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서울 지하철 6호선

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수도권 전철 노선
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서울 地下鐵 6號線
Seoul Subway Line 6
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서울교통공사 6000호대 전동차
노선도
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파일:서울 지하철 6호선 노선도(2021_11).svg
노선 정보
노선 분류 도시철도
차량 분류 대형 중전철
기점 응암역
종점 신내역
역 수 39개
상징색
황토색 (#CD7C2F)
개통일 2000년 8월 7일([age(2000-08-07)]주년)
소유자 서울특별시
운영사 서울교통공사
사용차량 서울교통공사 6000호대 전동차
차량기지 신내차량사업소
노선 제원
노선연장 36.4km
궤간 1,435mm
선로구성 본선: 복선
응암순환선, 신내역: 단선
급전방식 직류 1,500V 가공전차선
신호방식 GRS[1] ATC/ ATO
최고속도 80km/h
표정속도 29.1km/h
지상구간 신내
통행방향 우측통행
개통 연혁 2000. 08. 07. 상월곡 ↔ 봉화산
2000. 12. 15. 응암 ↔ 상월곡
( 이태원, 한강진, 버티고개, 약수 제외)
2001. 03. 09. 이태원, 한강진, 버티고개, 약수
2019. 12. 21. 봉화산 ↔ 신내

1. 개요2. 건설 목적3. 역사
3.1. 계획3.2. 난공사와 개통3.3. 신내역 연장
4. 운행 환경
4.1. 안내방송4.2. 혼잡 구간
5. 전 구간 주행 영상6. 역 목록7. 환승역8. 소재지9. 운행 차량10. 현존 행선지11. 역별 승하차 통계12. 수요13. 응암순환선의 문제점14. 사건 사고15. 미래 논의
15.1. 연장 논의15.2. 급행열차 운행 계획(무산)
16. 기타

[clearfix]

1. 개요


서울특별시 은평구 응암동에서 중랑구 신내동을 연결하는 서울 지하철의 2기 노선이다. 노선색은 ● 황토색이며, 색의 뜻은 행복이다. 노선도 색상으로는 갈색에 조금 더 가깝지만 열차 도색은 황토색이다. 투입 열차는 서울교통공사 6000호대 전동차이다. 운영자는 서울교통공사이며 통행방식은 우측통행이다.

2. 건설 목적

3. 역사

3.1. 계획

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파일:attachment/서울 지하철 6호선/6호선노선계획.png
▲ 이 사진에서 '신내역'은 지금의 경춘선, 6호선 신내역이 아닌 봉화산역이다. 지금의 신내역은 사진에서 ' 차량기지' 위치이다. 또 신사 → 응암역, 불광공원앞 → 독바위역, 가좌 → 새절역, 용산공원 → 녹사평역, 한남 → 한강진역, 석관 → 돌곶이역, 묵동 → 화랑대역 등의 차이도 있다.

1983년 서울 지하철 계획에서 등장하는 7호선은 연신내-응암-수색-동교(홍대입구)-공덕-삼각지로 이어지는 노선으로 현 6호선의 서부 구간과 유사했다. 1988년 계획에서는 삭제됐다가 1989년 2기 지하철 계획에 동부 구간이 다시 등장하여 6호선 건설이 확정됐다. 이렇듯 6호선은 당초 계획에서 노선 조정이 꽤 많이 이루어졌다.

우선 원래 계획상으로는 디지털미디어시티역에서 효창공원앞역까지 구 용산선 선로를 그대로 활용해 지상으로 운행할 계획이었지만, 비슷한 시기 계획된 경의선 복선전철과 인천국제공항철도가 용산선을 지나기로 결정되면서 철도청이 지하철의 용산선 경유를 거부했고, 결국 6호선은 월드컵경기장과 합정역을 거쳐 우회한다. 이때 지금처럼 합정역으로 크게 우회하는 안과 월드컵북로를 따라 홍대입구역과 와우산을 관통해 작게 우회하는 안이 나왔으며, 더 많은 지역을 역세권에 포함시키기 위해 전자로 확정된다.

또한 원래 계획상으로는 한강진역을 지난 후 지금처럼 버티고개역 쪽으로 가는 것이 아니라 그대로 직진해 동대입구역- 동대문역사문화공원역(당시 동대문운동장역)- 종로5가역 순으로 지난 후 창신역으로 향할 예정이었다. 그러나 이러면 종로5가역 부근에서 급곡선을 돌아가야 한다는 점과 동대문역사문화공원역에 과도하게 많은 노선이 모여 혼잡이 우려된다는 점 때문에 현재의 선형으로 정했다. 이때도 지금처럼 버티고개역에서 창신역까지 직선으로 뚫는 안과 원래 계획에서 종로5가역만 포기하고 나머지 구간은 그대로 살리는 안이 나왔다. 후자는 첫 번째 문제점은 해결되지만 두 번째 문제점이 해결되지 않으므로 전자로 결정했다. 1호선과는 종로5가역 대신 동대문역에서 6호선 동묘앞역과 환승하는 것으로 정해졌으나, 6호선 개통 직전에 동대문역 환승 계획을 철회했고, 대신 1호선 동묘앞역이 새로 지어졌다.

마지막으로 원래 6호선의 서쪽 종점은 연신내역이 되고 연신내역 북쪽 지하에 회차시설이 들어설 예정이었다. 하지만, 그 위에 주택가가 있어서 소음 및 진동 피해 우려가 제기되어 현재와 같은 단방향 순환선( 응암순환선)이 됐다. 이때도 지금처럼 단방향 순환선을 만들어 자연스럽게 회차 문제를 해결하는 안과 노선을 북쪽 진관동으로 연장해 진관동에 회차시설을 만드는 안이 나왔다. 다른 교통수단과의 연계성, 경제성, 시공성 등을 종합적으로 판단해 전자를 선택했다.

그 외에도 마포구청역에서 합정역까지는 월드컵로(당시 합정로)가 좁아 민원을 줄이기 위해 단선복층(상하행 터널을 구분하고 그 터널을 다른 높이에 두는 것) 구조를 검토했다. 그러나 실시설계 과정에서 단선복층 구조의 보상비가 일반적인 상하행 통합 구조보다 더 든다는 점, 역 기능실 면적 확보가 어렵다는 점, 승하차 및 환승 동선이 길어진다는 점이 지적되어 현재와 같이 일반적인 상하행 통합 터널이 됐다.[2]

3.2. 난공사와 개통



1990년부터 착공에 돌입한 5,7,8호선과 달리 6호선은 공사 시작이 늦었는데 7호선 2단계 구간( 온수역~ 건대입구역 구간)과 같이 1994년에 착공됐다. 이는 2기 지하철이 2그룹으로 나뉘어서 착공에 들어갔기 때문인데, 철도 소외지역이었던 강서구와 양천구, 강동구와 송파구 동남부를 지나는 5호선과 송파구 및 성남시를 지나는 8호선 잠실 이남 구간, 대규모 택지지구가 들어선 노원구와 도시철도 소외지역이었던 중랑구를 지나는 7호선 강북 구간은 상대적으로 건설이 시급한 1그룹으로 분류되어 일찍 착공했고, 이미 철도가 놓여있는 지역을 연결해주는 역할로 상대적으로 중요도가 떨어졌던 6호선과 7호선 강남 구간, 8호선 잠실 이북 구간은 2그룹으로 분류되어 늦게 착공했던 것이다.

원래 6호선은 1997년에 개통할 예정이었으나 착공 지연과 주변 민원으로 인한 주민들과의 갈등, 부실시공으로 인한 보강사업, 태릉입구역 침수사고 등 온갖 악재가 중첩되면서 2000년 연말이 돼서야 전 구간 개통했다. 특히 마포구청역 주변 망원동 주민들과의 갈등이 컸고, 망원동 주민들은 마포구청역 개통 첫날이던 2000년 12월 15일 이 역에서 선로를 점거하는 시위를 벌였다. 또 고려대역 - 월곡역 구간에는 성복중앙교회 지하를 지나가지만 초기에는 교회 관계자와 서울시 간의 갈등이 너무 극심해 1년동안 공사가 중단되기도 했다. 이 구간은 서울시가 무진동 무소음 공법을 사용하는 조건으로 공사를 재개했다. 그 외에도 광흥창역 - 대흥역 사이 주택가 지하 경유 구간과 응암순환선 주택가 경유 구간에서 보상 문제로 공사가 중단된 적이 있다.

6호선은 1·2·3기 지하철과 전국 지하철 중에서도 난공사 구간이 많았던 것으로 악명이 높다. 6호선은 응암순환선 북한산 자락이나 용산구 이태원-약수 구간 및 성북구 보문-돌곶이 구간 등 화강암 지대를 유독 많이 지나간다. 화강암은 단단해서 뚫기 어려우며 이에 따라 지하철 공사를 매우 어렵게 한다.[3] 그러다보니 6호선은 전반적으로 공사 난이도가 높았다. 특히 안암역과 고려대역은 지질조사에서도 발견되지 않았던 화강암 내부 단층까지 발견됐고, 고려대학교 부지도 통과해야 해서 공사가 가장 까다로운 구간이었다고 한다. 당시 고려대 구간을 맡은 시공사는 난공사+외환위기 때문에 시공사가 벽산건설 → 특수건설 → 삼부토건으로 3번이나 바뀌었고 결국 삼부토건과 대림산업의 협업으로 간신히 관통했다. 그 후 역 시설 내부 및 선로 설치는 쌍용건설이 했다. 이런 난공사를 헤쳐나가는 과정에서 6호선 역의 규모가 매우 커졌다. 화강암의 단단하고 방향성이 없는 특성 상 필요한 부분만 깎아내는 것이 어려워 터널 단면이 전반적으로 커졌기 때문이다. 그 대신 터널 단면이 커졌기에 소음 공명도 덜해서 6호선의 소음 수준은 8호선, 7호선이나 5호선보다 작다. 2기 지하철 중 가장 먼저 착공하고 가장 먼저 (부분)개통된 5호선이 소음이 너무 심해 그 후 건설되는 노선은 소음 경감에 신경을 쓴 이유도 있다.

한편 세기말에 터진 IMF 사태가 6호선 건설에도 영향을 미쳤다. 이태원역, 한강진역, 버티고개역, 약수역의 시공을 담당하던 동아건설이 외환위기로 워크아웃에 들어가면서 공사가 멈춘 것이다. 게다가 광흥창역 시공을 담당하던 다른 건설사도 파산 결정이 내려지면서 6호선은 무려 5개 정거장이 제때 개통하지 못할 위기에 처해 있었다.
파일:12582_6722_1851.jpg
2000년 8월 7일에 열린 6호선 개통식

용산구 역들보다 공사 진행이 빨랐던 광흥창역이 완공된 시점인 2000년 12월 15일에 6호선이 개통했고, 개통 후 몇 달간 공사가 덜 끝난 이태원역, 한강진역, 버티고개역, 약수역은 무정차 통과했다. 이들 4개 역은 2001년 3월 9일에 지각 개통했다.

중간 구간이 가장 나중에 개통된 다른 노선인 5호선과 7호선과는 달리 6호선은 응암 ↔ 녹사평, 청구 ↔ 봉화산 구간을 분리 운행하지 않았다. 당시 미개통된 역이 위에 언급된 것처럼 이태원역, 한강진역, 버티고개역, 약수역으로 4개였으며, 터널과 선로, 가선은 전부 갖춰져 있어 이 네 역을 무정차 통과하고 열차는 현재와 같이 응암순환 및 봉화산 방향으로 계속 운행했다. 또한 응암순환 구간에는 차량기지가 없다는 것도 이유였다. 다만 이 구간에서도 빠른 속도를 계속 내지는 못했고 시범정차 식으로 중간에 잠시 멈추는 식으로 운행하였다. 이때 녹사평 ~ 청구 구간의 역간거리는 4.3km에 달했으며, 소요시간은 8분에 달했다.

더불어 신당역은 2호선 환승통로 공사가 마무리되지 않으면서 한동안 2호선 환승이 불가능했다. 신당역 환승통로는 노선 개통보다 8개월이 늦은 2001년 8월 3일이 돼서야 개방됐다. 그리고 동묘앞역은 1호선 역사가 2005년 12월 21일에 개통하여 이 전까지 1호선 환승이 불가능했다. 그래서 이 때 동묘앞-약수역에서 유일하게 청구역만 5호선 환승이 가능했다.

3.3. 신내역 연장

경춘선을 수도권 전철 경춘선으로 전철화하면서 현재의 선형으로 이설할 계획을 세울 때 직결 운행을 하려는 계획이 건설 초에 있었지만 통행 방향, 전동차 규격, 전력 공급 방식의 차이 등으로 무산된 바 있다. 대신 6호선-경춘선 환승을 위해 경춘선이 근처로 지나는 6호선 신내차량사업소 부지에 신내역을 만들었다. 우선 경춘선 신내역이 2013년 12월에 먼저 개통했고, 6호선 신내역은 승강장을 단선으로 할지 복선으로 할지를 두고 서울특별시와 한국철도시설공단이 대립하다가 공사가 크게 지연되어 경춘선보다 6년 늦은 2019년 12월에 개통했다. 그렇게 신내역은 6호선에서 유일한 지상역이 됐고, 6호선의 단선 승강장은 응암순환선 5개역+신내역으로 총 6개가 됐다. 봉화산행과 신내행의 비율은 2:1로, 신내행의 배차 간격은 출퇴근 시간 약 15분, 평시 및 주말 20분 이상이다.

4. 운행 환경

4.1. 안내방송

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<colbgcolor=#d8bfd8,#3f263f> 한국어 강희선
영어 제니퍼 클라이드
중국어 연홍
일본어 도이 미호
출발 BGM 서울교통공사 로고송
환승 BGM 풍년
종착 BGM 서울교통공사 로고송

4.2. 혼잡 구간

6호선은 2022년 기준 혼잡도 106.7%로 수도권 전철 전체 노선 중에서는 혼잡도가 다소 낮은 편에 속한다. 이는 서울의 핵심 지역을 거의 지나지 않는 선형상의 문제와 더불어 환승역이 많아 승객 교환이 빠르게 일어나기 때문으로 보인다. [4] 하지만 구간별로 끊어서 보면 6호선에도 분명히 혼잡도가 높아지는 구간이 존재한다.

먼저 서부 구간(응암~삼각지)에서 출근 시간에 응암순환선을 한 바퀴 돌면서 불광역에서 3호선 환승객들이 내리고, 연신내역에서는 3호선을 타고 온 환승객들이 탄다. 구산역부터 증산역까지 계속 사람이 타다가 디지털미디어시티역에서 공항철도와 경의·중앙선 환승객들이 조금 내리고, 또 다시 타다가 망원역에서 혼잡도가 절정에 달했다가 합정역에서 2호선 환승객들이 많이 내린다. 그리고 다시 주거지역을 지나며 사람들을 태우다가 공덕역에서 5호선 환승객, 삼각지역에서 4호선 환승객이 내리며 혼잡도가 완화된다.

한편 동부 구간(신내-약수)도 출퇴근시간에는 혼잡도가 높다. 이쪽은 4호선과 약간 비슷한 점이 많은데, 종점이 근처에 있고, 7호선, 1호선과 차례로 만나고, 다시 1호선을 만난 다음 연속 환승역이 있다. 따라서 4호선 동부 구간의 이용 패턴과 어느 정도 비슷한 편이다.

종점인 신내역에서는 경춘선 환승객들이 탑승하고, 화랑대역에는 남양주 별내신도시와 연계되는 버스가 있어 남양주 시민들도 많이 탑승한다. 7호선 태릉입구역에서 승객 교환이 이루어진다. 도심으로 가려는 승객들은 6호선으로, 강남으로 가려는 승객들은 7호선으로 갈라진다. 그리고 석계역부터 창신역까지 주거지역을 거치며 혼잡도가 올라갔다가, 동묘앞역부터 약수역까지 4연속 환승역을 지나면서 열차 내부가 한산해진다. 중간에 낀 삼각지-약수 구간에서는 승객들이 많이 빠져 혼잡도가 크게 높진 않지만 이태원역과 한강진역 등에서 높은 수요가 발생한다. 그리고 현재 6호선의 혼잡도는 날이 갈수록 점점 높아지는 추세다.

5. 전 구간 주행 영상

▲ 응암순환선을 포함한 신내역 → 신내역 전 구간 주행 영상

6. 역 목록

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7. 환승역


미개통 환승역 [ 펼치기 · 접기 ]
* 614 연신내역 - 파일:GreatTraineXpress_A.svg GTX-A (2024)


6호선은 총 10개의 수도권 전철 노선과 환승 가능하며, 서울 강북 지역을 지나는 노선 중에서는 수인·분당선을 제외한 모든 노선과 환승이 가능하다. 특히 3호선, 경의·중앙선과는 3번씩 만난다. 먼저 3호선은 응암순환선 루프를 통과하기 때문에 연신내역과 불광역에서 연속 2번 만난 후 한강을 건너기 전 약수역에서 3번째로 만난다. 은평구에서 환승할 때는 응암순환선이 불광→ 독바위→연신내 순으로 단방향 운행하기 때문에 3호선에서 6호선으로 갈아탈 때는 연신내역에서, 6호선에서 3호선으로 갈아탈 때는 불광역에서 해야 시간을 절약할 수 있다. 경의·중앙선과는 세 번 모두 마포구에서 만난다는 것이 특징이고, 경의·중앙선은 디지털미디어시티에서 공덕까지 직선으로 가는 반면 6호선은 남쪽으로 돌아서 가기 때문에 이 구간에서는 경의·중앙선이 급행, 6호선이 완행의 역할을 하고 있다고 보면 된다. 허나 예정 중앙선 구간은 6호선과 수평하게 운행함으로 만나지를 않아서 중앙선-6호선 동부 환승에는 최소 2환승이 요구됨으로 불편하다. 이는 추후 6호선 구리남양주 연장을 통해 해결될 계획을 잡고있다.

반면 1호선, 4호선과의 연계는 문제로 지적된다. 6호선은 1호선과는 석계역과 동묘앞역에서 만나지만 노원구와 동대문구에 위치해있어서 동북쪽에서 만나는데 서쪽에서는 만나지 못한다. 1호선 남영역과 용산역 사이, 6호선 효창공원앞역과 삼각지역 사이에서 두 노선이 교차하지만 환승이 되지 않는다. 만일 용산구에서 6호선에서 1호선으로 환승을 해야 한다면 ① 효창공원앞역에서 경의·중앙선으로 갈아탄 후 용산역에서 1호선으로 다시 환승하거나, ② 삼각지역에서 4호선으로 갈아탄 후 서울역에서 1호선으로 다시 환승하거나, ③삼각지역에서 4호선으로 갈아탄 후 신용산역에서 내려 용산역까지 걸어가는 세 가지 방법이 있다. 하지만 ①은 경의·중앙선의 배차간격이 길다는 단점이 있고, ②는 돌아가는 경로라 소요시간이 가장 길며, ③은 환승 처리가 되지 않아 기본요금을 또 내야 한다는 단점이 생긴다.[5]

반대로 4호선과는 용산구에서만 삼각지역에서 한 번 만나고 동북부에서는 만나지 못한다는 문제가 있다. 만일 이쪽에서 4호선에서 1호선으로 환승을 해야 한다면 ① 청구역에서 5호선으로 갈아탄 후 동대문역사문화공원역에서 4호선으로 환승하거나, ② 동묘앞역에서 1호선으로 갈아탄 후 동대문역에서 4호선으로 환승하거나, ③ 보문역에서 우이신설선으로 갈아탄 후 성신여대입구역에서 4호선으로 환승하는 세 가지 방법이 있다. 추후에 서울 경전철 동북선이 개통한다면 고려대역에서 동북선으로 갈아탄 후 미아사거리역에서 4호선으로 환승하는 네 번째 방법이 추가될 예정이다. 만약에 목적지가 진접선 구간이라면 석계역까지 가서 1호선으로 갈아탄 후 창동역에서 4호선으로 환승하는 방법도 있다. 마찬가지로 1호선 환승도 목적지가 군포 이남이라면 삼각지역에서 4호선으로 갈아탄 후 금정역까지 가서 1호선으로 환승해도 된다. 또한 강동이나 송파를 가는 8호선과 강서와 강남으로 향한 9호선과는 만나지 않는데 8호선 동구릉역이 개통되면 만나게 되고 그 전에는 약수역 에서 3호선으로 갈아탄후 공덕역이나 청구역에서 5호선으로 환승후 천호역에서 8호선을 갈아타는 방법과 가락시장역에서 8호선으로 갈아타는 방법이 있다. 9호선의 경우 합정역에서 2호선으로 갈아타고 당산역에서 9호선으로 갈아타거나 공덕역이나 청구역에서 5호선으로 환승후 여의도역에서 9호선으로 갈아타는 방법이 있다.

2기 지하철 노선 중에서는 개념환승이 많은 편으로, 4호선 삼각지역과 공항철도 디지털미디어시티역, 1호선 석계역, 2호선 신당역 제외 모든 환승역이 개념환승이거나 그에 준하는 수준이다. 그리고 유일한 4호선 - 6호선 환승역인 삼각지역을 제외하면 석계역, 신당역, 공항철도 디지털미디어시티역은 각각 동묘앞역, 합정역, 공덕역의 대체 환승역도 있다. 5호선이나 7호선은 막장환승이 많은데 6호선과 이들 노선의 환승역은 전부 개념환승이다. 공덕(5-6), 청구(5-6), 태릉입구(6-7) 전부 개념환승이다.

8. 소재지

9. 운행 차량

10. 현존 행선지

11. 역별 승하차 통계

2023년 기준 서울 지하철 6호선 일평균 승하차 순위이다.
  1. 환승역 승하차량은 다른 노선의 승하차량을 제외한 수치이다.
  2. 모든 이용객이 3호선으로 집계되는 연신내역과 모든 이용객이 경춘선으로 집계되는 신내역은 통계에서 제외한다.
서울 지하철 6호선
노선 총합
역수 구간 역당 일평균 이용객 일평균 승하차량 2023년 승하차량 최다 이용역 최저 이용역
39개 신내 ↔ 응암(순환) 17,484명 646,899명 236,118,153명 공덕 버티고개
일일 이용객 수
역수 구간 10만명 이상 5만명 이상 2만명~5만명 1만명~2만명 1만명 이하
39개 신내 ↔ 응암(순환) 없음 없음 14개역
(역별 순위 1~14위) 		16개역
(역별 순위 15~30위) 		7개역
(역별 순위 31~37위)
||<-10><tablebordercolor=#CD7C2F><tablealign=center><tablebgcolor=#fff,#1f2023><bgcolor=#cd7c2f> 서울 지하철 6호선 ||
역별 순위
순위 역명 일평균 승하차량 2023년 승하차량
1위 공덕 34,370명 12,544,881명
2위 응암 33,459명 12,212,539명
3위 망원 29,766명 10,864,558명
4위 디지털미디어시티 28,448명 10,383,496명
5위 합정 26,874명 9,809,049명
6위 마포구청 26,011명 9,493,834명
7위 안암 24,412명 8,910,375명
8위 이태원 24,007명 8,762,384명
9위 석계 23,972명 8,749,688명
10위 새절 23,501명 8,577,731명
11위 월곡 22,754명 8,305,169명
12위 상수 21,334명 7,786,790명
13위 한강진 21,240명 7,752,452명
14위 화랑대 20,309명 7,412,865명
15위 증산 19,041명 6,950,061명
16위 돌곶이 18,335명 6,692,161명
17위 대흥 17,755명 6,480,475명
18위 광흥창 17,036명 6,218,252명
19위 고려대 16,650명 6,077,347명
20위 신당 16,594명 6,056,785명
21위 동묘앞 16,512명 6,026,702명
22위 봉화산 16,500명 6,022,590명
23위 보문 14,404명 5,257,362명
24위 효창공원앞 13,530명 4,938,599명
25위 삼각지 13,490명 4,923,720명
26위 구산 13,204명 4,819,543명
27위 월드컵경기장 12,568명 4,587,351명
28위 상월곡 12,023명 4,388,327명
29위 태릉입구 11,793명 4,304,307명
30위 녹사평 10,112명 3,690,967명
31위 불광 8,808명 3,215,041명
32위 역촌 7,934명 2,895,733명
33위 청구 7,181명 2,620,951명
34위 약수 7,101명 2,591,696명
35위 창신 6,236명 2,276,268명
36위 독바위 5,451명 1,989,555명
37위 버티고개 4,188명 1,528,549명

12. 수요

6호선은 서울 지하철 1~9호선 중에서 8호선 다음으로 승객이 적다. 서울의 중심가를 지나지 않다 보니 그렇다 할 만한 시가지는 응암역, 불광역, 연신내역, 마포구청역, 망원역, 합정역, 공덕역, 디지털미디어시티역, 이태원역, 안암역 정도뿐이다. 이중에서 6호선 단일역은 응암, 마포구청, 망원, 이태원, 안암이 전부이다. 그마저도 불광역, 연신내역은 응암순환 구간에 있으며 특정 날짜에 수요가 늘어나는 역도 서울월드컵경기장이 있는 월드컵경기장역 외에는 없다. 불광역은 응암순환 구간이라 3호선에 비해 6호선 개찰구 이용승객이 적고, 연신내역은 6호선 이용객도 많지만 6호선 개찰구가 없으므로 6호선 이용객도 모두 3호선으로 통계된다.

6호선의 저조한 수요는 당시 도시철도가 닿지 않던 교통 소외지를 단순하게 연결한 데서 유래한다. 2기 지하철의 목적인 철도 음영지역 해소와 환승 노선 역할을 동시에 수행하다 보니 선형이 굵직한 수요처를 피해가기 때문에 이용객이 적다. 그러나 이후에 개통된 많은 환승노선 덕분에 환승셔틀의 역할을 하고 있을 뿐이다. 현재도 많은 6호선 이용객들이 신촌, 홍대를 가기 위해 6호선을 이용하며 이곳으로 가기 위해 합정역에서 썰물처럼 빠져나간다.

은평, 서대문 구간의 경우 현재 경로인 증산로보다는 상권이 조금더 큰 응암로를 따라 건설하였다면 은평, 서대문구 주민들의 이용이 증가했을 것이다. 응암오거리, 북가좌동, 가재울 뉴타운, 명지대학교 일대, 백련산 단지는 물론이고 녹번동 지역 주민들까지 사정권에 들어오게 된다. 또한, 6호선 개통 이후에 계획이 수립되어 조성된 은평뉴타운까지 연결하지 못하고 뉴타운 직전에 노선이 순환선으로 끊겨 있다.[8]

주요 지역을 지나가지 않기 때문에 장거리 수요는 적은 편이며, 주요 노선과 환승을 목적으로 운영된다. 이 특징이 도드라지는 구간이 바로 약수역~ 석계역, 합정역~ 응암역 구간으로 주로 일부 베드타운 성격이 있는 노원구 남부(공릉, 월계동), 중랑구 북부(묵동, 신내동), 은평구(불광, 대조동) 지역들이 해당된다.

4호선 구간을 제외하면 6호선을 이용하기 위해서는 중간에 다른 노선 환승이 거의 필수적이다. 1호선과 7호선의 경우는 동묘앞역, 태릉입구역 등지에서 환승이 가능하나 서울 북부에 위치해 있어서 인천과 경기 서부 지역에선 한참 가야해서 대부분 2, 4, 5호선으로 중간에 환승해야 한다. 경의·중앙선은 공덕역과 디지털미디어시티역 등에서 환승이 가능하지만 이 역들은 모두 경의선 구간이기 때문에 청량리와 같은 중앙선 구간에서 환승 가능한 역이 없어서 구리, 남양주, 양평에서도 접근성이 떨어진다. 경춘선은 신내역에서 환승이 가능하지만, 경춘선 자체의 배차 간격도 좋지 않은데 6호선의 상당수 열차가 봉화산역에서 종착하기 때문에 둘 다 배차 간격이 좋지 않아서 환승 연계의 이점이 떨어진다. 환승 노선의 역할을 하기 위해 지어졌지만 이러한 접근성으로 인해 위의 지역에서는 이태원역이나 월드컵경기장역이나 디지털미디어시티역과 같이 6호선역이 최종 목적지가 아닌 이상 탈 일이 많지 않은 것이다.

주목할 만한 점은 수도권 전철 경의·중앙선의 서울 시내 구간인데, 한강 이남의 2호선과 7호선, 9호선처럼 비슷한 구간을 나란히 달린다. 9호선과 비교했을 때 한강 남쪽으로 가지 않고 사대문안을 지나지 않으면서 은평구에서 중랑구까지를 운행한다는 공통점이 있다.[9][10] 두 노선의 환승역인 디지털미디어시티역, 공덕역을 포함, 홍대입구역, 용산역, 왕십리역, 청량리역 등을 지나간다. 경의·중앙선 직결 이후 사실상 지선 취급되는 구간이지만 서울역, 신촌역도 있고, 회기역에서 망우역까지의 4개 역도 동대문구 동부 및 중랑구에서 나름대로의 중심지 역할을 하고 있는 역들이다. 이런 유사성이 있는 만큼 서울시내에서 6호선은 경의·중앙선의 서울시내 구간을 일부 보조하는 역할도 하고 있다.[11]

하지만 6호선이 아무리 이용객수가 적어도 무시할 수 없는 것이 전국은 물론, 수도권에서만 해도 6호선보다 이용객이 적은 노선은 매우 많으며 이용객 수도 전국에서 10위 안에 들어가는 최상위권인 노선에 속한다. 애초에 6호선도 자체적 수요보다는 타 노선과의 환승 연계 극대화를 통해 환승네트워크를 구축과 철도 음영지역 해소를 위해 지은 노선이다. 디지털미디어시티~공덕 구간을 비슷하게 달리는 공항철도, 경의·중앙선보다도 이용객이 많고, 심지어 이 둘보다 이용객이 많고 부산광역시의 주요간선인 부산 도시철도 2호선보다도 이용객이 많다.[12] 따라서 액면상의 승하차량과는 다른 의미로 처음 목적한 제 역할을 수행하는 셈이다.

13. 응암순환선의 문제점

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14. 사건 사고


주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.

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15. 미래 논의

15.1. 연장 논의

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15.2. 급행열차 운행 계획(무산)

파일:external/cphoto.asiae.co.kr/2016031211170957833_1.jpg

처음 6호선 급행에 대한 이야기가 나온 것은 2013년이었으며, 7호선과 함께 일부 역에 이미 있는 대피선, 주박선을 활용해 급행열차를 운행할 것이라는 기사가 나왔으나[14], 후속 보도가 없어 관심을 얻지 못했다. 7호선의 높은 혼잡도와 부족한 인프라 때문에 7호선 급행 계획은 폐기됐고, 2015년 서울특별시도시철도공사는 6호선 급행운행 계획을 한국철도기술연구원과 협력해 연구했으며, 새벽 시간대 급행 시운전, 예산 규모 수립, 시간표 작성 등의 제반 작업을 진행했다. 2016년 3월 서울특별시도시철도공사가 서울시에 제출한 업무보고서에 있던 급행운영 내용이 서울시 시의원을 통해 동년 7월부터 급행열차를 운용한다는 기사로 나왔으나[15], 서울특별시도시철도공사 측에서 예산 부족 및 시스템 개량 요구 때문에 연내에 이루어지지 못할 것이라 부정했다.

2016년 당시 검토 중이었던 급행 정차역은 응암 - 불광 - 연신내 - 응암 - DMC - 합정 - 공덕 - 삼각지 - 이태원 - 약수 - 청구 - 신당 - 동묘앞 - 안암 - 석계 - 태릉입구 - 봉화산이었다. 기종점을 제외하면 비환승역은 이태원역과 안암역 둘뿐으로, 이태원은 관광지로 유명하고, 안암역은 고려대학교 통학 수요를 고려해 정차시키는 것이다. 2016년 9월 서울연구원 세미나에서 6호선 급행 관련 내용이 다시 등장했지만[16], 이번에는 응암역부터 공덕역까지만 급행으로 운행하는 방안이었다. 공덕부터의 구간에 대해서는 대피선의 언급이 없었기 때문이다. 2017년에는 수도권 전철 급행 확대를 공약으로 내건 문재인 정부가 출범하며 3호선, 분당선 등과 함께 6호선 급행에 대한 이야기가 다시 나오기 시작했고[17], 9개월만에 사업 재검토에 들어갔으나[18], 7년이 넘은 2024년 현재도 추가 소식이 없는 것으로 보아 흐지부지됐을 가능성이 크다.

16. 기타


[1] 1998년 알스톰에 인수되었다. 참고 자료: 영문 위키피디아 General Railway Signal 문서 [2] 출처: 서울특별시(2002), 서울지하철 6호선 건설지, p.695-697 [3] 한국어 위키백과 서울특별시 문서의 '지질' 문단 [4] 다만 엄청난 가축수송 노선인 서울 지하철 7호선의 수요분산을 해준다. 참고로 7호선 강북구간은 태릉입구역을 제외한 다른 환승역과 만날 경우 그냥 사람들이 타기만 한다. [5] 단, 기후동행카드를 사용하면 기본요금을 또 낼 필요가 없다. [6] 봉화산발 응암행 #6238 열차가 응암역에 도착한 뒤 응암발 새절행 #6249 열차로 전환된다. [7] 신내발 응암행 #6330 열차가 응암역에 도착한 뒤 응암발 응암행 #6341 열차로 전환된다. [8] 은평뉴타운까지 가려면 연신내역에서 버스나 3호선으로 환승해야 한다. [9] 경의·중앙선이 광역철도로 선형도 곧은 편이지만 6호선에 비해 주요 지역을 잘 지나가기도 한다. [10] 6호선은 경의중앙선과는 달리 종로구와 중구 영역을 지나가지만, 이들 지역은 모두 흥인지문 바깥에 있다. [11] 6호선은 용산 같은 대수요처는 지나지 못하지만 대흥역을 통해 서강대학교 학생들의 통학셔틀이 되며, 마포구청 등 경의·중앙선이 감당하지 못하는 지역을 담당하고 있다. [12] 부산 도시철도 2호선은 해운대-센텀시티-수영/광안리-경성대-서면-사상-덕천-화명-양산이라는 핵심 지역들을 잇는 간선 노선이다. [13] 두 역의 역사 구조가 흡사해 착각한 것으로 추정된다. 상월곡역은 한때 시종착역 기능을 수행한 적이 있고 양방향 회차가 가능하기는 하지만, 지금은 첫차 한정 출발역으로만 수행할 뿐 더 이상 막차 시간대조차 종착역 기능은 수행하지 않는다. 또한 봉화산역과 5정거장 거리이다. [14] 「이르면 내년 지하철 6·7호선 급행 도입된다」, 조선비즈, 2013-09-04 [15] (삭제된 기사), 중앙일보 [16] 서울특별시 > 뉴스 > 공지사항 [17] 「9호선처럼… 다른 노선도 급행열차 달린다」, 조선일보, 2017-05-17 [18] 「중단됐던 서울 '지하철 6호선 급행화' 9개월만에 재검토」, 연합뉴스, 2017-06-25 [19] 다만 이는 북한강 기준에서만 그렇고, 남한강 기준이면 경의중앙선과 경춘선도 있다. [20] 수도권 전철 중 한강/북한강 이북만 다니는 노선은 6호선과 우이신설선, 의정부 경전철뿐이고 한강/남한강 이북만 다니는 노선도 포함하면 경의중앙선과 경춘선이 추가된다. [21] 「[서울도시철도공사] 5678호선에 담긴 색깔 의미, 지하철 색깔」, 보존된 페이지 [22] 신내역은 2019년에 개통되었으므로 처음부터 지하철체가 없었다. [23] 5호선은 하남선 구간이, 7호선은 까치울역 ↔ 석남역 구간이, 8호선은 별내선 구간이 연장됐으며, 서울시 관할 시외구간을 포함하면 남위례역 ↔ 모란역 구간도 있다.

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