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대우 누비라

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파일:대우 영문 로고_상하.svg 파일:대우 영문 로고 화이트_상하.svg 대우자동차의 준중형차 라인업
에스페로 → 누비라 → 라세티
파일:대우자동차 로고.svg
파일:daewoo_nubira_sedan_us-spec_1.jpg
파일:nubira_logo.png

1. 개요2. 모델별 설명
2.1. 누비라(J100, 1997~1999)
2.1.1. 라인업2.1.2. 누비라 스패건
2.1.2.1. 라인업
2.1.3. 누비라 D5
2.2. 누비라Ⅱ(J150, 1999~2002)
2.2.1. 라인업
3. 제원
3.1. 누비라3.2. 누비라Ⅱ
4. 고질적인 부식 문제5. 평가6. 대중매체에서7. 여담8. 둘러보기

1. 개요

DAEWOO Nubira[1]

대우자동차에서 1997년부터 2002년까지 생산한 전륜구동 준중형차이자 삼분할 삼총사 중 준중형차 라인업을 담당했던 자동차이다.

자동차 업계에서 대우 맵시, 쌍용 무쏘, 삼성 야무진, 대창 다니고와 함께 보기 드문 순우리말 이름의 차종이기도 하다.

2. 모델별 설명

2.1. 누비라(J100, 1997~1999)
파일:누1비1라.jpg
파일:누2비2라.jpg
<rowcolor=#fff> 전측면 후측면
믿음직한 차.
대우자동차의 첫 고유 모델이었던 에스페로의 후속 모델로 개발되어 세계 시장을 타겟으로 한 전략 차종으로 1997년 2월에 출시되었다.

당시 대우가 개발했던 3개 동시 개발 모델 중 가장 심혈을 기울인 모델이며, 실제 김우중 회장도 라노스 누비라 레간자 중 누비라에 가장 큰 애착을 보였다. 당시 갓 준공된 대우자동차 군산공장에서 처음 생산된 차량이며, 디자인은 당시 세계적 유명 디자인 업체 중 하나였던 IDEA(이데아)의 프랑코 만테가차( 피아트 티포를 디자인한 사람)가 담당했다. 당시 외관 디자인을 놓고 이데아와 대우 디자인포럼이 경합을 벌였지만 최종적으로 "누구에게나 친숙한 차"라는 최초 개발 컨셉에 충실한 이데아의 모델이 확정되었다. 그리고 라디에이터 그릴은 대우 패밀리 룩을 실현한 이탈디자인 주지아로사의 디자인이 채택되었다.[2]

차량의 전체적인 개발은 1994년 설립된 대우 워딩 연구소에서 이루어졌다. 물론 부평 연구소와의 협업이 있긴 했으나 기본 설계에서부터 각종 테스트와 개발 등 상당 부분은 워딩연구소에서 이루어졌다. 특히 차량의 주요 테스트는 영국의 MIRA에서 이루어졌다.[3] 참고로 이 워딩 연구소에서 주요 개발이 이루어진 모델로는 마티즈, 컨셉트카 쉬라츠 등이 있다. 경쟁차종들인 아반떼, 세피아보다 큰 차체와 넓은 실내 공간을 자랑했으며, 1.5 DOHC(A15DMS) 엔진과 1.8 DOHC 엔진을 얹었다. 독일 ZF의 4단 자동변속기를 탑재한 점도 자랑거리였다. 5단 수동변속기는 D16 변속기를 탑재했다.

2.1.1. 라인업

2.1.2. 누비라 스패건

대우자동차 왜건 라인업
신진 퍼블리카 → 새한 캬라반 → 누비라 스패건 → GM대우 라세티 왜건
파일:Lbyxmnx.jpg

동년 6월에는 스패건이라는 서브네임을 붙인 스테이션 왜건형 모델이 출시되었다. 알게 모르게 스테이션 왜건을 많이 만들어 온 대우자동차의 왜건 계보에 있는 모델 중 하나이기도 하다.[8] 같은 스테이션 왜건형 모델인 아반떼 투어링과 경쟁하였고, 후대에 라세티 왜건으로 이어지게 되나 세단의 선호가 강한 대한민국에서는 찬밥 신세를 면하지 못했다. 그래도 당시 경쟁하던 아반떼 투어링이나 파크타운보다 훨씬 많이 팔렸다.[9] 실제로 사람들 사이에서도 당시 스테이션 왜건 3모델 중 가장 잘 만든 왜건이라는 평이 많았다. 아반떼 투어링이나 파크타운은 디자인이나 설계상으로나 그냥 세단에 C필러 얹은 것이나 다름없었지만 누비라 스패건은 그에 비하면 훨씬 제대로 된 왜건이었기 때문이다.
2.1.2.1. 라인업

2.1.3. 누비라 D5

파일:GworQr9.jpg
1998년 9월에는 5도어 해치백인 D5가 추가되었다. 정통 해치백이라기보다는 세단의 꽁무니를 잘라낸듯한 테라스 해치백 형태였다. 즉, 현대 유로 엑센트와 매우 유사한 형태다. 세단 형태가 가장 많이 팔리다보니 상대적으로 외면받아 개체수가 많이 남지 않은 D5는 21세기에 들어 희귀차 반열에까지 오르게 된다. 차라리 스패건이 더 보기 쉬웠을 정도이다. 실제 판매량도 스패건보다도 훨씬 적었으며, 심지어 라노스 로미오보다도 안 팔렸다. 희귀도로 보면 크레도스 파크타운과 비교해야 할 정도로 보기가 드물다. D5 한정으로 1.5리터 SOHC 엔진과 2.0리터 DOHC 엔진이 있었는데, 2.0리터 DOHC 사양은 당시 한국의 세금 제도상 더더욱 외면받은 사양 중 하나다.

2.2. 누비라Ⅱ(J150, 1999~2002)
파일:191102977.jpg
파일:192129836.jpg
<rowcolor=#fff> 전측면 후측면
파워노믹스(Powernomics).[14][15]

누비라의 외형을 고친 페이스리프트 모델로 1999년 3월 4일에 출시되었다. 2,200억 원의 개발 비용이 투입되었으며, 대우의 대형 고급 승용차로 개발되다가 프로젝트가 사장된 컨셉트카 ' 쉬라츠'의 휠 디자인을 적용해 고급스러움을 배가시켰다. 또 전체적인 프로포션이 변경되어, 윗급인 레간자 수준의 중후함이 특징이다. 라노스와 레간자에 비해 다소 밋밋한 이미지가 강하고 디자인의 완성도가 다소 떨어진다는 지적에 따라 신차 수준의 부분변경이 이루어졌다. 1997년 하반기 부터 개발이 시작됐으며 레간자에 적용된 NVH기술을 대거 적용해 정숙성을 높인 것이 특징이다.

높은 연비를 자랑하며 선전했지만, 기존 엔진에 몇 가지 변경을 거쳤기에 이 역시도 경쟁사들에게서 비난받기도 하였다. 다만, 연비는 이전보다 확실히 개선되었는데, 마력을 희생하고 엔진 및 기어비 세팅을 변경했기에 가능했었다. 한편 괜히 어정쩡한 포지션이던 1.8리터 모델 대신 2.0리터 SOHC 모델을 출시시켰으나, 중형차인 레간자와의 간섭 때문에 외면받았으며, 이후 연식변경을 거치면서 조용히 삭제되었다.

동급 최초로 프로젝션 헤드라이트와 글래스 안테나, 슈퍼비전 클러스터[16] 등이 적용되었다. 특히 프로젝션 헤드라이트는 2008년부터 2017년까지 판매 중이었던 쉐보레 크루즈에도 2016년형에서야 적용되었다.

당시 지면 광고에서는 서울↔부산, 누비라Ⅱ로 힘차게 왕복할 것인가? 아, 반대로 힘없이 왕복할 것인가? 라는 문구로 라이벌인 린번 엔진이 달린 아반떼를 힘이 영 좋지 않다고 디스했다. 문제는 린번에 비해서는 연비가 처졌다는 것이다(...). 다만 린번 엔진의 느려터진 가속력 때문에 연비는 누비라와 별 차이 없었다는 듯.[17] 굳이 대우의 디스가 아니더라도 린번 엔진 아반떼는 평이 영 좋지 않았다. 사람들이 기억하지 못하지만 이 광고는 현대가 먼저 누비라를 연비가 나쁘고 에어백이 옵션인 '누빈차'라고 디스해서 그에 대한 대응 성격으로 나온 것이다. 아, 반대는 아직까지 사람들이 ' 소나 타는 차'와 더불어 많이들 기억하지만 현대의 디스는 사람들이 기억하지도 못하는 점을 보면 대우의 광고가 더 효과적이었다고 봐야 할 듯하다.

누비라Ⅱ로 넘어오면서 판매가 저조했던 D5와 스패건은 전량 외국에 수출시키고 대한민국에는 출시하지 않았다. 스패건은 전면만 페이스리프트 시키고 후면은 기존 스패건의 모습으로 판매되었지만 2001년 즈음에 호박색 방향지시등이 있는 클리어타입 리어램프로 형상을 변경하고, D5는 기존 뒷모습 그대로 후속 차종인 라세티가 출시되어 단종될 때 까지 판매하였다.[18]

여담으로 1999년에 창설된 KNCAP에서 전면충돌을 시행한 최초의 차량 중 하나였다.[19][20]

동시기에 출시하려던 레조와 함께 수출형은 르노 1.9리터 F형 디젤엔진[21]을 장착한 디젤 모델을 출시하려 했지만 대우자동차의 부도로 인해 무산되었다. 양산을 위한 소수의 시제차가 제작되었고 J151이란 코드명을 달고 영국 워딩 연구소에서 테스트 중이었다. 후계 차종인 라세티에 와서야 디젤 모델이 유럽 시장에 판매되었다. 2002년 단종될 때까지 615,007대[22]가 판매되었으며, 그중 국내에서만 243,718대가 판매되었다.

2.2.1. 라인업

- 1999년~2001년
- 2001년~2002년

3. 제원

3.1. 누비라

Nubira
<colbgcolor=#2096dc><colcolor=#ffffff> 생산지
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 전라북도 군산시 소룡동
코드네임 J100
차량형태 4도어 준중형 세단
5도어 준중형 왜건
5도어 준중형 해치백
승차인원 5명
전장 4,470mm
전폭 1,700mm
전고 1,425mm
축거 2,570mm
윤거(전) 1,466mm
윤거(후) 1,450mm
공차중량 1,190kg
연료탱크 용량 62L
타이어 크기 195/55R15
플랫폼 대우 J 플랫폼
구동방식 앞엔진-앞바퀴굴림(FF)
전륜 현가장치 맥퍼슨 스트럿 서스펜션
후륜 현가장치 멀티링크 서스펜션
전륜 제동장치 벤틸레이티드 디스크 브레이크
후륜 제동장치 드럼 브레이크
파워트레인
<rowcolor=#ffffff> 엔진 엔진 형식 흡기 방식 배기량 최고 출력 최대 토크 변속기
대우 E-TEC
(A15DMS) 		1.5L 직렬 4기통 자연흡기 1,498cc 107ps 14.3kgf·m 5단 수동변속기
4단 자동변속기
대우 D-TEC
(C18SED) 		1.8L 직렬 4기통 1,796cc 130ps 18.4kgf·m
대우 D-TEC
(C20SED) 		2.0L 직렬 4기통 1,998cc 108ps 16.9kgf·m

3.2. 누비라Ⅱ

Nubira II
<colbgcolor=#2096dc><colcolor=#ffffff> 생산지
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 전라북도 군산시 소룡동
코드네임 J150
차량형태 4도어 준중형 세단
승차인원 5명
전장 4,495mm
전폭 1,700mm
전고 1,430mm
축거 2,570mm
윤거(전) 1,466mm
윤거(후) 1,450mm
공차중량 1,170kg
연료탱크 용량 55L
타이어 크기 195/55R15
플랫폼 대우 J 플랫폼
구동방식 앞엔진-앞바퀴굴림(FF)
전륜 현가장치 맥퍼슨 스트럿 서스펜션
후륜 현가장치 멀티링크 서스펜션
전륜 제동장치 벤틸레이티드 디스크 브레이크
후륜 제동장치 드럼 브레이크
파워트레인
<rowcolor=#ffffff> 엔진 엔진 형식 흡기 방식 배기량 최고 출력 최대 토크 변속기
대우 E-TEC
(A15DMS) 		1.5L 직렬 4기통 자연흡기 1,498cc 107ps 14.3kgf·m 5단 수동변속기
4단 자동변속기
대우 D-TEC
(C20SED) 		2.0L 직렬 4기통 1,998cc 108ps 16.9kgf·m

4. 고질적인 부식 문제

파일:IEs73sO.jpg
사진은 누비라Ⅱ 차종 리어 서스펜션 마운트에 부식이 진행된 모습이다. 누비라Ⅱ와 같은 시기에 출시된 레간자가 같은 문제를 가지고 있으며, 뒷바퀴 휠하우스 쪽에서 들어온 물이 배수가 안되어 부식이 진행된다. 누비라뿐만의 문제가 아니라 대우차들은 (심지어 자일대우버스까지도) 속에서부터 부식으로 썩어 구멍나는 문제가 고질병이다. 속부터 썩으면 정말 답이 없다. 리프트에 띄워 보지 않는 이상 잘 모르는데다, 구멍까지 뚫려서 만일 절단이라도 난다면 운행 중에 차가 그대로 주저앉는 끔찍한 사고가 날 수 있다. GM대우, 한국GM으로 바뀌고 나서는 외판부터 썩어들어간다

5. 평가
외국에서의 평가는 극과 극으로 나뉜다. 유럽과 제 3세계에서는 제법 괜찮은 데 비해 미국에서의 평가는 많이 박하다.[37] 대우자동차의 사태로 인해 회사를 철수해야 하는 상황에서 누비라는 라노스와 레간자와는 다르게 2번이나 모델이 변경되었고, 그 때문에 제대로 된 신차 효과를 보기도 전에 단종되었으니 좋은 차를 만들고도 빛을 제대로 보지 못한 것이다. 다만 평이 좋지 않았던 것은 상위 모델인 레간자도 마찬가지였다. 이 당시의 대우자동차의 모델들은 싼티나는 내장재와 떨어지는 조립 품질, 낮은 충돌안전성 등의 단점을 공유했기에 경쟁자가 미어터지는 이 당시의 미국 자동차 시장에서 버티기 힘들었다. 물론 다른 일본/한국계 자동차 회사들[38]처럼 시행착오를 거쳐가며 미국 소비자들의 취향과 시장 특성을 파악하고 그에 맞는 전략을 시행했다면 미국 시장에 안착할 수 있었겠지만 모기업 대우그룹이 분해되며 그럴 기회를 얻지 못했다.

재고가 워낙 많이 쌓여서 수천 달러 할인에 40인치 PDP TV를 끼워 팔아도 팔리지 않았다는 후문이 있다. 카앤드라이버 선정 역사상 최악의 차 11선에 뽑히기도 했다. 참고로 위 영상의 진행자는 EpicMealTime의 할리 모런스테인이다.

6. 대중매체에서
Mythbusters 시즌 8 6화에 충돌실험용 자동차로 등장했다.
파일:xrAOvyo.jpg
160km/h에서 충돌사고로 차가 완전히 압축되는 모양이 아주 일품이다. 참고로 옆의 빨간 차는 시속 50마일[39] 충돌실험 결과이다. 그런데 이건 비단 누비라만의 문제라고 하기는 좀 뭣한 것이 1990년대의 차들은 충돌안전성이 대부분 저 정도 수준이었다.[40]

MBC 시트콤 세 친구의 주연 중 하나인 윤다훈이 누비라Ⅱ를 몰고 다닌다.

1997년 BBC의 탑기어에서 다룬 적이 있다. 대한민국에서 촬영했다.

1999년작 MBC 드라마 마지막 전쟁에서 심혜진이 아령으로 강남길의 자동차를 부수는 장면이 나왔는데, 해당 차가 누비라Ⅱ다.

꼬마버스 타요의 티치의 모티브가 누비라 스패건이다.[41]

닥터앤닥터 육아일기에서 닥터베르의 부친의 차로 누비라Ⅱ가 나온다.

영화 더 테러 라이브에서 마포대교 상판에 갇혀있는 차량들 중 하나로 나온다.

리얼스토리 실제상황에서 사건이나 범죄 상황 재연을 할때 차량으로 나온다.

영화 주유소 습격사건에서 초반부에 여성 운전자의 차량으로 누비라Ⅱ가 나온다. 당시 출시된지 얼마안된 새차임에도 오른쪽 후미등이 박살나는 수모를 당한다.

SBS 서울방송 시트콤 순풍산부인과 595화에서 윤기원의 차량으로 등장한다. 권오중의 똥과 관련이 있다.

영화 미션 임파서블 3에서 중반부 다리 대치전에서 시민 차량으로 짧게 등장한다.

7. 여담

8. 둘러보기

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[1] 대우그룹 김우중 회장이 세계를 누비라라는 뜻에서 이름을 지었다. 후속인 라세티에는 대우 누비라, 쉐보레 누비라 등과 같은 여러 브랜드가 붙은 체 누비라 이름을 붙여 수출명으로 사용되었다. [2] 대우자동차 매니아들 사이에선 라노스, 누비라, 레간자로 이어지는 당시 대우자동차의 세단들이 20년이 넘은 지금 보아도 촌스럽지 않다는 평이 많은데, 그 중에 누비라는 단연 최고로 쳐주는 데에 이의가 없는 편이다. [3] 당시 대우자동차는 국외에선 이렇다 할 주행시험장이 없었기에, 라노스 누비라 레간자의 주요 테스트 몇몇이 이곳에서 이루어졌다. [MT] [AT] [MT] [AT] [8] 대우자동차-GM대우-한국GM으로 이어지는 스테이션 왜건의 DNA는 신진 퍼블리카에서 시작하여 새한 캬라반, 누비라 스패건, 라세티 왜건, 그리고 크루즈 왜건으로 이어진다. 하지만 대한민국 시장의 특성상 크루즈의 플랫폼을 공용하는 7인승 MPV 올란도가 크루즈 왜건의 자리를 대신했으며, 크루즈 왜건은 수출용으로만 나온다. [9] 출시 초기에는 월평균 1,500~2,000대 정도 팔렸는데 잘해야 월평균 1천대를 겨우 넘겼던 아반떼 투어링이나 월평균 50대도 팔지 못했던 파크타운에 비하면 괜찮은 판매고를 올렸다. [MT] [AT] [MT] [AT] [14] Power와 Economics의 합성어. 前 뉴스데스크 여성 앵커였던 백지연 아나운서가 광고 모델로 출연해서 내보낸 캐치프레이즈이다. 뒷면 트렁크 오른쪽 하단에 보면 파워노믹스 엔진이 달려있다는 뜻의 "POWERNOMICS" 폰트가 붙어 있다. [15] 뒷이야기로는 원래는 해당 방송사에 소속된 앵커들은 광고에 출연할 수 없지만 백지연 아나운서의 경우 프리랜서를 선언해서 가능했었다. 광고 뒷이야기로는 뉴스와 혼동할 수 있다는 이유로 '광고방송'이라는 자막을 내보냈었다고 한다. 광고 출연 당시 백지연 아나운서가 받았던 출연료는 3개월 단발에 2억 원이었다고 한다. 당시 기사(1999.05.13. 한겨레신문) 여담으로 백지연이 이 차를 타고 지리산 노고단에 오르는 광고가 유명했다. [16] 이것이 얼마나 혁신적인 것이냐면 당시 국내 최초로 슈퍼비전 클러스터 계기판을 처음 적용한 차량이 1997년 출시한 1998년형 현대 다이너스티였는데, 대우자동차는 두 체급이나 낮은 차량인 누비라에 이런 호화사양을 집어넣은 것이다. [17] 연비 향상이 있었다면 폭이 좁은 타이어 장착의 효과일 가능성이 높다고 한다. [18] 라세티가 출시된 후에도 누비라의 차명은 유럽 시장용 라세티의 세단 및 왜건 모델의 명칭으로 명맥을 이어 나갔다. [19] 다른 차량은 동급 경쟁 차종이던 세피아와 아반떼이다. [20] 여담으로 충돌테스트를 한 3대의 차량중 아반떼와 누비라는 탑승자가 중상을 입을 가능성이 10~20%인 별 4개를 받았고, 세피아만 중상 가능성이 20~35%인 별 3개를 받았다. [21] 이 엔진은 르노 메간, 라구나, 세닉, 에스파스 등에 장착된 것은 물론 볼보 S40 1세대와 미쓰비시 카리스마에도 사용되었다. [22] 폴란드(2003~2006) 및 이집트(2003~2008) 일부 생산량 미포함 [MT] [AT] [MT] [AT] [MT] [AT] [MT] [AT] [MT] [AT] [MT] [AT] [MT] [AT] [37] 의아하게도 대우가 쉐보레로 전환되기까지의 차량들은 유럽에서 평가가 좋았다. 이는 후속인 라세티까지도 포함이며 라세티의 경우에는 탑기어의 합리적인 가격에 좋은 차로 선정되기도 했다. 그러나 대우 브랜드가 폐기되고 난 이후 판매된 쉐보레 크루즈는 똑같이 한국 주도로 개발된 차량이었음에도 미국에선 평이 좋았지만 유럽에선 평이 좋지 않았다. 유럽과 미국의 자동차 입맛이 완전히 다르다는 것을 보여준 훌륭한 예이다. [38] 토요타도, 현대자동차도 출시 초기에는 평이 상당히 좋지 않았다. [39] 80km/h [40] 국산만의 문제는 아니며 당시 차들의 안전성이 지금보다 대폭 낮았을 뿐이다. 지금 기준으로 달리는 관짝인 닛산 츠루도 누비라보다 수 년 먼저 나왔기는 하나 역시 1990년대의 차이다. 이 당시에는 각국의 안전성 규제가 지금보다 훨씬 낮았고 체계적인 충돌안전성 테스트 체계도 미비했기에 이 때 차들에는 안전성을 기대하기 힘들다. 그나마 안전성이 괜찮았던 차들이 크럼블 존이 넓었던 대형차들과 안전장치 장착에 충실했던 롤스로이스, 벤츠, BMW 등 고급 브랜드들의 상위 라인업 차량 정도였다. 이런 차들도 전후면 추돌 시의 안전성은 몰라도 측면 추돌 시나 전복 시의 안전성은 요즘 차들과 비교하기 힘들다. 장수한 차종을 살펴보면 확실히 알 수 있는데, 닛산 츠루가 출시 당시에는 충돌안정성이 준수한 차였으나 단종 수 년 전부터는 굴러다니는 관짝 취급이었던 것, 그리고 최고급차인 토요타 센추리가 출시 당시와 단종 직전의 에어백 개수가 크게 차이난다는 점을 생각해 보면 자동차의 안전 규제가 수십 년간 얼마나 강화되어 왔는지 짐작할 수 있다. [41] 다만 정확한 차종은 확실하지가 않아서 크라이슬러 PT 크루저이거나 두 차량을 혼합한 차량일수도 있다.

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