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JR 화물의 철도차량 |
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<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#000> 일본국유철도 EF65형 전기 기관차 国鉄EF65形電気機関車 JNR Class EF65 Electric locomotive |
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| 차량 정보 | |||||
| 구분 | 직류용 전기기관차 | ||||
| 용도 | 여객,화물용 전기기관차 | ||||
| 제어방식 | 직병렬저항제어 | ||||
| 도입 | 308량 | ||||
| 대차형식 | Bo-Bo-Bo | ||||
| 도입시기 | 1965~1979 | ||||
| 운행기간 | 1965년~ | ||||
| 제작사 |
가와사키 중공업, 가와사키 전기 히타치 제작소, 미쓰비시 중공업 도시바 제작소, 기샤세이죠, 도요전기, 일본차량제조, 후지전기 |
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| 소유기관 |
일본국유철도[1] ↓ JR 화물 JR 서일본 JR 도카이 JR 동일본 |
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| 운영기관 | |||||
| 차량 제원 | |||||
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전장 | 16,500㎜ | |||
| 전폭 | 2,800㎜ | ||||
| 전고 | 3,819㎜ | ||||
| 궤간 | 1,067㎜ | ||||
| 운전정비중량 | 96.0t | ||||
| 대차 |
DT115B DT116C(중간대차) |
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| 급전방식 | 직류 1,500V | ||||
| 운전보안장치 | ATS-P / ATS-SW | ||||
| 기어비 | 17:107 | ||||
| 동력장치 |
직류직권전동기 MT52(425kW)×6 |
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| 제동방식 |
자동공기브레이크 (EL14AS) |
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| 정격 출력 | 직류 2,550 kW | ||||
| 최고속도 | 설계 | 115㎞/h | |||
| 영업 | 110㎞/h | }}}}}}}}} | |||
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1. 개요
1965년부터 제작된 평탄노선용 전기기관차. 국철의 직류형 전기기관차의 표준 모델이며, 308량이라는 최다 생산량을 보유하고 있다.2. 형식
2.1. 0번대
화물열차 견인용으로 1965년부터 1970년까지 135량(1~135)이 제작되었다. 비관통식 운전대에 실드 빔 2등을 갖추고 있다.2.1.1. 1차차
1964년(쇼와 39년) 제1차 채무로 제조된 1~47호기. 츄오선의 전철화, 산요 본선 화물열차의 전철화, 도카이도 본선 등의 증발용이다. 1~16호기는 스이타 제2기관구, 17~35, 46, 47호기는 이나자와 제2기관구, 36~45호기는 신츠루미 기관구에 배치되었다. EF60형 3차차와의 외관상 차이점은 옥상 모니터 지붕의 형상 변경이나 커버 피뢰기 LA15 채용 등에 머물러 크게 변경되지 않았다. 시제기로 충분한 성능확인을 하지 않은 채 양산을 개시했기 때문에 신조 직후부터 CS25 저항 버니어 제어기의 고장이 잇따랐다.
2.1.2. 2차차
1964년(쇼와 39년) 제3차 채무로 제조된 48~57호기와 1965년(쇼와 40년) 제1차 민유로 제조된 58~72호기. 48~57호기는 츄오선 전철화에 따른 증발용이고, 58~72호기는 츄오선의 전철화 및 산요 본선 화물열차의 전철화에 따른 증발용이다. 48~50, 71, 72호기는 스이타 제2기관구, 51, 52, 65~70호기는 이나자와 제2기관구, 53~57, 58, 59호기는 신츠루미 기관구, 65~70호기는 도쿄 기관구에 배치되었다. 저항 버니어 제어기를 CS25에서 CS25A로 변경, 스커트 상부에 있던 통풍구가 미등 상부로 이동했다.
2.1.3. 3차차
1965년(쇼와 40년) 제2차 채무로 제조된 73~76호기와 1966년(쇼와 41년) 제1차 채무로 제조된 77~84호기. 73~76호기는 우노선 완전 무연화용, 도호쿠 본선 등의 증차용이며, 77~84호기는 신에츠 본선 나가오카 지구 무연화 및 나가노하라선 전철화 개업용이다. 73~76호기는 스이타 제2기관구, 77~84호기는 이나자와 제2기관구에 배치되었다. 운전취급규정의 변경으로 미등 주위의 형상이 수정되었고, 저항 버니어 제어기가 CS29로 변경, 입환 시에 키가 큰 유도계에 대응하기 위해 손잡이가 위쪽으로 20cm 정도 연장되었다.
2.1.4. 4차차
1968년(쇼와 43년) 제4차 채무로 제조된 84~104호기. 신에츠 본선 나오에츠~미야우치 구간과 아코선 전철화에 따른 개업용이다. 85~102호기는 오카야마 기관구, 103, 104호기는 이나자와 제2기관구에 배치되었다. 3차차 이전과 비교하면 큰 변화가 보인다.
- 주전동기를 전기자 절연 강화 MT52A로 변경
- 계자제어기를 CS26에서 CS26B로 변경
- 저항 버니어 제어기를 CS29에서 CS29A로 변경
- 피뢰기를 LA15A에서 LA15B로 변경
- 화물열차의 고속화에 따라 비상브레이크 사용 시 작동하는 단기증압브레이크 추가
- ATS 전원 미입력 방지, 경보 지속 장치 신설
- 주전동기 풍도의 슬라이드식화
- 차체 전면의 보강[2]
- 승무원 실내 정비
2.1.5. 5차차
1968년(쇼와 43년) 제5차 채무로 제조된 105~120호기. 도카이도 본선, 산요 본선 화물 및 화물열차 증발용, 산요 본선 세노~하치혼마츠 구간 보조기 증강 및 도호쿠, 신에츠 방면의 화물열차 증발용이다. 모든 차량은 이나자와 제2기관구에 배치되었다. 4차차와의 큰 차이는 보이지 않는다.
2.1.6. 6차차
1969년(쇼와 44년) 제3차 채무로 제조된 121~132호기와 같은 해 제5차 채무로 제조된 133~135호기. 121~130호기는 히로시마 기관구, 131~135호기는 오카야마 기관구에 배치되었다. 운전대 전면 유리에 열선이 들어간 유리를 채용하여 전면 디프로스터로 변경되었고 와이퍼도 강력형인 WP50으로 결정되었다. 또한 1인 승무에 대비하여 긴급열차정지장치 및 긴급열차방호장치가 설치되었다.
2.2. 500번대(P형)
고속여객열차 견인용으로 1965년부터 1966년에 17량(501~512, 527~531)이 제작되었고, 1968년에 기본번대(77~84)에서 (535~542)로 개조되었다. "P형"은 "여객"을 나타내는 "passenger"의 머리 글자에서 유래한다.2.2.1. 1차차
1964년(쇼와 39년) 제3차 채무로 제조된 501, 502호기와 같은 해 제5차 채무로 제조된 503~512호기. 501, 502호기는 츄오선 전철화에 따른 증발용이며[3], 503~512호기는 도카이도 본선 증발용이다. 본래 목적과는 다르게 침대 특급 견인용으로 투입되어 전 차량이 도쿄기관구에 배치되었다. 같은 시기 제조의 0번대 2차차와 마찬가지로 저항버니어제어기는 CS25A다.
2.2.2. 2차차
1965년(쇼와 40년) 제2차 민유로 제조된 527~531호기. 산요 본선 히로시마~하타부 구간의 화물열차 완전 무연화를 목적으로 투입되었지만, 1차차와 마찬가지로 전 차량이 도쿄기관구에 배치되었다. 저항 버니어 제어기가 CS25A에서 CS29로 변경되었다.
2.2.3. 개조편입차량
1968년에 침대 특급 증발에 따른 부족분을 보충하기 위해, 당시 신조한 지 얼마 안된 0번대 3차차 가운데, 1966년(쇼와 41년) 제1차 채무로 제조된 77~84호기가 개조되어 535-542호기로서 500번대 P형에 편입되었다. 이나자와 제2기관구에 소속된 8량이 하마마츠 공장에서 1968년 6월부터 9월에 걸쳐 개조되어 개번 후에 도쿄 기관구에 배치되었다. 주요 개조 항목은 다음과 같다.[4]
- 카니 22형에 탑재되어 있는 팬터그래프의 승강 스위치 장착
- 20계 객차와의 통화용으로 KE59 점퍼연결기 장착
- 전자브레이크 지령용으로 KE72 점퍼연결기 장착
- 브레이크 증압장치 설치
2.3. 500번대(F형)
고속화물열차 견인용으로 1965년부터 1966년에 걸쳐 17량(513~526, 532~534)이 제작되었다. "F형"의 호칭은 "화물열차"를 나타내는 "freight"의 머리글자에서 유래한다.2.3.1. 1차차
1964년(쇼와 39년) 제5차 채무로 제조된 513~517호기. 도카이도 본선 등의 화물열차 증발용이다. 전 차량이 도쿄 기관구에 배치되어 시운전을 겸해 P형과 함께 침대 특급 견인에 임했다. P형·F형의 2차차가 등장했을 때에는 스이타 제2기관구로 이동했다. 0번대 2차차와 마찬가지로 CS25A 저항 버니어 제어기가 탑재되었지만, 계자 제어기는 CS26A로 개량되었다.
2.3.2. 2차차
1965년(쇼와 40년) 제2차 민유로 제조된 518~526호기와 같은 해 제2차 채무로 제조된 532~534호기. 산요본선 히로시마 - 하타부간 화물열차 완전무연화를 목적으로, 스이타 제2기관구에 배치되었다. 빗물과 진먼지 방지 차원에서 밀착 자동연결기 상부의 복심장치에 커버가 장착되었고, 저항 버니어 제어기가 CS25A에서 CS29로 변경, 532호기 이후에는 브레이크 증압회로가 편성 증압사양에서 단기 증압사양으로 변경되었다.
2.4. 1000번대(PF형)
여객열차 및 화물열차에 광범위하게 사용 가능한 범용기로서 1969년(쇼와 44년)부터 1979년(쇼와 54년)에 걸쳐 8회로 나누어 합계 139량(1001~1139)이 제작되었다. P형과 F형의 기능을 병설한다고 하며, PF형으로 불린다.1000번대의 경우 관통문이 설치되고 스테인리스 가로줄 장식이 없어 이전 생산분과 쉽게 구분할 수 있다.
여객열차로는 주로 당시 일본의 야간침대열차인 '블루 트레인'으로 운행했다.
2.4.1. 1차차
1968년(쇼와 43년) 제5차 채무로 제조된 1001~1017호기. 도카이도 본선, 산요 본선 화물 증발이 목적이었으나, 실제로는 F형을 대체하여 도호쿠 본선·조에츠선에 투입되었다. 이로 인해 F형이 도카이도 본선, 산요 본선 화물 증발용으로 전출, 모든 차량이 신츠루미 기관구에 배치되었다. 0번대 5차차에 맞추어 저항 버니어 제어기는 CS29A이지만 계자 제어기는 CS26C로 개량되었다. F형으로의 운용 불편이 많았던 도호쿠 본선에서의 중련고속화물열차의 대체용으로서 투입되었기 때문에, 조에츠선 운용에서는 사실상 필수인 고드름 절단기(つらら切り)를 장착하지 않은 채 제작되었다.
2.4.2. 2차차
1969년(쇼와 44년) 민유차량으로서 제조된 1018호기와 1969년도 제 2차 채무로 제조된 1019~1022호기. 1018호기는 신공항 건설 자재 수송용, 1019~1022호기는 만국박람회 수송용 및 구레선 전화용이다. 1018호기는 신츠루미 기관구에, 1019~1022호기는 히로시마 기관구에 배치되어 만국박람회 수송 후에는 화물 열차용으로 사용되었다. 카니 22형의 팬터그래프 스위치가 철거되고,[5] 1인 승무에 대비하여 긴급열차정지장치 및 긴급열차방호장치, 그리고 기록식 속도계(SRD40)가 추가되었다. 또한 제조시부터 운전대 전면창과 전조등에 고드름 절단기(つらら切り)를 갖추고 있다.
2.4.3. 3차차
1969년(쇼와 44년) 제3차 채무로 제조된 1023~1031호기와 같은 해 제4차 채무로 제조된 1032~1039호기. 구레선 전철화·타카시마선 전철화·특급 객차 열차 증발·도호쿠 본선·타카사키선 화물 열차 증발·미노부선 기관차 형식 개선용이다. 1023~1025호기는 시모노세키 운전소, 1026~1028호기가 신츠루미 기관구, 1029~1031호기가 우츠노미야 운전소에 배치되었다.관통문 아래쪽 스텝의 길이가 손잡이 안쪽까지 단축된 것 이외에는 2차차와 큰 차이는 보이지 않는다.
2.4.4. 4차차
1971년(쇼와 46년) 본예산에서 제조된 1040~1049호기. 이이다선의 형식 개선과 도호쿠 본선의 증발을 목적이었지만, 실제로는 도호쿠 본선의 화물 열차 증발의 목적으로 투입되었다. 1040~1048호기는 우츠노미야 운전소에, 1049호기는 시모노세키 운전소에 배치되었다. 1049호기의 시모노세키 운전소 소속은 침대열차 증발에 따른 잠정조치로, 1972년 10월에는 1049호기도 우츠노미야 운전소로 이적하였다. 3차차 이전과 비교하면 다음과 같은 큰 변화가 보인다.
- 운전실 내 선풍기가 설치되어 미등 바로 위 통풍구를 폐지
- 테일라이트 커버가 내측면식에서 외측면식으로 변경
- 저항 버니어 제어기를 CS29A에서 CS29B로 변경
- 계자제어기를 CS26C에서 CS26D로 변경
- 신 JIS 규격 미터 나사 채택
- KE59 점퍼연결기 폐지[6]
2.4.5. 5차차
1971년(쇼와 46년) 제3차 채무로 제조된 1050~1055호기. 산요 본선에서의 파동 수송용을 목적으로 하여 모든 차량이 시모노세키 기관구에 배치되었다. 계전기가 변경됨에 따라 저항 버니어 제어기가 CS29B에서 CS29C로 변경되었다. 또한 스커트 변경으로 KE59 점퍼 마개 자국의 구멍이 막혀 있다.
2.4.6. 6차차
약 4년만에 증비된 차량. 1975년(쇼와 50년) 제3차 채무로 제조된 1056~1068호기와 1976년(쇼와 51년) 제1차 채무로 제조된 1069~1091호기. 수도권의 구형 전기 기관차 교체을 목적으로 모든 기계가 신츠루미 기관구에 배치되었다. 5차차가 제조된 시점으로부터 시간이 제법 지난지라 많은 변경점이 있다.
- 각 기기·배선에 대하여 난연화·불연화 작업 실시
- 피뢰기를 LA15B에서 LA15D로 변경
- 집전장치를 PS17(마름모꼴)에서 PS22B(하측선 교차식)로 변경
- 주저항기를 MR71(격자형)에서 MR134(야마가타)로 변경함과 동시에 전동송풍기를 가동시키지 않으면 기동 불가능한 회로로 구성.
- 번호판을 스테인리스 부식 가공을 입힌 블록식을 채택
- 전동송풍기를 터보팬식 MH91I-FK102로 변경(1069호기 이후)
- 기록식 속도계를 SRD40(기계식)에서 SRD60(전기식)으로 변경(1069호기 이후)
2.4.7. 7차차
1977년(쇼와 52년) 제1차 채무로 제조된 1092~1118호기. 키세 본선 전철화 개업 및 구형 전기기관차 교체가 목적이있지만, 실제로는 500번대(P형) 교체를 위해서 투입되었다. 1092~1095호기는 시모노세키 운전소, 1096-1116호기는 침대 특급 견인용으로 도쿄 기관구에, 1117, 1118호기는 신츠루미 기관구에 배치되었다. 운전대창유리가 5mm 두께의 강화유리로 변경된 것 외에는 중련이나 한랭지에서의 운용이 없기 때문에 도쿄구·시모노세키소 배치차는 배치 직후에 보수합리화를 위해 스노우플라우와 기적커버나 호스류가 제외되었다. 모래 살포관 히터의 배선 컷을 하고 있는데, 모래 살포관 히터 본체와 고드름 절단기(つらら切り)는 계속 장착되고 있다. 한편 신츠루미 기관구 배치차는 존치되고 있었다.
2.4.8. 8차차
1978년(쇼와 53년) 제1차 채무로 제조된 1119~1139호기. 간사이권에서 침대열차를 견인하고 있던 EF58형의 노후화로 발주되었다. 1119~1128호기는 시모노세키 운전소에, 1129~1139호기는 미야하라 기관구에 배치되었다. 간사이~규슈간의 침대열차 견인을 목적으로 하고 있었기 때문에 내한내설설설비의 일부인 스노우플라우, 경적커버, 모래뿌림관히터, 주전동기용 톱니바퀴 상자의 방설덮개를 생략했다. 또한 지금까지의 사용실적에서 주전동기를 MT52B으로, 피뢰기를 LA16으로 변경했다. 아울러 균열방지 차원에서 대차 프레임 용접이 강화되었고, 대차에 장착된 오일 댐퍼가 파손되었을 때 차량 밖으로 튀는 것을 방지하기 위해 아이볼트 장착 방향이 90도 변경되었다.
3. 보존
| 차호 | 위치 | 상태 |
| EF65-1 | 교토 철도박물관 | 정태보존 |
| EF65-5 | 도쿄도 시나가와구 JR화물 중앙교육센터 | 1994년 11월부터 현 위치에 보존 중이며 비공개 상태다. |
| EF65-520 | 우스이 고개 철도문화마을 | 폐차될 예정이었으나 해당차량 보존회가 JR 화물로부터 인계받은 후, 현 위치에 보존 중이다. |
| EF65-535 | 도쿄도 후추시 도시바 사업소 | |
| EF65-536 | 후쿠이현 쓰루가시 관수금속 공장 | 비공개 상태 |
| EF65-1001 | 도쿄도 시나가와구 JR화물 중앙교육센터 | 비공개 상태, 2008년부터 연수용으로 보존 중이었으나 2018년 1월부로 다시 차적에서 부활하였다. |
[1]
출시 당시 ~ 1987년 일본국유철도 분할 민영화 이전
[2]
1967년 9월 30일, 건널목에서 오도가도 못하게 된 8t 트럭과 침대 특급 아사카제(EF65형 502호기 견인)의 충돌에 의해 운전기사가 사망한 사고로 시공, 기존 차량도 동일하게 개조되었다.
[3]
501호기는 500번대에서는 유일하게, 1966년부터 1967년에 걸쳐 0번대와 같은 일반도장이었던 시기가 있어, 그 도장으로 침대특급을 견인하기도 했다.
[4]
개조 시점 기준으로 500번대 P형의 표준장비이다.
[5]
카니 22형은 중장비에 의한 과대 중량이 원인으로 입선 가능 선구나 운전 속도에 제한이 있던 것으로부터 전동 발전기와 집전 장치를 철거하는 공사가 1968년까지 실시되었다.
[6]
다만 스커트는 변경되지 않아 점퍼 연결기가 있던 곳에는 구멍이 뚫려 있었다.