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| 파산 | 한진해운 | |
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한진해운 韓進海運 | Hanjin Shipping |
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| 정식명칭 | 주식회사 한진해운 |
| 영문명칭 | Hanjin Shipping Co., Ltd. |
| 국가 |
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| 설립일 | 2009년 12월 2일 |
| 파산일 | 2017년 2월 17일 |
| 업종명 | 외항 화물 운송업 |
| 소재지 | 서울특별시 영등포구 국제금융로2길 25 ( 여의도동) |
| 기업규모 | 중견기업 |
| 상장유무 | 상장폐지 |
| 상장시장 | 유가증권시장 (2009년 ~ 2017년) |
| 종목코드 | 002320 |
| 링크 | 홈페이지 |
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1. 개요
한진그룹 소속이었던 해운 회사. 당시 한국 해운 업계에서 가장 오래된 회사였다. 2017년 2월 17일 파산하였다. 노조는 한국노총 해상노련 소속이었다.조수호 회장 사후 아내 최은영 회장이 그룹을 이끌었다. 최은영 회장은 스스로도 집안일을 하다가 회사 경영을 하게 되었다고 말할 정도로 불안한 면이 있었다. 결국 최은영 회장 및 경영진의 완전한 경영 실패로 회사가 파산하였다.
당시 많은 사람들이 '대마불사'라며 정부가 세금으로 한진해운을 살릴 것이라고 생각했다. 파산해 마땅한 대우조선해양마저도 이명박 정부 때 결국 세금을 넣어 살렸기 때문에 한진해운도 같은 결과일 것 같았다. 하지만 박근혜 대통령은 강경한 입장을 밝히며 한진해운을 그대로 파산 처리하였다. 이 때문에 대우조선해양은 되고, 한진해운은 왜 안되냐는 말이 나왔다. 이에 대해선 최순실이 조수호 회장을 싫어했고, 박근혜 대통령의 판단에 개입했다는 주장이 있다.
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| 한진해운의 파산 과정이 요약된 영상 |
2. 역사
2.1. 2006년 이전
본사의 뿌리는 두 가지로 나뉘는데, 전자는 1949년 '대한해운공사법'에 따라 설립된 국영기업 대한해운공사이다. 1950년 6.25 전쟁으로 부산으로 이전한 후 1951년 한-일 간 최초로 국제정기항로를 열었고, 1952년 국내 기업으로서 최초로 사보 <해공>을 창간했다. 1956년 대한증권거래소 창립 당시 처음으로 상장했다. 1958년 해운공사법 폐지에 따라 주식회사로 전환하여 1962년 미 태평양 항로를 개설해 처음 해외항로에 발을 들였다. 1968년 민영화를 단행, 한양학원 이사장 김연준에게 불하되었고 1973년 서주산업에 넘어갔다. 1975년 구주운임동맹(FEFC) 가입 후 1979년 일본에 첫 현지법인을 세웠다. 1980년 대한선주로 사명을 변경하고 1984년 선주상선을 합병하는 등 번영을 누렸다.
후자는 1977년 한진그룹이 세운 (구)한진해운이다.[1] 1978년 중동항로 개척, 1979년 북미서안항로 개설, 1983년에 북미서안항로 주간 정요일 서비스를 각각 실시하고 1987년 국내 최초로 미국 대륙횡단 2단적 열차(DST) 서비스를 개시했다.
그러나 대한선주는 경영 부실화로 1987년 '해운산업 합리화조치'에 따라 한진그룹에 매각되었다. 이후 대한상선으로 사명을 바꿨다가 (구)한진해운과 합병한 후 '한진해운' 명칭을 이어받았다. 1992년 일본 오사카 전용터미널 개장 후 1993년 미주 전지역 내륙화물 무서류 자동통관절차 전산화를 구축했으며, 1995년 아시아 최초로 멤브레인형 LNG선을 사들여 취항했다. 1995년 거양해운, 1996년 독일 DSR-세나토 사를 인수했다.
2.2. 해운 불황 및 구조조정
위와 같은 업적에도 불구하고 2006년 양현 조수호 회장이 숨지자, 2008년에 그의 부인인 최은영[2]이 대표이사로 취임했다. 그런데 조양호 그룹회장은 제수가 경영하는 게 영 마음에 안 들었는지, 그룹이 보유한 한진해운 지분을 확대해 최은영의 경영권을 위협한다. 이 당시 한진해운을 롯데에서 인수한다는 소문이 업계에 퍼져 있었던 터이었다.[3]최은영 회장은 거양해운을 합병시키고 한진해운을 지주회사 한진해운홀딩스와 사업회사 한진해운, 기타계열사 체제[4]로 전환하고(2009년), 한진그룹으로부터의 독립을 지속적으로 추진한다. 하지만 최은영은 경영권의 장악과 방어에서 비상한 능력을 발휘한 것과 달리 정작 경영 자체에서는 그러하지 못했다. 대마불사의 법칙을 과신하여 해운 경기가 호황일 때 거액의 대출을 받아 여러 척의 배를 샀는데, 그 배들을 띄우자마자 불황이 찾아왔다. 그래서 부랴부랴 배와 자산을 팔아 유동성을 확보했더니, 이번엔 경기 호황이 찾아왔다. 그래서 호황기의 비싼 용선료를 내고, 그것도 장기 계약으로 선박을 임대하여 운항했다. # 2008년 리만 브러더스 사태시 해운은 상당한 충격파를 받았다. 이 당시 최고의 호황을 기록하던 해운은 북경올림픽을 기점으로 바닥을 치기 시작하였고 해운의 미래는 어둠속에 있었다. 이전과 비교시 불황은 아니었지만 2004년부터 수년간 지속된 중국발 호황으로 선복량과다 상태이었고, 2008년부터 지속된 고유가는 해운의 경쟁력을 위협하였다. 이때 기존 선박 보다 2배 이상 큰 빅E, Triple E등 초대형 컨테이너선(18,000 TEU)가 2005년~2013년에 도입되어 Maersk 등 유럽 대형선사들은 선복량을 늘일 때, 한진해운은 2012년 이후 신조발주를 제대로 못하고 4,000TEU, 13,000TEU에 촛점을 맞춘 발주를 한 이후로는 신규 선박을 늘이지 못한 채 유럽 대형선사들과 보조를 맞추지 못하고 결국 비경제선을 떠 안게 되었다.
그리고 2013년에는 업계에서는 한진해운이 법정관리에 들어갈 것이라는 소문도 있었을 정도로 한진해운은 재정적으로 어려운 상태이다 보니 대형선 발주를 하지 못하였던 것으로 보인다. 이 당시 박근혜 정부가 들어서고 해양수산부가 부활했지만, 당시에는 해운에 대한 지원책은 거의 없다시피 하였다. 해양수산부 장관은 우리해운의 목줄을 틀어쥘 머스크의 Triple E 첫 선박 진수 때 가서 연설도 했고 대우조선해양에서 건조되어 수출금융이 지원되었다. 대신 한진해운에는 겨우 금융채 발행만을 지원해 주는 정도였다. 당시에 정부에서 해운산업에 대형선박을 발주할 수 있는 지원이 되었더라면... 이란 아쉬움은 있지만 사실 박근혜 정부입장에서 생각해보면 재벌 부인이 회사를 상속받고 방만경영으로 회사가 위기에 처한 상황에서 그 손실을 매꾸기 위해 정부국고를 지원하여 회생시키는 것은 ""국민의 혈세로 재벌의 방만경영을 커버쳐준다"는 큰 정치적 반발을 감수해야함으로 아무리 필요한 일이라지만 쉽지는 않은 일이였을 것이다. 즉, 이는 재벌식 지배구조 자체의 한계로 봐야한다. 만약, 한진해운이 공기업이거나 재벌이 아니라 회사내부에서 수십년 굴러먹은 사원이나 외부전문가로 CEO를 선출하는 기업(대다수의 국가가 채탁하는 지배구조)이였다면 정부입장에서는 지원하는데 그렇게 큰 정치적 부담을 느끼진 않았을 것이다.
그리고 그렇게 삽질만 계속 반복하다가 2008년 금융위기를 맞아서 이전에는 보지 못한 불황을 경험한다. 결국 2014년, 최은영 회장은 한진해운에서 손을 떼는데... 이 과정에서도 회사를 말아먹었음에도 비상한 능력으로 52억 4천만 원의 퇴직금을 챙기고, 기존 한진해운홀딩스[5]의 경영권도 그대로 챙기면서, 한진해운 본사 빌딩마저도 챙겨 임대료를 꼬박꼬박 받아내고 있다. # 게다가 한진해운이 자율협약을 신청하기 직전에 한진해운 지분을 모두 매도하여, 미공개 정보를 이용해 10억 원의 손실을 회피한 혐의로 검찰에서 수사 중이다.
2016년 9월 국회 조선해운 구조조정 청문회에 불려나가 사재 출연 의사를 묻는 질문에 “이른 시일 내에 사회에 기여할 수 있는 방안을 찾겠다”고 답했고 결국 사재 100억을 내놓는다. #
2014년 한진해운의 경영권을 넘겨받은 조양호 회장은 한진해운의 회생을 위해 2016년 5월 3일 평창동계올림픽 조직위원장을 자진사퇴하는 등 심대한 노력을 기울였다. 대한항공에서 무려 2조원 가량의 유동성을 공급했고, 한진해운 자체적으로도 재무개선을 위해 비용절감 및 적자노선 축소 등의 노력을 하여, 흑자전환을 하는 성과도 기록했다.[6]
하지만 최악으로 치닫는 해운업황[7] 속에서, 누적 결손금이 수조 원대에 이르러 결국 2016년 1월 7일 한진그룹이 경영권을 포기하고 채권단 자율협약에 돌입했다.
2.3. 마케팅
대한민국은 사실상의 섬이기 때문에 해운산업이 꼭 필요하다든가, 해운산업은 유사시 제4군의 역할을 한다든가, 해운주권을 지키기 위해서는 '한진해운'을 살려야 한다는 등의 마케팅을 자주 한다. 하지만 실제로 한국보다 GDP가 크고 바다에 접하는 면적이 많은 미국, 영국, 인도, 캐나다, 브라질은 거대 해운사 없이도 잘 살고 있다. 한국과 GDP는 비슷한 수준인데 바다와 접하는 면적은 엄청난 호주도 역시 해운사가 없다. 한국보다 GDP가 3배나 높은 일본의 경우도 열도 최대 해운사인 미쓰이 OSK는 한진해운보다 작지만 불만없이 잘 먹고 잘 산다.다만, 위 문단의 아무 문제가 없다는 식의 서술은 조심해서 보아야 할 필요가 있다. 실례로 코로나19의 영향으로 세계 운송업이 한 번 얼어붙고 다시 재개 되었을 때, 우리나라에서 물건을 선적하겠다는 외국계 해운사가 없어 신제품 출시를 앞둔 삼성전자와 현대자동차가 큰 곤혹을 치른 적이 있다. 부산항과 인천항 등에 컨테이너가 과도하게 많이 쌓이자 정부에서 HMM에게 국내 물류를 최우선으로 처리해달라고 부탁을 했을 정도였다. 일본의 경우, 미쓰이OSK와 니폰유센 등의 대형선사가 있는데 선대 규모가 한진해운보다 조금 작다 한들, 수출입 물동량의 차이는 크지 않고, 한진해운과 현대상선 양사에만 미국과 유럽의 무역을 전적으로 의지하는 한국과는 달리, 일본은 NYK, MOL, K라인 등 대형 3사 이외에도 수많은 중소 해운사가 있으며, GDP가 한국과 3배 이상 차이나는데 규모에 걸맞은 해운사가 없다는 식의 서술은, 정작 중요한 수출입 물동량을 생각하지 못한다는 점에서 문제가 있다. 게다가 일본 정부는 한국과는 달리, 해운산업에 관심을 가지고 꽤나 적극적으로 지원하는 편이다. 물론, 이는 한국과 달리 일본기업지배구조는 재벌가문이 아닌 일본국민이 대다수인 주주들에 의한 주주총회를 기반으로 지배되는 구조기 때문인 점도 있다. 즉, 일본은 지배구조에서부터 일본정부가 일본기업을 지원하는데 있어서 재벌특혜라는 정치적 리스크에 빠질 여지자체가 시스템적으로 없는것이고 이런 제도적 기반을 바탕으로 기업을 지원하는데 있어 매우 적극적일 수 있는 것이고 오히려 일본국민들이 기업을 지원하기를 강력히 원한다(일본기업의 주주들 대부분은 일본 개개 국민들임으로) ‘일본은 격월로 모여 회의하는데’… 한국 해운업 되돌아봐야
대체로 한 나라의 해운업과 국력은 비례하는 경향이 있다. 산업적 특성에 따라 컨테이너 중심인지, 벌커 중심인지, 탱커 중심인지에 따라 차이는 있을 수 있다. 경제력 등 국력에 비해 해운업이 부진한 국가가 있긴 한데, 그 나라는 단일국가로서 최대 경제규모를 가진 나라여서 해운사들이 결코 패싱할 수 없는 나라하는 점, 압도적인 해군 전력을 보유하고 있다는 점, 태평양과 대서양을 모두 끼고 있어서 해운 리스크가 분산된다는 점 등 특이점이 워낙 많은 나라라 우리나라 해운업에 대입하기는 힘들다.
또한 마케팅 방식엔 문제가 있으나, 한진해운 파산의 파장은 별개의 문제이다. 1.5조 달러 규모의 무역 대국인 한국에서, 99% 이상의 수출입 화물이 해운을 이용하는 것은 분명한 현실. 출처 실제로 한진해운 법정관리 이후 부산항의 컨테이너 환적물량이 급격히 감소했고, 한진해운이 점유하던 물동량은 대부분 외국 해운사들이 가져간 것으로 나타났다. 더욱 문제는 앞으로 이 사태를 해결할 방법이 없어 보인다는 것.
또한 제4군 역할도 아주 틀린 것이 아닌 것이 전쟁이 난다면 북한과 할 가능성이 가장 높은데 물자를 어디서 오겠는가? 화물선에 실려 부산항이나 광양항 등 주요 항구를 통해 들어오는 것이다. 화물선들은 전시에 군수물자 운송을 위해 징발될 의무를 갖추고 있으며 승선근무예비역은 그냥 있는 것이 아니다. 한진해운 같은 거대 해운사가 평시에 대규모의 상선을 갖추고 운행하다 전시에 이를 징발해 효율적으로 대량의 물자운송에 동원할 수 있다. 당연히 외국 해운사들은 이런 의무가 없으므로 갑작스럽게 물자 수송이 필요해도 제대로 응할지 의문이다.
2.4. 여담
- 사업 초기부터 삼성그룹과 협업관계를 구축했지만, 모종의 이유로 양자 간의 사이가 벌어져 삼성이 한진에서 자사 물량을 철수시킨 사고가 발생하기도 하였다. 당시 조중훈 회장은 모든 한진 그룹 사원들에게 "삼성에서 발행하는 수표를 최대한 확보하라"고 지시했는데, 직원들이 이렇게 해서 모은 3,000여만 원 상당의 수표를 들고 가 삼성의 재무담당 부장에게 일시불로 지급할 것을 요구[8]하자, 현장에 있던 삼성 직원들이 백기를 들었다고 한다. 삼성은 그 시절에도 대한민국 1등 기업이었지만, 석유파동으로 모든 기업들이 자금확보에 어려움을 겪던 시절이라 한꺼번에 동원할 수 있는 자금에는 한계가 있을 수밖에 없었으며, 이런 사정을 잘 아는 조중훈 창업주가 승부수를 던진 것.
- 한진해운의 법정관리가 결정된 직후 현대상선 주가는 유가증권시장에서 이틀새 약 35%의 상승률을 기록했다. 한진해운의 사실상 영업중단에 따른 경쟁 감소로 현대상선이 반사이익을 볼 것이란 게 증권사들의 분석. 한진해운이 청산되면 결국 한진해운의 알짜자산들은 모두 산업은행의 자회사인 현대상선으로 넘어갈 것이란 게 금융위원회와 산업은행의 계산이다. 대책없이 망가지는 한진해운...산업은행, 현대상선 뒤에서 웃는다 그러나, 이것이 오판인것이 한진해운의 당시 10,000TEU 컨테이너선 및 13,000 TEU 컨테이너선 총 10척은 선박금융의 소유이었다. 한진해운이 부채 상환을 해야 한진해운 것인데 결국 프랑스계 은행 파리바 등 해외 금융업체들이 결국 가져가 버리고 비경제선인 6,000TEU 컨테이너선들만 남았다. 한진해운 선박들은 현재 머스크와 MSC 등 외국선단에서 대부분 운항하고 있다. SM상선은 6500TEU와 8,000TEU 등 일부 선박만 인수하였다. 백번 양보해서 한진해운의 장기용선계약으로 2022년까지 해마다 수천억원의 용선료 부담 때문에 그랬다고 쳐도 연 9조원 매출의 회사를 감안하고 그 전년도까지 영업이익을 내던 회사를 날려버린 것은 정말 이해할 수 없는 조치였다.
한국산업은행 이동걸 회장(좌), 금융위원회 위원장 임종룡(우)
- 한편 이동걸 회장은 산업은행 국정감사에서 한진해운 법정관리 결정에 대한 정부와 채권단의 결정이 너무 성급했던 것 아니냐는 국회의원들의 질문에 인정은 하지만 법정관리 결정을 후회하지 않는다고 답했다. 이동걸 "한진해운 결정 후회없어" 그리고 당시 같이 출석했던 조양호 회장의 질의 태도도 상당히 화제가 되었다. 통상 기업증인들이 출석하면 마치 재판장 같은 분위기 속에 고개를 떨구고 “죄송합니다” “시정하겠습니다”라는 대답만 반복하는 게 국감장의 일상적인 풍경인데, 적절한 예시[9] 조양호 회장은 비교적 의연하게 대처했다는 평가를 받았다. 반대로 질의를 하는 국회의원들이 오히려 당황한 듯 초반질의를 연거푸 반복하는 모습을 보였다. 달라진 조양호 회장 “의원님들, 당황했어요?” 조 회장은 이날 심상정, 박용진 등 스타급 ‘재벌 저격수’의 맹공에도 흔들림 없는 태도로 관록을 보여줬다는 평가를 받았다. 한진해운 국감공방전, '조양호 판정승' 이날 조 회장과 함께 출석한 석태수 한진해운 사장은 정부로부터 화주 계약 정보를 요청 받았다는 사실을 증언했다.
- 이건 정부가 사전에 한진해운의 법정관리를 염두에 두고 현대상선에게 한진해운 물량을 흡수시킬려는 의도로 해석될 수 있다. 물류대란 막겠다며 영업기밀인 화주 계약정보 달라는 정부 이와 관련해 현대상선은 한진해운이 법정관리 신청하기 전에 이미 한진해운의 화물 운송계약 인수에 관한 법률 자문을 의뢰했다는 사실이 드러났다. 법무법인 세경은 한진해운의 기존 계약을 인수하는 방법에 대해 시나리오별로 상세히 작성한 보고서를 현대상선에게 전달했다고 한다. 한진해운 법정관리 신청 전부터 계약인수 시나리오 짠 현대상선 현대상선, 한진해운 법정관리 전에 화물 인수 검토
- 대한항공이 물류대란 수습을 위해 지원했던 600억을 2달 만에 다 회수할 수 있게 됐다. 대한항공, 한진해운 지원한 600억 회수 지원 당시에는 논란이 많았지만 대한항공 이사회는 다섯 차례 회의와 대통령의 강한 질타 끝에 지원하는 것을 결의했었다. 한편 한진해운의 자산매각 대상인 롱비치터미널은 현대상선과 한앤컴퍼니 2파전으로 압축됐다. 현대상선이 인수에 성공하면 해운동맹 2M 가입 협상에서도 유리한 위치에 설 수 있지만 한앤컴퍼니가 5,000억 원이 넘는 최고가를 써낸 것으로 알려져 인수를 자신할 수는 없는 상황이다. SM그룹 롱비치터미널 인수 포기, 현대상선과 한앤컴퍼니 2파전
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2016년 5월 현대상선이 새로운 해운동맹 디얼라이언스에서 탈락되자
한진해운만 홀로 가입했다.해운업계에서는 현대상선의 생존 가능성을 우려스럽게 보고 있었다. 그 와중에 세계 최대 해운동맹인 2M이 현대상선의 손을 잡아준 것. 극한의 치킨게임으로 생존 싸움을 벌이던 경쟁사를 굳이 2M이 도와줄 이유가 없었기 때문에, 업계에선 결국 현대상선이 2M에 피인수 당할 것이라는 루머가 있었다.[10]이런 상황에서 한진해운은 유일한 국적선사의 위치를 점유하게 될 것이라는 게 당시 해운업계의 전망이었다. Maersk, MSC & HMM: accident waiting to happen?
- 독일 하팍로이트의 최고 경영자는 한진해운의 붕괴가 해운산업의 인수합병을 촉진시킬거라는 전망을 했다. Hanjin collapse may hurry shipping consolidation 실제로 얼마 후 일본 대형 3사의 컨테이너 부문 합병 발표가 있었고, 머스크의 독일계 선사 합병 발표가 뒤를 이었으며, 프랑스의 CMA CGM도 싱가포르계 미국 해운회사 APL을 인수합병하였다. CMA CGM ‘on the lookout’ for more acquisitions 그리고 국내 중소형 선사를 모두 합쳐 글로벌 경쟁력을 갖춘 1개의 대형 근해선사 만들어야 한다는 주장도 나왔다. "12개 근해 컨테이너선사 1개 대형사로 통합하자"
- 당시 구조조정 책임자들의 속도 새카맣게 탔다고 한다. '내가 대체 무슨 짓을 한 것인가.' '이게 정말 최선이었나.' 한동안 이런 고민에 잠을 설친 이도 실제 있었던 것 같다. #
- 정부의 한진해운 법정관리 결정을 옹호하는 시선도 있다. 김상조 한성대 무역학과 교수는 “지속 가능성이 없다는 것을 알면서도 ‘국민경제와 산업’이라는 명분 아래 기업을 끌고 왔던 기존 구조조정 방식을 탈피할 수 있는 전환점이 될 것이다”고 호평했다. 국내 최대 선사를 포기한다는 비판에도 한진해운에 대한 추가 지원을 단호히 거부하면서 구조조정 원칙을 관철시켰다는 것. 다만 김상조 교수가 다른 언론과의 인터뷰에서 "대우조선해양을 통째로 법정관리에 넘겨서 문 닫게 하자는 건, 어리석은 소리다."라는 발언도 했던 만큼 어떤 취지로 이런 말을 했는지 살펴볼 필요가 있다. 김상조 경제개혁연대 소장 "현재, 2008년 경제 위기와 유사"
- 2014년 무한도전 응원단 특집때 무한도전 멤버들이 시무식에서 응원을 펼쳤다. 2:53경 유재석 뒤로 로고가 보인다.
3. 한국 해운업의 위기
한진해운 법정관리로 인해 한국 해운산업 및 항만산업은 총체적인 위기에 빠진 것으로 보인다. 당초 정부당국 및 채권단은, 현대상선에 자금 투입해 초대형 국적선사로 키워 국내 해운산업의 역량을 보존하겠다는 계획이었으나, 한진 사태로 신용을 잃어버린 한국 해운사를 보이콧하는 분위기가 해외 화주들과 업계에 만연해 있다. 터키 “수십억 달러 투자했는데 한국 정부, 이럴 수 있나” 이에 산업은행은 글로벌 화주들에게 ‘현대상선을 이용해달라’는 내용을 골자로 한 편지를 보냈다. 세계 해운시장에서 현대상선을 이용하기 꺼리는 움직임이 확산되자 대주주인 산업은행이 불 끄기에 나선 것. 하지만 무너진 신뢰를 회복하기에는 늦었다는 지적이 나온다. "현대상선 이용해달라" 해외 화주에 편지...산은, 소잃고 외양간 고치나”한편 세계 최대 해운동맹인 2M에 가입하기로 되어 있었던 현대상선은 동맹 가입에 어려움을 겪고 있다. 한진해운 사태로 큰 피해를 입은 해외 화주들의 반발이 심하기 때문. 2M 고위 임원은 한진해운의 몰락 이후 고객들이 또 다른 한국 선사인 현대상선이 동맹에 합류하는 것을 꺼렸다고 전했다. 한 해운사가 전 세계 수백 개가 넘는 모든 노선에 선박을 투입할 수는 없어 자신이 운항하지 않는 노선에서는 같은 해운동맹 소속 해운사의 선박을 이용한다. 이 때문에 해운동맹에 가입하지 못하면 해운사의 국제 영업은 불가능해진다. 해운사에게 동맹에서의 배제는 사실상 사형 선고. 이로써 한국 해운업은 생존 자체가 불투명해졌다. 세계최대 해운동맹 2M, "화주들 꺼려 현대상선 가입 불가" 해운조사기관 알파라이너는 한진해운 대신 현대상선을 살린 한국정부의 판단을 “정치적 실수이자 고집이 경제적 상식을 압도한 사례”라고 지적했다. 두 해운사 모두 어려움을 겪던 상황에서 한진해운 실적이 더 좋고 브랜드 가치와 자산이 훨씬 우월했지만 한국정부가 한진해운을 법정관리로 몰아간 반면 현대상선에 회생의 기회를 준 것은 “전혀 이치에 맞지 않다”고 지적했다. 외신 "한진해운 대신 현대상선 선택은 정치적 실수"
부산항의 물량 감소도 심각하게 우려된다. 한진해운이 소속됐던 해운동맹인 디얼라이언스가 부산항 대신 동경과 오사카항을 환적항구로 이용하게 되면서 물량 이탈이 발생한다는 것.[11] 특히 일본 정부는 5년 전부터 오사카-고베항의 고토 회복을 준비해 왔는데, 이제 한국해운의 몰락으로 거의 실현 직전이라는 평가다.[12] 부산항, 지역항으로 전락하나… 부산항 환적물동량 6.5% 뚝… 오늘도 하역 스케줄 ‘0’…물류 종사자들, “우리는 죽어가고 있다” 모여도 '해운' 얘기만…우울한 부산 이에 대해 유일호 경제부총리는 "물량이 어느 정도 빠져나갔는지가 문제라기보다는 어느 선에서 균형점을 찾을지를 살펴보는 것이 중요하다"라는 알송달송한 답변을 했다. 유일호 "한진해운 사태로 부산항 물량 이탈 불가피" [13] 결론적으로 한진해운 사태는 박근혜 정부의 최대의 실패한 정책 중 하나가 될 가능성이 높다. 산업 구조조정이란 과도한 경쟁이 모두의 공멸을 가져온다고 판단될 때 능력 있는 업체 위주로 수를 줄여 대외 경쟁력을 키우는 것인데, 우리 대한민국 정부는 자국의 해운산업 자체를 통째로 구조조정 해버렸다. 이제 한국 해운업은 세계 시장에서 일본, 중국, 대만에 모두 밀려나게 됐다. 해운업 구조조정, 國富 팔아넘긴 꼴 됐다"
간단하게 말해, 현대상선은 벌크선(일반화물선)과 컨테이너 전용선의 비율이 뒤죽박죽 섞어있는데다 규모도 2류급의 해운회사고 한진해운은 정기 컨테이너선이 주력인데다 규모 또한 1류급의 해운회사였다.
벌크 화물은 "아무나" 배만 있으면 사업에 진출할 수 있는 사업인 반면[14], 컨테이너 전용선은 화주와의 오랜 신용관계 주요노선 선하적 터미널의 확보 및 대리점망 확충 등 쌓아놓은 네트워크가 없으면 돈이나 배가 있다고 진입할 수 있는 시장이 아니다. 해운동맹 가입이 중요한 이유이기도 하다.
위의 이유들 때문에 현대상선의 후신인 HMM은 사실상 유일한 초대형 원양 컨테이너 해운사임에도 불구하고, 과거 한진해운의 시장점유율과 현대상선의 시장점유율을 합친 것에 비해 부족한 시장점유율을 보이고 있다. # #
해운업 관계자들은 한진해운을 날리기 보다 경영권을 회수하는 방향으로 갔으면 피해가 덜하지 않았을까 하는 아쉬움을 토로하고는 한다. 예컨대 한진해운의 주요 항만 터미널이나 고정 화주를 승계하면서 현대상선과 합치는 방법 등이 제시된 바 있다.
4. 파산과 박근혜-최순실 게이트
한진해운에 대한 정부의 대응이 너무 비정상이라 이런 해석도 나온다는 게 일반론이다. # 정규재 주필은 한진해운 사태 당시 기업의 무책임을 강하게 질타하는 대통령을 보며 박근혜 대통령의 발언은 놀랄 만한 일이라고 평했다. # 기록해둘 만한 발언이라고 했다. 대통령 문법의 한계를 뛰어넘는 언어들이었다고도 말했다. #하지만 박 대통령은 풍전등화의 처지가 된 국적선사보다, 평창 마스코트 변경이 중요한 사업일 만큼 해운에 무관심한 인간이었다. 그런 인간이 대체 누구한테 무슨 말을 어떻게 들었길래, 이런 이례적인 발언이 나왔을까. 정부관료는 아니라고 한다. 유일호 "한진해운 문제로 대통령 독대한 적 없다" 그럼 도대체 누구를 만났을까. 청와대는 그날 밤10시께 한진해운을 법정관리로 보내라는 최종 결정을 내렸다. 다음날 정부 관계자는 “청와대의 사인이 밤늦게 내려왔다”고 말했다. 결국 채권단은 한진해운에 대한 지원거부를 결정했고 이튿날 한진해운은 법정관리를 신청했다. 과거 정부에서 청와대 경제수석을 지낸 한 인사는 최근 서울경제신문과 만나 “한진해운의 급박한 법정관리 결정은 물론 이미 법정관리로 가버린 기업을 대통령이 직접 언급하며 비판한 것은 이해가 안 됐었다. 이는 상식적으로 불가능한 일이었다”며 “정확한 사실관계가 아직 밝혀지지 않았지만 이후 박근혜-최순실 게이트가 확산되는 것을 보면서 당시 결정에 대한 퍼즐이 맞춰졌다”고 말했다. #
실제로 조양호 회장이 진행했던 평창 사업은 최순실 일가의 전횡과 연관된 부분이 상당하다. 지금은 의혹 수준이지만 향후 이 사건에 대한 면밀한 조사 혹은 수사가 필요할 것으로 보인다.
2016년 해운사 구조조정 당시 부산시가 한진해운을 인수하는 빅딜이 진행되고 있었다는 언론 보도가 나왔다. 계약 마무리 시점에서 박근혜 정부 청와대의 개입으로 인수 협상 계약이 파기되었다고 한다. 부산시가 한진해운 인수를 포기했던 까닭은? 한경 2021.02.17
조양호가 최순실의 재단에 출연금을 적게 지급하였으며, 최순실이 평창에서 일부 건설사업에 관여하려 한 움직임에 제동을 건 후, 평창올림픽 조직위원회장에서 경질되고 갖은 불이익을 받은 사실에 드러나면서 한진해운의 법정관리 사태에도 최순실이 깊숙히 관여했다는 의혹이 증폭되고 있다. TV조선 등에서 공론화하고 있는 상황. 금융위와 산업은행에서는 이러한 의혹을 부인한 상황이다. 금융노조에서는 "한진해운만큼 회생 가능성이 높은 기업이 없었는데 갑작스럽게 지원을 거부당하면서 골든 타임을 놓쳤다"고 말하면서 만약 정부의 개입이 사실이라면 '용서받을 수 없는 중죄'라고 덧붙였다. 반면 현대상선은 한진해운보다 재정상태가 열악했음에도 대규모 지원을 발판삼아 재기한 것이 최순실의 비호 덕이 아니냐는 의혹이 제기되었다. 검찰에서도 관련 의혹에 대해서 사실관계를 파악중이라고 밝혔다. 한편 김종덕 전 문화체육부 장관은 4차 국정조사 청문회에 증인으로 출석해 조양호 전 평창올림픽 위원장의 사임을 지시했다는 의혹에 대해 박근혜 대통령의 한진해운 관련 우려를 전달했을 뿐이라고 해명했다. 김종덕 "조양호사임, 대통령 한진해운 사태 우려 전달했을 뿐"
한편 임종룡 금융위원장은 이에 대해 한진해운 구조조정은 원칙에 따라 처리했다며 한진해운 처리가 여러가지 프레임으로 해석되고 최순실 의혹이 제기될 때마다 굉장한 상처를 받는다고 말했다. 임종룡 “한진해운 의혹 제기에 상처” 임종룡 위원장은 이전에도 한진해운 사태에 대한 책임론이 나오면 매우 적극적으로 해명을 해왔었다. 금융위의 뜬금 없는 '물류대란' 해명 사실관계를 떠나서 이 문제에 상당히 신경쓰고 있다는 점만은 분명해 보인다. 임종룡 위원장 발언 관련 보도 ‘사실관계 달라’ 해운선사 구조조정, 원칙 따라 일관성 있게 추진(서두 문단의 의혹에 대한 해명)
최순실 게이트가 터지기 전만해도 한진해운은 방만경영으로 인해 망한 것으로 국민들은 생각하고 있었다. 특히 대다수 젊은 층은 가뜩이나 취업은 안 되는데 기업의 총수라는 사람들은 방만경영을 하고 있다니.. 라면서 한진에 대한 정부의 법정관리는 당연하다고 생각했다. 그러나 최순실 게이트가 터진 이후 현대의 현정은이 최순실과 관련된 8선녀라는 사모임과 여러 단체에 관련이 있고 조양호가 2014년을 기점으로 여러 가지 직책에서 정부에게 불이익을 당한 점을 토대로 한진해운이 정부, 나아가 박근혜와 최순실 그 일당에게 희생됐다고 보고있다. 그러나 2014년 전에 경영을 하던 최은영의 비리와 횡령도 한몫했다는 것을 잊어선 안 된다. 그 뒤 2017년 2월 2일 한진해운은 결국 파산 절차에 들어갔으며 2월 17일 법원에서 파산이 확정되면서 총 68년의 역사를 마감했다. # 기업 자체가 워낙 부실덩어리였기 때문에 직접적으로 계승한 기업은 존재하지 않으나, 미주 노선을 인수하여 원양 컨테이너업에 진출한 SM그룹의 SM상선이 실질적인 후신이라고 볼 수 있다.
5. 세계 해운업계의 대응
5.1. 중국
한진해운 사태로 인한 반사이익의 가장 큰 수혜자다.중국은 2015년 하반기부터 정부 주도하에 해운 구조조정을 진행해왔다. 중국 정부는 2015년, 중국 1위의 중국원양운송(COSCO)과 2위인 중국해운(CSCL)의 인수합병을 추진하여 세계 4위 규모의 ‘차이나 COSCO’를 출범시켰다. 이는 글로벌 해운 경기가 장기 불황으로 이어지면서 덩치를 키우는 방식이 아니면 경쟁이 어렵다는 중국 정부의 결단이 반영된 것. 또 중국은 자유무역구를 활용한 해운 금융을 육성하는 방안을 앞세워 해운업을 적극 지원해왔다. 상하이, 톈진, 샤먼 등 주요 항만 도시들은 지역 내 자유무역구를 해운, 물류, 금융의 중심으로 육성하기 위해 정책 지원을 강화했다. 한진해운 무너질때…중국은 구조조정으로 경쟁력 키웠다.
시진핑 정부가 2013년부터 중점적으로 추진중인 일대일로(一帶一路)라는 것 자체가 물류정책이다. 중국을 중심 축으로 육·해·공 실크로드를 구축해서 서남아·중동·북아프리카·유럽을 모조리 아우르는 거대 경제권을 구상하는 것. 중국의 물류전략은 1) 서부지역 공항 및 항만·도로 등 인프라 확충 2) 칭다오 및 청두와 같은 물류허브도시 육성 3) 유럽연합과 항공 및 철도협력 강화 등이 있다. 일대일로’ 물류 키우는 중국 이와 관련하여 최근 블룸버그 보도에 따르면 COSCO의 쉬리룽 회장은 한진해운 터미널 인수를 추진할 수 있다고도 밝혔다. 中 1위 해운사 '중국원양해운' 해외진출 투자는 '팍팍'
최근 중국 정부가 한국을 견제하기 위해, 한국이 속한 해운동맹의 중국 운항허가를 반려할 가능성이 있다는 우려도 나오고 있다. #
5.2. 일본
일본의 3대 해운사인 日本郵船(NYK, 니폰유센), 川崎汽船(K라인, 카와사키키센), 商船三井(상선 미츠이, MOL)가 컨테이너 부문을 합병한다. 한진해운 법정관리 사태를 반면교사 삼아 새판 짜기에 나선 것. NYK와 K라인, MOL은 2017년 합작회사인 Ocean Network Express(Ocean Network Express)를 설립하였고, 이 합작회사는 글로벌 점유율 7%를 차지하는 세계 6대 컨테이너 선사로 도약할 전망이다. 보유 선박은 256척, 합계 매출은 2조엔에 달할 전망이다. 일본 해운3사도 `새판짜기`… 컨테이너 사업 부문 합병 이 소식이 나오기 바로 얼마전까지 업계에선 싱가폴계 헷지펀드가 K라인을 대상으로 적대적 인수합병을 한다는 관측도 있었다. “K” Line the next liner takeover target?5.3. 대만
대만 정부가 한국의 한진해운 사태 같은 일이 일어나지 않도록 해운회사 살리기에 600억 대만달러(약 2조 2천억 원)를 지원하는 계획을 승인했다. 월스트리트저널에 따르면 대만 정부당국은 "한진해운 사태가 해운업의 피해가 통제할 수 없게 되기 전에 정부가 지원해야 한다는 것을 보여줬다"고 설명했다. 한진해운 전철 피하기'…대만, 양대 해운사에 2조2천억원 지원5.4. 2M
세계 최대 해운 카르텔. 덴마크의 머스크와 스위스의 MSC로 구성된다. 경제이론에서 해운산업은 규모의 경제가 크게 작용하는 산업으로, 그냥 내버려두면 일부 대형 선사들만 살아남아 과점으로 장기균형을 이루는 상태로 귀결된다고 설명한다. 따라서 아무 간섭없이 시장에만 맡기면 결국 이론적으로는 초거대 해운사 하나만 남게 되는 것이다. 2M은 최종진화버전의 과도기적 형태라고 보면 된다. 따라서 현재도 점점 커지는 중이다. 세계1위 머스크라인, 獨해운사 인수..컨선 점유율 18.6%까지 확대 현재의 한국해운의 위기에 결정적으로 기여를 한 장본인, 조양호 회장도 한진해운 사태 국감에서 2M과의 치킨게임에서 패해서 한진해운이 죽게 됐다고 증언했다. 이에 대해 더불어민주당 송영길 의원은 "전쟁 나면 머스크한테 물자 수송 부탁할 건가"라며 개탄했다.머스크의 트리플E급 컨테이너선 ( 레고 모델도 나왔다. 이전에도 머스크 관련 제품을 출시해왔기에 가능했다.) 대우조선해양에서 건조한 18000TEU급 초대형선. 이 배가 우리 한국 해운사들을 다 죽였다고 해도 과언이 아니다. 당시 우리 정부는 이 배의 건조를 위해 선박금융 1조 3000억을 지원했다. 이윤재 회장 "정책금융기관은 외국선사만 지원…"
한진해운 사태 직후 한진해운이 보유한 미주항로 4개 중 3개를 빠르게 접수했다. 글로벌 선사, 알짜노선 '잠식' 이런 2M의 움직임은 현대상선의 해운동맹 본계약에 악영향을 줄 수 있고 향후 시장 판도에 더 큰 변화가 이어질 수도 있다는 우려의 관측이 있었다. "동맹 없이도 아시아-미주노선 확대"… 2M 본색에 현대상선 계륵 위기
한편 머스크 그룹 이사회 의장은 "이미 시장에 배가 너무 많은데 새 배를 주문한다는 것은 말이 안 된다"며 신규 선박수주를 중단하고 기존 해운사들을 인수하는 데만 집중하겠다고 선언했다. 따라서 한국 해운산업뿐 아니라 조선산업도 큰 타격을 받게 됐다. Maersk Ends Mega-Ship Building Era With New Acquisition Plans 해운공룡 머스크 "신규선박 주문 그만"…조선 수주가뭄 장기화 이 발언으로 한때 위기에 처한 한국 해운사들을 인수할 수도 있다는 전망이 나왔으나, 한진해운의 13000TEU급의 용선인수와 롱비치터미널 지분인수 시도를 제외하면 아직까지 특별한 움직임은 없어, 인수보다는 도태시키는 전략으로 보인다. 이날 머스크의 사업부문을 운송과 에너지 부문으로 분리하는 전략도 함께 발표되었는데 이는 비주력 사업은 정리하고, 해운업 치킨게임에 보다 집중하겠다는 의도로 풀이된다. 세계 최대 머스크의 팔 자르기…치킨 게임 장기화하려는 포석
6. 역대 로고
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| 1968년 ~ 1980년 | 1977년 ~ 1988년 | 1980년 ~ 1988년 | 1988년 ~ 2017년 |
7. 역대 임원
7.1. 구 한진해운
7.1.1. 통합 전
7.1.1.1. 대한상선
- 대표이사 회장
- 백용흠 (1975~1977)
- 윤석민 (1979~1987)
- 대표이사 사장
- 대표이사 부사장
- 유세혁 (1968~1971)
- 백용흠 (1972~1975)
- 대표이사 전무
- 백용흠 (1971~1972)
7.1.1.2. 한진해운(1차)
- 대표이사 회장
- 조중훈 (1977~1988)
- 대표이사 사장
- 김용각 (1978~1984)
- 계봉혁 (1984~1985)
- 노중열 (1985~1987)
- 허기 (1987~1988)
- 이근수 (1988)
7.1.2. 통합 후
- 대표이사 부회장
- 이근수 (1994~1997)
- 대표이사 부회장
- 조수호 (2000~2003)
- 대표이사 사장
- 한상권 (1988~1989)
- 이근수 (1988~1994)
- 조수호 (1994~2000)
- 김찬길 (2000~2002)
- 최원표 (2003~2004)
- 박정원 (2004~2008)
- 김영민 (2008~2009)
- 대표이사 수석부사장
- 최원표 (2001~2003)
- 대표이사 부사장
- 김찬길 (1999~2000)
7.2. 신 한진해운
- 대표이사 사장
- 김영민 (2009~2013)
- 석태수 (2013~2016)
- 법정관리인
- 석태수 (2016~2017)
8. 관련 문헌
- 한진해운 이십년사 (1997)
- 잃어버린 항적: 대한해운공사의 40년 (2001)
- 한진해운 60년사 (2010): 통사, 자료
[1]
이미 한진은 1967~1981년까지 대진해운을 경영한 바 있었다.
[2]
전 유수홀딩스 대표이사. 일부 언론에서 남편 사후 경영에 참여한 것을 두고 전업주부가 남편의 유지를 이어 전쟁터에 뛰어들었다는 식으로 쓰기도 하는데 평범한 전업주부는 아니고 친정도 국내 최고 재벌가의 하나로, 재벌가의 얽히고 섥힌 난혼맥의 전형적인 사례의 하나이다. 그의 부친은
최두열 전 치안국장의 동생인 최현열 CY그룹 명예회장이며, 모친은 신격호 롯데그룹 총괄회장의 여동생 신정숙이다. 최은영은 그 3자매의 장녀이고, 둘째 최은정은 KCC그룹
정상영 명예회장의 차남
정몽익 사장의 본처로서
힘든 생활을 하다가 결국 이혼했다. 셋째 최은진은 이와 달리 동갑내기 일반인 김유진 재원테크 사장과 연애결혼했다가 남편의 사업실패 후 이혼했다.
[3]
차라리 이때 한진그룹 조양호 회장이 한진해운을 공격적으로 인수했다면 한진해운이 이렇게까지 나락으로 떨어지지 않았을 것이라는 의견이 있지만, 알 수 없는 일이다. 결과가 나온 지금에 와서야 쉽게 '방만경영'이라고 딱지를 붙이지만, 2006년 경 해운시장이 말도 안 되는 호황을 누릴 때만 해도 이 정도 불황을 예측한 사람들은 많지 않았다. 오히려 당시 한진그룹이 밀접하게 발을 들였다면 한진해운의 부실이 한진그룹에 더 심각하게 전이될 수도 있었다.
[4]
해운사의 계열사나 관계사는 와이어로프, 엔진부품같은 선용품 공급업체가 대표적이고, 선박이나 선원 용역을 관리하는 업체, 손해보험, 선박보험 중개업체, 컨테이너 샤시만 관리하는 업체도 있다. 최은영 계열사의 문제점은 매출처인 한진해운에 기생하는 구조임에도, 자기들 마진은 착실하게 챙긴다는 점.
[5]
현 유수홀딩스. 한진해운의 제 3자 물류 부문을 분할한 유수로지스틱스, 정보기술 회사인 싸이버로지텍, 선박관리회사인 한진SM(→유수에스엠→
지마린서비스), 한진해운 여의도 사옥을 가지고 있다. 이게 정말 악랄했던 건 전부 다 한진해운의 개별 부속업무를 담당하는 자회사들인데, 한진해운이 아니라 한진해운홀딩스의 완전자회사로 끌어올려서 앞에서 돈을 벌어오는 한진해운의 등골을 빨아먹는 빨대로 변질시킨 것이다. 그리고 한진해운을 말아먹었음에도 그 이익은 전부 챙겨갔다
[6]
조양호 및 일가의 사생활과는 별개로 조양호의 경영능력이 재계는 물론 정관계에서도 크게 인정받았던 대목이기도 하다.
[7]
선두업체들은 지속적인 M&A로 덩치를 키우고, 그 더 커진 선두업체들이 18,000TEU 이상의 초대형컨테이너선을 운영하여 운임단가는 지속적으로 내려가고, 그런데 불황이 길어져 물동량 자체가 줄어들고, 그래서 저 초대형 컨테이너선들의 선복량을 채우지 못하니 운임단가는 계속 더 떨어지고, 이러니 아무리 장사해도 적자를 벗어나기 힘들고, 그 와중에 해운호황이 길어질 줄 알고 판단미쓰로 비싼 값에 장기계약으로 체결했던 용선료는 체납하여 연체료가 기하급수적으로 쌓여가고 있다.
[8]
수표는 어음과 달리 구속력이 강하기 때문에 반드시 지급해야 한다.
[9]
원 링크는 삭제되어서 다른 링크로 변경
[10]
현대상선은 향후 몇 년간 2M의 적자 노선을 커버하는 역할을 담당할 것이고, 결국 열악한 수익구조를 극복하지 못할 것이고 2M에 피인수 당할 것이라는 전망. 지금은 현대상선이 유일한
국적선사이기 때문에 이럴 가능성은 없어졌다.
이동걸 산은 회장 “현대상선 해외 매각 없다”
산은 “
국적선사 하나는 필요하다”
[11]
애초에 부산항은 18,000 TEU급 초대형선이 들어오기 불편한 구조여서 부산항을 이용하는 해운사들에게 일정 인센티브를 제공하고 있었다. 하지만 기항지를 줄이면 원가도 상당히 줄어들기 때문에 인센티브의 효과가 없어졌다.
[12]
원래 동북아 물류 허브항의 지위는 오사카-고베항이 가지고 있었는데,
1995년
고베 대지진으로 부산항이 가져온 것. 디얼라이언스는 일본 해운사들 주도 동맹이라 한국의 해운사가 빠지면 부산항을 이용할 유인이 사라진다.
[13]
이 와중에 정부는 느닷없이
2020년까지 15조 원을 투입해서 부산항을 세계 2대 환적 허브로 키운다는 계획을 발표했지만 이 계획에 한진해운 법정관리의 영향은 전혀 반영되지 않았다고 한다.
'부산항 육성 계획' 허무 개그.
[14]
물론 벌크선사의 진입장벽이 상대적으로 낮다는 것다. 우량화주를 확보하고 장기계약과 스팟계약의 비중을 조절해가며 벌크선사를 운용하는 것은 어렵다.