251계 전동차

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{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"			<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> JR 동일본 251계 전동차 JR 東日本 251系電車 JR East 251 Series	}}}

외부
차량 정보
열차 형식	특급형 전동차
구동방식	전기 동력분산식 열차
편성	10량 1편성
운행구간	특급 슈퍼뷰 오도리코 오하요라이너 신주쿠 홈라이너 오다와라
도입시기	1990년, 1992년
제작사	가와사키 중공업 킨키차량
소유기관	JR 동일본
운영기관
운행시기	1990년 ~ 2020년
차량기지	오미야 종합 차량센터
차량 제원
{{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all"			전장	21,000㎜(선두차) 20,500㎜(중간차)
전폭	2,946㎜
전고	3,785㎜
궤간	1,067㎜
급전방식	직류 1500V 가공전차선 방식
운전보안장치	ATS-P, ATS-SN
제어방식	계자첨가 여자제어
동력장치	직류직권전동기
제동방식	회생제동 병용 전기지령식 공기제동
최고속도	120㎞/h
가속도	2.5㎞/h/s
감속도	상용	3.5㎞/h/s
	비상	4.2㎞/h/s
MT 비	6M4T		}}}}}}}}}

첫 데뷔 당시의 TV 광고

첫 데뷔 무렵의 주행 영상 ( 이케부쿠로 → 아타미)

1. 개요2. 탄생 배경3. 특징4. 운용5. 퇴역6. 기타7. 관련 문서

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1. 개요

JR 동일본에서 운행했었던 특급형 전동차이다.

2. 탄생 배경

슈퍼 뷰 오도리코(スーパービュー踊り子)

예로부터 아타미 등 이즈 반도 일대는 온천지대면서 도쿄 및 간토 광역권과 가까워 행락객 수요가 많았고, 더군다나 해외여행이 보편화되기 이전까지만 해도 신혼여행지로 각광을 받던 곳이었다. 이 때문에 일찍이 국철은 일제 시기부터 도카이도 본선을 이설하고 이토선을 개통하면서 이런 행락객 수요에 대응해오고 있었다.

이 차량이 등장하던 시점에서 도쿄와 이즈 반도를 잇는 관광 특급으로서 주로 사용된 차량은 1982년에 등장한 185계였다. 이 185계는 근교형 전동차인 117계를 베이스로 한 차량으로, 특급형 전동차로 등장하긴 했지만 노후화된 급행형 전동차[1]를 대체하고 필요에 따라서는 근교형 보통열차로까지 사용하기 위해 개발된 차량이었기 때문에 117계와 같이 매우 불편한 전환식 크로스시트를 적용하였고[2] 특급형 전동차 치고는 최고 속도도 110km/h라 스펙이 부족한 편이었다.

이는 어떻게 보면 "특급형" 이라기보다는 "급행형" 에 적합한 성능을 갖고 있었던 것으로, 185계 전동차의 컨셉은 사실상 117계 전동차 등 후속작들의 투박한 이미지를 다듬어 특급형 차량에 걸맞게 재설계하여 1958년에 등장한 153계 전동차를 대체한 것에 지나지 않았다. 제딴에 1994년~1997년 생산분이라고 동시기 생산된 VVVF 전동차들과 같은 형상을 하고 있는 옆 나라의 어느 회사의 어느 전동차 최후기형과 전혀 다르지 않았다 나아가, 고성능 열차를 투입한 "쾌속" 및 "신쾌속"의 확대와 "신칸센"[3]의 발달 등으로 인하여 급행의 포지션이 애매해졌기에 사실상 별 차이가 없는 "특급"[4] 등급에 완전히 통폐합되며 도태되었고, 이로 인하여 185계가 어중간한 스펙을 가졌으면서도 특급 열차로 운용되었던 셈이다.

때문에 JR 동일본은 이러한 저성능 차량을 관광 목적의 특급 열차로 투입한 것이 못내 마땅치 않았고[5], 안그래도 옆의 경쟁사인 이즈 급행이 이미 1985년에[6] 관광열차 투입을 목적으로 신형 열차 "이즈 철도 2100형" 을 투입하여 잘 굴려먹는 것을 보고 제대로 열폭하여 새로운 차량을 개발하기로 결정하게 된다.[7] 때마침, 당시 일본은 버블경제가 터질 조짐을 보이고 있었다. 때문에 JR 동일본 입장에서도 항공기를 이용해 해외나 오키나와, 홋카이도 등지로 갈 생각만 하다가 이즈 반도나 보소 반도 쪽으로 돌아오려는 행락객 수요를 다시금 잡을 필요가 있었고, 그래서 개발한 차량이 바로 251계 전동차였다. 보소 반도 쪽은 이후 255계를 개발해 행락객 수요에 대응하게 된다.

3. 특징

준급행 열차를 기반으로 하여 모든 역할을 두루 소화할 수 있었던 범용 열차로 설계되어 차량의 설비 및 스펙이 특급형 열차에 걸맞지 않은 185계 차량에 비하여, 251계는 애초부터 관광용으로 사용하는 것을 염두에 두고 설계한 만큼 일반적인 특급형 전동차와는 외관이 많이 달랐다. 최고속도가 185계의 110km/h보다 더욱 빠른 120km/h로 상향되었으며, 채광 효율 및 주변 풍경의 관람 등 관광 목적으로써의 효율성을 강화하기 위하여 차량의 천장까지 이어진 통유리 측창을 적용하였다. 나아가, 양 방향의 선두차와 특실은 2층 차량으로 구성하였고 관광이 주 목적인 차량에 걸맞게 전망형 전두부를 채용하였다. 그리고, 원래 이쪽 방향에서 운용하던 특급 " 오도리코"의 명칭에 "나 겁내 큰 창문 달았음"을 좀 고급스럽게(...) 표현하여 "슈퍼 뷰 오도리코"라고 명명하였다. 비슷한 예로는 JR 도카이의 "와이드 뷰" 시리즈가 있으며[8], 사철의 경우 도부 철도의 634형과 킨테츠의 50000계 전동차 등이 있다.

그러나, 이 차량도 처음 나왔을 때에는 명색이 특급형 열차인데 일반실이 무려 무리클 박스 시트(...)[9]였다. 이에 2002년과 2007년에 차량의 리뉴얼 공사가 실시되었고, 내부 설비 및 외부 도색이 바뀌었다. 1, 2차 리뉴얼 공사 모두 좌석 수준의 개선에 집중하였으며, 주요 개선사항은 좌석 간격의 확장과 소재 교체, 리클라이닝 시트 설치이다. 특히, 1차 공사에서는 단체 승객을 위한 설비가 있는 9호차와 10호차를 아예 송두리째 들어내고 좌석차로 개조하기도 하였다(...)

또한, 이 차량부터는 JR 동일본만의 특급형 전동차 최초로 뮤직혼이 탑재되어 있다. 후계 차량인 공항특급 전동차부터 초 호화 관광열차까지 거의 모든 특급형 전동차가 이 뮤직혼을 사용한다.[10]

4. 운용

본 형식은 관광열차(슈퍼 뷰 오도리코)의 정기 운행편 투입을 주 목적으로 생산되었지만, 평일에는 오다와라역- 신주쿠역 간의 홈라이너 오다와라(저녁)/오하요라이너 신주쿠(아침)에 투입되기도 하였다. 슈퍼 뷰 오도리코는 관광열차였기 때문에 평소에는 수요가 적고 운행 횟수도 많지 않았기에 열차를 마냥 놀릴 수가 없었기 때문이다. 다만, 관광 수요가 있는 휴일이나 성수기에는 정기 운행편에 임시 운행편을 늘려 수요에 대응하는 형식으로 유연하게 운영되었다.

원래 슈퍼 뷰 오도리코는 요코하마역과 아타미역 사이의 전 구간을 무정차 통과하였으나, 평시 이동 수요를 잡기 위해 일부 편성은 오다와라역이나 유가와라역에 정차하기도 하였다.

5. 퇴역

1990년과 1992년에 각각 10량 2편성씩 총 4편성으로 제작된 이후 오미야 종합 차량센터에 소속[11]되어 주 목적인 관광열차 및 라이너 열차로서의 역할을 수행했었으나, 이 영원할 것만 같았던 251계도 2020년 3월 13일을 끝으로 정기운용 퇴역[12]되었다. 다만 라스트런 행사는 진행하지 않았는데, 하필 퇴역 시점이 시점인데다 히가시니혼이 일본 현지 철싸대들에 의해 철도박물관 전시물이 훼손되는등 여러 피해를 입은 탓에 2019년부터 철도 동호인 대상으로 한 행사를 전면 폐지한 점도 크다. 이런이유로 조용히 마지막 운행을 마친 뒤 퇴역하였으며, 2020년 3월 14일부터 2편성은 E261계 전동차(사피르 오도리코)로, 2편성은 E257계 전동차(오도리코)로 대체되었다.

- 2019년 5월 5일 : '사피르 오도리코(サフィール踊り子)'라는 명칭의 E261계 도입 및 운행 발표
- 2019년 11월 5일~6일 : 가와사키중공업 제작물량 3량과 히타치제작소 제작물량 5량이 총 2편성 각 공장에서 출고
- 2019년 12월 13일 : 251계 퇴역 및 '사피르 오도리코(サフィール踊り子)' 운행시각 및 운임 발표 [13]

단 1량도 보존하지도 못한 채 모든 열차가 모두 폐차되었다.

6. 기타

KATO에서 철도 모형화 되었다. 도입초기 도색 세트와 후기 도색 세트 둘 다 출시. #

7. 관련 문서

[1] 특급열차에 준하는 설비를 근교형 열차에 갖춘 것으로, 오늘날에는 거의 대부분 근교형 열차로 통합되어 제조되고 있다. [2] 단, 1999년에 모든 185계의 시트는 특급형 전동차에 걸맞은 리클라이닝 시트로 개조되었다. [3] 도카이도- 산요 신칸센의 최하위 등급인 " 코다마" 마저도 분류는 "초특급(Super Express)" 으로 되어 있고, 역간 거리도 어지간해서는 30km 이상인 경우가 대부분이기에 최소한 기존선 10개 이상의 역을 무시하고 통과하는 것과 마찬가지였다. 기존선에서는 무슨 짓을 해도 따라갈 수 없는 초월적인 존재인 셈이다. [4] 오늘날에는 가장 최고등급의 열차를 총칭하는 말이지만, 급행이 존재하던 시절의 특급이라는 의미는 "특별 급행" 의 줄임말이다(...) 현재 정기 운용에서의 급행 등급은 하마나스를 마지막으로 완전히 사라졌고, 현재에는 한철 장사에 투입되는 행락 열차에나 "급행" 등급이 가끔씩 부여된다. [5] 참고로 국철 시대의 흑역사라고 불리는 아게오 사건과 수도권 국철 폭동의 도화선 중 하나가 잦은 파업으로 인해 차량 운용이 파행에 이르자, 안 그래도 미어터진 수도권이었는데 거기에 용도에 걸맞지 않은 차량들을 통근용 차량으로 투입하게 됨으로써 생기는 승객의 불만이 폭발한 것이다. [6] 국철이 설령 이를 알았다 하더라도, 이미 신차 투입 및 개발은 고사하고 완전 막장의 끝물을 달리던 때인지라 아마 신차 뽑을 능력도 없었을 것이다. [7] 물론 저 열차 투입에 상당히 열폭한 것도 있지만, 실은 이미 존재하는 185계의 교체 목적이 더 컸다. 참고로 185계도 당시로써는 6년밖에 되지 않은 신차에 속했었다. [8] 얘는 381계 전동차의 후속으로써, 그에 걸맞게 선두부가 파노라마형 그린샤다. [9] 나리타 익스프레스로 운행되던 253계 전동차의 초기 일반실 형태와 같다. [10] 다만 255계 전동차와 E351계 전동차에는 다른 뮤직혼이 탑재 되었으며, 사피르 오도리코로 운행중인 E261계 전동차에는 새로운 뮤직혼이 탑재되었다. [11] 원래는 타마치 차량센터에 소속되었으나, 해당 차량센터의 폐쇄로 인하여 이관. [12] 슈퍼뷰 오도리코 뿐만 아니라, 쇼난라이너에서도 완전히 운용 배제되었다. [13] 문제는 특실전용 차량이라는 것이다. 과거 한국에서 운행했던 관광호(새마을호의 전신)와 비슷한 구조, 비슷한 목적을 가졌다고 볼 수 있다. 중산층을 타겟으로 했는지 개인실 그린샤, 프리미엄 그린(그란클라스), 그린샤, 식당차(누들바)만 있고 일반석은 아예 없다.