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최근 수정 시각 : 2024-11-26 15:05:02

안전속도 5030

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1. 개요2. 역사3. 지역별 시행 현황4. 정책에 대한 견해의 대립
4.1. 비판 및 부정적 견해
4.1.1. 문재인 정부의 통계 조작4.1.2. 5030 실시와 무관하게 보행자 사망율은 이미 줄고 있었다4.1.3. 보행자가 없는 도로에도 일괄적용4.1.4. 교통흐름을 고려하지 않은 제도 시행4.1.5. 시간 낭비, 사회적 비용 증가4.1.6. 대중교통 요금 인상 혹은 폐선 유발4.1.7. 탄소배출 및 환경오염 증가4.1.8. 유의미한 교통사고 사망 감소 효과가 있나?4.1.9. 세수확보 목적으로 보는 시각4.1.10. 홍보 부족으로 인한 운전자 혼선 야기4.1.11. 사회적 합의 없이 강행된 정책
4.2. 긍정적 견해
4.2.1. 과장된 운전 시간 증가 우려4.2.2. 타국 주행환경과의 비교4.2.3. 시내 보행자 사고에서 무단횡단이 차지하는 비율4.2.4. 통계 취사선택에 대한 반박4.2.5. 과장된 벌금에 대한 불안
5. 시행 결과6. 개선 현황7. 둘러보기

1. 개요

파일:도시부표지.png
도시부로 진입했음을 알리는 도로교통표지판

속도 설계운영 매뉴얼
도시부 일반도로: 대부분 60~80km/h[1] → 50~60[A]km/h[3]
도시부 이면도로: 대부분 40~60[4]km/h → 30km/h
시외도로 중 도시부 접속 구간: (기존 제한속도)-10 km/h[5]
그외 시외도로 및 자동차전용도로 : 기존 제한속도 유지.[6]

파일:5030개요수정.png
속도를 줄이면 사람이 보입니다.

2. 역사

안전속도 5030은 박원순 당시 서울시장과 오거돈 당시 부산시장 등을 위시한 더불어민주당에서 추진하여 2016년부터 당시 민주당 소속 지자체장이 있던 서울시, 부산시 등에서 선행적으로 실시된 후, 문재인 정부에서 2019년 4월 입법하여 2년간의 유예기간을 거쳐 2021년 4월 17일부터 전국적으로 전면 실시했다. 하지만 2022년 이후 윤석열 정부는 5030 정책의 완화를 점진적으로 추진하고 있다.

안전속도 5030을 도입한 이는 더불어민주당의 박원순 서울시장이었다. 박원순 전 서울시장은 민주당에서도 가장 선도적으로 안전속도 5030을 추진했던 인물이었다. 안전속도 5030이라는 용어를 만든 것도 박원순이었다. 박원순은 2016년 서울시에 안전속도 5030을 선행적으로 시범 실시하였다. 서울시에서 선도적으로 안전속도 5030을 추진하던 무렵, 민주당 출신이 지자체장으로 있던 일부 지자체에서도 이를 함께 도입했었다. 그리고 얼마 후 정권을 잡은 민주당의 문재인 정부가 안전속도 5030을 법제화하여 전국적으로 전면 시행했다. #[7] 먼저 시범실시한 것은 서울시지만 이를 전면 시행한 것은 부산시가 최초이다. #

1970년대 부터 유럽 시내 일반 도로 속도 제한은 50km/h 이하로 하향 지정하는 반면에 한국은 1970년 12월 26일, 도로교통법 시행세칙(現 도로교통법 시행규칙)에 일반 도로 속도 제한을 처음으로 차종에 따라 30~60km/h로 지정됐고 1985년 2월 6일, 개정된 도로교통법 시행규칙부터 차종에 관계 없이 최대 60km/h, 왕복 4차선 이상 도로는 최대 70km/h로 상향됐고 1999년 4월 30일, 도로교통법 시행규칙부터 흔히 알고 있는 왕복 4차선 이상 최대 속도 제한이 70→80km/h로 상향됐다. 2000년대 초반까지 지방 경찰청 및 경찰서의 재량으로 속도 제한이 상향됐다.[8] 이는 운전자의 답답함을 덜기 위해 보행자의 안전을 위협한다는 논란이 일어났다. 1999년 4월 30일부터 시행된 도로교통법 시행규칙 속도 제한 개정과 지정차로제 폐지는 교통 안전을 위협한다는 논란을 일으키게 됐다. 대략 1990년대 전후로 유럽식 5030 정책이 국내에 조금식 소개됐고 그 정책을 알고있는 교통계 종사자와 시민단체들의 반발을 일으켰다. 당시 김대중 정부 규제개혁위원회의 속도 제한 현실화 정책은 경찰과 시민단체 측은 완강히 반대했다. 2000년대에 들어서는 유럽처럼 속도 제한을 5030으로 지정해햐 한다는 주장이 증가했고, 비슷한 시기 1999년도 도로교통법 시행규칙의 영향으로 2000년대 초반까지 속도 제한을 상향했던 지역 경찰청 및 경찰서도 사고 비율이 높은 일반 도로를 다시 하향하기 시작했다. 2010년 9월 7일, KBS 1TV는 '생명선 시속 50km'를 방영했다. 2015년까지 경찰 재량으로 교통사고가 높은 일반 도로를 대상으로 속도 제한을 하향했고 결국 2016년부터 정식 명칭으로 '안전속도 5030'이 명명됐고, 약 3년간의 시범 운영을 거쳐 2019년 4월 17일에 도로교통법 시행규칙이 개정된 것이다. 안전속도 5030를 지지, 옹호하던 소수의 진보 진영측은 김대중 정부 시절 개정된 도로교통법 시행규칙 속도 제한 상향과 지정차로제 페지(1999.04.30.) 및 제 5공화국 시절에 개정된 도로교통법 시행규칙(1985.02.06.)까지 흑역사 취급한다.

고속화도로( 자동차전용도로), 시외도로, 물류도로, 도심외곽도로를 제외한 도시부 내 모든 도로의 제한속도를 50km/h~60km/h 이내, 이면도로의 제한속도를 30km/h 이내로 하향조정하는 법으로 모든 이면도로를 어린이보호구역, 노인보호구역 및 장애인보호구역으로 전환하는 것과 동일한 효과를 낸다. 행정안전부, 국토교통부을 중심으로 입안되어 왔으며, 행안부, 국토부, 경찰청 등 12개 정부기관이 참여하는 '안전속도 5030 협의회'를 통해 범정부적으로 추진됐다. 2019년 4월 도로교통법 시행규칙이 개정됐고 2년간의 유예기간을 거쳐 2021년 4월 17일부터 전면 실시됐다.

제한 속도만 낮아지는 것이 아니며, 처벌도 대폭 강화된다. 개정된 도로교통법에 따라 제한속도보다 시속 80 km를 초과하여 주행하는 초과속 운전 시에는 형법에 따라 처벌된다.[9] 어린이보호구역에 불법으로 주차할 경우 부과되는 과태료와 범칙금이 일반 도로에 대비해 3배 수준으로 인상된다. #

3. 지역별 시행 현황

무조건 5030이 아니라 규모 있는 간선도로의 경우 시속 60킬로미터 제한도 있다. 자동차전용도로와 도시부 바깥으로는 적용되지 않는다. 여기서 도시부는 단순 행정구역으로 판단하는 것이 아니라 '국토의 계획 및 이용에 관한 법률'에 따른 시가지[10]를 의미하기 때문에 면소재지, 읍소재지나 공단지역도 도시부로 지정될 수 있고 광역시 단위라도 개발제한구역이나 교외지역은 기존 제한속도(70~80km/h)을 유지한다. 그리고 시내에서 들어오자 마자 50km/h으로 바뀌는게 아니라 접속부는 구간별로 80-70-60-50km/h, 80-70-50km/h, 80-60-50km/h 등 순의 단계로 제한하여, 완충지대를 둔다. 사업 추진 경과 시범 운영은 2016년부터 도로교통법 시행규칙 개정(2019.04.17.) 이전까지 시행됐다. 이 시기에 제한속도가 하향된 경우 안전속도 5030 시범 운영을 염두에 두어 시행됐다고 보는 것이 맞다. 또한 안전속도 5030 시범 이전에 제한속도가 하향됐던 구간도 안전속도 5030 연구 자료로 활용됐다.[11] 또한 2017년, 대전경찰청에서 제작한 안전속도 5030 초기 계획은 소통이 필요한 간선 도로는 최대 70km/h까지 허용됐다.[12]

4. 정책에 대한 견해의 대립

4.1. 비판 및 부정적 견해

‘안전속도 5030’ 불만 폭발… “현실과 너무 안 맞아!”, 굿모닝충청, 2020-08-23
“안전속도5030 시행 ‘곳곳 잡음’…운전자 불만 폭주”, 여수신문, 2021-10-15
[카드뉴스] 안전속도 5030 정책, 왜 불만의 목소리 커졌을까, 시선뉴스, 2021-04-29
안전속도 5030 전면 시행, 주민들 불만 높아, 연수신문, 2021-03-15
“하루 종일 벌어도 적자” 안전 속도 5030 불만 목소리, 충남일보, 2020-11-12
시민들 ‘안전속도 5030’ 비판.... "소달구지 타는게 낫다", 정경시사 FOCUS, 2021-04-18

4.1.1. 문재인 정부의 통계 조작

정부에서는 한국의 보행자 사망률이 OECD 국가 중에서 두 번째로 높으며, 이는 자동차 1만 대당 사망자 수로 분석했을 때 노르웨이, 스웨덴, 독일, 일본 같은 교통 선진국과 비교하면 3배에서 최대 4배 정도 높은 수치이며 한국보다 높은 수치를 기록하는 국가는 칠레밖에 없다고 주장한다. 하지만 이러한 통계는 왜곡된 것이다. 자동차 대수가 중요한 것이 아니라 인구당 사망율이 중요하다. 한국의 인구 10만 명당 교통사고 사망자는 6.5명으로 OECD 평균인 5.2명보다 다소 높은 편이지만 정부에서 주장하는 것처럼 다른 선진국보다 서너배 높은 것이 결코 아니며, 실제로는 20% 차이가 나는 수준에 불과하다. 교통사고분석시스템

이러한 반론을 의식해서인지 정부는 2020년 11월, OECD 인구 10만 명당 사망자 기준으로 정책브리핑을 내놓았다. 이에 따르면 우리나라 인구10만 명당 사망자는 8.1명으로 OECD 평균인 5.1명보다 1.6배나 많은 충격적인 수준이라고 정부는 말하고 있다. 하지만 위에 링크에 따르면 최신자료인 2019년에는 그 격차는 무척 줄어들었다. 3년만인 2019년에 이미 1.25배 차이로 그 격차가 큰 폭으로 줄어들었다. 2010년 11.3명에서 2015년 9.1명, 2016년 8.1명, 2019년 6.5명으로 가파르게 줄고 있다. 아래도 설명됐지만 안전속도 5030이 없어도 우리나라의 보행자 사망자수는 이미 크게 개선되어 선진국 수준에 근접해가고 있었다. 심지어 정부는 2020년 11월에 이같은 정책브리핑을 내놓으면서 2019년에 이미 1.25차이로 격차가 줄어들었음에도 불구하고 2019년, 2018년 자료를 의도적으로 누락하고 3년전인 2017년 자료만 가져와 1.6배나 차이가 난다며 충격이라고 발표했다. 이같은 통계 누락 및 취사선택은 전형적인 통계 조작이다. 정책브리핑

정부에서 지난 1년간 시범지역의 통계를 들면서 5030 시행으로 운행 시간 증가가 크지 않고, 교통 사고 사망자가 크게 줄었다며 5030 정책의 정당성을 주장하고 있다. 예를들어 이 정책을 1년 가까이 시행한 부산에서는 이전보다 사망자가 40% 가까이 감소했다. # 하지만 지난 1년간 코로나 19로 인해 보행자가 크게 줄고 차량 통행량도 줄어든 상황이며, 도로 체계가 기존과 동일한 상황이기 때문에 이같은 통계를 내미는 것은 타당도(validity)가 떨어지며 통계로서 유효성을 갖추지 못했다는 비판이 제기된다.

또한 정부에서 5030 시행으로 창원에서 오히려 미세먼지가 20% 줄었다는 통계를 제시하며, 5030이 환경오염을 증가시킨다는 주장이 잘못됐다고 주장하고 있다. 하지만 이러한 현상 역시 코로나 19 시국으로 인한 현상이라는 것이 중론이다.

5030이 환경오염을 증가시킨다는 것은 학계, 언론 등에서 모두 인정하는 부작용이다. 자동차가 경제 속도에서 멀어질수록 연비가 떨어지고 배기가스와 온실가스 배출량이 늘어난다. 국립환경연구원에 따르면 5030 시행 후 100일간 측정 결과 미세먼지가 23%나 증가했다. # # 박영순 국회의원( 더불어민주당) 역시 이 자료를 근거로 대기오염과 미세먼지가 증가했다고 말했다. 앞서 정부가 5030 정책 실시로 오히려 미세먼지가 줄었다고 제시한 창원의 사례는 전국의 수많은 지역 중에서 미세먼지가 일시적으로 감소한 창원시의 사례만 부분적으로 발표한 것이다. 제대로 된 통계라면 전국을 대상으로한 자료를 발표해야 하는데 정부는 수많은 지역 중에서 오직 창원시의 자료만 발표했다. 이는 역으로 창원을 제외하면 전국 대부분의 지역에서는 이와 반대되는 현상, 즉 미세먼지가 증가했을 가능성이 높다는 합리적인 의심이 가능하며, 실제로 이는 이후 5030 시행 후 미세먼지가 23%나 증가했다는 국립환경연구원 자료가 알려지며 문재인 정부의 통계 조작은 사실로 드러났다.

10월 10일 정부는 해당 기사에 대해 반론을 제기했다. 정부는 미세먼지는 안전속도 5030과 무관하며 황사가 원흉이라고 반박했다. # 그러나 당시는 미세먼지의 주요 원인인 중국의 시진핑 주석이 2022년초 열리는 베이징 동계 올림픽에서 푸른 하늘을 보여주겠다고 천명하면서 중국 내 공장 가동 시간까지 제한해 가면서 미세먼지를 줄이고 있는 와중이었고 베이징 동계 올림픽을 앞둔 2021년 중국의 미세먼지 수치는 크게 떨어졌다.

시행 후 여론조사에서 취지에 공감한다는 의견이 70%, 속도 재조정이 필요하다는 의견이 90%가 나왔다. 하지만 정부는 취지에 공감하는 여론이 높다라는 사실만 선택적으로 공개하여 국민들이 전폭적으로 안전속도 5030을 적극 지지한다는 듯한 인상을 주려했다. 하지만 실상은 달랐다. 나중에 오세훈이 서울시장에 당선되고, 윤석열 대통령이 당선된 이후, 취지에 공감하는 여론이 70%, 속도 재조정이 필요하다는 여론이 90%라는 사실이 공개됐다.

4.1.2. 5030 실시와 무관하게 보행자 사망율은 이미 줄고 있었다

위에 나오는 정부 통계 자료를 면밀히 살펴보면 안전속도 5030을 실시하기 전 한국의 보행자 사망율은 이미 크게 줄어 OECD 평균 수준을 향해 수렴해 가며 크게 개선되고 있었다.

한국의 인구 10만 명당 보행자 사망자는 2010년 11.3명으로 OECD 평균의 두 배 수준이었다. 하지만 이후 2015년 9.1명, 2016년 8.1명, 2019년 6.5명으로 가파르게 줄고 있다. 이미 10년 사이에 거의 절반 가까이 줄어들었고, 이런 추세라면 5030 정책을 실시하지 않아도 2022 ~ 2023년경이면 OECD 평균 수준으로 수렴할 것이 예측된다. 안전속도 5030을 실시하지 않았음에도 불구하고 시민의식 개선으로 이미 빠르게 보행자 사망율이 줄어들고 있었다.

4.1.3. 보행자가 없는 도로에도 일괄적용

정책 시행 목적에 맞게 보행자가 자주 출몰하는 도로의 제한속도를 낮추는 것은 과학적인 근거가 있다. 그러나 보행자의 안전을 위해 보도와 차도의 경계에 관목 화단 또는 울타리, 가드레일과 중앙분리대를 설치한 도로와 그렇지 못한 도로를 구분하지 않고 같은 제한속도를 두는 것은 과학적이지 못한 규제다.

이 정책의 원조인 유럽은 보행자가 나타날 확률이 낮은 도로에서는 일반 국도라도 제한속도가 높다. 보행자가 적은 도로에서 사고의 주 원인은 교통 흐름을 깨며 저속주행 하는 차량에 있어서 과속 여부, 도로 평균 속력보다 지정차로제와 keep right[18] 준수 여부가 사고율과 사망율을 결정하게 된다. 유럽 대부분 국가들에서는 보행자가 없는 시외 도로에 진입하면, 차로수와 상관 없이 제한속도가 80km/h 이상으로 바뀐다. 네덜란드, 프랑스[19] 등은 제한속도가 80km/h로 바뀌고, 스페인, 이탈리아, 체코 등은 90km/h로 바뀐다. 게다가 독일은 도시부 밖(시외 도로)의 제한속도가 한국의 고속도로와 같은 100km/h다.

경기도의 일부 간선도로의 경우 왕복 10차로가 넘는 신도시형 도로에도 일괄적으로 적용되는데, 대표적으로 일반(도심)도로이지만 연동신호 및 입체적인 시가지 조성 등으로 고속화하여 오랫동안 운영되어 온 왕복 8-10차로 규모의 성남대로나 봉영로가 기존 제한속도 60~80 km/h의 속도로 운영되어 오다 2020년 9월~2020년 11월(추정) 50~60km/h로 하향됐다. 또한 중부대로(특히 법원사거리~수원신갈IC 구간), 덕영대로, 수인로와 같은 왕복 8-12차로 규모의 도로에도 제한속도가 50-60 km/h로 하향하여, 적용된 상황이다.

수원시 영통구 봉영로 구간은 최대 왕복 12차로짜리 구간인데다 도심의 구획들도 대부분 신도시형으로 설계되어 구도심처럼 오밀조밀하지 않고 대체적으로 아파트 단지 단위 및 대형 상가 건물 단위로 큼직큼직하게 구성되어 있으며, 중앙분리대로 중앙선을 물리적으로 차단하여 혹시 모를 무단횡단을 예방하고, 횡단보도 간격이 긴 구간에는 횡단보도를 추가 설치하는 대신 거대한 육교(느티나무골육교 등)를 설치하여, 신호에 걸리는 횟수를 줄여가지고, 소통이 원활하게끔 조성된 지역이다. 이런 지역에까지 해당 구간 제한속도가 50km/h로 부여되다 보니, 인근의 단속 카메라 구간에서 급정차 또는 급감속을 하는 사례가 많다. 도로 자체가 넓다 보니 속도감이 하락하여 운전자 스스로 가속에 둔감해지는 문제가 있다. 그리고 같은 지역 덕영대로 역시 봉영로와 비슷한 케이스이다. 공교롭게도 두 도로는 2011~2014년(추정, 구간에 따라 다름)까지 제한속도가 80km/h이었다.

노들길 등 자동차전용도로에 준하는 도로[20]나, 우면산터널 같이 보행자 통행이 불가능한 도로까지 하향 대상에 포함되어 유연성 없는 탁상행정이라는 비판을 받고 있다. 보행자 없는 노들길도 50 km/h로 속도 제한… 시민들 "황당"

대구광역시는 보행자 안전을 위한답시고 보행자 통행금지 구간인 이시아강변로의 제한 속도를 60km/h[21]로 줄였다. 마찬가지로 충청남도는 내포신도시로 진입하는 충남대로의 속도를 80km/h에서 60km/h으로 하향하여 비판이 제기되고 있다. 이곳은 5030 정책의 대상이 되는 도심 구간도 아닌 시외 구간이며 직선화되어 있어서 저속 주행 시 사고 위험이 급증하는 곳이다. 그러나 행정안전부와 국토교통부는 속도만 줄이면 사고 위험이 줄어든다는 주장을 굽히지 않고 있다.

4.1.4. 교통흐름을 고려하지 않은 제도 시행

시내 도로라도 잘 짜여진 신도시 도로 등 제한속도의 여유가 있는 도로가 많은데도 50 km/h를 일률적으로 전부 적용했다는 점에서 특히 큰 불편이 지적된다. 이들은 속도를 줄일 마땅한 근거가 없는 주요 간선도로임에도 속도를 낮춘다는 비판이 제기된다.

정부는 제한속도를 10km/h 줄인다는 것만으로 교통정체가 크게 늘어나지는 않는다고 주장한다. 그런데 서울특별시 도심부의 경우 광화문광장 조성사업 강행, 종로 중앙버스전용차로 신설, 도심부 차선 축소 등으로 가뜩이나 정체 현상이 심해졌는데, 기존의 교통량을 분산시킬 구체적인 대안 없이 안전속도 5030이 시행된다면 교통 흐름이 악화될 우려가 크다. 또한, 좌회전 신호 주기를 더 늘리고 감응형 좌회전 신호나 비보호 좌회전을 도입하여 신호체계를 개선했어야 했으나 이에 대한 조치도 미흡했다.

안전속도 5030과 같은 시내 자동차 속도 제한은 보행자 안전에 적극적인 관심을 갖는 유럽에서 시작됐다. 자가용보다 대중교통, 자전거, 보행자를 중심으로한 친환경·친보행자 정책으로 유럽과 일본에서는 일찍이 도입되어 정착됐다.[22] 한국은 이것을 모방한 것인데, 유럽·일본과 한국의 교통 환경은 확연히 차이가 있다. 유럽은 도시가 오래전에 만들어져[23] 대도시임에도 불구하고 왕복 6차로 이상의 대로를 찾아보기 힘들며, 대부분 왕복 4차로의 구불구불한 도로가 많고, 노면전차 선로나 자전거도로 등의 물리·지리적 통행 장애 요소들도 존재한다.[24]

그러나 한국은 부산 등 일부를 제외하고 상당수의 대도시들이 6.25 때 시가지가 파괴되고 1970년대 들어서야 도시계획을 잘 잡고 본격적인 도시 개발이 시작됐기 때문[25]에 왕복 6~8차로 이상의 대로가 존재하고, 최대한 평탄&직선화되어 있다. 서울의 경우에도 6.25로 도심이 잿더미가 된 후 재건됐다. 강남, 여의도 등 신시가지는 70년대 이후 새로 계획도시로 개발됐고, 구도심의 경우에도 70년대 당시 자동차도 없는데 왜 대로를 조성하냐는 야당의 비판에도 불구하고 당시 정부와 서울시는 미래의 교통량을 대비하여 종로변 상가를 매입한 후 당시 왕복 4차선이었던 종로를 8차선으로 대대적으로 확장하기도 했다. 덕분에 서울은 역사가 있는 대도시치고 비교적 도로가 상당히 넓고 차로폭도 여유로운 편이다. 이러한 도로 상황을 불문하고 무조건 50km/h로 제한하면 운전자 입장에서도 답답하고, 실제 교통의 흐름을 저하시키는 속도가 되어버리는 것이다.

버스 운행에도 큰 지장을 주고 있다. 속도는 줄었지만, 시간표가 50km/h 환경에 맞게 조정되지 않았기 때문이다. 또한 신호등 체계도 과거 60km/h(또는 그 이상 기존 속도)에 맞게 짜여져 있었기 때문에 과거엔 통과 가능했던 신호가 현재는 통과 불가능하게 바뀐 구간이 존재한다. 이 구간을 통과하는 버스는 배차간격 유지에 큰 지장이 생기게 되는 것이다. 경찰청에서는 신호연동과 신호주기를 재검토하여 반영할 예정이라고는 하지만 이러한 사안들은 5030시행과 함께 동시에 이뤄졌어야 했다. 규제만 강화한채 인프라 개선이 전혀 이뤄지지 못한 점도 비판의 대상으로 지목된다.

또한 한국은 대부분의 운전자가 과속카메라가 있는 곳에서만 속도를 지키는 캥거루 운전이 습관화되어있다. 캥거루 운전은 과속카메라 인근에서의 급감속을 야기해 역설적으로 오히려 교통정체와 사고를 더욱 유발한다.

이렇게 시내 도로의 제한 속도를 낮추면서 교통 흐름을 저해하는 부작용을 최소화하려면 시외 도로의 제한속도에 대해서 재검토해 상승시킬 필요가 있다. 그러나 정부는 이에 아랑곳 하지 않고, 오히려 시외지역 마을주민 보호구역 등을 이유로 속도 제한을 끊임없이 강화하고 있다. 유럽은 시외도로, 시내도로의 구분을 철저히 해서 시가지만 넘어서면 왕복 2차로 도로라도 80km/h 이상 속도를 낼 수 있게 해주며 고속도로의 경우 보통 120~130으로 도시부에 비해 규제가 널널하다. 그러나 한국은 시가지를 벗어나도 제한속도 상향 폭이 크지 않으며 교차로를 지날 때마다 대부분 자잘한 신호등[26][27]이 쭉 깔려있어 정체를 유발할 뿐만 아니라 신호등이 있는 구역끼리 연동도 제대로 되어있지 않다. 게다가 과속방지를 이유로 일부러 신호등 체계의 연동을 해제한 곳도 있다.[28] 고속도로 또한 법적으로만 120이 허용될 뿐 실제로 적용된 도로가 전무하며 110 구간도 손에 꼽을만큼 적다. 시외도로와 고속도로의 속도를 상향하여 통행시간을 보완할 생각은 없고 그저 시내도로만 규제하니 시민들의 많은 불만이 제기되고 있으며, 아래에도 언급되고 있듯이 이동시간 증가로 인해 사회적, 경제적, 환경적 비용도 늘어날 전망이다.

유럽 주요 국가들과 대한민국의 도로별 제한속도 비교 표
단위:km/h 환산 시 반올림 함. 승용차 기준
국명 고속도로 자동차전용도로 시외 도로 <colbgcolor=#ffffaa,#ffff44> 시내 도로

[[그리스|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		130 110 90 50

[[네덜란드|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		130[29] 100 80 50

[[독일|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		무제한(권장 130) 100 50~60(일부)[30]

[[러시아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		110 90 90 60

[[벨기에|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		120 120 90 50

[[스페인|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		120 100 90 50

[[아일랜드|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		120 - 100(국도)/80(지방도) 50

[[영국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		70mph(113) - 70mph(113)[31]
60mph(97)[32] 		30mph(48)

[[오스트리아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		130[33] 100 100 50

[[루마니아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		130(유료)
110(무료) 		- 90 50

[[이탈리아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		130(유료)
110(무료) 		- 90 50

[[체코|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		130 110 90 50

[[포르투갈|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		120 100 90 50

[[프랑스|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		130 110 80 50

[[폴란드|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		140 120 90 50

[[핀란드|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		120 - 80 50

[[일본|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		100(일반)
50~80(지역) 		- 20~60 30

[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 		100~120[34] 90 80[35]/60[36] 50~60

시외 도로의 경우 제한속도가 타국 대비 최소 10, 최대 53km/h 더 낮은 경향을 보인다.

4.1.5. 시간 낭비, 사회적 비용 증가

차량 운동 속도 감소로 인해 사람들의 시간이 길거리에서 낭비되며, 이러한 시간 낭비로 인해 사회적, 경제적 비용이 증가한다는 비판이 제기되고 있다.

텅텅빈 도로에서 시간을 낭비한다는 불만이 각계에서 제기되었다. # 고대신문에는 “차량이 적고 사람이 건널만한 거리가 거의 없는 도로에서도 시속 50km로 달려야 할 땐 시간 낭비라는 생각이 든다”, “학교 앞 시속 30km 속도 제한에는 동의한다”면서도 “차량 속도만 교통사고의 원인이 아닌데, 본질을 건드리지 못한 정책 때문에 운전자만 불편을 겪는다”며 교통사고를 줄이기 위해서는 무단 횡단, 신호 위반 등에 대한 강한 제재가 우선이라는 의견 등 안전속도 5030에 비판하는 시민들의 의견이 실렸다. #[37]

이런 운행 시간 증가는 교통수단을 이용하는 모든 사람들의 시간을 낭비시키며, 운송 시간 증가로 물류 비용이 상승하고, 택시 요금이 늘어난다는 우려가 제기되고 있다. 이동 시간, 운송 시간의 증가는 결국 사회적 비용을 야기하여 결국 사회적 부가가치 생산량이 감소하며 도시 경쟁력, 국가 경쟁력을 좀먹는다는 비판이 제기되고 있다. #

4.1.6. 대중교통 요금 인상 혹은 폐선 유발

택시기사 및 업체 입장에서 같은 거리를 가는데 운행시간이 길어지고 이는 결국 영업이익의 손실로 이어진다. 같은 거리를 가는데 시간이 더 지체되면 요금이 조금 오르긴 하지만 시간이 길어짐에 따른 손실이 훨씬 크게 발생한다. 이는 택시운전사들의 수입 감소로 이어진다. 실제로 5030 실시 이후 택시회사들은 영업수익이 감소하고 있다. 코로나에 5030 실시로 택시회사들의 영업이익이 크게 감소했고 택시회사들의 원성으로 결국 2023년 2월 택시 기본 요금이 대폭 상승하여 소비자물가 상승으로 이어지는 악순환이 계속되고 있다.

5030 실시 이후 버스 운전기사들이 운행 시간이 길어져 휴식시간이 줄어들어 고통받고 있다는 보도가 나왔다. 이를 해결하기 위해서는 결국 더 많은 운전기사를 채용해야 하고 이는 버스요금 인상으로 이어질 수 밖에 없다. #

4.1.7. 탄소배출 및 환경오염 증가

자동차 저속 운행 및 운행 시간 증가로 환경오염이 증가하고 미세먼지가 악화된다. 차량이 저속으로 갈수록 연료 효율이 떨어져 같은 거리를 가더라도 더 많은 연료가 소모된다. 게다가 교차로 신호 대기 등의 시간이 길어지면서 공회전으로 인한 탄소 등 오염물질의 배출이 증가하게 된다. 국내 자동차 전문가 다수는 5030정책에 맞춰 운전을 하다 보면 은 기어비와 높은 엔진 회전수 때문에 연비와 배출가스가 오히려 악화될 수 있다고 수차례 경고한 바 있다. #

게다가 저속 주행은 디젤 차량에서 뿜어져 나오는 유독한 대기오염물질인 질소산화물(NOx) 배출을 크게 증가시킨다. 디젤 차량에 달려 있는 매연 저감 장치인 DPF는 시내 저속 주행이 계속되면 기능에 문제가 발생한다. 차량 속도가 느려지면 엔진의 온도가 낮아지면서 DPF와 촉매의 저감 기능이 떨어지며, 고장이 발생하기 쉽다. DPF 고장을 예방하기 위해 디젤 차량은 가능하면 고속 주행을 자주하는 것이 권장되며, 디젤차량 오너들은 DPF가 박살나는 것을 예방하기 위해 일부러 고속도로를 타기도 한다. 시속 50km/h 미만의 저속 주행은 디젤차의 배기후 처리장치의 원만한 동작에 문제가 발생하여 오염원이 더욱 많이 배출될 것이라는 지적을 받고 있다.

사회적 합의가 이루어지지 않은 상태에서 " 탄소중립사회"를 천명, 강행하고 있는 문재인 대통령의 공약과도 배치된다는 비판이 제기되고 있다. 탄소중립사회를 천명하면서 안전속도 5030 정책을 강행하는 것은 모순되는 행보라는 것이다. 이러한 정부의 행태에 대해 탄소중립사회를 외치면서 오히려 원전 폐쇄, 5030 실시와 같이 이에 배치되는 정책을 펼치는 문재인 정부에 대해 상식적으로 이해할 수 없는 정부라는 비판이 제기되고 있다. 공급을 억제하고 집값을 잡겠다는 모순된 주장과 마찬가지로 안전속도 5030을 강행하면서 탄소중립사회를 구현하겠다는 모순된 주장을 펼친다.

안전속도 5030이 환경오염과 탄소배출을 증가한다는 비판이 제기되자, 문재인 정부는 5030을 실시하면 대기오염이 감소된다고 주장하며 창원시에서 5030 정책 이후 오염물질과 미세먼지가 20% 감소했다는 통계를 제시했다. 그러나 내연기관은 다단변속기를 사용해야 하기 때문에 일정 속도까지는 오히려 속도를 올린 뒤 정속주행해야 연비가 올라가고 오염물질 배출이 줄어든다. 자동차는 경제 속도인 60km/h~80km/h 내외일 때 가장 에너지 효율이 높고 연비가 높다. 정부가 5030으로 오히려 대기오염이 줄었다고 주장하고 있으나 이는 코로나 시국에서 차도 줄고 사람도 줄어서 대기오염이 감소한 것이다.

국립환경연구원이 5030 시행 후 100일간 측정 결과 미세먼지가 무려 23%나 증가했다는 사실이 밝혀졌다. # $ 즉 정부는 전국의 수많은 지역 중에서 미세먼지가 일시적으로 감소한 창원시 단 하나의 사례만 의도적으로 골라서 발표한 것인데, 이는 전형적인 통계 조작이다.

4.1.8. 유의미한 교통사고 사망 감소 효과가 있나?

정부 발표에 따르면 5030 시행으로 교통사고 사망자수가 7.8% 감소했다고 한다. 정부의 홍보로 기대했던 것에 비해서는 의외로 사망자수 감소폭이 적다는 것에 많은 사람들이 놀라고 있다. 게다가 이것이 실제로 5030정책의 효과로 사망자수가 감소됐다는 주장을 입증할 만한 유의미한 수치인가에 대한 의구심이 제기되고 있다.

코로나 19 시국에다가 5030 시행으로 운전에 답답함을 호소하는 일부 운전자들은 차라리 대중 교통 수단을 이용하거나 이동을 포기하고 재택 근무를 선호하고 있고, 이런 상황에서 사망자수가 7.8% 감소했다는 수치 자체가 전적으로 5030의 효과라 할 수는 없다는 것.

게다가 통계청장까지 경질한 정부가 제시하는 통계치를 전적으로 신뢰하기 어려운 상황에서 7.8% 감소했다는 수치 자체에 대해 의구심을 품는 경우도 있다.

4.1.9. 세수확보 목적으로 보는 시각

지나친 속도제한으로 벌금을 부과하여 세금을 충당하려 든다는 비판도 제기된다. 일단 시내지역 과속단속카메라의 허용폭을 줄였다. 원래는 10% 또는 10km/h 범위내에서 단속장비의 오차와 자동차의 계기오차를 감안해 단속을 유예하고 있었으나 5030이후에는 이 폭을 줄여서 단속되는 차량이 늘어났다. 범칙금은 3만원~12만원으로 증가하고, 벌금은 최대 100만원까지 급격하게 상승시켰으며, 안전속도 5030을 계도기간에 실시한 지자체에서는 과속단속이 3배에서 8배까지 증가한 것으로 나타났다. 서울경찰청 자료에서도 2016년과 2017년을 비교하여 과속 단속과 징수한 과태료가 급격히 증가한 것으로 나타났다. #

이러한 상황에 대해 정부가 시민들을 대상으로 과태료 장사를 하고 있다는 비판이 제기되고 있다.

4.1.10. 홍보 부족으로 인한 운전자 혼선 야기

제대로 된 홍보 없이 졸속으로 강행된 점도 문제이다. 2020년 7월 한국교통안전공단이 전국의 운전자 3922명을 대상으로 '안전속도 5030 정책 인지도'를 조사한 결과 이를 인지하고 있는 운전자는 68.1%에 그쳤다고 밝혔다. 또한, 내비게이션 업데이트 누락 및 시설물 교체 지연으로 인해 단속에 걸리는 사례도 늘어나고 있다.

또 시속 60킬로미터 제한 시내도로가 일부 남아있지만 50킬로가 무조건 상한이라고 홍보하여 집 앞은 60킬로미터 도로인데 여기도 이제 50으로 가야하냐, 시설정비가 늦다는 둥 운전자의 혼선을 야기하기도 했다.

그리고 도시부 바깥의 국도나 지방도에서도 5030을 지켜야하냐는 무지한 반응도 나오는 것을 보면 정책의 상세한 부분까지는 홍보가 부족하다고 볼 수 있다.

4.1.11. 사회적 합의 없이 강행된 정책

국민들과 의견 조율을 전혀 거치지 않고 속도 합의 등의 조율 없이, 단순 과속에 대해 수백만 원의 벌금을 무는 정책을 시행한다는 비판도 있다. 또한 홍보의 미비로 시행 이전까지 인지도는 바닥을 치고 있었다.

해당 법은 2019년에 발의됐으며 정식 시행 2021년 4월 17일 이전에도 서울, 부산, 대구 등 일부 지자체에서 시범 도입 및 계도기간이 있긴 했다. 대구광역시는 정식 도입 이전 시청 및 대구경찰청 홈페이지를 통해 설문조사와 각 도로별로 제한속도 지정 건의사항을 받아오고 있었다. 건의가 완전히 반영된 것은 아니지만 조율의 시간은 충분히 있었다.

5030정책에 대한 많은 비판과 반발이 있지만 이러한 국민 여론에 대한 의견 수용은 거의 이루어지지 않고 있다.

4.2. 긍정적 견해

4.2.1. 과장된 운전 시간 증가 우려

한국교통안전공단에 따르면 차량의 주행속도는 안전속도 5030으로 인해 크게 느려지진 않았다. 서울과 부산, 광주 등에서 실험해 본 결과 서울시청에서 김포공항까지 18.8㎞를 주행하는 데 증가한 시간은 최대 3.5분(낮 시간대) 정도에 불과했다. 출근 시간에는 2.5분, 퇴근 시간은 1분 느려졌을 뿐이다. 중앙일보의 실험에서도 비슷한 결과가 나왔다. 경남 창원시에서 토월초등사거리에서 목적지인 도청사거리에 도착한 시간은 50㎞ 차량이 19분 55초, 60㎞인 차량은 18분 40초가 걸려 시차는 1분 15초였다.

시내 운전에서 최대속도 감소로 인해 주행시간이 얼마나 증가하는가 예상하기 위해서는 주행시 평균적으로 몇 개의 신호를 지나는가를 알필요가 있다. 시내 주행은 외곽도로 제외시 가속과 감속의 반복으로 각 신호등마다의 정차시간이 주행시간에서 가장 중요한 요소인데, 달리 말하면, 다른 제한 속도라도 같은 횟수의 신호 대기를 받았다면 실 주행시간 차이는 매우 적다고 할 수 있다. 실질적인 주행시간의 차이가 나기시작하는 것은 최소 5회 이상의 신호 대기를 받았을때 발생하는데, 이는 주행 신호시 가속없이 곧바로 최대속도로 주행한다고 가정한 상태에서 50km/h 주행 상황에서 5회째 정지신호를 받을때야 60km/h 주행차가 해당 신호를 건너뛰게 될 수 있게 되면서 발생한다. 하지만 최대속도가 상이해도 가,감속의 가속도가 동일하기에 평균 주행속도의 차가 줄어들며, 좌,우회전시의 주행속도는 최대속도와 관계없이 일정할 수 밖에 없다는점, 또한 지정체 구간에서는 최대속도의 주행이 불가하니 평균속도의 차가 더욱 줄어든다는점들을 감안하면 50km/h와 60km/h의 주행시간차는 사실상 5회 보다도 더 많은 신호대기를 하게 될때부터 발생하여 신호대기 횟수의 배수만큼 추가로 주행했을때 또다시 차이가 나게된다. 그러다 매우 긴 주행을 했을시 비로소 주행시간차는 1.2배에 수렴하게 되니 일반적인 주행에서는 그보다 적은 시간차가 나게된다. 즉, 최대속도를 줄여서 생기는 운전 시간 증가치는 운전자의 예상보다 매우 적을 수 있다.

Impact of speed change on estimated journey time: Failure of drivers to appreciate relevance of initial speed에서는 주행 속도 변경에 따른 실제 주행 시간차이와 운전자가 예측했던 시간의 차이가 상이함을 보여주는데, 더 빠른 속도로 주행했을땐 운전자가 절약했을 것이라는 예상했던 시간보다 매우 적은 만큼의 시간을 절약할 수 있었고 이러한 경향은 높은 속도 구간에서 더 벌어지게 된다. 속도를 줄일 경우에는 저속에서의 속도 변경간에는 예상보다 더 많은 시간이 걸리게 됐지만, 50mph 이상에서는 운전자의 예상의 30% 정도에 불과한 정도만의 지연이 발생했다. 많은 운전자가 속도에 따른 주행시간차를 과장하여 판단하는 경향이 있다는 것이다.

4.2.2. 타국 주행환경과의 비교

유럽의 주행 환경과 한국의 주행 환경이 다르니 유럽의 도로교통법을 그대로 한국에 적용하면 안 된다는 반론이 있으나, 모든 유럽 도시의 주행 환경이 좁은 도로에 자전거도로와 트램이 겸용하는 형태가 아니며, 프랑크푸르트, 로테르담 등 한국의 주요 도시보다 더 넓고 정비된 도로를 가진 도시들도 있다. 수백 년 역사를 가진 도시들도 신시가지는 잘 닦인 도로와 고층건물들이 들어서 있으며 한국의 주행 환경과 크게 차이가 나지 않는다. 하지만 이들 도로에서도 최대속도 50km/h를 차등 없이 적용되어 있는 점을 미루어 보았을 때, 유럽과 한국의 주행 환경 차이는 안전속도 5030을 반대할 근거가 되지 못한다.

OECD 38개국 중에서 시내제한속도가 50km/h을 넘는 국가는 캐나다, 콜롬비아, 맥시코, 폴란드, 미국 5개국이 있으며 이 중 안전속도 5030 시행전의 한국과 완전히 동일하다고 할 수 있는 국가는 38개국 중 콜롬비아와 맥시코 2개국 뿐이다. 캐나다와 미국은 주별로 시내제한속도를 50km/h(30mph) 으로 두는 주와 그렇지 않은 주로 나뉜다. 폴란드는 23시 부터 5시까지만 60km/h 로 제한속도가 늘어나고 그 외 시간에는 50km/h로 제한속도를 낮춰 두고 있다. 이외 모든 국가에서는 안전속도 5030 시행 후의 한국과 같이 몇몇 전용도로와 같은 예외적인 도로를 제외한 대부분의 도로에서 50km/h 혹은 그 보다 더 낮은 제한속도를 두고 있으며, 비 OECD 국가 중에서도 상당수가 그와 같은 추세를 따르고 있다. 즉, 유럽의 도로교통법을 따른다는 지적은 전세계 과반 국가의 도로교통법을 따른다로 고쳐야 옳다고 할 수 있다. 넓게 보면 서명만 한 상태인 1968년 비엔나 협약 비준[38]을 위해 한 걸음 앞서간다고 볼 수도 있을 것인데, 이게 국제 도로교통에 있어 사실상 표준으로 받아들여지고 있기 때문이다.

또한 한국보다 자동차 이용 비중이 높고 도로 교통이 발전한 호주에서도 2005년부터 최대속도를 50km/h로 낮추었다.

4.2.3. 시내 보행자 사고에서 무단횡단이 차지하는 비율

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무단횡단자에 대한 벌금이 보행자 사망사고를 방지할 수 있는 최선의 방법이라 생각되는 경우가 있는데, 이보다 시급한 문제는 안전운전에 대한 인식 개선이다. 2019년 경찰청 DB에 의하면 보행자 교통사고 사망자 수는 1,302명이며, 이 중에서 무단횡단으로 인한 사망자 수는 456명이다. 통계 즉, 전체 보행자 사망자 수의 약 35%가 무단횡단으로 인해 사망한 경우이며 나머지 65%는 그렇지 않았다. 부상의 경우에는 전체 47,200명 중 8,772명, 약 18%가 무단횡단으로 인해 부상을 입었다.

시내 주행 시 최대속도를 줄이는 것은 사고 발생 직전 반응할 시간을 늘려줄 수 있고 차량 충돌 시 보행자 생존 확률을 높여줄 수 있으며, 교통사고 발생 건수 자체를 줄일 수 있다. 보행자 사망사고의 원인은 무단횡단보다 운전자의 잘못에서 더 많이 기인하며, 그렇기에 운전문화 개선에 따른 보행자 사망자수가 감소 기대가 더 크기에 무단횡단 관련 법안보다 운전자 관련 법안에 대한 우선순위가 더 높다고 볼 수 있다. 또한, 무단횡단에 대한 제재와 시내 주행속도 제한이 병행되지 못할 이유도 없으며, 안전속도 5030은 단지 무단횡단자가 그 표적이 아니었다일 뿐이지 무단횡단자들에 대한 편애로 입안된 안건이 아니다. 무단횡단을 하지 않으면 애초에 무단횡단으로 인한 사망자가 없다는 반박은 마찬가지로 운전자들이 교통 법규를 준수만 했더라면 그 두 배에 달하는 인원이 사망하지 않았을 것이다라고 답할 수 있다.

4.2.4. 통계 취사선택에 대한 반박

마침 2020년 전국적인 코로나바이러스 대유행때문에 경제활동등이 위축되어 정부통계에서 안전속도 5030의 시범적용 결과가 좋게 나왔다는 주장이 있다. 하지만, 정말 2020년 전체에 걸쳐 도로 통행량이 위축됐는가 알 필요가 있다. # 연도별 도로 종류별 평균 일교통량을 보면 2020년 유의미한 통행량 감소는 없었다. 그나마 본 정책과 연관이 없는 고속국도에서나 1%정도의 통행량 감소가 있었는데, 이마저도 교통사고 사망자가 24.2% 줄어든것을 감안한다면 소수점 자리의 통행량 감소가 통계에 영향을 미쳤다고 할 수는 없다.

또한 보행자 통행량에 대해서는 정량적인 통계를 내리기 어렵지만, 차량 통행량 대비 보행자 수는 코로나바이러스 유행에 크게 영향을 받았을것이라는 판단을 내리는것이 가능하다. 하지만 정확히 어느정도로 보행자 수가 감소한 것인지 알 수 없는 만큼, 통계의 정확도를 판별하기 위해서는 보행자와 연관없는 교통사고에 집중할 필요가 있다. 2019년 전체 교통사고 사망자 수는 보행자 사망과 연관이 없는 고속국도를 제외시 3,143명으로 이 중 보행자 사망사고를 제하면 1,841명이 차량간 사고에 의한 사망자수라는것을 알 수 있다. # 여기서 3,143명의 24.2%(안전속도 5030으로 인한 교통사고 사망자 감소치)는 760명으로 이는 전체 보행자 사망자 수의 58%에 달하는 수이다. 다시말해, 교통사고 사망자 수의 감소가 모두 보행자 사망사고의 감소로 인한것이라 가정하면 보행자 통행량이 전년 평균대비 42% 정도여야 한다는 말이된다. 물론 이는 안전속도 5030이 시내만이 아닌 전국의 모든 도로에 적용됐을때를 가정한 결과이기에 어느정도 한계를 가지고 있는 예상이기는 하다.

다른 방식으로 접근해, 24.2%와 37.5%의 감소치가 유의미한 수치인지 확인이 가능하다. 2020년 전체적인 교통사고 통계는 아직 발표되지 않았지만, 국토교통부의 보도자료에서 2020년 10월 말까지의 교통사고 사망자 수를 알 수있다. # 보도자료의 내용상, 전국적으로 교통사고 사망자 수는 전년 대비 5.5% 감소했고, 보행자 사망자 수는 12% 감소했다. 이 감소치가 모두 코로나 바이러스 대유행에 의한 결과라고 보아도 여전히 행정안전부가 발표한 안전속도 5030 시범적용 성과에는 못 미치는 수치이다. 결과적으로 안전속도 5030의 시범적용이 코로나 바이러스 대유행에 부분적인 영향을 받았을 것이지만, 어디까지나 제한적인 영역이라 전체 성과에 대해 폄훼가 가능한 수준에는 이르지 못하며, 그보다 홍보부족과 시범적용과정에 있었을 시행착오 속에 주행자 상당수가 안전속도 5030을 준수하기 힘들었을 환경을 감안하면 오히려 제한적인 상황속에서도 안전속도 5030의 시범 적용 성과가 컸다는 평가를 내릴 수도 있다.

4.2.5. 과장된 벌금에 대한 불안

벌금에 대한 과도한 불안감 또한 적절치 못하다. 형사기소되어 벌금형을 받으려면 제한속도보다 시속 80km 이상 과속해야 한다. 이는 누가 봐도 비정상적인 주행으로 여길 수 있으므로 형사처벌은 납득할 만한 처벌이라고 할 수 있다. 이러한 불안감은 벌금과 범칙금을 구별할 줄 모르거나 기소 대상이 되는 기준을 모르고 누구나 5030을 어기면 100만 원의 벌금형을 받게 된다고 오해하기 때문에 기인하는 것일 수 있다. 게다가 범칙금, 과태료, 벌금의 인상을 요구하는 여론도 상당했고 국회는 이에 응한 것뿐이다.

과속단속카메라의 단속 오차는 5030 시행 이후에도 해외에 비하면 꽤나 널널할 편이다. 오히려 운전자들이 이 사실을 악용했다가 오차 허용 범위를 줄이니 단속에 걸린 것이지 안전속도 5030 정책의 문제가 될 수 없다.

도로교통법 17조 3항을 참고하면 과속은 긴급자동차가 아닌 이상, 부득이한 사유로도 인정되지 않는 명백한 불법이다. 과속은 필연적으로 고의성을 가질 수밖에 없기에, 단순 과실이나 억울한 사유로 벌금을 지불해야 한다는 불안감도 가질 필요가 없다. 부족한 정책 홍보의 결과 왜곡된 정보로 큰 이해 충돌 없이 받아들여졌을 부분이 불만으로 받아들여졌다.

5. 시행 결과

안전속도 5030 이후 사망 7.8% 줄고, 과태료 10% 늘었다
‘안전속도 5030’ 한달...출퇴근 시간대 평균 주행속도 되레 높아졌다 - 한겨례
안전속도 5030으로 오히려 주행속도가 증가했다고 주장하고 있는데, 이는 코로나 19로 인한 일시적인 상황에다가 날이 풀리기 때문이라는 주장이 있다.

6. 개선 현황

국민들과 공감대 및 사회적 합의없이 시행된 이 정책은 국민들에게 많은 논란과 불만을 야기했다. 시행 후 여론조사에서 재조정이 필요하다는 의견이 90%로 나왔다. 이에 따라 윤석열 대통령 당선인은 5030 정책 개선을 공약으로 내세웠다. 윤석열 후보는 속도 제한은 완화하고 음주운전 처벌을 강화하여 보행자 안전을 확보하고 교통사고를 더 줄일 것이라고 발언했다. 윤석열 후보 당선 후 대통령인수위원회는 안전속도 5030을 개선을 예고했다. #

서울, 경기남부, 인천, 울산경찰청 등 일부 지역 경찰청에선 보행자 통행이 불가능한 도로와 보행자 밀도가 적으면서 안전 시설이 설치돼 있고, 보행 교통사고와 관련이 없는 구간은 50→60km/h 등으로 상향하거나 검토 예정이다. 서울(기사), 경기남부(기사), 인천(기사), 울산(기사) 결국 탄력적 속도 제한의 도입으로 사실상 폐지 수순을 밟고 있다는 보도가 나왔다. #

하지만 윤희근 경찰청장은 폐기가 아닌 수정이라고 언급한 바가 있다. 실제로도 5030 폐기 수순이라는 말은 어폐가 있는게, 도로의 속도는 '도로교통법 시행규칙 제19조'에 의거하여 지정되어있는데 이를 개정하지 않는 한 5030은 계속 유지된다.

법령을 요약하면 도심부 일반도로의 통행속도는 50 km/h 이하가 원칙이되 시도경찰청장이 필요하다고 인정되는 구간에서는 60 km/h 이하로 정할 수 있다고 되어있다. 5030 시행 초기에는 이 시도경찰청이 정하는 60 km/h 도로가 서울 지역에서는 행주대교와 덕릉터널을 제외 0개였고 수도권 도심 지역에서도 크게 찾아볼 수 없었으며 대전, 대구, 부산, 광주 등 남부지역으로 가야 그나마 보이는 정도였다. 그러나 앞으로는 이러한 예외 인정 권한을 이용하여 보행자 통행이 적거나 교통 소통이 필요한 부분에서는 50 km/h가 아닌 60 km/h로 지정한다는 계획이다. 다시 말해 5030 제도의 틀 안에서 융통성을 보인다는 소리지, 모든 도로에 일괄적으로 5030을 폐지해 기존처럼 원상 복구 한다거나, 더 나아가 도심부 속도를 과거처럼 최대 70[39], 80km/h[40]까지 지정될 수 있다는 소리가 아니다. 즉, 저 언론 매체의 '사실상 폐기' 주장은 지나치게 많은 비약이 담겨있다. 경향신문 기사뿐만 아니라 2023년 3월에 작성된 안전속도 5030 기사를 찾아보면 타 언론사들이 작성한 '사실상 폐기' 문단을 찾을 수 있다.

요약하면 경찰청에서는 안전속도 5030의 문제점 및 부작용을 인지하고 안전속도 5030 매뉴얼 내에서 개선해 나가겠다는 방침이지 과거 제5공화국과 국민의 정부 규제개혁위원회의 추진으로 개정된 '도로교통법 시행 규칙-속도 제한 상향 조항'으로 회기하는 것에 대해서는 매우 보수적이고 부정적인 입장을 고수하고 있다.

때문에 실제로 5030 폐지 공약에도 불구하고 실제로 윤석열 정부 출범 이후 5030 속도제한의 개선의 정도도 크지 않으며, 속도가 재상향된 구간은 일부에 그치고 있다. 때문에 실질적으로 5030은 전혀 폐지되지 않았고 일부 개선을 통해 그대로 유지되고 있는 상황이다. 이는 표면적으로는 5030폐지에 대한 좌파 언론들의 비난도 있지만, 실질적으로 과태료 수입 감소를 고려한 경찰청의 소극적 대처 때문이라는 관측이 있다.

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[1] 법에는 도시부 제한속도가 따로 없을 때 [A] 시·도경찰청장이 필요하다고 인정한 예외적인 경우. [3] 법에 도시부 제한속도가 따로 있음 [4] 안전속도 5030 시행 후 60→ 30km/h로 하향된 도로도 존재한다. 기존 일반도로이었지만, 노인보호구역 지정 및 이면도로로 격하되면서 시민대로 159번길처럼(과거 안양시 제한속도가 비교적 느슨했을 때 2000년부터 2011년 9월 5일까지는 70km/h이었다.)60→30km/h 하향된 구간도 존재한다. 주로 지명이 '~번길'인 도로들이 이면도로 설계 수준이 아님에도 불구하고 왕복 4(주로)~6차로 이하 도로들이 대부분 이면도로로 지정 및 격하되어 60→50(일부)→30km/h로 하향됐다. [5] 주로 80에서 70, 70에서 60으로 하향된 곳이 많다. [6] 보행자 통행이 가능한 양재대로(자동차전용도로), 봉영로, 분당내곡도시고속화도로(개포지하차도~구룡터널) 제외 [7] 이 기사에 따르면 박원순 시장이 수도통합방위회에서 이상원 서울지방경찰청장에게 속도제한 추진에 대해 적극 협조해달라고 당부하였다는 보도가 나온다. [8] 서울경찰청은 2002년 7월 1일부터 일부 구간을 70km/h로 상향. 2001년까지 일반 도로 속도 제한은 최대 60km/h이었다. [9] 벌금 최대 100만 원, 제한속도보다 시속 100 km 초과 3회 적발시 벌금 300만 원 또는 1년 이하 징역 [10] 국토의 계획 및 이용에 관한 법률 36조(용도지역의 지정) ①항 1. 도시지역: 다음 각 목의 어느 하나로 구분하여 지정한다. 가. 주거지역: 거주의 안녕과 건전한 생활환경의 보호를 위하여 필요한 지역 나. 상업지역: 상업이나 그 밖의 업무의 편익을 증진하기 위하여 필요한 지역 다. 공업지역: 공업의 편익을 증진하기 위하여 필요한 지역 [11] 예: 2014년 [12] 시범 운영 기간 중 80→70km/h로 하향된 경수대로(의왕~안양 시계), 경기대로(화성~오산 시계), 시흥대로(시흥), 서동대로, 대왕판교로(성남 시계), 성남대로(성남 시계), 과천대로(갈현삼거리~인덕원사거리) 등이 해당된다. [13] 이 시기엔 60에서 50으로 하향된 구간도 존재하지만 특히 수도권을 중심으로 70~80 간선도로들이 60~70으로 하향됐다. 이후 5030 공식 시행 후 일부 구간 제외한 대부분이 50~60으로 하향됐다. 현충로를 비롯한 간선도로 스쿨존 제한속도 60이 50으로 하향됐다. [14] 2019년 3~6월 사이에 60km/h로 하향됐고, 다시 2020년 8월 말, 안전속도 5030 서울 전역 시행으로 순차적으로 하향됐다. [15] 2020년 5~7월 사이에 도로 재 포장 공사 후 50km/h로 하향됨. [16] 2020년 8월 말, 순차적으로 5030이 시행되면서 60km/h로 하향됨. [17] 남부순환로 대곡초등학교 스쿨존 구간은 2020년 상반기에 60→50km/h로 하향됨. [18] 느린 차일수록 맨 오른쪽 차로부터 채워서 주행. [19] 2018년 하반기부터 [20] 노들길은 과거 자동차전용도로였다가, 광역버스 입석금지 제도로 인해 해제됐다. [21] 과거 제한속도 시속 80km/h였다. [22] 일본의 일반 도로은 60km이하인 40-50km가 일반적. 좁은 도로, 골목길 등는 20-30km. # 최고 6개월 징역 또는 10만엔 벌금 # [23] 도시가 생긴지 100년이 넘어가는 경우도 허다하고, 로마의 경우 1,000년이 넘었다. [24] 다만 유럽 도시들은 대체로 왕복 6차선이나 8차선 도로급의 시내 도로도 차등없이 50km/h로 제한속도를 둔다. [25] 부산시, 성남시 일부 구간 등 도시계획이 제대로 자리잡기 전에 난개발된 지역의 경우, 교통이 위에 기술한 유럽의 경우와 비슷하게 난잡한 경우가 있다. [26] 한적한 시골에서 보행자가 없는데도 1분 이상 정차해야하는 상황이다. 해외였다면 이런 경우 무신호 횡단보도나 보행자 작동 신호를 사용하여 보행자가 없을 때에는 자동차 통행이 우선되도록 한다. [27] 다만 국내에서도 일부 보행자 작동 신호가 활용되는 사례가 있기는 하다. 교차로 역시 한적한 교차로는 감응신호를 활용하고 있다. [28] 당연히 이러면 신호등을 통과하기 위해 더한 과속을 시도할 것이며 한적한 시골길의 경우 우회전 후 유턴점선 침범과 같은 변칙적인 방법도 나올 수 있다. [29] 오전 6시~오후 7시는 100 [30] 구글 스트리트 뷰(함부르크 주) [31] 중앙 분리 구간 [32] 중앙 미분리 구간 [33] 오후 10시~오전 5시는 일부 구간 110. 2018년 8월 1일~2021년 6월(추정) A1 고속도로 일부 구간에서 제한속도 140 시범 운영함. [34] 2010년 7월 법 개정으로 120km/h로 상향됐으나, 2024년 8월 기준 적용된 구간은 없어서 사실상 100~110km/h 이다. [35] 편도 2차로 이상 [36] 편도 2차로 미만 [37] 심지어 대학가에서 진보좌파 지지성향이 가장 강한 것으로 유명한 고대신문에서조차 이러한 불만을 제기했다. [38] 한국의 경우 남북통일이 이루어질 경우 중국, 러시아와 육로로 연결되는 만큼 1968년 도로교통에 관한 비엔나 협약 비준 압박을 받을 수도 있다. [39] 1985.02.06.~1999.04.29. [40] 1999.04.30.~2019.04.16.

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