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도부 철도 소속의 전동차 |
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<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> 도부 6050계 전동차 Tobu 6050 series 東武 6050系 電車 |
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| ▲ 외부 | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 열차 형식 | 광역철도 입선용 근교형 전동차 | ||||
| 열차분류 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성대수 | 2량 1편성 | ||||
| 운행노선 | 야간 철도 | 아이즈키누가와선 | |||
| 도입시기 | 1985년 ~ 1990년 | ||||
| 제작사 |
도큐차량제조 아루나 공기 후지중공업 |
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| 소유기관 |
도부 철도[1] 야간 철도 |
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| 운영기관 | |||||
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소유기관 (과거) |
아이즈 철도 | ||||
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운영기관 (과거) |
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| 운행시기 | 1985년 ~ 현재[2] | ||||
| 차량 제원 | |||||
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전장 | 20,000㎜ | |||
| 전폭 | 2,878㎜ | ||||
| 전고 | 4,045㎜ | ||||
| 팬터그래프 펼침 | 4,200㎜ | ||||
| 궤간 | 1,067㎜ | ||||
| 대차 | 민덴 독일식 공기 스프링 대차(유용) | ||||
| 모하 6150형 | TRS-63M | ||||
| 쿠하 6250형 | TRS-63T | ||||
| SU 민덴식 공기 스프링 대차(신조) | |||||
| 모하 6150형 | TRS-85M, TRS-882M | ||||
| 쿠하 6250형 | TRS-85T, TRS-882T | ||||
| 차중 | 모하 6150형 | 40.0t | |||
| 쿠하 6250형 | 34.0t | ||||
| 편성 | 74.0t | ||||
| 신호장비 | TSP | ||||
| 차체 | 탄소강 | ||||
| 급전방식 | 직류 1,500V 가공전차선 | ||||
| 제어방식 | 저항제어[3] | ||||
| 동력장치 | 직류 직권 전동기 TM-63 | ||||
| 구동방식 | 평행 카르단 구동 방식 | ||||
| 제동방식 | HSC 전자직통 제동[4] | ||||
| 기어비 | 85:16 | ||||
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주전동기 출력 |
130kW x 4 | ||||
| 최고속도 | 영업 | 105㎞/h | |||
| 설계 | 110㎞/h | ||||
| 가속도 | 2.5㎞/h/s | ||||
| 감속도 | 상용 | 3.5㎞/h/s | |||
| 비상 | 4.5㎞/h/s | ||||
| MT 비 | 1M 1T | }}}}}}}}} | |||
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1. 개요 및 설명
1985년 최초 도입되어 1986년까지 약 1년에 걸쳐이런 이유로 인해 이 차는 언뜻 보기에는 새로 만들어진
A부터 Z까지 모든 부품이 완전히 새롭게 만들어진 차량은 딱 8편성 뿐이고, 이외의 모든 편성은 모두 6000계의 부품을 가져다 재활용한 차량이다. 6050계가 개발 및 생산되기 시작한 1985년 전후의 시점에서 볼 때, 문제의 6000계 전동차는 1964~1966년도에 걸쳐서 생산된 것으로, 생산된 지 20년이 지났지만 화장실 개수 등의 소소한 개조만 받은 채 별다른 개수공사를 받지 않은 데다가, 무냉방차였다. 이런 문제점들이 겹치면서 접객 및 운송 서비스의 품질이 급격히 떨어지게 되는 등의 문제가 있었다. 그래서 도부 철도는 기존 차량 리뉴얼과 신조 차량 제작 중에서 고민하게 되었고, 그래서 나온 결론이 6000계를 폐차하면서 나오는 부품들을 유용해서 6050계를 새로 만든다는 발상이었다(...). 근데 하필히면 유용한다는 기기가 주전동기, 코일스프링 대차, 공기압축기라니. 물론 저항기나 제어기기는 신품이지만, 승차감 등에 결정적인 영향을 미치는 대차가 그대로인 점을 감안하면 사실상 6000계의 껍데기만 갈아치운 차량이나 마찬가지인 셈이다.[5] 물론 이후에 대차에 살사 장치를 가져다 붙이는 등의 소폭 개량이 이루어졌지만, 완전 신조된 차량은 그 대차를 재생산하지 않고 아예 새로운 볼스터 대차를 채용했다(...).
짠돌이 도부 철도 아니랄까봐 2012년에 2편성을 차출하여 ' 스카이트리 트레인' 이라는 애칭을 붙이고 근성의 마개조를 거쳐 634형[6]으로 형식명을 바꾸고 JR 동일본의 251계와 비슷한 형상의 광창형 전망창을 차량 측면에 채용하여 관광용 열차로 열심히 굴려주고 있다. 또한 본 차량 중에는 야간 철도 6050계 100번대 3편성과 아이즈 철도 6050계 200번대 1편성 등 소수이지만 타사 소유의 차량도 있다. 두 회사가 보유한 차량은 제대로 된 신조차량이다.
1.1. 634형 '스카이트리 트레인'
東武634型電車
도쿄 스카이트리의 높이 634m를 따서 형식번호를 지었으며, 634계라고 쓰기도 한다. 6177F와 6178F의 두 편성이 차출되어 종합차량제작소에서
가끔가다 임시특급 스카이트리트레인 등급으로 운행하거나, 야간철도 소속 차량의 정기검사 때 야간철도 구간에 대타로 운행하고 있다.
1.2. 6050계 100번대( 야간 철도 소속)
野岩鉄道6050系電車 (100番台)
1985년~1988년 사이에 생산된 차량으로, 본 차량은 6050계 100번대로 분류한다. 이 차량들은 6000계 재생차량이 아닌 완전 신조차량으로, 61101F-61103F의 3편성을 보유하고 있으며 도색 및 사양은 6050계와 동일하다. 2024년 현재 유일하게 운용중인 6050계이다.
2022년 3월 30일 61101F이 폐차되었다.
2024년에는 61103F이 관광열차 야가삐카(やがぴぃカー)로 개조되었다. 야간철도 구간에서만 운행하고, 탑승시 500엔의 추가요금이 필요하다.
1.3. 6050계 200번대( 아이즈 철도 소속)
会津鉄道6050系電車 (200番台)
1990년에 신조된 차량으로, 6050계 200번대로 분류하며 100번대와 마찬가지로 재생차량이 아닌 완전 신조차량이다. 61201F 단 한 편성만 생산되었으며 사양 및 도색은 6050계와 동일하다.
2017년 4월 21일, 쾌속 폐지 이후 더 이상 아이즈 철도로 진입하지 않게 되었고, 도부 철도에서 관리하게 되었으며, 2022년 3월 시각표 개정으로 정규 운용을 중단하였고, 2022년 3월 말에 임시열차 운행을 마지막으로 2022년 3월 30일, 6050계 첫 편성인 6151F와 100번대 첫 편성인 61101F와 같이 최종 폐차 회송되었다.
아이즈 철도의 유일한 전동차였다.
여담으로 차량번호 부여 방식이 도부의 신형 전동차의 부여방식과도 우연히 맞아떨어진다. 신형 전동차에서 100의 자리는 편성 길이를 뜻하는데, 이 전동차는 100의 자리가 200번대이면서 2량 편성이기 때문. 만약 도부 60000계 전동차에 2량 편성이 있었다면 차량 번호가 겹쳤을 것이나, 다행히도 60000계에는 2량 편성이 없고 나중에 개조로 생긴다 해도 이미 61201F는 폐차되었으므로 겹치지 않게 된다.
2. 운행
1985년부터 주로 쾌속과 구간쾌속으로 이세사키선 아사쿠사역을 출발하여, 도부닛코역이나 시모이마이치역에서 갈라저 신후지와라역을 거쳐 아이즈타지마역까지의 구간을 운행했으며, 아사쿠사역~ 신토치기역까지 구간급행 열차로 운행했었다.[8]쾌속/구간쾌속 열차로 운행하던 시에는 3개 편성이 병결하여 6량으로 운행했는데, 각 편성마다 행선지가 달랐다. 쾌속/구간쾌속은 아사쿠사역에서 출발하여 도부닛코역/ 신후지와라역/ 아이즈타지마역 이렇게 3개의 역으로 가는 등급이었다. 3개 편성 중 맨 앞의 편성은 아이즈타지마역까지, 가운데 편성은 신후지와라역까지, 제일 뒷 편성은 도부닛코역까지 운행했다. 분리는 시모이마이치역에서 이루어졌다.
일반적으로 3비차, 아니면 4비차짜리를 가져다가 운행하는 타사, 특히 JR의 근교형 전동차와는 다르게 2비차라는 것이 특징이다. 이러한 2비차 형태는 과거 국철에서 급행형 전동차와 신쾌속으로 운용하던 117계 전동차같은 차량이나 객차 견인 열차에서 주로 찾아볼 수 있었다.
2017년 4월 21일, 다이아 개정으로 쾌속과 구간쾌속 등급이 폐지되었고, 동시에 아사쿠사-신토치기 간을 운행하던 구간급행 등급 역시 폐지되었다. 이렇게 되면서 이세사키선에서는 더 이상 6050계를 볼 수 없게 되었고, 미나미쿠리하시역 이남으로는 내려가지 않게 되었고[9], 하루 22회 미나미쿠리하시역 착발 열차를 개정하였다. 이렇게 되면서 분리운행도 없어졌지만 아예 모든 구간은 2X2 형태로 운행하도록 했다.[10]
이제 아사쿠사에서 도부닛코나 신후지와라역으로 환승 없이 바로 가려면 특급 케곤을 타는 길밖에 없는 듯.[11] 아니면 좀 저렴하게 가고 싶다면 미나미쿠리하시역까지 가는 구간급행을 타고 종점에서 내려서 도부닛코역으로 가는 급행열차를 타면 되긴 한데, 문제는 급행이 1일 4회밖에 없다는 게 함정.
그러나 20400계가 등장하면서 하나 둘씩 운행빈도가 줄기 시작해, 2022년 3월 12일부로 도부선에서 완전히 은퇴하고, 야간 철도 소속 2편성만 야간 철도 내 한정으로 정규 운행을 하고 있다.
3. 퇴역의 시작
2017년 4월 21일부로 쾌속 운행이 중지된 이후 잔여 편성이 남게 되자, 일부 철도 동호인들은 서서히 조금씩 폐차가 진행될 것을 예상했고, 실제로 일부가 폐차되었다. 2017년에는 58, 61, 66, 71편성이, 2019년에는 63편성이 폐차되었다.2020년 6월 6일부터, 다이아 개정으로 도부 우츠노미야선이 미나미쿠리하시역까지 연장 운행함에 따라 신토치기역 이북에서는 보기 매우 어려워졌다. 닛코발 보통 열차는 신토치기역으로 거의 다 단축되었고, 동년 11월부터는 토치기~도부닛코 발 보통열차로 20400계 전동차가 운행을 개시한 걸로 봐선 6050계의 입지가 상당이 위태로워졌다. 한동안 폐차소식이 없었던 6050계의 폐차가 다시 진행될 수도 있을 것으로 추측된다.
결국 2021년부터 집중적으로 폐차
이렇게 되면서 6050계는 도부선과 아이즈선에서 2022년 3월 11일을 마지막으로 영업운전을 종료하고 퇴역하였다. 6050계의 정규 운행은 야간 철도 소속 3개 편성만 남아 키누가와온천~신후지와라~아이즈고원오제구치 구간에서만 볼 수 있으며, 도부 소속 차량은 순차적으로 폐차 예정이다.
4. 이야깃거리
- 사실 철도차량의 헤쳐모여식 재생산은 비단 본 차량의 이야기에만 한정된 것은 아니다. 1980년대 말엽 이후 약 10여년간은 유독 폐차된 차량의 헤쳐모여식 재생산을 통해 재생시킨 차량들이 많았다. 당장 JR 히가시니혼의 107계 전동차나 JR 니시니혼의 413계 전동차, 케이세이 3400형 전동차, 세이부 9000계 전동차, 세이부 10000계 전동차, 도부 200계 전동차 등의 차량들이 대표적인 예.
- 크레용 신짱 극장판 나의 이사 이야기 선인장 대습격에 나오는 차이다. 작중 초반에 짱구네가 카스가베에서 공항으로 갈때 탄 이세사키선 차량이다.[12]
5. 관련 문서
[1]
634형만 존재
[2]
도부 철도 및
아이즈 철도 소속분은
2022년 운용이탈
[3]
약계자 제어 포함
[4]
발전제동 병용
[5]
묘하게 한국의
CDC/
RDC와 비슷한 포지션이다. CDC는 1980년대 중후반에 도입된
NDC와는 기술 기반이 거의 같은 차량이고, 이 CDC를 개조한 RDC 역시 대차는 CDC의 것을 그대로 사용해 이름만 무궁화호이지 승차감이 아주 개판이다. 디젤동차의 특성상 차내로 매연이 조금 유입되는 것은 이해할 수 있다고 쳐도, 무궁화호 주제에 통일호급의 잔진동이 실내에까지 전해질 정도니 이건 뭐..(...).
[6]
스카이트리 높이가 634미터라고 한다. 이걸 가져다 붙인 것.
[7]
특급답게 내부 인테리어를 전부 바꾸고, 출입문 폐쇄, 내부 시트랑 심지어는 롤지도 풀컬러 LED로 바꾸고 창문도 개조했다. 내부에 LCD TV까지 설치했다..
[8]
상행은 아침 1회, 하행은 밤에 1회만 운행.
[9]
2013년 다이아 개정으로 미나미쿠리하시역 쾌속 미정차로 변경 후 4년만에 다시 미나미쿠리하시역에 정차하게 되었다.
[10]
도부닛코행은 보통 7회운행, 급행 4회 운행, 신후지와라행 보통 3회 운행, 신카누마행 1회 운행, 또한 나머지 7회는
신토치기역까지만 운행하는 걸로 개정되었다.
아이즈타지마역으로 가는 2량 편성 보통 열차는 아직 남아있긴 하나, 출발역이
시모이마이치역으로 대폭 단축되었다. 쾌속 폐지 전에는
신토치기역까지는 갔다.그것도 2량 꼬마열차로 즉 단편성 열차는
시모이마이치역 이남으로 내려가지 않는다.
[11]
참고로 케곤은 신후지와라역에서 종착하고, 500계는 아이즈타지마역까지 들어간다.
[12]
지금은 상술했듯이 도부가 로컬선으로 좌천시켰기 때문에 다시 볼수 없다.