨버린 일본의 디젤 전기 기관차 기술을 되살린 차량으로 평가받고 있으며, 애칭은 공모를 통해 정해졌는데 홋카이도의 상징물 중 하나인 곰의 이름을 딴 에코 파워 레드 베어. 일본 철도 동호인 사이에서는 붉은 곰이라는 뜻의 아카쿠마赤熊라고 불리기도 한다.기존에 사용하던 DD51의 저출력과 저속 문제를 해결하고, 홋카이도의 혹독한 자연 환경을 버텨내지 못하고 폭삭 낡아버린 차량을 교체함과 동시에 홋카이도 지역의 주된 밥줄 중 하나인 화물열차 운송 서비스 향상을 위해 도입한 차량이다. 기본적으로는 홋카이도에서 사용하기 위해 생산되어 우수한 내한내설 대응 퍼포먼스를 보여준다. 또한 비슷한 시기 개발된 다른 전기 기관차들과 마찬가지로 전두부 관통문이 완전히 없어졌으며[7] 지금까지 대부분의 일본의 디젤기관차들이 채용한 디젤액압식에서 벗어나 천조국이나 옆의 반도에서도 사용하고 있는, 보다 고출력을 낼 수 있는 디젤전기식으로 설계되었다. 초기형은 대한민국의 PP동차의 주기관으로도 쓰였던 그 유명한 독일의 MTU제 V12 12V396TE14[8] 디젤 엔진을 사용했지만, 50번대 차량부터는 자국산 코마츠제 SDA12V170-1 디젤 엔진을 사용하고 있다. 모터는 처음부터 도시바제 동기전동기를 쓰고 있다. 또한 기관차 운행 열차의 꽃이라고 부를 수 있는 중련운행은 기본이다.
현재까지 일본에서 볼 수 있는 가장 힘 좋은 디젤 기관차이기 때문에 다른 일제 디젤 기관차의 엔진음과 허접한 동차 구동음 따위는 순식간에 파묻어버릴 수 있는 매우 우렁차고 상당히 박력있는 엔진음을 자랑한다. 하지만 한국의 우렁찬 특대 엔진음에 비하면 조용한 편.[9]
사실상 일본내에서는 최초로 국산화된 디젤 기관차이기도 한데, 먼 과거까지 파고들어가면 일본국유철도가 디젤 기관차에 관련해서는 얼마나 문외한이었는지 알 수 있다. 1953년에 생산된, 간선형 (액체식)디젤 기관차였던, DD50형 디젤 기관차나 1950년대 중후반부터 생산된, 간선형 (전기식)디젤 기관차이었던 DF50형 디젤 기관차 각각 스위스의 스루저사와 독일 MAN사의 기술제휴 하에 엔진을 제조해 탑재했으며, 이후 액체식 기관차의 경우 얼마 안가 1962년에 DD51형 기관차로 완전 국산화의 성과를 거두었으나, 전기식 기관차의 경우는 이 기관차가 나오기 전까지 사실상 완전 국산화는 손놓고 있던 상황이었다.[10] 사실 1950년대부터 1960년대까지 일본 내 주요 간선 철도의 경우 완전 전철화가 되었거나, 한창 전철화가 되었던 때였으며, 그 이외의 로컬선의 경우 디젤 동차를 굴리면 되니 사실 일본국유철도가 굳이 디젤 기관차 국산화를 꼭 해야될 필요가 없었던 모양으로 보인다.
3. 형식
- 900번대: 프로토타입(시제기). 901호 1량만 생산되었다. 운전실 창 밑에 후미등만 있는 것이 특징. JR홋카이도 나에보 공장에서 보존중에 있다.
- 0번대: 스위칭 소자에 GTO 방식 및 독일제 엔진 사용. 총 12량 생산.
- 50번대: 엔진 국산화. 레드 베어라는 별명을 공식적으로 사용하기 시작한다. 총 13량 생산.
- 100번대: 스위칭 소자를 IGBT로 변경. 총 23량 생산.
-
7000호(7000번대):
나나츠보시 전용기:
밀착연결기 채용 및여객차량 견인을 위한 설비 추가, 개량. 이 7000번대 역시 의도된 숫자라고 한다.[11] 7000호 단 1량만 생산되었다. 참고로 나나츠보시는 히가시니혼의 카시오페이아, 니시니혼의 트와일라이트나 한국의 레일크루즈 해랑과는 달리 별도의 예비차가 없다.
4. 기타
2018년 9월 16일 무로란 본선 토야역 ~ 토요우라역 사이에서 쓰러진 나무가 원인이 되어 신호가 먹통이 된 적이 있었는데, 이 때문에 시즈카리역 장내에 진입중이던 DF200 기관차 견인 화물열차 3602レ 편성이 긴급열차방호장치를 작동시켜 긴급정차하는 일이 있었다.
4.1. 관련 문서
[1]
혹은 JR 큐슈 DF200형 디젤기관차 JR九州DF200形ディーゼル機関車
[2]
시동을 앞뒤로 두번 거는 영상으로 엔진이 2기임이 파악됨.
영상
[3]
이후에도 기관차 운용 추이에 따라 증비 가능성이 있다. 아직 이 차를 이을 후계기가 공식적으로는 개발되지 않고 있기 때문이다.
[4]
1kW=1.341HP
[5]
내설브레이크 탑재
[6]
이 중 1량은 탈선사고로 결차 처리, 폐차되었다.
[7]
지금까지 기관차에 달려있던 관통문의 목적이 전동차의 중련연결에 쓰이는 것과 같은 용도라고 한다.
[8]
87년산 초기형 PP 한정 12V 396을 썼다. 중후기형은 16V 396으로 교체.
[9]
MTU엔진을 채택한 차량은 한국의 특대형기관차에 비해 월등히 조용했던 예전 새마을PP동차와 엔진음이 똑같다.
[10]
전기 기관차의 경우 1930년대에 들어서 완전 국산화에 성공한다.
[11]
기관차가 7000호, 객차가 77계 객차, 이름이 나나츠(ななつ, 우리말의 일곱에 대응)보시.