FJ-1

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1. 개요2. 제원3. 설계 및 개발4. 일선 운용5. 각 형식6. 매체에서7. 둘러보기

1. 개요

파일:external/upload.wikimedia.org/Yanks_Fury.jpg

노스 아메리칸(North American Aviation) 사가 미합중국 해군용으로는 처음으로 개발한 함상전투기 퓨리(North American FJ-1 Fury)는, 사내 호칭은 시제기가 NA-34 · NA-135였고 양산형은 NA-141로 불렸다. 이 전투기는 노스 아메리칸 사에 있어서는 처음으로 제트 엔진을 장비했고 해군의 함상기로는 납품해본 기종인데다 훗날 아음속 제트 전투기의 기준으로 정의내려진 F-86 세이버로 이어진 기종으로써, 이들에게 있어서는 중대한 도약이었고 뜻깊은 모델이었다. FJ 시리즈는 각 형식을 모두 퓨리(Fury)라고 하지만, FJ-2 이후부터는 미 공군의 F-86을 해군 사양으로 개량한 기종이므로 본 문서에서는 퓨리의 첫 형식인 FJ-1에 한정한다.

MiG-15 등과 마찬가지로 50년대 초기 제트 전투기들의 전형적인 기수에 설치된 공기흡입구 형태를 가지고 있다. 당시 전천후(야간)전투기가 아닌 이상 레이더를 거의 사용하지 않거나 근거리에서만 사용이 가능했기에 대형 노즈콘을 설치하지 않고 비행기의 자세에 영향을 덜 받기 때문에 당시 신뢰성이 아직 낮던 제트엔진에 비교적 안정적인 공기흐름을 구성할 수 있었다.

2. 제원

형식/명칭	단발 단좌 함상전투기 / North American FJ-1 Fury
전장 / 전폭 / 전고	10.49 m / 11.63 m / 4.52 m
익면적	20.53 m²
탑승인원 / 초도비행	1명 / 1946년 9월 11일
공허중량 / 전투중량	4,011 kg / kg
최대이륙중량	7,092 kg
동력	앨리슨 J35-A-2 터보제트 엔진 × 1기 (추력 4,000 lb)
최대속도	879 km/h, 마하 0.717
항속거리	2,407 km
상승한도	9,750 m
상승률	1,005 m/min
무장	12.7mm × 6정
전자장비	레이더 없음
생산수	33대

3. 설계 및 개발

보수적인 미 해군은 종래에 쓰이던 피스톤 엔진과 제트 엔진을 함께 장비한 라이언 FR 파이어볼 (Ryan FR Fireball)로 제트 함상 전투기의 개념을 더듬어가다가, 터보제트 엔진의 잠재력을 깨닫고 그 뒤를 이어 제트 엔진만을 장비한 함상 전투기 맥도널 FH 팬텀(McDonnell FH-1 Phantom)을 잠시 운용했으나 그 성능에 있어서는 불만이 많았다. 그로 인해 미 해군이 새로 발주한 것이 원형기 노스 아메리칸 XFJ-1로, 1944년 맥도널 F2D(F2H), 보우트 F6U와 함께 경합시켜 설계 지침이 나왔다. 퓨리는 직선 날개와 전륜식 착륙장치를 가지고 터보 제트 엔진 1기를 동체를 앞뒤로 관통하는 형태로 장비하는 설계였다. 주날개, 꼬리 날개와 캐노피는 레시프로 전투기의 걸작 P-51 머스탱의 디자인을 유용하고 있었다. 퓨리의 설계는 나중에 미 공군의 걸작 전투기 F-86 세이버의 원형 XP-86의 기반이 되기도 했다.

프로토타입의 첫 비행은 1946년 9월 11일에 행해졌으며, 양산형 30대의 부대 배치는 1947년 10월부터 시작되었다. 퓨리가 항공모함에 처음 착함한 것은 1948년 3월 10일로, 항공모함 '복서(USS Boxer)'에서 테스트되었다. 배속 부대는 VF-5A로 항공모함에서 제트기 운용 전술을 개척하면서 제트기 이함에는 캐터펄트가 절실히 필요함을 느꼈다고 한다. 항공모함이 전속 항해하는 조건에서 퓨리는 캐터펄트 없이도 발함할 수는 있었지만, 혼잡한 비행갑판에서 그 실용성은 낮았다. 기본적으로 터보 제트 엔진은 저속 영역에서는 극히 비효율적이므로 연료를 많이 소모한다. 당연히 속도가 제로인 발함 시에는 제트 엔진의 효율은 제일 떨어지는 시기가 된다. 이처럼 제트기 운용에 있어서 캐터펄트 없이 발함하는 것은 매우 위험한데다 상승력은 낮고, 발함 시에는 엄청난 연료를 낭비하게 되므로 항속거리까지 줄어들어 일반적 임무에 적합하지는 못했던 것이다.

그에 더해 당시는 음속 영역 부근에서 충격파 발생을 지연시키는 수단으로 후퇴익은 그다지 알려져 있지 않아, FJ-1도 처음에는 P-51의 주익을 거의 그대로 활용한 직선 테이퍼형 날개를 채용하고 있었다. P-51의 층류익(層流翼)은 당시로서는 비교적 최신의 에어포일이었고, FJ-1 개발이 진행되던 즈음에는 이보다 신형 에어포일의 채용은 생각지도 못한 일이었다. F-86 / FJ-2에서 후퇴익이 채택된 것은 제2차 세계 대전의 종전과 함께 독일로부터 비록 초보적이지만 후퇴익 기술의 본격적인 도입이 있었기 때문이다.[1] 1940년대는 항공 기술이 급속하게 발달한 시기로, 이처럼 근소한 차이로 확실한 성능차가 두드러지는 경우가 흔했는데, 퓨리 또한 그 좋은 예 중 하나이다.

주익에는 다이브 브레이크가 설치되었기 때문에 접기에는 알맞지 않아 함상기라면 대부분 갖추고 있는 날개를 접는 장치는 생략되었다. 대신 격납고 공간을 절약하기 위해 노즈기어에는 기수를 숙이는 기구가 설치되어 앞에 주기된 FJ-1의 올린 꼬리 아래에 기수를 넣는 독특한 구조가 고안되었다. 이것은 전임기 FH 팬텀에서 따온 것으로, 전방향으로 선회시킬 수있는 노즈기어와 함께 퓨리만의 특징이다.

4. 일선 운용

원래 해군은 퓨리의 양산형(사내 호칭 NA-141)을 100대 발주했었으나, 노스 아일랜드에서 테스트를 거치면서 발주 분량이 30대로 대폭 감소되고 1948년 8월부터 실전 부대 VF-5A(후일 VF-51로 개칭)에 배치되어 처음 사용했다. 국내에 소개된 일부 자료에는 퓨리의 발주 댓수가 갑자기 격감된 것은 2차 대전의 종전과 그에 다른 군비 감축 때문이라는 자료가 간혹 보이지만, 이는 퓨리의 개발과 배치 시기와는 맞지 않는 명백한 오류이다. 미 해군은 퓨리를 테스트하는 동안에도 빠르게 진보하는 제트 엔진 관련 기술을 실감해 더 진보된 기종, 즉 공군의 최신예 전투기를 능가하는 함상 전투기를 보유하기를 열망하고 있었다.

VF-51은 1949년 5월까지 항공모함 복서에 배속되어 임무에 종사했지만, 이후 F9F-3 팬서와 교체되면서 단계적으로 퇴역하게 된다. FJ-1은 1953년이 되자 미 해군 예비역 부대에서도 퇴역했다. 그 짧은 배치 기간에서 하나의 하이라이트는 1948년 9월 제트기를 위한 벤딕스 트로피 레이스에서 VF-51이 우승컵을 차지한 것이다. VF-51은 7대의 FJ-1으로 엔트리 넘버를 부여받고 참가해, 캘리포니아 주 롱비치에서 이륙하여 오하이오 주 클리블랜드까지 단숨에 날아갔다. VF-51은 캘리포니아 주 공군의 F-80 슈팅스타 2대를 제끼고 4위까지 순위를 전부 독점해 퓨리의 성능과 자신들의 원숙한 기량을 선보였다.

그처럼 잠시 등장했다가 금세 항공 역사의 뒤안길로 사라져간 퓨리였지만, 1947년 한해 동안 퓨리는 미국이 가진 제트 전투기 중에 가장 빠른 실용기였던 화려한 시절이 있었다. 현재에 와서 퓨리는 제트 시대 초기의 클래식 전투기 중 하나에 불과하지만, 레시프로 전투기의 제왕 P-51 머스탱과 아음속 제트 전투기의 걸작이자 6.25 전쟁의 영웅 F-86 세이버 사이에서 중간다리 역할을 해준 의미심장한 기종이었다. 모두 합쳐 33대가 만들어진 FJ-1은 오늘날 워싱턴의 국립 우주항공 박물관에 1대, 그리고 캘리포니아주 치노에 있는 양크 항공 박물관(Yanks Air Museum)에 1대가 전시되어 있다.

5. 각 형식

XFJ-1 : 원형기로 3대 제작. 시리얼 39053~39055
FJ-1 : 양산형으로 30대 제작. 시리얼 120342~120371

6. 매체에서

월드 오브 워플레인에서 미 육군항공대 트리의 9티어 전투기로 등장한다. 포지션은 고고도 선회기.

7. 둘러보기

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