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최근 수정 시각 : 2024-11-27 21:46:34

오픈 루프

오픈루프에서 넘어옴
1. 개요2. 역사
2.1. 오픈 루프 도입 이전2.2. EMV 컨택리스 도입 이전2.3. EMV 컨택리스 보급 이후
3. 국내 현황4. EMV 규격으로의 전환
4.1. 예상 문제점
4.1.1. 단말기 보급 문제4.1.2. 해외발행 카드 지원 문제4.1.3. 신용공여 문제4.1.4. 수수료 문제4.1.5. 후불교통카드 서비스에 대한 규제
5. 간편 결제6. 영향7. 국외 현황
7.1. 각 국가별 현황
7.1.1. 동아시아7.1.2. 동남아시아7.1.3. 중앙 아시아7.1.4. 서아시아7.1.5. 서유럽7.1.6. 중부 유럽7.1.7. 남유럽7.1.8. 북유럽7.1.9. 동유럽7.1.10. 앵글로 아메리카7.1.11. 라틴 아메리카7.1.12. 오세아니아7.1.13. 사하라 이남 아프리카

1. 개요

Open-Loop, 오픈 루프

별도의 교통카드나 표를 사용하지 않고 신용카드[1]를 사용하여 교통 요금을 지불하는 시스템이다. 교통카드 시스템을 도입한 국가들 중 많은 수는 선진국과 후진국을 막론하고 도입이 이뤄졌거나 도입 사업이 진행 중이다.

오픈 루프의 정의가 상세하지 못하기 때문에, 오픈 루프의 기준을 두고 논쟁이 벌어지기도 한다. EMV Contactless 기반 오픈 루프가 도입되기 한참 이전부터 몇몇 국가에서는 신용카드에 교통카드를 탑재하는 방식이 존재해 왔기 때문이다. 그래서 단순히 카드 한 장으로 다 가능하면 오픈 루프인건지, 아니면 잔액 관리, 대금 청구같은 과정이 신용카드와 합쳐져 있어야 오픈 루프인건지 등의 문제는 명확히 결정된 바가 없다.

위에서 전자의 경우 신용카드에 교통카드 기능이 탑재되기만 하면 전부 해당될 수 있으므로 신용카드에 선불/후불 교통카드가 들어 있기만 하면 오픈 루프에 해당한다. 후자의 경우, 전자와 달리 별도의 잔액 관리가 필요한 선불교통카드 탑재 카드는 해당하지 않고 신용카드사 결제망을 이용하거나 대금 청구/잔액 관리가 신용/체크카드와 합쳐져 있는 형태의 교통카드가 탑재된 카드가 해당하게 된다.

기술적인 면에서 따져보자면 티머니 탑재 카드처럼 한 장에 서로 다른 두 카드를 탑재하는 방식과 달리[2], payOn이나 EMV Contactless처럼 신용/체크카드와 카드정보[3] 및 결제망을 공유하고 있다면 오픈 루프에 해당한다.

2. 역사

2.1. 오픈 루프 도입 이전

기존 클로즈드 루프(Closed Loop) 체제에서는 대중교통 사업자나 교통카드사가 선불 혹은 후불식 교통카드를 발급하고, 전용 규격과 결제망을 통해 결제를 처리하는 방식을 사용했다. 당초 교통카드가 처음 보급될 당시에는 신용/직불 결제 방식으로 비접촉 결제 방식이 사용되지 않았고, 마그네틱과 접촉식 금융IC카드 방식만 사용되었기 때문에 신용카드를 바로 교통카드에 사용하기는 매우 부적합했다.[4]

2.2. EMV 컨택리스 도입 이전

1997년, KB국민카드에서 출시한 후불교통카드인 국민 PASS 카드는 세계 최초의 후불교통카드이며, 서울 지하철에 최초로[5] 도입된 교통카드이다. 이후 payOn이라는 이름으로 개칭되면서 2002년 말부터 모든 카드사가 지원하게 되었다. 지원 범위가 꾸준히 확대되어 대부분의 버스, 지하철, 택시 등에서 사용할 수 있을 정도로 보급이 이루어졌다. 이 때에는 payOn의 모든 가맹점이 교통에 한정되었다. 국내의 자세한 현황은 아래 문단 참고.

2003년, 일본에서 PiTaPa 카드를 출시하면서 본격적인 후불교통카드 서비스가 시작되었고 홍콩의 경우는 1990년대 말부터 옥토퍼스 카드에서 후불 기능을 지원하고 있었다.

이처럼 EMV IC 카드가 상용화되기도 전에 일본과 한국, 홍콩에서는 이미 후불교통카드를 상용화한 상태였다.

2.3. EMV 컨택리스 보급 이후

2004년에서 2006년 사이 EMV사의 비접촉 결제 표준인 EMV Contactless가 등장하고, 이 결제방식이 보급되면서 오픈루프는 이들의 규격을 접목한 채로 국제카드사의 주도 하에 전 세계에 보급되었다. 2010년대부터 보급된 EMV Contactless가 성공적으로 보급되자 이 결제방식을 택한 교통카드 시스템이 도입되는 지역이 늘어나고 있다.

3. 국내 현황

2023년 기준 대한민국은 일부 공항버스를 제외한 대중교통 운영기관 차원에서 구체적으로 추진 중인 내용은 없는 것으로 파악된다.[6] 비자코리아에서는 2023년 초부터 오픈 루프 도입의 필요성에 대해 지속적으로 목소리를 내고 있으며, 2023년 5월 한국관광공사와 대중교통 내 비접촉 결제 시스템 구축에 관한 업무협약을 맺었다. # 보도자료 그 결과인지 최근에 인천국제공항과 김포국제공항을 중심으로 하는 일부 수도권 공항리무진 버스에서는 신용카드 결제가 지원되고 있다.[7] 따라서 해당 리무진 버스들이 현재로서는 한국에서 EMV Contactless 기반 오픈 루프를 지원하는 유일한 대중교통 수단이다.

코로나19 판데믹이 끝난 이후 대부분의 나라들, 특히 한국인들의 방문이 잦은 일본과 미국은 본격적으로 오픈 루프를 도입하기 시작하였고, 해외 여행이 다시 개방되어 이를 경험한 여행객들을 중심으로 한국에서도 관련 게시글들이 올라오고 있으나 해외 여행 팁 수준에서 벗어나지 못하고 있다. 한편 대한민국은 EMV 오픈 루프의 핵심 기술인 EMV Contactless조차도 보급 수준과 인지도가 2023년까지도 주요 국가들 대비 미진하다.[8]

차라리 아예 신용카드와 그 결제 인프라가 보급되지 않은 개발도상국이라면 국제 브랜드들과의 협력으로 시스템을 처음 구축하면서 관광객들의 편의를 위해 부분적으로라도 오픈 루프를 도입하기가 용이하다. 하지만 한국은 이미 payOn 방식의 독자적 인프라를 구축한 상황이고, 금융 업계가 비자카드, 마스터카드, 아메리칸 익스프레스 등 국제 브랜드들과의 관계에 대체로 적대적이거나 무관심하고, 환경적 요인으로 인해 국제 브랜드들이 국내에서 결제 인프라 확충, 신기술 도입같은 사업 활동을 하기에 쉽지 않은 상황이다.

오픈 루프를 주제로 작성된 대부분의 글이 EMV Contactless 방식을 기준으로 작성되어 있어 한국은 오픈 루프 방식이 아니라고 생각할 수 있으나, 한국은 독자적인 방식의 오픈 루프가 도입된 국가 중 하나이다. payOn용 카드 번호가 별도로 부여되지 않고, payOn 결제가 별도 결제망을 통하지 않고 신용카드사의 신용카드 결제망을 통하여 매입과 승인이 이루어지기에 방식 자체만 놓고 보면 payOn이 국내전용 카드의 비접촉 결제 서비스 역할을 수행하였으며, 세계 최초의 오픈루프 방식이라고 볼 수 있다.

대한민국에는 1997년에 국민 PASS 카드를 통해 payOn 규격이 도입되었고, 이는 세계 최초의 후불 교통 카드이자 오픈 루프 시스템이다.

이후 국민 PASS 카드로 시작된 payOn이 교통카드에 한정되지 않고 일반 신용카드 가맹점에서도 결제를 지원할 수 있게 되었다. 하지만 NFC 단말 보급 부진으로 payOn 가맹점 확대가 지지부진했고[9], 이로 인해 NFC에 대한 대중의 인식이 교통카드용 규격으로 굳어버리게 되었다.

2024년 3월 비자코리아가 타당성 조사에 착수했다는 기사가 나왔다. 도입 지연의 주 원인은 정산 시스템 구축에 관한 문제가 유력하다고 한다. #

그러나 한국과 비슷한 시기에 OV-Chipkaart라는 전국 호환 교통카드를 보급한 네덜란드는 정작 오픈 루프를 전세계에서 가장 빠르게 도입한 국가 중 하나이고, 2023년에는 도시국가를 제외한 세계 국가들 중 최초로 전국의 모든 대중 교통에 오픈 루프를 보급한 국가가 되었다. 그리고 일본의 경우 한국의 payOn과 같이 PiTaPa라는 FeliCa 기반 후불교통카드를 개발 및 도입하여 운용 중이던 케이한신 지방의 교통회사들이 가장 적극적으로 EMV Contactless 기반 오픈 루프 시스템 도입에 나서고 있다.

4. EMV 규격으로의 전환

세계적인 추세를 따라잡고 외국인 여행객들의 편의를 도모하기 위해서는 EMV Contactless 방식을 채택하는 것이 좋지만, 국내 교통카드사와 대중교통 회사, 지자체들은 신규사업자의 상호호환과 수수료 문제에 있어서 상당히 민감하게 반응하고 있어 EMV 방식 전환 의지가 낮은 상태이다.[10] 당장 국토교통부가 나서서 도입하려고 했던 전국호환교통카드가 한동안 유명무실했던 것을 생각해보면 된다.[11]

단말기 인증 비용, 거래 수수료 등으로 인해 국제카드사들이 payOn보다 비슷하거나 낮은 수수료 적용, 단말기 개발 및 인증 비용을 전액 부담한다는 조건을 내 걸고 영업하지 않는 이상 사실상 불가능하다.

EMV 방식으로 전환된다면 해외 발급된 실물 카드나 NFC 기반 간편 결제를 통해서도 교통비 결제가 가능해지기 때문에 외국인들도 훨씬 편리하게 사용할 수 있다. 현행 규격인 payOn이 이미 사장된 기술을 이용하고 있기에 사실상 지원이 불가능하다고 봐야 한다. 따라서 EMV 규격으로의 전환 필요성이 점차 증가하는 상황이지만, 국제 브랜드사들에 극도로 적대적인 한국 시장 특성상 관련 논의가 이뤄지지 않고 있었다.

그러다가 최근 부산교통공사에서 QR 승차권 도입과 함께 EMV 오픈 루프 방식의 결제 도입을 검토 중이라는 기사가 올라왔다.[12]

최근 일부 버스 노선에서 현금승차가 폐지되면서 외국인 여행객의 편의를 위해서라도 EMV 방식을 도입해야 할 필요성이 늘어나고 있다.

패트릭 스토리 비자코리아(비자 한국 지사) 사장과 한국 언론 이코노미스트의 인터뷰에 따르면 비자카드는 한국 시장에서도 오픈 루프 도입을 추진하고 있다고 한다. "스토리 비자코리아 사장 “韓 결제시장 ‘1티어급으로 중요’”, 이코노미스트, 2023. 07. 11.

4.1. 예상 문제점

4.1.1. 단말기 보급 문제

기존 단말기만으로 오픈 루프를 도입하기 위해서는 일단 적어도 기존 단말기들이 EMV Contactless L2 이상의 인증을 받아야 하는데 현재 사용중인 교통카드 단말기 중에는 해당 인증을 받은 기기가 극히 드물다. 그렇다고 해서 JUSTOUCH 같은 국내 전용 규격만 도입하는 것은 반쪽짜리나 다름 없다.

그리고 대한민국의 대부분의 승하차 단말기들은 하드웨어적으로는 이미 EMV Contactless를 지원할 수 있고 인증만 받으면 사용이 가능하긴 하지만, 한국의 경우 payOn이라는 기성 오픈 루프 결제 방식이 있어 어려움이 있다. 기성 오픈 루프 방식이 없었기 때문에 신용/직불카드에 비접촉결제 규격이 EMV Contactless만 탑재되어있는 해외의 경우, 하나의 단말기로 교통 카드와 EMV Contactless를 모두 처리할 수 있다. 하지만 한국의 경우 많은 수의 신용/체크카드에 payOn과 EMV Contactless가 중복으로 탑재되어있다. 그래서 두 결제 방식이 모두 활성화된 기기에 payOn과 EMV Contactless가 모두 탑재된 카드를 태그를 하는 경우 중복 태그로 인식하는 문제가 발생한다. 두 가지가 모두 인식되는 경우 어느 하나에 결제 우선권이 주어지도록 하는 해결책이 있기는 하나 이 경우 우선권에서 밀리는 쪽을 이용하여 결제할 경우 결제 속도가 상당히 늦어진다.[13] 대도시권 대중교통의 경우 높은 혼잡도로 인해 높은 처리 속도가 중요하기 때문에 처리 속도 문제를 어떻게 해결할지가 중요한 부분이다.

최근 서울&대전 시내버스에 장착되는 티머니 단말기인 B650의 업그레이드 버전인 B650D가 EMV Contactless Level 1 인증을 받았지만 이는 해외 사업을 위한 것일 뿐 오픈루프 도입을 위한 것은 아니라고 한다. #

2023년 초 부산교통공사의 신형 개찰구에 EMV Contactless 로고가 박혀있었으나, EMV 인증을 받지 않고 무단으로 로고만 도용한 단말기이며 Apple Pay에 등록된 신용 카드를 이용한 요금 결제가 가능하다는 오해를 줄 소지가 있어 교체되었다. 다만, 그렇다고 오픈루프를 포기한 것은 아니라 계속 검토 중이라고 한다.

K공항리무진에서 EP-763를 보조로 장착한것 처럼 DP-680을 보조로 장착해 기존의 삼원FA/티머니 단말기와 연동할 가능성이 컸다.

최근 게시된 기사에서는 별도 단말기 장착 없이 소프트웨어 업데이트로 해결 가능하다는 주장이 나왔다. # 해당 기사에서는 새 단말기 설치보다 기존 단말기 업데이트가 비용적 측면에서도 훨씬 유리하다고도 밝혔다.

4.1.2. 해외발행 카드 지원 문제

EMV 방식의 오픈 루프 도입은 해외 카드로의 결제 역시 가능해질 것이므로, 해외 카드를 대상으로 어린이, 청소년, 우대용을 구분하여 할인카드를 지원하기 위한 별도의 준비가 필요할 것이며, 분실카드 무단 사용 방지 문제 등으로 인해 국제카드사와 협력이 필요할 것이다.

4.1.3. 신용공여 문제

무승인 거래로 진행되는 교통 결제 특성상[14], 체크카드라 하더라도 교통카드 시스템에서는 후불식 결제가 강제되기에 신용거래가 어려울 수 있는 미성년자 등의 경우는 어떻게 해야 하는지도 문제다.[15]

가령, 청소년의 경우 현재는 컨택리스 카드를 발급하는데 특별한 요건이 필요하지 않지만, EMV 오픈루프 도입으로 인해 후불교통카드처럼 사용될 경우 보호자 동의가 필요할 수 있다. 특히, 컨택리스 탑재 의무화를 완전히 시행하여 모든 카드가 컨택리스 기능이 탑재된 채로 발급되면 만 18세 미만인 사람은 체크카드를 처음 발급할 때 보호자를 동반하여 은행 지점에 방문해야만 하고, 오직 한 카드사의 체크카드만 보유할 수 있을 것이다.[16] 현 payOn 방식의 청소년 후불교통카드처럼 5만원 한도가 걸려서 발급될 가능성이 높다.

그래서 오픈루프를 도입한 타 국가도 이에 대한 우려가 있었는지, 국제카드사의 후불교통 기능인 Transit 기능을 넣은 카드만 후불교통 승인이 가능하도록 하였다. Transit 지원 카드만 처리하게 하고, 후불교통카드를 신청한 경우에만 Transit 기능을 탑재해 주는 식으로 해결할 수 있다.[17] 하지만 문제는 이미 Transit 기능이 들어가 있는 비교통 카드들이다.[18]

4.1.4. 수수료 문제

EMV의 시스템을 이용하게 된다면 수수료가 늘어날 수 있다는 주장이 있다. 하지만 수수료와 관련해서는 이미 지자체와 교통회사에서 티머니·캐시비 등의 교통카드 사업자나 신용카드사에 결제수수료와 정산수수료를 지불하고 있고, 법적으로도 결제 수단에 따라서 카드사가 가맹점에 추가적인 수수료를 부과하는 것이 불가능하기 때문에 수수료가 기존에 비해 크게 증가하지는 않을 가능성이 높아 국제카드사의 교통결제와 관련된 수수료는 큰 문제가 되지 않을 수도 있다.

카드사가 EMV사에 수수료를 지불하는 것이 부담이 된다면 해외발급 카드만 EMV로 처리하고, 국내 발급 카드는 국내전용 규격으로 처리하여 해결할 수도 있다.

수수료가 건당 5-10원 정도라는것이 밝혀짐에 따라 해결된 문제긴 하다.

4.1.5. 후불교통카드 서비스에 대한 규제

모바일 기기 기반의 간편 결제에서 사용하려면, 후불교통카드를 실물카드 형태에 한정해 발급할 수 있는 제한을 해제하도록 해야한다.[19] 다만 이 문제는 교통카드사가 이를 거부하더라도 지자체와 교통회사의 요구로 해제될 가능성이 있다.

5. 간편 결제

Apple Pay, Google Pay 등 EMV Contactless 방식의 간편 결제라면 대개는 오픈 루프에서 이용할 수 있다.

6. 영향

선불 교통카드 사용자가 상당히 줄고 후불 교통카드 사용자가 늘어서 교통카드사의 수입은 줄어들고 있다.[20]

반론도 있는데 선불교통카드 양대 사업자인 티머니, 이동의즐거움이 시내버스/택시 카드 대금 정산사업과 고속/시외버스 예매 전산망 사업을 하고 있는만큼 선불교통카드 사업이 축소된다 하더라도 심각한 매출 하락을 보지 않았다는 의견도 있다. 티머니의 신형 단말기가 EMV 인증을 받은 이유도 이것 때문일 것이라는 의견도 있다.

노선을 운영하는 지자체와 운수회사들은 EMV 방식 도입에 큰 관심이 없고, 그나마 관심을 보인 사례로 상술한 것처럼 부산교통공사가 도입 검토를 언론에 언급한 것 정도가 있다. 하지만 수수료가 이미 널리 사용중인 payOn 서비스 수준으로 적당한 수준이라면 이들이 굳이 도입을 반대할 이유도 없다.

7. 국외 현황

많은 수의 국가들에서 2020년대 들어 EMV 비접촉 결제 방식을 이용한 교통 시스템[21]이 도입되고 있다. 기성 교통카드 규격이 없던 국가들은 물론, 이미 널리 보급된 기성 교통카드 규격이 있던 국가들에서도 도입이 진행 중이다.

7.1. 각 국가별 현황

유럽에서는 2023년 기준 사실상 거의 모든 도시의 대중 교통이 오픈 루프가 도입 되었거나 도입 예정에 있다. 서구권과 동아시아 중 도쿄 지하철/ 버스, 오사카 지하철/ BRT/ 버스, 파리 지하철/버스, 베를린 지하철/ 버스/ 트램, 마드리드 지하철, 바르셀로나 지하철, 멜버른 지하철/버스 등 아직까지 오픈 루프를 도입하지 않은 대도시들은 대부분 2025년 내외로 도입이 계획되어 있으며, 동남아시아와 중동, 아프리카의 개도국들 역시 방콕, 하노이 등을 시작으로 점차 오픈 루프가 도입되고 있다. 2022년 기준 약 600개 이상의 도시가 EMV Contactless 기반의 오픈 루프를 도입했으며, 한국을 제외하면 대중 교통 인프라가 구축되어 있는 전세계 모든 대도시들은 EMV Contactless 기반의 오픈 루프를 이미 도입했거나 도입 예정이라고 봐도 무방하다.

7.1.1. 동아시아

7.1.2. 동남아시아

7.1.3. 중앙 아시아

7.1.4. 서아시아

7.1.5. 서유럽

7.1.6. 중부 유럽

7.1.7. 남유럽

7.1.8. 북유럽

7.1.9. 동유럽

7.1.10. 앵글로 아메리카

7.1.11. 라틴 아메리카

7.1.12. 오세아니아

7.1.13. 사하라 이남 아프리카


[1] EMV Contactless 방식이 아닌 것도 신용카드 결제망을 통해 처리되는 것이면 이에 해당한다. 다만 현재 통용되는 오픈 루프 시스템의 대부분은 EMV Contactless 방식이다. [2] 이런 방식은 과거 PiTaPa가 탑재되어 나왔던 롯데카드도 마찬가지이다. [3] 지자체에서 교통비를 지원받아 본 사람은 알겠지만 후불교통카드의 경우 해당 신용카드의 카드번호를 입력하게끔 되어 있다. [4] 뉴욕시의 메트로카드가 마그네틱 방식을 사용하나 인식 속도가 상당히 느린 편이다. 그나마 마그네틱 카드는 메트로카드 같이 직접 긁고 지나가는 방식이 아니라 지하철 MS 승차권처럼 삽입형으로 하면 RFID 카드와 유사한 수준으로 인식속도를 올릴 수 있으나, 접촉식 IC 결제는 IC 칩을 읽어야 하기에 시간이 상당히 오래 걸린다. [5] 국내 최초의 교통카드인 유패스는 2000년이 되어서야 지하철로 확대되었고, 국내 지하철에 최초로 도입된 교통카드는 부산 지하철에 도입된 하나로카드였다. [6] 2023년 초 부산 교통공사 측에서 EMV Contactless 기반 오픈 루프의 도입에 대해 언론에 언급한 바 있으나, 구체적인 계획이나 발표는 전무하다. 더군다나 그나마의 추진 동력이었던 2030 부산 엑스포 유치 또한 무산된 상황이다. [7] 법적으로 대중교통은 아니지만 서울 택시에도 일부 차량에 비접촉 결제 기기가 도입되었다. [8] 그나마 Apple Pay 출시를 기점으로 단말기를 갖춘 가맹점들이 늘고 있는 추세이다. [9] 국내 가맹점에 NFC는 고사하고 IC 단말기조차 보급되지 않던 때였다. MIFARE모드를 지원하는 SAM(PSAM)이 필요한 것도 주요 원인. [10] 그도 그럴 것이 국내 대중교통 대부분이 적자 상태를 벗어나지 못하고 있고 국민들의 요금 인상 반발이 매우 크다. 아울러 현행 payOn 규격의 후불교통카드 또한 수익이 크게 나는 것은 아니다. [11] DGB유페이, 하나은행, 글로벌캐쉬, 센스패스 등 일부 교통카드사는 단말기 프로그램 개발 비용에 수억 원을 요구하기도 했다. [12] 현재 부산 지하철의 일부 역사에는 EMV Contactless 표시가 그려진 게이트가 존재했으나, 민원 및 혼동 방지때문에 표시가 교체되었다. 다만 해당 단말기는 EMV Contactless 인증을 받지 않은 상태에서 무단으로 로고만 사용한 단말기이며, 티머니 혹은 payOn과 EMV Contactless가 모두 중복 탑재된 국내 카드들의 상황 상 오픈 루프를 도입하려면 추가적인 단말기 설치가 필수적일 가능성이 높기 때문에 큰 의미는 없다. [13] 예를들어 SPC 그룹 계열 가맹점에서 payOn 우선으로 이를 처리하고 있는데, 실제로 EMV Contactless 결제를 이용할 경우 EMV Contactless 단독 결제만 지원하는 경우보다 체감이 가능할 정도로 인식 및 처리 속도가 느리다. [14] 홍콩의 일부 버스의 경우 승인결제 방식으로 진행되는 사례가 존재하지만, 처리 속도가 매우 느려져 교통결제에서 특히 요구되는 신속성을 충족하기가 힘들어진다. [15] 외국 관광객의 경우, 자국 발행 카드로 결제할 것이므로 해당 카드 발행사가 해결하면 된다. [16] 청소년 후불교통카드 보유는 전 카드사를 통틀어 1개사에서만 가능하기 때문이다. 신용카드와 비슷하게 1개사 내에서 여러 장을 받는 건 상관없으며(신한카드 기준), 해당 카드사의 후불교통카드를 전부 해지하면 타 카드사에서 후불교통카드를 발급받을 수 있다. [17] 여담으로 한국의 신한카드는 2023년 4월 24일 이후 발급된 비자 컨택리스 지원 카드에만 교통 기능(Visa Ready Transit)을 활성화해두어서 2023년 4월 24일 이전 발급된 카드로 해외 대중교통에서 승인이 거부되는 사례가 있었다. [18] 물론 줬다 뺐는건 불가능하니 선택권을 주는 식으로 해결할 가능성이 크다. [19] 현재 교통카드사와 대중교통 회사들은 카드사들이 자신들의 시스템을 사용할 수 있도록 하는 조건으로 신용카드사의 후불교통카드 서비스를 실물 카드로만 사용할 수 있다는 조건을 붙였기 때문이다. 그리고 과거에 발급된 UICC, UICC 하이브리드, SIM SE기반 모바일 카드도 실물이다. [20] 현재 선불 교통카드 사용자는 어린이, 청소년 등 미성년자 및 신용 불량자가 전부일 정도로 상당히 줄어든 상태이다. 특히 청소년 대상으로 후불교통카드 발급이 가능해지면서 선불교통카드의 점유율이 더 줄어들게 되었다. [21] 2021년부터 국제카드사의 컨택리스 탑재 강제도 한몫 했다. [22] 다른 역에도 단말기는 붙어 있으나 활성화된 상태는 아니다. [23] 아멕스, JCB, 유니온페이도 지원한다. 지하철은 개찰구에, 버스는 앞문 근처의 단말기에 카드를 대면 된다. [24] 비자, 마스터, 아멕스만 가능 [25] 탑승 1회당 1.8유로 [26] CAF사 제조 601~615번 차량. 탑승 1회당 3.1유로 [27] 개찰기 태그 후 목적지 선택 [28] 승차인원 선택 후 카드 태그 [29] E선: Aeroporto, Senhora da Hora, Casa da Música, Trindade, A, B, C, D, F선: Campanhã, Bolhão, Campo 24 de Agosto, São Bento, Aliados [30] 지하철, 버스 모두 탑승 1회당 최대 구간 요금 2.25유로, 일일 7.5유로 상한 적용. [31] 산호세~ 새크라멘토


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