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최근 수정 시각 : 2024-12-07 17:46:25

미쓰비시 6G7 엔진

현대 시그마 엔진에서 넘어옴
파일:external/www.paul128.co.kr/v635d.jpg

1. 개요2. 상세
2.1. 미쓰비시2.2. 현대2.3. 현대 시그마 엔진
3. 형식
3.1. 미쓰비시3.2. 현대·기아
4. 둘러보기

1. 개요

미쓰비시에서 개발된 배기량 2.0·2.5·3.0·3.5·3.8L의 V형 6기통 가솔린 엔진군.

정비업소 등에서 '사이클론 엔진'으로 불려지고 있으나, 이는 미쓰비시에서 한 때 완전연소를 위해 연소실 내에 스월을 만드는 헤드를 엔진에 적용함으로써 자사의 모든 엔진들을 '사이클론'[1]으로 브랜딩한 것이 이 엔진의 별칭으로 그대로 굳어진 경우이다. # 따라서 '사이클론 엔진'이라는 명칭은 이 엔진군의 별칭으로 부적합하다.[2] 한국에서는 미쓰비시 4D5 엔진을 사이클론 엔진이라 부르는 경우도 있다.[3]

전륜구동 차종에 탑재할 배기량 3리터 내외의 V6 엔진이 필요했던 크라이슬러와 이해관계가 맞아, 개발비의 일부를 크라이슬러에서 부담했었다. 그 결과 크라이슬러의 일부 차종에도 탑재됐다.

2. 상세

2.1. 미쓰비시

1986년 6월, 데보네어 시판에 맞춰, 2.0·3.0 사양으로 6G71·72이 등장했다.

1987년 7월, 6G71 슈퍼차저 사양이 나오며, 같은 해 10월에 6G71 LPG가 탑재됐다.

1989년 10월, 3.0 6G72 DOHC가 데보네어에 탑재됐다. 이 엔진군 최초의 DOHC 사양이다.

1990년 5월, 디아망떼 시판에 맞춰, 2.5 사양인 6G73이 양산됐다.

1992년 10월, 데보네어 3세대 출시에 맞춰, 3.5 사양인 6G74 가솔린과 6G72 LPG 사양이 도입됐다.

1995년 경에 디아망떼 2세대 출시와 더불어 E-W 사양이 출시됐다.

1997년 4월, 6G74 GDI가 발표됐다. 인젝터 최고 분사압 약 50bar로써, 고급유 사양으로 개발됐다.

2003년 11월, 파제로에 3.8 사양인 6G75가 첫 도입됐다.

파제로의 완전 단종에 맞춰 이 엔진군도 단종됐다.

이 엔진은 미쓰비시 기준으로 점화제어방식이 생산 시기 등에 따라 상이하며, 구형과 신형으로 나뉜다. 신형 점화제어방식의 경우, 각 센서들이 직접 캠축이나 크랭크축 옆에 붙어서 현재 캠 위치와 크랭크축 위치를 직접 검출한다. 시간이 아무리 지나도 ECU가 명령하는 점화시기가 틀어질 일이 없으나,[4] 구형 점화제어방식의 경우는 기존에 존재하던 디스트리뷰터와 마찬가지로 크랭크축의 위치를 간접적으로 검출하기 때문에 시간이 지나면 타이밍벨트가 늘어남에 따라 실제 크랭크축의 위치와 센서가 인식하는 위치에 차이가 생긴다. 그래서 통상 2만km마다 타이밍라이트라는 도구를 이용하여 센서를 조정해가며 실 계측값과의 오차를 없애줘야만 한다.

2.2. 현대

1989년 9월, 3.0L의 G6AT가 그랜저(L)의 3.0 사양에 첫 탑재됐다. 갤로퍼의 가솔린 모델과 쏘나타(Y2, Y3)의 수출용 모델 등에 탑재됐다. 92년 뉴그랜저 3.0소셜(SOHC) 트림에도 탑재됐다. 이후 연식식변경이 되면서 추가된 2.4exe 시리우스 사양이 2.5DOHC로 변경됨과 함께 3.0so모델 트림은 단종된다.

1992년 9월, 3.0L DOHC가 뉴 그랜저(LX) 시판에 맞춰 출하됐다.

1994년 2월, 대우자동차에서 배기량 3.2L의 아카디아를 출시하자, 뉴 그랜저에 3.5L 사양이 출시됐다. G6AU로 명명된 이 엔진은, 당시 국내 최대 배기량을 갱신하며 판매우위를 공고히 했다. 이는 페이스리프트 모델인 다이너스티까지 이어가게 된다. 이 사양만 블럭 보강이 됐고, 점화시기가 全자동으로 보정된다.[5]

1994년 11월, 2.5L 사양이 G6AV로 명명되어 출시, 뉴 그랜저(LX)의 2.4L 시리우스 엔진 사양과 G6AT의 SOHC 사양을 대체했다. 뉴 그랜저, 마르샤, 다이너스티에 탑재됐다.

1997년 5월, L6AT로 형식명을 부여받은 FBM LPG 사양이 갤로퍼와 스타렉스, 뉴 그랜저 택시에 탑재됐다.

2005년 7월, 다이너스티 단종과 동시에 G6A계 엔진이 단산됐다.

모든 DOHC 사양에 VIC가 장착됐다. 국내에서는 B5 DOHC 엔진 다음으로 적용됐다.[6] 본격적으로 악셀을 전개하면 4,000rpm 근방부터 갑자기 출력이 더 올라가는 느낌을 받을 수 있다.

다만 VIC 모터가 작동을 안 하거나 오작동되는 경우가 있다. 만도 생산 VIC가 들어가는 1997년 생산분부터 주로 해당되며, 그 이전의 일본 미쿠니 생산 VIC 탑재분은 빈도 수가 드물다.[7]

DOHC 사양들은 숏 스트로크에[8] 고회전형이다. 레드존이 7,000rpm부터 표기되어 있다.[9]

3.5 엔진을 이외 모든 엔진들은 타이밍라이트 등의 프로브로 조정하는 구형 점화방식이다. '94년에 3.5 엔진이 도입됨과 동시에 신형 점화방식도 같이 도입됐으나, 모종의 이유로 3.5에만 적용된 채 2005년 단산 때까지 2.5와 3.0은 구형 점화방식을 사용해왔다. 따라서 구형 방식의 점화제어장치가 들어간 2.5와 3.0의 경우 수시로 점화시기를 조정해줘야 하는 단점이 존재한다. 당연한 얘기지만 3.5는 해당이 없다.

2.3. 현대 시그마 엔진

파일:external/www.carfind.ca/2005-hyundai-xg-350-i2.jpg
▲ 그랜저 XG 수출용에 탑재된 3.5L 시그마 엔진의 모습

1998년 9월, 시그마(Σ) 엔진이라는 애칭을 붙여 출시했다.

설계변경에 1995년 1월부터 3년 7개월의 기간이 소요됐다. 비용은 총 1천억 원 가량 투자됐다.
주요 변경사항
  • 엔진-미션 배치 변경[E-W] 및 보강된 블럭
  • 흡·배기유로 변경
  • 핫필름 AFS 및 점화고장 검출센서 등의 적용
    • CMPS, CKPS 분리
  • ETC
  • 전사양 VIC 적용
  • DLI 점화 계통
등을 꼽을 수 있다. 이로 인해 흡기효율을 향상시켜 출력을 높였고, 토크 밴드도 넓어졌다. 북미의 2000년 배출가스 기준도 충족한다.

기존 G6A계 대비 정숙성은 뛰어났으나, 고속 주행 성능은 다소 부족하다는 평.

3.0·3.5L 두 종류의 배기량으로 그랜저 XG를 필두로 여러 차종에 탑재되다가, 2006년 3.5L 엔진이 쏘렌토 수출사양을 끝으로 단산됐다.

완전 신설계의 델타 엔진 대비, 누유와 부조 등의 문제가 많았다. 미국시장에서 부조 등의 문제로 소비자들의 상당한 불만을 사 신차 판매량이 급감했다. 국내에서도 부각되지 않았으나 적잖은 품질 문제가 있었다.

이 엔진 역시 VIC 모터의 말썽이 잦다.

배선의 열화로 인해, 통전불량 혹은 합선 사례들이 종종 발생한다.[11] 대부분 부조 정도로 그치나, 화재 발생 건도 있다. 하지만 현대에서 이렇다 할 대책을 내놓지 않았다.

3. 형식

3.1. 미쓰비시

형식 배기량(cc) 보어 × 스트로크(mm) 사양 차종
6G71 1,998 74.7 × 76 2.0[S] 데보네어(S11)
2.0[S][SC]
2.0[L]
6G72 2,972 91.1 × 76 3.0[S] 닷지 다이너스티
3.0[L]
3.0[D]
3.0[D][g] 디아망떼 2세대
3.0[D][v]
3.0[D][TT] GTO
6G73 2,497 83.5 × 76 2.5[D]
2.5[S-4]
2.5[D][g]
6G74 3,497 93 × 85.8 3.5
3.5[D][g] 프라우디아
3.5[D][v] 파제로 에볼루션
6G75
[E-W] 		3,828 95 × 90 3.8[S-4]
3.8[D]
3.8[S-4][tl]

3.2. 현대·기아

형식명 배기량(cc) 보어 × 스트로크(mm) 사양 차종
G6AV 2,497 83.5 × 76 2.5[D] 마르샤, 그랜저(LX), 다이너스티
G6AT 2,972 91.1 × 76 3.0[S] 쏘나타[북미], 그랜저(L, LX), 갤로퍼[41]
3.0[D] 그랜저(LX), 다이너스티
G6AU 3,496 93 × 85.8 3.5[D]
L6AT 2,972 91.1 × 76 3.0[L] 갤로퍼, 다이너스티, 스타렉스, 리베로
G6CT Σ 3.0[D] 그랜저 XG, 에쿠스(LZ), 오피러스[전]
G6CU 3,496 93 × 85.8 Σ 3.5[D] 그랜저 XG[북미], 에쿠스(LZ), 테라칸, 쏘렌토(BL), 오피러스[전]

4. 둘러보기

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세타, 새턴, 오리온, 시리우스 		U, NEW-U, R, NEW-R,
F, D, T, W,
4.108·4.236, A 		-
6기통 람다, 델타·뮤,
사이클론 V6·시그마,
쾰른 V6 		람다, 델타·뮤,
사이클론 V6·시그마 		R(3.0L), S, G, H,
L(파워텍),
D6B, Q, OM906,
T6.3544 		G, Q
8기통 타우, 오메가 - D8A -
기아
3기통 CD형 -
4기통 B형, C형, 마쓰다 F형, MI-TECH, T8D 마쓰다 F형, T8D R형, 퍼킨스, J -
6기통 J형, KV6 KV6 퍼킨스, H형, M형 H형
8기통 - F형 -
갈색 글씨 - 선진국 시장에서 단종한 엔진
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[1] 80~90년대 초반, 토요타의 'LASRE', 닛산의 'PLASMA' 등의 대외 홍보명. 2020년대의 현대 '스마트스트림', 토요타 'Dynamic Force Engine'에 준한다. [2] 하지만 이 엔진을 대표하는 '시리우스', '오리온', '새턴' 등과 같은 별칭이 없다시피한 이유로 사이클론이라는 브랜드명을 이 엔진군의 별칭으로 부르고 있는 국가는 우리나라 외에도 꽤 존재한다. 일본인들도 이 사실을 인지하고 있는지 일본 위키백과의 미쓰비시 6G7형 엔진과 사이클론 엔진 항목에도 이 점이 서술되어 있다. 더 나아가 아예 미쓰비시 3G8 엔진과 함께 이 엔진의 별칭이 '사이클론'이라고 언급하고 있다. [3] 그레이스 광고에 대대적으로 홍보를 했던 것이 이유. 실제 명칭은 '아스트론 엔진'이다. [4] 현재 거의 모든 차량에 적용되는 보편적인 방식이다. [5] 미쓰비시 데보네어 장착분의 경우 하이옥탄 전용으로 EMS 캘리브레이션 되었기에 현대에서 점화시기를 늦춰서 일반유 사양으로 변경했다. 따라서 ECU만 데보네어의 것으로 교환하면 아무런 개조 없이 50마력 가량 상승하게 된다. 다만 일반유 사용 시 부조가 일어난다. [6] 미쓰비시 사양 중에 VIC가 없는 사양도 존재한다. [7] 1996년 중후반부터 1997년까지는 양사 부품이 혼용된 것으로 추정된다. 제조원 구분은 써지탱크에 양각된 글씨로 알 수 있다. "(TCL) ECI MULTI V6 OOOO(배기량)"이라 써있으면 만도 생산분, "(TCL) ECI MULTI OOOO"이라 써있으면 미쿠니 생산분이다. 혹은 모터 부분에 "MIKUNI CORP" 명기여부를 보고도 알 수 있다. [8] 세미스퀘어인 6G75 제외. [9] 단 자동변속기 사양은 변속로직 상, 6,000rpm이 한계. [E-W] East-West, 플라이휠의 회전방향을 구동륜의 회전방향과 일치화 [11] 특히 에쿠스 [S] 12밸브 SOHC [S] [SC] 슈퍼차저 [L] 12밸브 SOHC FBM LPG [S] [L] [D] 24밸브 DOHC [D] [g] GDI [D] [v] 흡기 VVT [D] [TT] 트윈 터보 [D] [S-4] [D] [g] [D] [g] [D] [v] [E-W] [S-4] 24밸브 SOHC [D] [S-4] [tl] 흡기 VVT·VVL [D] [S] [북미] 북미사양 [41] 슈퍼엑시드급 한정 [D] [D] [L] [D] [전] 전기형 [D] [북미] [전]

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