1. 개요
고속철도에도 해당되는 문제점의 경우 한국의 철도 환경/문제점/고속철도 문서를 참조할 것.2. 경의·중앙선 서울역행 열차 문제
3. 고속도로망에 비해 부족한 철도망
국토교통부에서 2022년 1월 발표한 제2차 고속도로 건설계획(2021~2025)에 따르면, 대한민국의 고속도로망은 남북 10축, 동서 10축의 10 × 10망 및 순환노선 6축[1]으로 계획되어 있다. 그러나 철도망은 고속도로망에 비하면 부족한 편이다.특히 2015년 평택제천고속도로 대소JC~ 제천JC 구간이 개통되자 충북선이 타격을 입었고, 평택제천고속도로에 대해 2040년까지 두문동재와 통리재를 넘어서 삼척시까지 연장하겠다는 계획을 내놓으면서 태백선과 영동선까지 타격을 받을 예정이다. 이에 대한 철도계의 대응은 제천역~ 입석리역 구간의 복선화[2]말고는 특별히 없었으나 현재는 이러한 노선들의 복선화, 고속화 등을 계획하고 있다.
3.1. 중부고속도로- 통영대전고속도로 병행 철도 부재
남북3축 고속도로에 해당하는 35번 고속도로[3], 중부고속도로(동서울~하남~호법~청주~대전)- 통영대전고속도로(대전~금산~ 덕유산~ 육십령~ 지리산~진주~통영) 구간을 나란히 따라가는 철도(중부선) 자체가 없다.통영대전고속도로 구간은 일제강점기에는 대삼선을 계획하여 한창 공사를 진행했으나 제2차 세계 대전에 중단되었고, 이 대전-진주 철도를 놓기 위해 사놓았던 땅과 철도 노반은 그대로 통영대전고속도로의 부지와 노반으로 전용되었다. 대표적인 구간이 육십령터널과 금산인삼랜드휴게소, 덕유산IC, 서상IC 구간이다. 대전-진주 철도를 건설하기 위해 뚫었던 민령터널이 통영대전고속도로 육십령터널의 공조시설로 사용되고 있고, 금산인삼랜드휴게소와 덕유산IC, 서상IC는 옛날 금산역과 덕유산역, 서상역을 만들기 위해 일본 제국에서 사놓았던 부지였다. 2차대전 때문에 지리산 공사를 하지 못하고 대전-진주 철도 사업이 접혀버린 탓에 이 구간은 땅 사고 노반까지는 닦았으나 그 다음 작업 자체를 못했다. 이외에 서진주IC도 진양호역 예정 부지였다. 철도 부지를 마련해 놓고는 그대로 고속도로 건설에 갖다 바친 셈이다.
남이JC 이북인 중부고속도로 구간은 미묘하게도 철도 자체가 하나도 없다. 호법JC 이북으로는 자동차가 너무 터져나가서 제2중부고속도로라는 Ctrl CV 고속도로까지 만들어뒀을 정도로 터져나가는 구간으로 이 구간에 SK하이닉스 반도체공장이 2개(이천공장, 청주공장)나 있다. 여객과 화물 모두를 쓸어담을 수 있는 구간인데 철도는 중부고속도로 구간에 진입조차 하지 못하고 있다.
4. 일반선 개량 관련문제
이 문단은
현재 전국에서 노선 신설이나 기존선 개량이 이루어지고 있다. 고속화, 직선화되고 있는데, 이에 대한 긍정적인 부분도 존재하지만, 그 부작용도 만만치 않게 나타나고 있다.
문제점으로 지적되는 건 다음과 같은데
- 노선이 개량되면 십중팔구로 원래 시내에 있던 역이 중심지와 멀찍이 떨어진 곳으로 이설되는 일이 많으며, 이로 인해 잘 나가던 노선이 완전히 망해버린 사례도 있다.
- 비둘기호나 통일호가 폐지된 현재로서는 잘 부각되지 못하는 점이지만, 한국 철도에서는 중거리-단거리 이동수요도 중장거리 이동수요 못지않은 큰 비율을 차지하고 있다.
그러나 이러한 문제점이 있을지라도 고속화가 지속적으로 사업이 진행되는 이유도 있다.
- 현재 국내 철도 수요 패턴은 중단거리보단 중장거리 위주이고, 도시화율이 높아서 거점 역으로의 밀집 현상이 크기 때문에 단거리 완행열차를 굴리는 것보다 장거리 고속열차를 굴리는 게 훨씬 이득이 된다. 일본의 경우는 길게 늘어진 국토환경 상 신칸센이 개통되면 과감하게 일반열차를 줄이고 고속열차를 무지막지하게 공급할 수 있지만 서울을 중심으로 방사형으로 뻗어나가는 데다가 경부-호남 양대 고속선이 분기까지 하는 한국 환경에서는 쉽지 않다.
- 로컬 수요의 의미가 분명하게 드러나는 대도시권 근교의 경우 이설 사례를 찾기가 힘들다.
- 역을 이설함으로써 시가지 개발이 되고 확장이 되기도 한다.
- 이는 역이 들어섬으로써 인프라 구축이 되고, 새로운 수요 유발지가 되어서 그런 것이며, 국가에서도 이점을 파악하여 역세권개발사업을 통해 신규 역사 주변을 개발하고 있기도 하다.
- 문제점 1과 같은 사례는 시설공단에서도 문제를 모르는 것은 아니기 때문에 이를 반영해 영덕역, 속초역처럼 신규로 건설하는 역이나 복선 전철화하는 역들이 최대한 시가지에서 가까운 곳에 들어서도록 설계를 하고 있다.[4]
4.1. 개량으로 인해 이설된 역들의 현황
☆ 표시 : 이설 예정인 역볼드체 : 이설로 인해 해당 역의 수요가 40%~60%이상 감소 또는 철도가 해당 지역에서의 영향력을 크게 상실하는 등의 심각한 피해를 입은 역.
밑줄 : 반드시 이설을 해야만 하는 특이 사유가 있는 역[5]
- 경전선
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진영역: 경전선 복선전철화로 진영읍내인 진영리에 있던 역이 외곽지역인 설창리로 밀려났다. 그렇지만 오히려 이용객이 늘어 수요 예측이 잘못되었다는 비판까지 나오는데, KTX 정차로 인한 편의성 향상이 외곽 이전의 불편함을 뛰어 넘었기 때문. - 함안역: 경전선 복선전철화로 가야읍 말산리에서 남쪽 외곽지역인 함안면 괴산리로 밀려났다. 또한 KTX 정차역이기도 했으나 적은 일일 승객 수 때문에 결국 제외되었다. 함안역의 KTX 정차는 수요를 무시하고 지역 정치인의 개인적인 의지로 이뤄진 것이기에 결국 오래갈 수 없었다. 함안군 자체가 군이기도 하고 결정적으로 역의 접근성이 나빠졌지만 가야읍에 가까운 쪽은 말산리 고분군이 있어서 경주역과 같은 이유로 어쩔 수 없는 문제지만 서서히 함안역세권개발에 움직임이 일고 있다.
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진주역: 경전선 복선전철화로 역이 시 중심부인 강남동에서 남쪽인 가좌동으로 밀려났다. 그래도 심하게 밀려난 것은 아니며 진주역세권개발사업도 진행중이라 미래가 매우 밝다. - 광양역: 경전선 복선전철화로 광양터미널이 위치한 광양읍 인동리에서 남쪽 외곽인 광양읍 도월리로 밀려났다. 이쪽은 진영역, 진주역과는 달리 시내버스 노선도 빈약해서 제대로 망했다. 이를 타개하려고 경전선 KTX-이음 유치와 광양역세권개발을 위한 인서택지개발지구사업을 추진중에 있다.
- 중앙선
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원주역: 시내에 있는 구 원주역이 중앙선 복선전철화 작업 때문에 역 이름대로 남쪽 외곽인 무실동으로 이전하였다. 하지만 기존 원주역은 낙후된 구도심인데다, 현재는 원주시 무실동 지역의 신도시 개발로 인해 관공서고 주거시설이고 뭐고 죄다 이쪽으로 모이는 중이다. 천안아산역처럼 외곽에 설치되었음에도 불구하고 신도시 개발 때문에 오히려 이득을 본 역이라고 보면 된다. 단, 천안아산역은 경부고속선 신설역이다. - 경주역: 중앙선 및 동해선의 복선전철화 작업 때문에 시내에 있는 구 경주역의 선로가 서쪽 외곽에 있는 경주역 쪽으로 밀려났다. 실제로 KTX나 SRT를 타고 신경주역에 도착해서 시내로 가보면 알겠지만, 내부 교통이 매우 열악해서 고통스러울 것이 뻔하다. 하지만 경주시에는 신라 시대의 유적 및 유적지들이 많은데다가 유네스코 세계문화유산으로 지정된 곳이라 선로를 외곽으로 밀어넣는 것이 예전부터 계획되었다. 선로로 인해 훼손된 경주 유적지들이 은근히 많다. 사천왕사지, 김유신 무덤, 포석정 등이 일제강점기 당시 중앙선 건설로 줄줄이 훼손되었다. 현재 신경주역세권개발사업이 진행 중이다.
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안동역: 중앙선 복선전철화 작업으로 인해 중심지인 운흥동에서
안동터미널이 위치한
송현동으로 이전하였다. 물론 시외/고속버스 연계는 더 좋아지겠지만, 시내 접근성은 터미널처럼 기존보다 더욱 떨어지게 되었다. 안동역을 이전한 이유는
임청각 훼손 문제.
일제강점기 당시
안동시에서 독립운동가들이 쏟아져 나오자
일본 제국은 독립운동을 지원하는
이상룡의 가옥인 임청각을 철도로 밟고 지나가 버렸다.
근처에 신도심 지역인 옥동이 있어서 큰피해를 입지는 않을 전망이다. 하지만 중앙선 기존 선로가 임청각을 관통하므로 외곽으로 이설 시 임청각의 완전 복원이 가능하다.
- 충북선
- 청주역: 철도 외곽 이설로 인해 쇠퇴한 역의 대표주자. 정봉동으로 이전한 청주역, 외남동의 오근장역 모두 청주 어디에서도 접근성이 애매하여 기존 청주역을 대체하지 못했다. 여기까지만 적으면 철도 이설로 피해를 본 대표 지역으로 동정을 받겠지만, 청주의 일부 유지들의 욕심이 지역민들의 피해 의식과 결합한 결과 대한민국 철도 역사상 최악의 핌피를 낳으며 청주를 철도계의 빌런으로 만들고 말았다.
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충주역이설된 거리가 멀지 않고, 시가지가 확장되며 접근성이 좋아져 수요에는 별 타격이 없다.
- 장항선
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대천역: 대천동에서 내항동으로 이전했지만 그럼에도 불구하고 장항선 내 수요순위 2위이다. 아니, 오히려 보령시 최대 관광지인 대천해수욕장에 가까워지면서 추가 수요를 얻어왔다. -
서천역: 직선화 공사로 인해 서천군 구석탱이로 밀려났지만 바로 옆쪽에 있는 장항역, 군산역보다는 피해가 덜하다. - 장항역: 장항선과 군산선을 금강하굿둑을 통해 연결하여 하나로 통합하는 과정에서 덕암리로 이전했는데, 장항에서 수요가 있는 곳은 장항읍내 뿐인데다 아무 것도 없는 외진 곳에 역을 건설하여 수요가 60% 이상 증발하였다.
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군산역: 구 군산역은 시내에 있었지만 현재는 외곽 지역인 내흥동으로 이전하여 멀어지면서 불편해졌다. 다만 코로나-19 팬더믹 시기를 제외하면 역 이설 후 이용객이 이전 수준을 유지하고 있다. 또한 군산역세권개발도 진행중이라 이에 따른 이용객 증가 가능성도 없지 않다.[6]
- 동해선
- 신해운대역 : 복선전철화로 인해 역이 장산 산자락으로 이동하면서 해운대해수욕장행 수요를 다수 상실하였으며, 일반철도 이용객은 1/3 이하로 줄었다. 하지만 해운대 아파트 단지를 수요로 잡으며 동해선 광역전철 이용객이 기존 일반철도 이용객수를 상회하고 있어 역 자체는 오히려 이용객이 늘었다.
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송정역(부산): 해운대역과 똑같이 옮겨갔으나 이쪽은 이설되면서 오히려 도로 쪽으로 나오게 되었기 때문에 크게 수요 변화는 없는 편이다. -
포항역: 시내 한복판에 있던 구 포항역 역사가 흥해읍 이인리로 옮겨가면서 남구 쪽 접근성이 망해버렸다. 그럼에도 KTX 효과 덕분인지 무지막지한 수요 증가를 보였다. 다만 무궁화호 위주의 단거리 수요는 그닥 많지 않다.[7] 포항역세권개발사업이 진행 중이다.
5. 무궁화호와 다를 게 없는 ITX-새마을 소요시간과 정차역
2017년까지 경부선 ITX-새마을은 하행 4시간 43분 ~ 5시간 2분, 상행 4시간 48분 ~ 4시간 54분, 무궁화호는 하행 5시간 18분 ~ 5시간 30분, 상행 5시간 12분 ~ 5시간 47분이었다. 가격은 1.5배 차이를 보이면서도 소요시간은 최단 16분 차이 밖에 나지 않는 상황이 벌어졌다.[8] 그나마 ITX-새마을이 처음 등장할 당시에는 이 열차가 새마을호의 후속이며 무궁화호의 후속은 따로 있을 것이라는 예상이 많았으나, 동일한 EMU-150의 2차 도입분을 ITX-마음으로 명명하면서 사실상 ITX-새마을/ITX-마음이 무궁화호의 후속이 되는 것이 확실해졌기에 일반철도의 정차역 및 소요시간 불만은 더욱 커지게 되었다.매우 극단적인 주장으로는 서대동부 ITX-새마을의 개통도 있다. 이는 2024년에 주말 한정으로 서울역 - 영등포역 - 대전역 - 동대구역 - 부산역만 정차하는 ITX-마음 열차가 생김으로서 현실이 되었다.
6. 높은 비율을 차지하는 기관차 견인 편성
기관차는 수요에 따라서 화차와 객차를 모두 견인할 수 있어 편성의 효율성은 좋아지지만, 고정된 여객열차 운영을 할 경우에는 동차 대비 효율성이 떨어진다. 일단 가감속이 느린 편이고 회차시간이 길다. 철도청 시절에는 화물/여객 운송의 자유로운 전환 및 전철화가 이뤄지지 않는 등 환경이 열악한 노선(전라, 태백, 영동선 등)의 운용을 이유로 기관차 견인을 선호하여 기관차를 대량으로 도입했으며 동차의 장점에는 그리 큰 매력을 느끼지 못했다.[9]그 이전에도 EEC 전동차나 DHC 디젤동차, DEC 디젤동차, NDC 디젤동차, CDC 디젤동차, DC 디젤동차 등 동차를 운영한 경험은 있되 여객열차의 주류가 되지 못하였으나, 철도공사 체계 이후 KTX를 본격적으로 운영하면서 코레일은 동차 전환으로 방향을 틀었다. 기관차 견인 객차형의 비효율성과 동차형의 장점을 본 코레일은 일반철도에도 동차 전환을 시작했다. 시험적으로 중단거리 운행을 위한 누리로를 일본에서 도입했고, 이후 간선 장거리 노선을 운행하는 새마을호와 무궁화호를 대체하기 위해 ITX-새마을과 ITX-마음의 도입을 시작했다. 전철화가 이뤄지지 못한 벽지노선이나 단거리 노선의 경우 수소 동차를 도입할 예정이라 객차형 열차는 무궁화호를 마지막으로 사라질 전망이다.[10] 그리고 가감속 문제는 기관차 성능과도 관계가 있으며, 회차시간을 단축시키려면 운전석이 달려 있는 제어 객차를 제작하면 되긴 한데 한국 철도 역사상 도입된 적이 없다.
7. 일부 광역전철 노선의 배차간격
위의 일반선과의 선로공용에서 이어지는 문제이다. 고질성 선로용량 부족으로 연쇄지연은 물론 배차간격 자체도 불규칙하다. 가장 심각한 곳이 경의·중앙선[11]으로, 중앙선 구간의 나비효과가 경의선 구간까지 영향을 미친다. 시각표 상의 배차간격 자체도 10~20분으로 들쭉날쭉한 것은 물론이고 고질병인 지연이 합쳐지면 배차가 5~40분으로 바뀌기도 한다. 그리고 1호선 연천~양주 구간, 천안~신창 구간, 경춘선[12]도 마찬가지로 배차간격이 불규칙하고, 배차 간격도 20~30분씩 들쭉날쭉으로 되어 있다.8. 통일되지 않은 승강장 높이
관련 연구자료현재 한국의 플랫폼은 총 3가지로 전동열차용 높이 1135 ~ 1150mm인 고상홈과 KTX, 일반열차용 높이 500mm인 중상홈 그리고 중상홈 이하인 높이를 가지는 저상홈으로 나뉜다. 이 중 저상홈은 무궁화호급 이상이 정차하는 이설 계획이 없는 주요역들은 거의 대부분 중상홈으로 개조를 마쳤고, 간선 완행열차는 없어서 실질로는 2가지로 볼 수 있다.
높이가 다르기 때문에 열차 종류에 따라 완전히 분리가 가능해진 장점이 있지만, 간이역일지라도 규모가 지나치게 커진다는 단점도 떠안고 있다. 고상홈이 호환가능한 KTX-이음과 ITX-마음을 도입해 고상홈으로 통일한다고는 하지만, 언제쯤 완성될지는 아무도 모르는 상황이다.
게다가 중저상홈이 고집스레 유지되면서 발생하는 승객들의 불편도 무시하기 힘든데, 특히 사회가 급속히 고령화되는 상황 속에서 노약자, 장애인 같은 교통약자들의 승하차 난도가 생각 이상으로 높다. KTX에서 2010년대까지 쓰이던 말도 안되는 휠체어용 루프 경사는 문제가 심각해 신형 리프트가 도입되었지만 이조차도 준비에 약 10분이 소요되는 등 이만저만 문제가 아니다.
장거리 승객들이 짐(특히 여행용 캐리어나 보따리 등)을 올리고 내리기에도 좋지 않다. 중상홈이어도 여전히 계단을 2~3단씩 밟고 600mm 씩을 올라가야 하는데 불편한건 마찬가지이다. 이미 역별 열차 정차시간은 기존 1분에서 2분으로 늘어났지만 이조차도 감당이 안 되어 그 이상 정차시간을 잡아먹다가 연발하는 경우도 적지 않다. 대형역들은 숫제 3분 이상은 줘야 할 판. 고상홈 쓰는 광역전철들이 KTX 저리가라 수준인 무지막지한 여객들을 승하차시키면서도 채 30초도 채 안되어 출발하는 것과 비교하면 그 효율성 차이가 어마어마하다.
또한 차량 종류에 따른 분리는 오히려 대도시 지역 광역 완행열차 운행에 걸림돌이 되고 있다. 광명셔틀도 기껏 운행 결정 다 해놓고는 일단 플랫폼부터 올려야 했고, 대경선은 공사비[13] 563억원 중 고상홈 개조만 10억원이 넘는다. 거기에 딸린 시설물까지 같이 다시 지어야 하는데 당장 지붕만 38억으로 고상홈 비용과 합치면 공사비 10%에 근접한다. 보통 낭비가 아니다. 이렇게 공사비가 부담스럽다보니 신동, 지천, 약목역처럼 무궁화호는 정차하는데 광역전철은 무정차하는 기현상까지 벌어진다.
유럽처럼 저상열차를 투입하면 딱히 안해도 되지 않냐고 하지만 한국은 이용객 수가 엄청나다. 장애인 호환이 가능하다지만 출입문 개수가 제한되고 공간활용성이 낮다. 이미 수도권 주요역에서 문 4개가 달린 10량짜리 열차도 허덕일 정도로 타고 있는데다가 특급 이상 열차도 만성적인 좌석난에 시달리며 주말에는 입석이 일상이 되고 있다. 정책당국도 생각했지만 실현 안한 이유가 여기 있던 것. 충청권 광역철도 연선 인구만 해도 프랑스 제2도시권이라는 리옹 광역권을 가볍게 씹어먹을 정도다. 유럽에서 저상열차가 활발히 운행되는 것은 그만큼 중견급 도시권에도 완행열차 기반 광역전철 시스템이 널리 보급되어서 그런 것이고, 파리, 베를린, 뮌헨, 함부르크, 프랑크푸르트 같은 100만급 대도시 인근 광역전철은 죄다 고상열차다.
단, 만약 미래 통일한국에서 대륙횡단 국제열차를 운행한다면 유럽과 러시아는 저상홈을 사용하므로 국제열차 승강장에 한해서 저상홈을 유지할 가능성도 있다. 언젠가는 주요 대형 역에서나 저상홈을 볼지도 모를 일이다.[14]
9. 현황과 문제 해결을 위해 논의되는 대안들
2022년 현재 대한민국에서는 수도권 전철 및 동해선(부산 ~ 울산) 구간을 제외하면 지방에는 마땅한 보통열차 등급이 없어[15] 급행전동열차를 제외한 급행여객열차[16] 이상 등급만 운행한다. 즉, 지방 중소 도시에서도 선로가 있다면 시내버스나 지하철처럼 열차를 운용할 수 있다는 것. [17] 그래도 2016년부터 동해선 광역전철이 운행을 시작하고 2024년에 대경선, 2026년에 충청권 광역철도가 운행할 예정이라 나아질 듯하다.9.1. ITX 계열의 정차역 축소와 증속
KTX 개통 전 새마을호 수준으로 축소하자는 주장이 있다. 2018년 3월과 5월 개정으로 경부선 1001, 1011 열차는 4시간 30분대로 줄어들었다.[18] 소요시간을 무궁화호와 벌려나가는 계획은 있는 듯 하지만, 시간표가 지나치게 헐렁하지 않냐는 비판을 못 피하게 되었다.결국, 7월부터 경부선 평균 소요시간이 4시간 48분에서 4시간 39분으로 단축됐다. 최단은 4시간 31분 소요로 KTX 개통 전 새마을호의 평균 소요시간인 4시간 26분에 거의 근접하다. 또한 최장도 4시간 49분으로 단축되었다.
무궁화호와의 격차도 최단 하행 29분, 상행 26분으로 벌어지면서 경부선 ITX-새마을이 어느 정도 경쟁력을 가지게 되었다. KTX 개통 전 새마을호와 무궁화호의 격차와 같다.
2021년 1월 5일 개정으로 최단 소요시간이 더 단축되어, 경부선 4시간 29분, 호남선 용산 - 광주 구간 3시간 49분으로 감소하였다.
9.2. 일반 간선열차 등급 일원화
새마을호& ITX-새마을과 누리로& 무궁화호가 운행 속도 및 정차 수에서 별다른 차이가 없으니[19] 차라리 한 등급으로 통합하자는 주장이다. 이 경우 운임 문제가 생긴다.[20] 하나로 통합하되 정차 수에 크게 차이를 두어 운임은 다르게 받는 방안이 있다. 이미 한국철도는 ITX 계열로 통합하려는 계획이 있는데, 이때 필수역만 서는 열차는 ITX-새마을로, 그 외는 ITX-마음으로 운행하고 운임체계는 지금대로 유지하자는 것이다.9.3. 선로 추가 건설
경부선 서울시내 구간과, 경원선- 중앙선의 용산~ 망우 구간 등 선로 포화가 심각한 구간들의 선로 신설이 계획되어 있으나 지지부진하다.이 문제를 해결하기 위한 많은 제안이 있었지만 실현하기 어렵다. 전면 재개발이 아닌 이상, 2복선화는 무리이고 지하선로를 건설한다고 해도 최소 2조원이 필요하다. 물론 위 노선들에 밀릴뿐 선로용량이 부족한 노선은 많다. 하지만, 최근 추가 용지 매수 없이 복선을 복복선화하는 공법이 개발되었다.[21] 하지만 성토구간이 많은 지역에 한해서 쓸 수 있다.
결국 2023년 들어 GTX-B 추진이 빨라져 용산~망우 구간의 선로 포화 문제가 2030년 해결될 예정이며, 경부선은 수색-광명 고속철도로 고속철도 공용 구간을 모두 없애고 선로 용량을 확보할 계획이 있다.
[1]
수도권제1순환고속도로 등
[2]
이로 인해
장락역과
송학역이 폐역됐는데 장락동 일대는 제천시의 공업지대이고, 현재 장락역 부지에는
GS칼텍스의 정유공장과 저유소가 있어서 화물철도를 기대할만한 곳이었다.
[3]
대한민국 정부에서 간선 고속도로 중
경부고속도로와
영동고속도로 다음 3번째로 만든 주간선 고속도로가
중부고속도로다. 중부고속도로 연선은 그만큼 중요한 핵심 노선이다.
호남고속도로는
대전광역시
경부고속도로에서 갈라지는 보조간선 취급이었고(이 구간은 나중에 아예
호남고속도로지선으로 격하당한다.),
논산천안고속도로 개통으로 주간선 레벨까지 올라선건
2002년까지 와야 한다. 그나마도 호남고속도로는
서울특별시는 커녕
경기도도 못 들어오고 천안에서 끊긴다. 중부고속도로 남쪽 구간인
통영대전고속도로의 대전-진주 구간 완공은
2001년으로 호남고속도로보다 중부고속도로 완성도 빨랐다.
[4]
다만 위에서 제시한 사례들은 지형 조건상 극적인 이설이 불가능한 상황이기도 하다.
[5]
주로 문화재 복원/보존 문제.
[6]
사실 장항역과 군산역은
서해선 건설보다 역의 이설 계획이 더 빨랐던 점이 크다. 안동역처럼 장항역과 군산역의 이설이 서해선 KTX 개통과 동시기, 혹은 근접한 시기에만 이뤄졌어도 오히려 수요가 늘면 늘었지 줄지는 않았을 것이다.
[7]
사실 포항역은 구역 시절에도 장거리 수요는 물론 단거리 수요도 시외버스에 밀려 시원찮은 편이 아니었다.
[8]
차이점은 좀 더 빠르다, 지연 정도가 작다, 쾌적하다 정도이다.
[9]
태백선과 영동선은 1980년대에 EEC 전동차를 투입한 바도 있다. 그렇지만 새마을호는 PP동차를 투입할 수 없어서 2006년 11월 폐지 때까지도 객차만 투입했다.
[10]
다만 누리로는 결국 8개 편성만 도입되었고 그마저도 2개 편성 중 1개 편성은
사고로 폐차되었고, 나머지 1개 편성은
동해산타열차로 개조해서 실질 운행 대수는 6대뿐이다.
태백선 열차 충돌사고에 연루된 전동차는 그 개조된 열차 중 하나이며 누리로 지위를 상실한 상태였다.
[11]
여담이지만 이 노선은 유별나게 열차 상태도 심각하다. 여기서 다룰 내용이 아니므로
수도권 전철 경의·중앙선/문제점 문서의 마지막 문단 참조.
[12]
다만 1호선과 경춘선은 수요 문제도 있다.
[13]
설계/용지비/차량구입비 등 제외.
[14]
국경에서 모든 승객을 하차시켜 입국심사를 받아야 하는 버스와는 달리 공항과 비슷한 방식으로 출입국 심사를 할 수 있기 때문이다.
[15]
예전에는
통일호 및
비둘기호가 있었다.
[16]
ITX-새마을,
무궁화호 등이 해당된다.
[17]
추가로 RDC를 대체할 우진산전의 수소동차 역시 특급형 차량이고, ITX-마음 또한 특급형 열차이다.
[18]
하지만 정차역 수는 똑같다.
[19]
경부선에서 특히 심각한데 ITX-새마을 정차 수에 2~3만 더하면 딱 일반 무궁화호이다.
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장항선
새마을호로 둔갑한 무궁화호처럼
값싼 열차를 비싸게 타야 한다.
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기사에 따르면, 성토구간의 사다리꼴 모양으로 쌓인 토사옹벽을 보강재와 강성벽체를 이용하여 폭을 줄이고 그만큼 남은 공간을 추가선로 부지로 사용하는 방법이다.
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