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보잉 737 MAX/결함

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인도 중단으로 보잉 렌턴 공장 및 주차장 등에 주차주기되어 있는 737 MAX의 여객기들
파일:MAX 8 Grounded.jpg
운항 중단으로 주기 중인 사우스웨스트 항공의 보잉 737 MAX 기체 34대.[1] 사우스웨스트 항공은 이 기체들을 띄우지 못해 2019년 1분기 1억 5천만 달러(약 1,500억 원)의 손실을 추산하고 있다.

Boeing 737 MAX groundings

1. 개요2. 원인
2.1. 기체 결함의 상세
3. 결함 폭로4. 운항 중단5. 운항 중단 여파
5.1. 보잉의 위기5.2. 항공 산업
6. 운항 재개7. 여담

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1. 개요

보잉의 협동체 기종인 보잉 737 MAX는 출시된 지 3년만에 똑같은 양상을 보인 사고가 잇달아 2번 발생하면서 기종 자체에 심각한 결함이 있는 것으로 밝혀졌다. 결국 해당 기종은 2019년 초순에 전세계에서 운항 중단되기에 이르렀다.

그리고 2024년 1월, 보잉 737 MAX 9 기종이 미국에서 또 운항 중단 되었다.

2. 원인

보잉 737 MAX 의 추락과 결함을 설명해주는 Vox의 영상
라이온 에어 610편 추락 사고가 난 이후 보잉 737 MAX에 결함이 있는 걸로 보인다는 의혹이 제기되었고, 에티오피아 항공 302편 추락 사고로 보잉 737 MAX 기종에 장착되는 MCAS(Maneuvering Characteristics Augmentation System)라는 새로운 시스템 때문에 두 비행기가 연달아 추락한 것으로 밝혀졌다. MCAS라는 시스템은 구조가 보잉 737 NG에 비해 달라진 737 MAX 전용 시스템으로 기존 737 클래식, 737 NG에 달리던 CFM56 엔진에 비해 MAX에 달리는 LEAP 엔진의 크기가 더 커졌고 이로 인해 랜딩기어의 높이가 높아졌다. 더불어 엔진의 장착 위치도 더 높게 조정되어 기존의 NG와 공학특성이 상당히 달라진 기체이다. 이 때문에 특정 속도에서는 기수가 지속적으로 들리고 그 결과 실속에 빠질 위험이 발생한다. 보잉은 이러한 결함을 일종의 백그라운드 소프트웨어인 MCAS로 해결하려 한다. MCAS에는 실속 방지 시스템이 내장되어있는데 이 시스템은 비행기가 받음각이 지나치게 높아져 실속에 빠졌다 판단될 때 자동으로 기수를 내려 실속에서 빠져나가게 하는 역할을 한다. 발동 조건은 오토파일럿 작동이 아닌 수동 조종 중, 플랩이 접혀 있는 상태, 고받음각, 저속일 때 발동된다. 여기서 문제는 센서가 오작동을 일으켜 실속 방지 시스템이 작동되면 정상 비행 중에도 기수를 아래로 내리려 한다. 거기에 이 MCAS는 조종사들에게 어떤 역할을 하는지 충분한 교육이 안 되어 있었음이 밝혀졌다.

2.1. 기체 결함의 상세

737 MAX에 탑재하기로한 LEAP 엔진은 팬의 크기가 커짐[2]에 따라 엔진 자체의 크기도 커졌는데 기존 737에 그대로 장착하면 엔진이 땅에 닿아 장착이 불가능했다. 그래서 보잉의 엔지니어들은 LEAP 엔진을 장착하기 위해 여러가지 방법을 찾았는데 그 중에 하나가 랜딩기어를 연장하는 것이었다. 메인 기어를 연장하려면 동체 하부 설계를 변경해야되기 때문에 노즈 기어만 8인치 늘렸고[3], 그럼에도 부족한 공간은 엔진의 위치를 좀 더 앞으로 당긴 뒤 날개 위쪽으로 올리는 방법으로 해결했다. 엔진의 무게와 추력을 지탱하기 위해서 엔진 지지대 부분과 연료 공급 시스템 등을 강화하는 작업이 추가되었고, 총 중량이 약 3톤 정도 늘어났다. 더 커진 엔진을 덮고 있는 카울은 그 자체로 일종의 날개 역할을 하게 되어 기수를 들었을 때 기수를 위로 들어 올리는 힘이 생겨나게 되었는데 플랩을 접어도 추가 양력이 발생해 비행 중 기수가 위로 올라가려는 특성이 생겨[4] 받음각이 이전 기종에 비해 과다해지기 쉬워졌고, 그만큼 실속에 빠질 위험성이 생겨나는 등 결과적으로 이전 737 NG 기종과는 상당히 다른 비행 특성을 가진 항공기가 되었다.

이는 1960년대 저바이패스 엔진과 당시 지방공항들의 시설물까지 고려하여 설계한 보잉 727을 베이스로 만든 737 플랫폼을 지금까지 끌고 온 결과였고,[5] 이 사실을 잘 알고 있었던 보잉은 실제로 2000년대 후반부터 새롭게 디자인된 협동체 기종을 개발하려고 했다.

시기에 맞춰서 제대로 신형기 개발이 진행되었다면 어느 정도 시장에서의 공백이 발생했겠지만 수백명의 생명을 앗아 간 안타까운 추락 사고는 일어나지 않았을 것이다. 하지만 당시 보잉의 이사진들은 787의 개발 과정에서 생긴 어마어마한 손실 때문에 새로운 항공기를 개발하는 것을 극도로 부정적으로 생각하는 상황이었다. 약 30조에 달하는 787의 개발비 손실을 만회하기 위해 경영진의 선택은 가장 쉬운 방법, 즉 경험 많은 고액연봉자를 회사에서 쫓아 내는 것이었고 그 결과 737 MAX 개발 당시 대부분의 설계자들이 경험부족인 상태였다. 게다가 이미 에어버스의 A320neo가 등장하여 시장을 선점해버린 상태에서 다급해진 보잉은 새로운 기종의 설계를 기다릴 여유가 없었다. 때문에 에어버스를 따라잡아야 한다는 강박감에 일처리를 빨리빨리 해버리라는 문화가 팽배했다고 한다.[6]

시간에 쫓긴 보잉은 기체를 전면 재설계하는 대신에 비행제어시스템을 손봐서 불안정한 기체를 강제적으로 안정적으로 비행하게 만들었다. 상승한 양력에 따른 조종 난이도 상승을 완화시키고 기존의 737 NG와 유사한 조종 특성을 가지도록 보잉이 추가한 기능이 바로 조종 특성 보강 시스템(MCAS, Maneuvering Characteristics Augmentation System)이다. MCAS에 포함된 대표적 기능이 실속 방지 기능인데, 이 기능은 플랩이 수납된 저속에서의 수동조종 상태일 때 AOA(Angle Of Attack)센서를 이용해 동작한다. 수동으로 비행 중 AOA센서에 기체의 받음각이 비정상적으로 상승, 수평미익이 주익의 실속 와류에 간섭을 받아 조종 불능을 유발할 가능성이 있으면 기체 내 컴퓨터가 자동적으로 기수를 아래로 내리도록 만들며, 정상 상태를 회복할 때까지 이 동작을 반복하게 된다. 문제는 기존 B737들은 아날로그적인 유압에 의한 운항에 의존했기 때문에 FBW를 사용하는 B777, B787보다 AOA센서의 중요성이 상대적으로 떨어졌다는 데 있었다. 그러나 보잉은 B737 MAX의 개선점을 효율상승에 초점을 맞췄기 때문에 FBW를 적용하는 것이 더 용이한 상황에서도 기존 아날로그 유압제어방식을 이용했고, 그 결과 B737 MAX는 조종면은 기존 유압제어방식을 사용하면서 FBW에서 차용한 안전장치인 MCAS를 가진 괴상한 여객기를 만들었다. 그런데 보잉은 AOA센서의 중요성이 급상승한 B737MAX에 와서 AOA센서 불일치 경보를 옵션으로 만들기 시작했다.

한편 에어버스의 A320 역시 737과 같은 체급의 기종인 만큼, 더 크고 무거워진 신형 엔진을 도입한 A320neo 개발 과정에서 같은 문제를 겪었다. A320neo는 CFM LEAP-1A와 PW1100G를 선택할 수 있는데, LEAP-1A는 737 MAX에 적용된 LEAP-1B와 같은 계통이지만 크기가 더 크고 200kg 이상 더 무거우며, PW1100G는 그보다 더 크다.[7] 엄밀히 말하면 LEAP-1B가 737에 맞춰 크기와 성능이 축소된 것. 만약 엔진 옵션으로 PW1000을 선택할 경우엔 팬 블레이드의 지름이 기존 A320 패밀리에 비해 30cm 가량 커진다. 하지만 에어버스는 문제의 해결을 위해서 주익의 설계를 완전히 변경하여 달라진 공력 문제를 해결하는 한편, 무거워진 무게를 줄이기 위해서 동체의 설계를 개선하는 등의 하드웨어적인 해결책을 선택했고 거기에 더해 기존 A320패밀리가 갖고있던 전자적인 안전장치들도 대대적으로 손보고 운항매뉴얼을 많이 뜯어고쳐야 했다. 그리고 그 결과 초기 생산력이 떨어지고 가격이 상승한것은 물론 기존 A320 패밀리를 운항하던 항공사들도 A320neo 패밀리를 운항하려면 조종사들이 운항절차 교육을 다시 받아야 하는 등[8] 737 MAX와 가격 경쟁에서 밀리게 되었다. 그러나 판매 경쟁은 A320neo가 737 MAX에 비해 우위를 달리고 있다. A320neo가 737 MAX보다 가격이 비쌈에도 퍼포먼스 우위로 출고도 오래 걸린다. 대신 이쪽 문제에 대해서는 100% 해결했으며, 보잉이 MCAS라는 보조 시스템을 덧대어 해결하려다가 결국 이 사단이 난 걸 고려하면 잘 한 선택이다.[9]

사실 MCAS는 오작동만 없다면 737 MAX의 비행 특성을 개선하고 실속을 방지하는 차원에서는 나쁘지 않은 아이디어다. MCAS가 작동하는 저속에서의 수동조종 상황은 대부분 이/착륙과 멀지 않은 시점에서 이루어지는데, 이 때 파일럿이 의도치 않은 기수 상승과 실속이 발생한다면 파일럿이 상황을 판단하고 대처하기에 시간과 고도가 부족할 수도 있기 때문이다. 따라서 MCAS를 만든 보잉의 엔지니어들은 어느 정도 독립성과 힘을 갖춘 시스템이 필요하다고 생각했을 것이다.

그러나 이 시스템의 설계와 운용은 정상적이지 못했고, 그로 인해 발생하는 비정상 동작이 기체의 문제를 야기했다.[10] 제대로 작동한다면 MCAS는 비행 안전성을 확보하고 유사시 자동적으로 실속을 방지할 수 있도록 한다. 하지만, 실제로는 받음각(AOA, Angle of Attack)를 감지하는 센서가 오작동을 일으켜 실속 방지(Anti-Stall) 기능이 작동하지 않아야 할 정상 비행상태임에도 불구하고 기체의 받음각이 높아졌다고 인식하여 기체가 자동적으로 기수를 낮추려고 하는 문제가 발생했다. 이런 상황일 경우 파일럿은 그를 인지하고 해당 기능을 끈 상태로 운항해야 하지만, 문제는 보잉에서 MCAS의 존재 자체를 공개하지 않은 채로 조종사 교육 시 이 내용을 포함시키지 않았고, 따라서 항공사도, 조종사도 이 대처법을 숙지하지 못했다는 것. 보잉사가 배포했던 매뉴얼에는 MCAS에 대한 상세한 설명이 아예 없었으며, 놀랍게도 매뉴얼 맨 뒤 '약어' 항목에만 MCAS의 풀네임이 적혀있는게 전부였다.

737 MAX는 스포일러를 제외하면 FBW가 적용되어 있지 않아 기존의 유압을 이용한 조종 방식을 사용한다. 때문에 MCAS가 없었다면 파일럿이 조종간을 잡고 엘리베이터를 조작하고 있을 때 컴퓨터가 개입할 가장 강력한 수단은 조종간에 살짝 힘을 가해주는, 기존의 기종들에서 널리 사용되던 Stick Pusher일 것이다. Stick Pusher를 통한 컴퓨터의 개입은 그것이 잘못된 경우 조종사가 팔의 힘만으로 이를 저지할 수 있다. 그러나 MCAS가 기수를 내릴 때에는 조종사가 조종간을 밀고 당겨서 조작하는 승강타 대신 기체의 무게 중심을 맞추기 위해 사용되는 수평미익 트림 기능[11]을 이용한다.

따라서 MCAS 오작동시에는 조종간을 열심히 당겨 봤자 별 소용이 없고, 기존 항공기에서의 수평미익 고장시처럼 수동조종 상태로 조종석의 스위치 두 개를 내려서 수평타의 조종 모터를 완전히 끈 뒤, 조종석 옆에 달린 수평타 휠을 수동으로 돌려 수평타를 조종하는 것으로 대처가 가능하다.[12] 이러한 변경점은 통상적으로는 보잉에서 조종사들에게 공지하고, 조종사들은 시뮬레이터에서의 재 훈련을 통해 이를 숙달한 뒤 실제 비행에 투입되어야 했지만, 737 MAX는 빠른 조종인력 확보 등을 장점으로 내걸어 경쟁력 확보를 꾀했기에 상기 내용을 기종 전환 교육내용에 포함시키지 않았다. 이에 대해선 뉴욕 타임스에서 관련 조종법에 대해 소개해 놓은 기사가 있으니 참고하자. 보기만 해도 꽤 시간을 들여 재교육을 할 필요가 있을 것이란 것을 알 수 있을 것이다. 스테빌라이저의 트림 조작을 수동으로 하는 것도 큰일이지만, MCAS를 끈 상태에서의 스톨 대비 훈련도 필요하기 때문에 여러모로 복잡해진다고 한다. 운항 내내 수평타 트림이 자동으로 조절되는 A320 기종도 XL 에어웨이즈 독일 888T편 추락 사고에서 받음각 센서 2개가 얼어버리자 트림 조절 기능이 완전 수동으로 전환되었고 조종사들이 이를 알아차리지 못해 수평타 트림을 조작하지 않아 추락한 전례가 있었다.

나중에 추가적으로 발견된 중대한 문제로는, 초기 공개한 것에 비해 수평안전판을 4배나 크게 움직인다는 것과, 받음각(AOA)감지 센서를 하나만 인식하여 작동된다는 문제였다. 설치는 2개가 되어 있으나, MCAS 소프트웨어가 그 중 한 개의 입력값만을 사용하도록 구성되었다는 것이다.

항공기 같이 한 건의 사고로도 수백명의 목숨을 앗아갈 수 있는 교통수단에는 어떤 부품이 고장나더라도 그를 대체할 보조 부품을 장착해두는 것은 기본 중에 기본이다. AOA센서는 조종에 직접적으로 관여하는 계기 중 하나이기에 737MAX 역시 당연히 기수 오른쪽에 한 개, 왼쪽에 한 개로 두 개의 센서가 설치되어 있다.[13] 그러나 어떤 이유에서인지 보잉은 MCAS가 번갈아가면서 둘중 1개 센서의 입력값으로 작동하도록 소프트웨어를 만들었다.

거기에다 PFD에 받음각이 표시되는 AOA 지시 기능을 옵션으로 돌리기까지 했는데, 여기에는 AOA센서 오작동 경고 기능[14]이 포함되어 있다. 그것도 라이온 에어 추락사고 전까지는 항공사에게 알리지조차 않았으며, 737 최대 운용사인 사우스웨스트 항공과 아메리칸 항공 정도가 라이온 에어 사고 후 문제를 인지하고 부랴부랴 옵션을 구매했을 뿐이다.

요약하자면 시장 경쟁력을 위해 위험성을 경시하고 디자인한 항공기와 허술한 소프트웨어, 최대한의 원가 절감과 일명 ‘옵션질’을 위한 안전장비 미비가 불러온 예견된 참사였다는 점이다.

더욱 안타까운 점은, 이러한 문제를 일으킨 MCAS를 도입한 이유가 거의 마케팅적인 요구에 따른 것이라는 것이다. 737 MAX가 기존 NG에 비해서 기수를 들어올리는 경향이 강하다곤 해도, 같은 받음각 기준으로 그 힘은 MCAS 개입 없이도 최대 1.2배 정도 선에서 제어된다. MCAS가 개입하지 않으면 조종이 불가능해지거나 하는 것이 아니다. 현실적으로 MCAS 없이 조종사의 재훈련 만으로도 737 MAX를 운항하는데에는 별다른 문제가 없다. 하지만 조종사를 재훈련하지 않아도 된다는 것을 세일즈 포인트로 잡는 바람에 어떤 의미에선 불필요한 MCAS가 추가되었고, 거기에서부터 많은 문제가 발생하고 말았다.

게다가 이 문제를 더더욱 악화시켰던 것도 마케팅의 요구였는데, 애초에 조종사의 재훈련을 피하기 위해 도입한 MCAS였지만, 이 MCAS의 기능 설명과 안전 대처를 위해 결국 최소한의 재훈련의 필요성이 대두되었고, "재훈련이 필요없는" 마케팅 캐치프레이즈를 유지하기 위해 보잉 측에서는 조종사들에게 MCAS의 존재 자체를 비밀로 해버리는 만행을 저질렀다.

하지만 보잉이 이런 이해할 수 없는 결정을 하게 된 것은 사우스웨스트 항공의 강력한 요구 때문이었다. 사우스웨스트 항공은 보잉에게 737NG 조종사가 별도 교실 교육이나 시뮬레이터 시간없이 바로 737MAX 를 운항할 수 있어야 한다고 고집하고 만약 어길 경우 대당 1백만달러의 보상을 받도록 계약했다. 사우스웨스트 항공은 미국의 초대형저가항공사로 무려 150대의 737 MAX를 선주문을 한 737MAX의 런치커스터머로 보잉은 MAX의 성공에 절대적으로 필요한 항공사의 요구를 거절할 수 없었다. 또 FAA가 737MAX를 인증하는 과정에서도 사우스웨스트 항공은 구형 737NG 1대에 MCAS 시스템을 따로 장착해 MCAS 가 MAX의 새로운 시스템 아니고 NG 구형기에도 있는 기존 시스템이라고 FAA를 속여서 따로 추가 훈련을 받지않아도 된다고 설득했다. 조작하지 않은 갑작스런 피치요동에 대한 긴급 대처방법 등 매뉴얼에서 MCAS의 언급을 빼도록 보잉에 압력을 넣은 것도 사우스웨스트. 즉 사우스웨스트은 비용이 많이드는 조종사 재훈련을 피하기 위해 정부기관에 사기를 친 것. 사실상 이번 사건의 원흉은 보잉뿐만 아니라 사우스웨스트 항공도 같이 저지른셈이다. WSJ 폭로기사 물론, 아무리 사우스웨스트 항공이 최대고객이었다 하더라도 생명이 직결될 수 있는 문제를 고객의 무리한 요구를 따르려다가 발생시킨 보잉의 책임과 그를 회피하려는 태도는 여전히 면죄부를 줄 수 없는 것이 사실이다.

3. 결함 폭로

2019년 4월 5일까지 기체 결함을 부인하던 보잉은 보잉 737 MAX의 기체 결함을 일부 시인했다. 더 이상 결함 논란이 아니라 결함이 확실히 인정된 것. 이와 함께 보잉 및 미국 연방항공청이 이 결함을 더욱 키워버린 정황도 드러났다.
이전 세대인 737 NG 기종은 20건의 기체 손실을 포함해 총 96건의 사고가 일어났으나, 첫 사망 사고는 기종이 데뷔한 지 10년 가까이 지나서야 발생했다.[15] 737 클래식까지 돌아 본다면 이번 결함 사태가 상당히 충격적인데, 클래식 모델도 기체 결함으로 전원 사망사고를 두 번 일으키고 해결된 전적이 있다. 당시에는 방향타에 치명적인 결함이 있었다.

그야말로 페인트도 덜 마른 새 비행기가 2번이나 추락 해서 전원 사망 사고를 만들어 낼 정도면 과거 DC-10,[16] Tu-154 등에서 보였던 것으로, 70년대나 그 이전 항공산업계에서도 쉽게 보기힘들었을 정도의 중대 문제로 항공 산업의 흑역사를 또 쓸지 귀추가 주목된다.[17] 오히려 워낙 많은 인원을 태우고 다녀서 안전 우려가 높았던 A380이 12년간 인명 사고 없이 운항 중[18]이었고, 사고다발 기종이라는 인식이 강했던 보잉 787도 결함을 극복하고 보잉의 효자 기종이 되었다는 점[19]을 보면, 737 MAX 8은 문제가 있는 것으로 추정된다. 787 시리즈 결함보다 더 심각한 문제로 발전할 수도 있다.

에어버스의 A320neo 패밀리는 지금까지 단 한 건의 사건 사고가 없고, 이전 세대인 A320 패밀리는 큰 사고를 몇 번 터뜨리긴 했지만 전부 조종사 과실 등 인위적인 것들이었던 것과 비교된다.

2019년 3월 11일 보잉의 주가가 9.11 테러 이후 최대 폭의 급락을 보였다. 주가 하락에 의해 손실을 입은 보잉의 투자자들이 737 MAX의 안전 위험을 숨겼다는 이유로, 즉 '증권사기혐의'에 대해 보잉에 손해배상을 청구했다. 소송을 제기한 원고들은 보잉의 회사 경영과 성장, 안전 기록에 관한 잘못된 발표들이 회사의 시장가치를 부풀렸으며 보잉이 가격을 낮추기 위해 필요한 안전기능을 설치하지 않았고, 항공사들이 추가 옵션으로 안전기능을 구매하도록 한 사실을 숨겼다고 주장했다.

737 MAX 기종에 대해 보잉은 문제점으로 지적되는 조종 특성 향상 시스템(MCAS)에 대한 소프트웨어 업데이트를 2019년 4월 중으로 진행한다고 공식 성명을 발표했다.

737 MAX 의 기체 결함 의혹이 커져 감에 따라 주문 취소도 일어나고 있다. 전체 5,111대 주문에서 가루다 인도네시아가 인도네시아 정부의 비행금지 조치 때문에 MAX 8 주문 잔량 49대의 취소를 발표했으며, 이외에도 라이온 에어, 비엣젯항공 등의 항공사도 주문 취소를 검토 중이다. 이들은 A320neo 패밀리 같은 에어버스의 협동체 기종을 대신 주문할 것으로 보인다.

737 MAX의 고도 상승 시 MCAS의 오작동으로 기수가 아래로 향하며, 기체 조종의 어려움이 따른다는 보고서가 제출되었다. 그에 따라 약 40여개 국에서의 737 MAX 기종에 대한 운항 정지가 내려진 상태이다.

미국의 조종사들도 기체 이상을 경험했다고 한다.

결국 마지막까지 운항 금지를 지양하던 본국인 미국조차 현지시간 2019년 3월 13일 도널드 트럼프 대통령의 긴급 명령으로 보잉 737 MAX 8, 9의 운항 중지를 지시했다. 같은 날 캐나다의 마크 가노 교통부 장관은 "새로운 데이터를 검토한 결과 에티오피아 항공 사고와 지난해 라이온 에어의 사고 사이에 유사한 점이 있다"며 737 MAX 8, 9의 운항을 중단한다고 밝혔다.

두 추락 사건의 유사점이 제기되면서 기체 결함설이 신빙성을 얻고 있다. 에티오피아 교통부 장관은 언론 인터뷰에서 블랙박스 데이터 해석을 통해 에티오피아 항공 사고가 라이온 에어 사고와 명백한 유사성이 있음을 확인했다고 밝혔다. 사고 조사에 미국 연방 교통안전 위원회(NTSB)가 주도적으로 참가하는 만큼 공식 조사 자료에 위 해석이 포함될 경우 보잉은 완전히 사고의 책임을 지게 된다.

한편 737 MAX의 기종 인증에 문제가 있다는 정황이 드러났다. 미국 교통부 또한 연방검찰과 합동으로 737 MAX의 인증 과정에 대한 조사를 진행 중이며, 시애틀 타임즈는 3월 17일자 보도에서 전현직 FAA 엔지니어를 인용하여 FAA 고위층이 737 MAX의 빠른 형식승인을 위해 인증 절차의 다수를 보잉 자체가 진행하도록 위임시켰다고 폭로했다. 기사에 의하면 FAA와 보잉이 이 기종에 처음 적용한 자동 실속 방지 시스템에 대해 부적절한 평가를 내렸으며, 그나마도 실제 기계 특성과 맞지 않는 수치를 사용해 인증했음이 밝혀졌다. 인증 절차 중 안전 분석에서 MCAS의 작동은 일반 항행에서 Major failure('승객이 불편한 수준의 위험'), 급격한 기동에서 Hazardous failure('부상이나 사망이 생길 수 있으나 추락의 위험까지는 없는 위험')으로 평가되었으나 실제로는 추락 사고 2건의 주원인으로 추측된다. 이렇게 부적절한 평가로 인해 MCAS는 외부 센서를 여러 개가 아닌 한 개를 사용해 작동 여부를 판정하도록 설계되었다. 또한 인증 자료에서 MCAS에 의한 수평 꼬리날개 조작 범위는 0.6도로 되어 있었으나, 실제로는 2.5도로 변경되었다. 더욱이 FAA와 보잉은 에티오피아 항공 사고 11일 전에 이상의 사실에 대해 해명을 요구 받기까지 했다고 한다. 즉 수백 명이 목숨을 잃은 두 비행기 추락 사고는 막을 수 있었다.

보잉은 해당 기종에 대해 소프트웨어 업그레이드를 실시하겠다고 발표했다. 그러나 유사한 사고가 한 차례가 아닌 두 차례나 발생하면서 조기에 결함을 확인할 수 있었던 것을 늑장대응으로 사고가 한 번 더 발생했다는 일명 예견된 인재였다는 점에서 논란이 나오고 있다. 이전 사고도 소프트웨어 부분에 문제가 관련되어 FAA의 안전 경보가 발령된 적이 있었다. 보잉은 3월 17일 최고경영자 성명에서 소프트웨어 업그레이드와 조종사 훈련 개선이 마무리 단계에 들어섰다고 발표했다. 다만 실제 완료나 현장 적용 일정은 명시하지 않았다.

3월 22일 보잉 측은 737 MAX의 소프트웨어와 조종사 훈련 방식을 전면 수정한다고 발표했다.

프랑스 항공사고 조사위원회 또한 두 추락사고 간의 유사성이 블랙박스 분석 결과 확인됐다고 밝혔다.

일레인 차오 미국교통장관은 보잉 737 MAX 8 기종의 FAA 승인 과정에 문제가 있다며 공식 감사를 요청했다.

에티오피아 교통부 장관도 "(사고기) 블랙박스 데이터는 지난 10일 발생한 에티오피아 항공기 추락사고와 작년 10월 라이온 에어 항공기 사고 간에 명백한 유사성이 있음을 보여 준다"라고 밝혔다.

2018년 10월에 추락한 비행기는 전날에도 비행 중 똑같은 문제가 발생했었던 것으로 확인됐으며, 이로써 기체 결함일 가능성이 거의 확실해졌다. 2019년 3월 29일 WSJ 기사에 의하면 MCAS의 오작동이 추락의 원인이라는 예비조사 결과가 나왔다.

보잉 내부 직원들에 의하면 에어버스에서 A320neo 패밀리가 발표되고 기존 보잉의 주요 고객이었던 아메리칸 항공이 A320neo 패밀리에 대해 대량의 주문을 내자 이에 긴장한 보잉의 경영진들이 설계진을 재촉해서 일반적인 개발 과정보다 2배나 빠른 속도로 737 MAX의 개발이 이루어졌다고 한다. 때문에 세심하게 주의를 기울여야 할 부분에 대해 생략하거나 대충 처리하고 넘어가게 되었다고 한다. 거기에 더해서 A320neo에 대항해서 새롭게 제시한 컨셉이 조종사 기종전환에 필요한 추가 훈련의 최소화인데, 이것은 주 고객인 저가 항공사의 조종사 훈련 비용을 절감하기 위해서다. 때문에 MCAS의 오작동에 대처하는 교육도 이루어지지 않게 되어 라이온에어와 에티오피아 항공 추락 사고의 원인을 제공한 셈이 되었다.

당연히 737 MAX의 기체 결함 때문에 가장 큰 피해를 보는 곳은 급성장 중인 저가 항공사들이다. 대형 항공사들은 737 MAX 기종을 많이 가지고 있지도 않고, 737 구형 등 대체 기체도 충분히 가지고 있기에 737 MAX를 투입하지 못해도 그리 큰 문제가 되지 않는다. 대한항공의 경우 기령 20년에 육박한 737-800의 퇴역 일정을 조정 중이다. 이에 비해 저가 항공사들은 대다수가 협동체인 데다가 보유 항공기 모두를 빠듯하게 굴리고 있다. 게다가 737 MAX와 동급의 대체 항공기로 간주되는 에어버스 A320neo는 주문이 가득 차 있고 월 생산량이 한정되어 있기 때문에 737 MAX 주문 취소분에 해당하는 새로운 주문이 들어온다고 해도 더 많은 항공기를 공급할 여력이 없다. 이에 따라 저가 항공사들은 타격이 엄청나다. 과거 다수의 737 MAX를 운영하고 있던 항공사들은 운행 금지 때문에 737 MAX를 운행하지 못하게 되고, 노선을 유지하기 위해서는 비행기는 띄워야 하므로 737-800이나 A320을 리스해야 하는 상황이 되어 버렸다. 그나마 이런 경우는 보잉을 상대로 손해배상을 청구하면 어느 정도 손해를 줄일 수 있다. 실제 중국동방항공은 737 MAX를 운행하지 못해서 발생한 손실에 대해 보잉에 손해배상을 청구했다. 지금까지 생산된 737들의 10%를 운항해 온 대표적인 737 원메이크 항공사 사우스웨스트 항공도 믿었던 737 MAX를 투입할 수 없게 되면서 대다수의 노선들이 지연, 감편 혹은 운휴할 수밖에 없었고 이 때문에 영업 적자가 상당하다고 하다.

에티오피아 항공 302편 추락 사고 CVR 조사 결과 조종사들이 매뉴얼대로 대응했지만 추락을 막지 못한 것으로 밝혀지면서 기체 결함이 명백해지자, 2019년 4월 5일 보잉은 CEO 데니스 뮬렌버그의 성명을 통해 2건의 추락사고의 원인이 MAX 기종에 탑재된 MCAS 시스템의 잘못된 센서 데이터 때문이었다는 것을 공식 인정했다.

보잉의 발표에 따르면, 개정된 소프트웨어를 탑재한 737 MAX 기종은 몇몇 공항에서 비행을 못 할 것이라고 한다.

2019년 4월 16일 FAA에서 보잉 737 MAX의 업그레이드된 소프트웨어 초기 검토작업 결과 운용적으로 적합함(Operational is suitability) 이라는 초안 보고서를 발표했다. 이 결과에 보잉은 소프트웨어 검증차 96편의 항공기가 159시간 동안 비행하면서 안정성을 테스트했다고 밝혔다. 해당 기종의 소프트웨어 업그레이드 비용은 대당 200만 달러 정도이며, 737 MAX 조종사들은 조종 특성 향상시스템(MCAS)을 통한 자동 비행 시스템의 교육과 훈련을 추가로 받아야 한다.

FAA은 2019년 4월 29일에 737 MAX의 비행 안정성에 관한 국제적 합동 조사를 개시한다고 발표했다. 각국의 항공 당국과 NASA까지 참여한다.

이런 와중에도 2019년 4월 30일 보잉의 CEO 뮬렌버그는 보잉 주주 총회에서 에티오피아 302편 사고 이후 첫 기자회견을 열고 두 차례의 추락 사고가 모두 조종사가 매뉴얼을 따르지 않아 발생한 것이라는 헛소리를 했다. 팩트는 에티오피아 항공 302편의 경우 조종사가 매뉴얼에 따라 스태빌라이저 트림 스위치를 끄고 크랭크를 수동조작하려 했으나 조작할 수 없었다는 것이다.[20] 이 발언 이후 에티오피아 302편의 캐나다인 유족들이 보잉을 상대로 소송을 걸었으며, 주식 또한 다시 하락세가 시작되었다. 현 상황에서 결함을 인정하고 반성하는 자세를 가져도 모자랄 판에, CEO의 망언으로 보잉이 과거의 신뢰를 회복할 가능성은 더 감소했다.

비행 중단 사태가 장기화되자 737 MAX 300대를 주문한 플라이두바이가 잔여 주문분의 주문 취소 및 A320neo 패밀리로의 전환을 검토 중이라고 한다. 만약 성사된다면 에어버스가 737 MAX 결함사태로 인해 직접적으로 반사이익을 얻는 첫 사례가 될 것으로 보이며 다른 항공사들 역시 이 흐름에 동참할 것으로 보인다. 한편 2018년 10월 추락 사고를 겪은 라이온 에어는 한참 전에 잔여 737 MAX 주문을 취소했지만, 아직 A320neo 추가 주문을 하지는 않았다.

월스트리트저널(WSJ)이 29일 사우스웨스트항공 직원들을 인용해 737 MAX 받음각 측정 장치 오작동 경고 장치가 작동하지 않는다고 보도한지 하루만인 30일 보잉이 이를 인정했다. 받음각 측정장치 오작동 경보는 이전 세대의 737 모델에서는 기본 탑재되어 있었으나 737 맥스에서는 경보기능을 옵션으로 바꾸고 비용을 지불한 항공사에 한해서만 경보기능을 활성화시켜 주고 라이온 에어나 에티오피아 항공처럼 좀 더 저렴하게 항공기를 구매한 고객사에게는 비활성화 상태로 인도했다는 것이 밝혀졌다. WSJ의 해당 보도 이후 보잉사는 경보기능의 무료활성화를 약속했다. 더 황당한 것은 보잉이 737 MAX에 대한 시뮬레이터 교육 대신 태블릿 PC로 하겠다고 발표했다는 것이다. 물론 이것은 시뮬레이터 교육에 따르는 비용을 절감하기 위해 주고객인 저가항공사들이 요구한 것이겠지만 사고의 원인 중 하나로 지목되는 부실한 조종사 교육을 보잉이 개선하려는 의지가 없다고 봐야 할 것이다.

2019년 4월이 지나가는 사이 보잉은 장기화되는 737 MAX 비행금지와 인도 지연, 그리고 CEO의 망언으로 주문량 0대를 기록했다. 그러는 와중에도 737 MAX는 주문도 안 들어오는데 꾸역꾸역 만드느라 보잉 필드 인근 주차장을 폐쇄하고 737을 보관하는 기행까지 저지르고 있다.

한편 5월 말 보잉 NMA가 조종사가 1명만 필요할 것이라는 예측이 나오자, 보잉이 737 MAX 결함사고를 터뜨리고도 학습 효과가 전혀 없었을 것이라는 의견이 나오면서 이미지가 바닥을 치고 있다.

2019년 6월 FAA가 성명을 통해 보잉 전면부 리딩 에지 슬랫 트랙(양력조정용 조종장치)이 부적절하게 제조돼 내구성과 강도 면에서 규제 요건을 충족하지 못했을 수 있다고 밝히면서 항공기에 감항성 개선명령(Airworthless Directive)을 내렸다. 이에 따라 한국 정부는 이스타항공의 737 MAX 2대의 부품교체를 추진하고 있다.

2019년 6월 마지막주에 FAA가 시뮬레이터에서 보잉에 의해 업그레이드된 737 MAX 소프트웨어를 시험하던 중 새로운 결함을 발견했다. 이 문제는 기체가 하강하는 상태에서 조종사들이 기체의 자세를 복귀하는 데에서 발생했다고 한다. 보잉은 이 문제에 대해 오류를 인정했고 때문에 7월 초에 풀릴 것으로 예상되었던 737 MAX의 비행금지가 무기한 연기될 것으로 보인다. 보잉의 CEO는 2019년 말에 비행금지가 풀리기를 희망한다고 발표했다.

2019년 7월, 트림 조작을 수동으로 할 때 사용하는 크랭크가 너무 무거워서 받음각이 큰 상황에선 조종사의 팔 힘으로는 돌릴 수 없다는 의혹이 새로이 제기되어 유럽항공안정청 EASA에서 이에 대한 조사에 착수했다. 정확하게는 크랭크 조작에 따라 트림이 조절되는 속도가 너무 느린 것이 아니냐는 의혹이다. 오작동한 상황에서 수동으로 정상 값으로 맞추기 위해 크랭크를 돌려야 하는 횟수가 많아서 조작에 많은 시간을 필요로 하며, 실제 상황에선 조작을 완료하기 전에 이미 추락하거나 추락을 피할 수 없는 상황에 처할 것이라는 것. 이게 사실로 밝혀질 경우, 유압 시스템의 구조 변경이 필요해지는 터라 737 MAX의 복귀는 더 늦어질 가능성이 있다. 쉽게 말해 저울의 영점을 잡는다고 생각하면 된다. 추락하는 데 버튼 열번 눌러서 영점 잡는 거랑 100번 넘게 누르는 거랑 어느쪽이 살 수 있을 것 같은가? 이와 함께, EASA는 여러 개의 소프트웨어 오류 역시 함께 발견하여 FAA 측에 수정을 요청했다. 에티오피아 항공 302편 추락 사고의 비행 기록에 따르면 실제로 MCAS의 오작동이 발생하자 조종사들은 라이언 에어 사고 이후에 보잉에서 교육받은대로 수평타의 조종 모터를 끄고 수동으로 수평트림을 조작하려 했으나 조작하지 못했음이 밝혀졌다. 이륙 직후의 낮은 고도에[21] 거의 순항속도에 도달한 상태였는데 수평타에 가해지는 엄청난 공기역학적 힘에 대항해 사람의 힘으로 수평트림 크랭크를 조작해서 추락에서 벗어나는 것 자체가 불가능했다고 한다. 302편 조종사들은 수동조작이 불가능하자 수평트림 모터를 다시 켰다. 수평타가 중립으로 돌아오길 바란 듯 하지만 이 직후에도 MCAS는 안티스톨 기능이 계속 동작해 강하각을 더 급격하게 만들었고 사고는 피할 수 없었다.

2019년 2분기 손실이 무려 29.4억달러(한화 3조4천억원), 매출도 전년동기에 비해 35%나 줄은 157.5억달러로 발표되었다. 판매실적은 더욱 암울한데 2019년 8월 이후 아시아에서 에어버스가 350대, 보잉이 16대를 수주해서 아시아 지역에서는 에어버스가 완승을 거두었다. 다만 이 결과는 인도 저비용 항공사 인디고가 에어버스 A320 계열 항공기 300대를 발주했기 때문에 착시효과일 수도 있다. #

2019년 10월 29일 보잉의 CEO 데니스 뮐렌버그는 미국 상원 청문회에서 "두 번째 여객기 참사가 나기 이전에 시스템에 대한 조종사의 경고를 들었다"라고 증언했다. 그에 따르면 2016년 시험비행 조종사에게 MCAS의 오작동에 대한 보고를 받았지만 구체적인 내용이 없어서 자세한 내용을 알지 못했다고 한다. # 이 청문회에서 상원의원들과 사고희생자 유가족들이 CEO에서 물러나라고 촉구했지만 자신이 직접 문제를 해결해야 한다면서 사퇴하지 않겠다는 의견을 분명히 했다. # 이에 미국항공사 승무원 노조는 "안전하지 않은 항공기에서 일하는 것을 거부"한다고 성명을 발표했다. #

2019년 11월 4일 WSJ는 미국 검찰이 보잉을 기소하는 것이 쉽지 않을 것이라고 보도했다. 보잉을 기소하기 위해서는 행위의 일탈이 체계적인지 일시적인지 조사해야 하며 보잉을 기소할 경우 경제와 국가안보에 미치는 영향이 크기 때문에 쉽지 않을 것으로 보았다. #

2019년 11월 4일 유럽항공안전청(EASA)은 737 MAX가 2020년 1분기에서 유럽에서 운항을 재개할 수 있을 것으로 보았다. # 이 기사에 따르면 운항 승인은 1월에, 항공사가 운항을 준비하는 데에 2달이 더 걸리므로 1분기에는 운항이 가능할 것으로 보고 있다.

2019년 11월 27일 FAA 청장은 737 MAX의 재운항을 위해 FAA가 전수 검사를 할 수도 있음을 시사했다. 이는 기존에 보잉이 2020년 초에 737 MAX의 비행금지 조치가 풀릴 것이라고 언론플레이를 했던 것에 대한 경고로 보인다. # 거기에다 FAA는 보잉에게 위임했던 자체 인증서ㆍ수출 증명서를 취소하고 FAA가 직접 737 MAX에 대한 인증을 수행하겠다고 밝혔으며 유럽항공안전청(EASA)도 FAA와는 별도로 737 MAX에 대한 인증을 수행하겠다고 밝혔다. # 기존에 자체적으로 인증을 하고 FAA와 EASA는 이것을 승인만했던 것에 비해 앞으로 보잉은 737 MAX의 승인을 위해 험난한 길을 가야 할 것으로 보인다. 유럽항공안전청(EASA)과 중동 아랍에미리트 항공당국도 보잉의 새로운 기종인 777X에 대한 인증과 검사를 자체적으로 진행하기로 했다. 때문에 737 MAX 이외에도 777X까지 인증에 험난한 길을 가야 할 것으로 보인다. #

2019년 12월 12일 FAA 청장은 2020년에도 737 MAX의 운항재개 여부를 장담할 수 없다고 말했다. # 여객기에 대한 FAA 인증은 소프트웨어 시뮬레이터 인증, 조종사 운항 테스트, 합동 운항 평가위원회(JOEB) 심사 등 5가지 절차를 거쳐야 하는데, 현재 겨우 두 번째 단계인 조종사 운항 테스트 단계를 진행 중인 것으로 알려졌다. 거기에 모든 737 MAX는 전수검사를 받아야 한다. 이는 앞으로 737 MAX의 운항 재개까지 가야할 길이 멀고 험난하다는 것을 의미한다.

2019년 12월 12일 FAA가 라이온 에어 610편 추락 사고 당시 내부적으로 문제점을 확인했지만 운항을 계속하도록 허가했다고 한다. # 이 보고에 따르면 MCAS의 문제점을 고치지 않을 경우 2, 3년마다 한번씩 치명적인 사고가 발생할 것으로 예상되었다. 때문에 "FAA와 보잉 내부에 안전문화가 결여되어 있다"라며 미국 하원 교통위원회에서 심한 질타를 받았다.

2019년 12월 13일 보잉은 결국 2019년 내에 운항을 재개하는 것을 공식적으로 포기했다. # 때문에 737 MAX의 월 생산 대수를 늘리려는 보잉의 계획도 연기되었다. 현재 보잉은 한 달에 42대의 737 MAX를 생산할 수 있는데, 2019년 말까지 한 달에 47대, 2020년 말까지 57대까지 늘리려고 계획하고 있었다. 그런데 2019년 내에 운항재개가 되지 않으면서 2019년 말 한 달에 47대의 계획은 2020년 3월 이후로, 2020년 말 한 달에 57대의 계획은 무기한 연기한 것이다.
이런 상황에 2019년 12월 4일 유나이티드 항공은 보잉 757을 대체하기 위해 에어버스 A321XLR을 50대 주문했다. # 거기에 2019년 12월 13일 프로젝트 선라이즈에서는 A350-1000이 선정되는 등 보잉에게 있어서는 악재의 연속이다.

2019년 12월 16일 결국 보잉은 2020년 1월 한 달 동안 737 MAX의 생산을 중단한다고 발표했다. # 이건 보잉이 FAA와 면담 이후 2019년 내에 운항재개를 하지 않겠다는 발표 이후 나온 것이다. 지난 두 번의 추락사고 이후 보잉은 인증을 거치지 못한 400여대의 737 MAX를 인도하지 못하고 있으며 2020년 초에 운항이 재개되고 2020년 하반기에야 모두 인도할 수 있을 것으로 보인다. # 이번 생산 중단의 효과는 무시무시하다. 전력이나 금융쪽에서 기록적인 마이너스를 기록하고 있는 GE는 영업이익의 60%가 항공기 엔진에서 나오는 데 이번 생산중단의 여파로 인해 2019년 현금흐름이 최대 14억 달러 감소할 것으로 보인다고 한다. 거기에 2020년에는 GE의 분기별 현금흐름의 감소가 20억 달러에 이를 수 있다고 한다. 이 정도면 유동성 위기를 불러 올 수 있는 수준이다. 게다가 보잉의 하청업체들도 사업을 접어야 하는 상황이 올 수 있다. # 미국 GDP에도 악영향인데 GDP의 0.5% 정도 감소할 것이고 미국 경제성장률의 1.5%가 감소할 것으로 예상된다. # 전문가들의 예상을 보면 보잉이 737 MAX의 문제를 모두 털어내는 데에는 빨라야 2022년, 심지어 2023년까지 걸릴 수 있다고 보고 있다. #

2020년 5월 28일 생산 재개가 발표되었다. #

미 하원 교통위원회는 보잉의 관리 투명성이 부족했다는 것을 보고했다. #

보잉 737 맥스의 시험 비행을 마치고 운항 재개 여부에 대한 검토에 들어갔다. # 먼저, 아메리칸 항공이 마이애미-뉴욕 노선에 2020년 12월 29일부터 1월 4일까지 매일 한 편씩 보잉 737 맥스를 투입할 예정이다.

11월에 재개 승인했다. # 보잉의 데이비드 캘훈 최고경영자(CEO)는 "우리가 출고하는 모든 여객기는 우리의 브랜드를 재건하고 신뢰를 다시 얻을 기회"라고 강조했다. 다만 737 MAX의 실제 운항까지는 상당한 시간이 소요될 전망이다. CNN방송은 이번 FAA의 승인이 전 세계 32개국 59개 항공사가 보유한 387대의 여객기 운항을 재개하기 위한 첫 단계일 뿐이라고 지적했다.

FAA는 운항 재개 전 항공사들에 새로운 파일럿 교육과 소프트웨어 업그레이드 등을 요구하고 있다.

코로나바이러스감염증-19 사태 속에서 운항 일정과 여행객 수가 극히 감소한 항공사들이 당장 737 MAX 운항을 재개하기 위한 조처에 속도를 낼지는 미지수다.

737 MAX를 보유한 미국 항공사들은 이날 극도로 감소한 운항 일정이 회복하며 점진적으로 FAA의 요구 조건을 완수하겠다고 밝혔다.

이날 FAA의 발표 이후 캐나다와 브라질은 보잉 737맥스에 대한 자체 검토를 계속할 것이라면서도 이 절차가 곧 완료될 것이라고 설명했다.

보잉의 주가는 이날 소폭 상승하다가 하락 전환했다.

2020년 말 골 항공을 시작으로 운항 재개가 진행되고 있다.

4. 운항 중단

소프트웨어가 업데이트되어 결함이 고쳐질 때까지 세계 각국에서는 보잉 737 MAX의 자국 내 이착륙이 금지되었으며, 심한 경우에는 영공 통과마저 금지되었다.

2019년 3월까지 보잉이 납품한 보잉 737 MAX 기종은 전 세계 47개 항공사에 350대를 인도한 것으로 알려졌다. 이 많은 수량의 항공기가 한꺼번에 지상에 발이 묶이는 미증유의 사태가 벌어졌다.

5. 운항 중단 여파

5.1. 보잉의 위기

보잉은 이 결함 건으로 인해 신뢰도를 크게 잃었다.

보잉의 이사회는 2019년 12월 23일 737 MAX 결함 사태에 대한 책임을 물어 데니스 뮬렌버그 CEO를 해고해버렸다. #[25] 후임으로는 이사장이었던 데이브 켈훈이 낙점되어 2020년 1월 13일부터 CEO 자리를 맡게 된다.

보잉은 737 MAX의 월간 생산 대수를 기존 52대에서 42대로 20%가량 감축하기로 했다. 이 때문에 737 MAX 관련 부품 공급업체들이 매출 감소와 재고 처리에 골머리를 앓고 있다.

2021년 1월 7일. 총 25억달러(약 2조 7,327억원)를 내고 기소유예를 받기로 합의했다. #

2022년 9월 22일. 해당 사안과 관련해 투자자들을 속였다는 혐의를 조사 중인 미국 증권당국과 2억달러(약 2천800억원)를 내기로 합의했다. #

2024년에도 연쇄추락 사고와 관련해 유죄를 인정하고 4억8천720만 달러(약 6천730억 원)의 벌금을 추가로 납부하기로 했다. #

5.2. 항공 산업

보잉이 결함을 인정하기 이전부터 최초 사고 이후 6개월 만에 추락 사고가 동일한 형태로 재발하자 전세계적으로 결함 논란이 거세게 일면서 승객들이 해당 기종이 들어간 항공편을 기피하기 시작했다.

한국의 경우, 두번째 사고가 일어나기 직전에 해당 기종을 도입한 이스타항공이 직격탄을 맞았다. 회사 관계자 인터뷰로는 737 MAX 8 투입에 대해 고객 항의 전화 + 환불 요청이 빗발쳤다고 한다. 이스타항공은 일단 운항을 시작했지만 하필 맥스 8의 데뷔일 첫 운항편부터 내비게이션의 말썽으로 무려 7시간 지연된 후 출발했다. 이 운항편은 이스타항공에게도 첫 운항이었지만 대한민국 전체로 봐도 첫 운항이었기 때문에 대한민국에서 해당 기종의 이미지는 더욱 나락으로 떨어졌다. 급기야 청와대 국민청원에 737 MAX 운항 중단, 도입 중단 촉구 글이 올라올 정도로 여론이 악화되고 이스타항공 승무원들 사이에서도 불안감이 증폭되자, 결국 이스타항공은 3월 13일부터 새로 들어온 737 MAX 8 2기의 운항을 자발적으로 전면 중단하기로 결정했다. 그리고 3월 14일자로 대한민국 국토교통부[26]는 원인 규명이 될 때까지 737 MAX의 운항 중단 및 영공통과 금지 조치를 발령했다.

대한항공과 진에어, 티웨이항공도 제대로 불똥이 튀었는데, 대한항공은 B737NG 대체분으로, 진에어와 티웨이항공은 기단을 늘릴 목적으로 B737 MAX 8을 주문하고 대한항공과 티웨이항공의 주문분은 이미 시험비행까지 한 상태에서 발이 묶이는 바람에 난처한 입장이 되었다. 결국 참다못한 대한항공은 737 MAX 8을 5대만 직접 받고 나머지 25대를 진에어로 이관시켰다. 티웨이항공은 이후 B737 MAX 8 인도를 연기하고[27] A330-300을 계약했다.[28]

중국은 에티오피아 항공의 사고 이후 안전이 완전히 확인될 때까지 동종의 항공기를 전부 지상에 묶어 두도록 지시했고, 그 여파로 사실상 전세계에서 운항 중단 조치가 내려졌다. 사고를 겪은 라이온 에어 역시 주문을 전부 취소한 것을 시작으로 다른 항공사도 주문을 취소하기 시작했다.

수많은 항공사들이 737 MAX를 운용하지 못하게 됨에 따라 손실이 크다. 취소된 항공편도 있으며, MAX 8의 항속거리가 길어 737-800으로 같은 거리를 비행하려면 승객 수를 줄여야 하기에 이에 대한 손실도 크다. 그 예로 TUI항공은 MAX 8의 운항 중단에 따라 2억달러, 한화로 2,400억 원 가량의 손실을 보았다.

아이슬란드항공은 737 MAX의 비행 중단으로 737 MAX의 조종사 24명을 해고시켰다. MAX의 조종사라면 NG도 조종할 수 있으니 일반적으론 해고를 안 하고 NG를 조종 시키겠지만, 737 NG가 없고 원래 B757을 대체하기 위해 기체를 계약했던 아이슬란드항공은 그게 불가능하다.

737 MAX의 비행이 금지되면서 피해는 저가 항공사에 소속된 조종사들에게 까지 파급되었다. 400여명의 조종사들이 보잉이 737 MAX의 결함을 은폐했고 이로 인해 자신들에게 경제적 비경제적 피해를 입혔다는 이유로 보잉에 소송을 걸었다. 이 소송에서 원고의 이름은 "조종사 X"이다.

더 심각한 문제는 737 MAX를 믿고 장거리 노선을 배분받은 저가 항공사들이다. 2019년 2월 부산~ 싱가포르 노선[29]을 배분받은 제주항공과 이스타항공은 원래 계획대로라면 737 MAX를 투입하려고 했는데, 운항이 금지되는 바람에 737-800 기종을 리스해서 사용해야 하는 상황이 되어 버렸다. 하지만 737 NG는 737 MAX에 비해 항속거리가 짧기 때문에[30] 정해진 연료량으로 항속거리를 늘리기 위해 만석을 채울 수 없게 되고, 이것은 고스란히 항공사의 적자로 직결되기 때문이다. 또 다른 취항 예정 항공사인 싱가포르의 실크에어 역시 해당 기체를 투입할 예정으로 알려져서 부산 취항이 지연될 가능성이 생겼다. 실제로 실크에어와 제주항공의 경우 항속 거리 때문에 일정 부분의 좌석을 비우거나 뉴 클래스 좌석으로 대체한 후 운항할 계획이어서 적자가 불가피한 상황이다. 예상대로 2019년 5월에 부산 ~ 싱가포르 직항을 취항한 실크에어는 737-800의 좌석 30석 가량을 비우기로 했고, 제주항공은 15석 가량 비우기로 했다. 물론 실크에어의 경우 수요가 30석을 비운 정원을 다 채우고 가자 광동체로 바꿀 목적으로 갑작스레 단항을 결정하고 2019년 10월 28일 이후로는 싱가포르항공이 A330-300 가지고 대신 운항하기로 하여 한 시름 덜긴 했지만.

이스타항공의 경우 737 MAX의 비행금지에 따른 영업상의 손실이 상당한 수준에 이르고 있다. 737 MAX를 리스해서 사용하고 있는 이스타항공은 737 MAX의 비행이 금지되면서 한 달에 한 대당 5~6억원의 손실이 발생하고 있다고 한다. 이스타항공의 2018년 영업이익이 53억원, 순이익이 40억원이었다. 그런데 737 MAX의 비행이 금지되면서 2019년 6월 말에 영업손실이 40억이 되었고 이것은 2018년의 순이익에 해당하는 수준이다. 게다가 연말까지 비행이 금지된다면 70억원의 손실이 추가되어 100억원이 넘는 손실이 발생하게 된다고 한다. 때문에 이스타항공에서는 사고 조사 결과를 지켜보고 보잉의 과실로 결론이 날 경우 보잉에 손해배상을 청구할 것으로 보인다.

두 대의 737 MAX를 운영하지 못해서 경영난에 처했던 이스타항공은 제주항공에 인수합병 될 예정이었으나 코로나 사태가 계속됨에 따른 항공업계 전반의 불황 여파와 이스타항공의 임금체불 문제로 인해 결국 인수는 취소되었다. 그 이후로도 창업주 이상직의 부실 경영 논란 및 여러가지 악재가 겹쳐 현재 이스타항공은 창립이래 최악의 위기를 맞고있다. 우여곡절 끝에 2021년 재운항을 신청했으나, 737 MAX 운항을 포기하면서 12월에 그라운딩했던 737 MAX 2대를 모두 반납했다.

6. 운항 재개

7. 여담

도널드 트럼프 미국 대통령은 이 사건에 대해 트위터에서 다음과 같은 발언을 했다.
What do I know about branding, maybe nothing (but I did become President!), but if I were Boeing, I would FIX the Boeing 737 MAX, add some additional great features, & REBRAND the plane with a new name.
No product has suffered like this one. But again, what the hell do I know? 출처
내가 브랜딩에 대해 뭘 알겠냐만, 아마 아는 게 없겠지만(하지만 난 대통령이 됐다는 말씀!), 내가 보잉이라면 737 맥스를 수리하고 좋은 기능을 몇 개 더 추가하고 비행기에 새 이름을 붙이겠어요.
이렇게까지 난리 났던 제품도 그동안 없었죠. 아, 물론, 내가 아는 게 뭐 있겠어요?
2019년 3월 26일, 사우스웨스트 항공에서 운항이 중단된 737 MAX를 한 곳으로 이동시키려고 비행을 하고 있었는데, 한쪽 엔진에 문제가 발생하여 회항했다. MCAS의 결함은 아니지만 해당 사고로 인해 사람들의 737 MAX에 대한 불안감이 더욱 증가했다.

해외에서는 이 사태 때 과거 B737의 러더 듀얼서보벨브 결함사태나 라우다 항공 004편을 추락시킨 B767 역추진장치 결함사건을 떠올렸다. 세 사건 모두 보잉의 사고 원인이 명백하게 기체 결함인 것이 밝혀졌음에도 책임전가를 하다가 FAA 등 관계기관의 협박에 마지못해 인정한 전과가 있었기 때문이다.

보잉은 T-X 프로그램에서 미 공군의 ROC를 간신히 맞추도록 소프트웨어로 설계한 T-7A를 덤핑 가격으로 선정시키는데 성공했으나, 결국 윙락 문제가 터지고 말았다. 문제는 1년 반은 걸릴 거란 미 공군의 예측과 달리 불과 4개월 만인 2021년 10월에 다 해결했다고 주장하는데, 결국 이것도 737 MAX나 F/A-18처럼 소프트웨어 튜닝으로 때웠을 가능성이 높다.[33][34]

넷플릭스에서 이 사건을 다룬 '다운폴 - 더 보잉 케이스'란 다큐멘터리 영화를 한국 시간으로 2022년 2월 18일에 공개했다. 해당 영화 중간에 MBC 뉴스 영상이 삽입되었다.[35]

MCAS 결함이 해결된 737 MAX 기종은 운항 재개 이후 약 3년이 지나 알래스카 항공 1282편 비상착륙 사건을 겪고 또 한번 구설수에 올랐다. 이 사건 역시 볼트 체결 공정을 가라로 때워 발생한 사고인 만큼 2019년의 결함사태에서 배운 게 없다는 게 증명되었다.

[1] 이외에도 사우스웨스트 항공에게 인도될 예정이었던 737 MAX도 다수 보관되어 있었다. [2] 팬이 737엔진 중 처음으로 탄소섬유 소재를 이용해 일체형으로 만들어졌고 블레이드 설계 역시 공기 역학적으로 개선되었다. 따라서 팬을 돌리는 데 소모되는 에너지의 양이 줄어든 만큼 팬 크기를 키워 바이패스비를 기존의 5:1~6:1정도에서 9:1수준까지 끌어올렸다. 즉 같은 양의 연료로도 더 큰 팬을 돌려 더 많은 공기를 뿜을 수 있게 한 것이다. 이를 통해 연비가 제법 향상되었으며, 팬의 크기를 키운 것 자체는 전혀 나쁜 선택이 아니다. [3] 터보팬 엔진의 형상은 뒤로 갈수록 좁아지는 깔때기 모양이기 때문에 메인 기어는 안 늘려도 되었다. 게다가 짧은 랜딩기어는 737 만이 가지고 있는 특징인데 공항 시설에 의한 제약도 덜 받고, 정비 편의성도 있고 비상 슬라이드 설치를 면제받을 수 있어 생산 원가도 절감되는 등 여러가지 장점이 많다. 기어의 길이를 너무 많이 늘리면 이러한 메리트의 상당량이 날아가버린다. [4] 받음각이 클 때, 거대한 엔진의 카울이 일종의 날개 역할을 하면서 양력을 발생시킴에 따라 기수를 들어올리는 힘을 발생시키게 된다. 737 NG 기종에서는 엔진이 양력 중심에 위치했기 때문에 추가적인 양력이 발생하면 오히려 이득이었지만, 737 MAX에선 더 커진 엔진을 장착하기 위해서 엔진을 양력 중심 앞쪽에 장착했고, 그 결과 받음각이 커질때 엔진에서 발생한 추가적인 양력이 기수를 들어올리는 힘이 생기게 되었다. [5] 비용이 발생하는 조종사들의 기종변경훈련을 안해도 된다는 점을 항공사에 홍보하여 737 MAX를 판매하려는 영업 전략도 영향을 끼쳤다. 더 파고 들어가보면 보잉 727은 보잉 707을 베이스로 만들어진 기체라 보잉 737은 보잉 727 뿐만이 아니라 보잉 707의 부품들의 상당수가 호환이 가능할 정도였다. 즉, 보잉 737은 1950년대 보잉 최초의 제트여객기인 보잉 707를 베이스로 제작된 것이기도 하다. [6] 미 공군의 차기 훈련기 선정사업인 T-X 프로그램에 보잉이 제출한 기종인 T-7의 설계와 관련해서도 이와 비슷한 맥락의 루머가 있다. 이 사업에서 보잉은 스웨덴의 사브사와 협력하여 새 기종을 개발했는데, 실제 설계는 사브가 대부분 담당했고 보잉은 엔지니어 부족으로 인해 해당기종의 모태가 되는 자사의 F/A-18, F/A-18E/F의 자료만 제공하는 선에서 그쳤다는 것이다. 또 미국 행정부, 입법부, 사법부를 통째로 난장판을 만들면서 보잉이 반쯤 어거지로 수주한 신형 공중급유기 KC-46의 개발 및 실전배치 지연도 이 같은 설계 역량 부족에 기인한 것 아니냐는 시각도 있다. 여기에 당시 보잉 787이 배터리 문제를 시작으로 이런저런 말썽이 생긴 것도 보잉의 신형기 설계를 비판적으로 보는데 일조했다. 아이러니 하게도 불과 몇십년전 B777을 처음 만들 때만 해도 보잉의 엔지니어와 경영진들은 기체에 작은 문제라도 생기면 아예 다음 개발과정으로 넘어가지 않거나 항공사에 기체를 인도하지 않는 등 안전을 어느 회사보다 철저하게 생각했다. 맥도넬 더글라스가 DC-10 결함과 MD-11이 막 출시되었을 당시 항공사들에게 불친절하게 사업을 하다 B777을 비롯한 고효율 광동체 여객기들 때문에 사세가 기운 것과 정 반대였다가 B737 MAX때쯤이 되어선 보잉이 맥도넬 더글라스와 똑같은 짓을 하고 있었다. 이 시점에서 기존 맥도넬 더글라스의 이사진들이 합병 이후 보잉의 이사회를 완전히 장악한 상태였고 때문에 이들은 기존에 맥도넬 더글라스가 DC-10/MD-11에서 하던 짓을 보잉의 787/737MAX/777X 개발 과정에서 똑같이 하고 있었던 것이다. [7] PW1100G엔진 옵션이 장착된 A320neo계열을 탑승해본 사람들의 비유를 빌리자면 협동체 엔진치고 큰 엔진크기 때문에 B777에 달아놓은 GE90에 버금가는 비율을 보여준다. [8] 정확히는 둘의 운항절차가 비슷하긴 하지만 비행시 필요한 산술적 계산이나 기체 자체의 운항절차에서 소소하게 차이점들이 존재한다. 여기에 neo로 오면서 새로운 엔진옵션은 PW1000의 경우 기존 A320시리즈에 사용되던 CFM56이나 IAE V2500 그리고 neo의 다른 엔진옵션은 LEAP와 달리 시동절차시 냉각과정이 동시에 추가되어 시동절차가 꽤 복잡한편 이다. 또한 ILS와 RNAV접근외 ILS가 작동하지 않는 공항에서도 RNAV접근보다 더 정밀하고 안전하게 활주로로 기체를 유도시켜주는 FLS 어프로치 모드가 추가되기도 했다. 물론 이것들을 운용하려면 다시 교육을 받아야 한다. [9] 아이러니한 점은 에어버스는 자사 여객기들에도 전면적으로 FBW 조종 계통을 적용하고 있어서, 유압 등 기계식 조종 계통 기반에 컴퓨터가 보조하는 CAS 조종 계통을 가진 737 계열보다 소프트웨어적 해결을 시도하기가 훨씬 용이했고 이를 위해 필요한 센서들도 A320이 B737보다 많았다는 점이다. 원래대로라면 소프트웨어적으로만 적당히 성능을 성능을 조절하기가 더 용이했던 에어버스는 소프트웨어적인 보완뿐만 아니라 하드웨어적인 개선을 통해 A320neo를 시장에 확실히 안착시키는데 성공했고, 구식 설계 때문에 대대적으로 하드웨어 수정을 동시에 해야했던 보잉이 오히려 소프트웨어적인 땜질만하다 결국 판매경쟁에서 밀려버린 부분이 아이러니한 점이다. [10] 인건비 절감을 위해 최저임금보다 약간 더 높은 수준의 임금으로 인도 출신 프로그래머들을 고용해서 MCAS를 설계하다가 사달이 났다는 분석이 있다. # 이 문제는 이후에도 777X 개발과정에서도 그대로 반복되고 있다. [11] Stabilizer Trim. 수평미익 자체가 조금씩 돌아가는 기능이다. 추진 레버 옆에 있는 바퀴와 조종간에서 파일럿의 엄지가 닿는 부분에 있는 작은 레버로 조작할 수 있고, A320이후 개발된 모든 에어버스들은 이륙전 한번의 계산절차만 시행해주면 처음조작한 트림값을 알아서 착륙할때까지 능동적으로 조절해준다. [12] 간단하게 설명하면 MCAS는 수평꼬리날개의 각도를 바꾼다. 수평꼬리날개의 뒷부분인 승강타(엘리베이터)가 아니다! [13] 보잉737보다 더 정밀하고 능동적인 오토파일럿을 갖춘것과 플라이바이와이어를 사용하는 에어버스 A320이후 만들어진 모든 기종들은 비상용으로 한 개 더 있다. 능동적으로 방향타 트림각도를 조정하기위해 에어버스에게 AOA값은 굉장히 중요한 운항정보이기 때문이다. [14] 두 개의 AOA센서가 10초 이상 다른 값을 내놓을 때 이를 경고하는 기능 [15] 그 사고는 아마존 상공 공중충돌 사고이다. [16] 초창기에는 화물칸 문 결함으로 1년에 1대꼴로 말썽을 일으켰고, 심지어 1974년에는 터키항공 981편 추락 사고로 무려 346명을 죽음으로 몰고 갔다. 다만 결함을 수정한 후의 사고율은 동시대 다른 기체들에 비해서도 유난히 높은 편은 아니었다고 한다. [17] 물론 DC-10의 경우 결함을 수정한 후 오랜기간 운용되고 있고 Tu-154의 경우 대부분은 운용상 문제로 인한 사고로 이후로도 계속 운용이 되었지만 21세기 현재에는 신형기의 결함으로 인한 연속 사고와 그 과정에서 보인 제작사의 문제행위들이 까발려진 사태는 단순히 기체 결함을 수정한다고 고객들이 돌아온다고 보장하기 힘들다. [18] 초도 생산분의 날개 부분 균열 이슈가 있었으나, A380의 사건 사고 모두 엔진 쪽 이상으로 일어났지( QF32, AF66), 인명 피해는 없었다. [19] 결함이 한창일 때는 곳곳에서 화재 사고나, 비상 착륙이 빈번했지만 최소한 사망 사고나 기체 전손 사고는 없었다. 데뷔한 지 8년이 되어 가지만 아직까지 Written Off 처리된 항공기가 없다. 트렌트 1000 엔진의 말썽이 문제지만... 787은 제너럴 일렉트릭사의 엔진으로 교체도 가능하다는걸 감안하면 구매 옵션에 불과하다. [20] 302편이 순항속도에 가깝게 가속된 상황이어서 사람의 힘으로 돌릴 수 없었다. [21] 조종사 두명이 같이 조종간을 당길 때에만 상승이 가능했고 9500ft를 갓 넘긴 상태였다. [22] 항공 산업은 국가안보와 직결되며 경제와도 큰 연관이 있어 군사적, 외교적 파급력이 크다. 중국 정부의 보잉 737 MAX 8 지상계류 명령은 미국 입장에선 보잉기의 신뢰성이 떨어진다는 말이므로 상당히 기분나쁜 일이다. (다만 이번 일은 명백히 보잉 측의 잘못이라 미국이 중국에 할 말이 없다.) 또 정치적인 고려도 있었겠지만, 무엇보다 중국 항공사가 항공기를 어떻게 굴리는지 안다면 이는 중국 정부의 지극히 당연한 선택이다. 차라리 다행 [23] THE MINISTRY OF LAND, INFRASTRUCTURE AND TRANSPORT SUSPENDS ANY FLIGHT OF BOEING 737-8 MAX AND BOEING 737-9 MAX AIRCRAFT FROM, INTO OR OVER AIRPORTS AND THE AIRSPACE OF THE REPUBLIC OF KOREA WITH IMMEDIATE EFFECT FROM NOW ON UNTIL FURTHER NOTICE. 번역: 국토교통부에서는 보잉 737-8 MAX, 보잉 737-9 MAX의 대한민국의 공항에서의 모든 이착륙과 영공통과를 추후 공지하기 전까지 즉시 금지한다. [24] 이는 유럽항공안전청(EASA)이 "모든 항공 관련 정보에 근거해 두 항공기 모델(보잉 737 MAX 8과 MAX 9)의 내공성을 보장하는 필요한 조처를 추가로 고려하고 있다"고 성명을 발표한 것과 대조적이다. [25] 하지만 6,200만달러어치의 퇴직금과 주식을 챙겨갔다. [26] 항공철도사고조사위원회가 내린 긴급명령이다. [27] 2021년 12월, 티웨이항공용으로 생산된 NSM62871 HL8355도 다른항공사로 되팔려갈 예정이다. [28] 물론 신형 기체인 A330neo를 주문한건 아니며, 중고기 3대를 사용할 예정이다. [29] 정말 어렵게 어렵게 받은 운수권이다. 한동안 인천행 운수권만 있었는데, 2019년 2월에 모처럼 부산행 운수권이 생겼기 때문이다. [30] MAX 8 대비 NG 800형이 800km 짧다. [31] 대부분의 기체들이 기령 2년차에 인도되고 있다. [32] 이 직후 진에어용 B737 MAX 8 기종인 HL8353이 시험비행을 했다. [33] 당장 윙락을 해결하는 근본적인 방법은 풍동실험에서부터 가장 윙락이 적은 형상을 채택하고, 어쩔 수 없는 부분만 소프트웨어로 메우는 것이 정석인데, 그러러면 처음부터 다시 재설계를 해야 한다. 덤핑 및 빠른 설계로 차기 훈련기를 따내는데 성공했는데, 이러면 추가 개발 비용이 들고 납기는 지연되고, 미 정부에 배상금까지 내야 하니, 가격이 대폭 오르고 손해는 이만저만이 아니게 된다. [34] 대신 이런 식의 소프트웨어 튜닝으로 떼우면 골탕을 먹는 건 이 제품을 산 소비자(여기서는 미국 정부와 공군)이다. 한마디로 자기들이 산 제품의 기능 대부분을 사용하지 못하게 되는 것이기 때문. [35] 넷플릭스 영상 5:40 부근에서 나온다.

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