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| Neon |
Dodge / Plymouth[1] / Chrysler Neon[2]
1. 개요
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| 1995년식 플리머스 네온의 지면광고.[3] |
크라이슬러 코퍼레이션과 다임러크라이슬러에서 1993년부터 2005년까지, 그리고 피아트 크라이슬러 오토모빌스에서 피아트 티포의 배지 엔지니어링 차량의 명칭으로 2016년부터 2021년까지 생산한 준중형차 라인업이다. 코드네임은 PL(Platform Low)이다.
2. 역사
2.1. 배경
본래 네온은 AMC가 기존에 판매하던 컴팩트카 라인업 르노 얼라이언스/앙코르[4]를 대체하기 위한 프로젝트로 시작했다. 기존의 딱딱하고 밋밋한 소형차의 "전형"에서 벗어나 훨씬 현대적인 소형차를 만들겠다는 것이 목표였으며, AMC 내부에서도 AMTech라는 별도 팀을 창설했을 정도였다. 1988년에 크라이슬러에게 인수된 이후에는 크라이슬러 출신의 개발진들까지 인수하면서 팀 인원이 740명에 이르는 "Small Car Platform" 팀으로 개편되어, 기존의 소형차 3종( 플리머스 레이저, 플리머스/닷지 콜트. 플리머스 선댄스/닷지 쉐도우)를 한번에 대체하는 것으로 계획도 확장되었다.[5] 13억 달러라는 적은 예산[6]으로 31개월만에 새 차를 개발하되, 생산 비용 4천 달러와 판매가 8천 달러를 목표로 삼아, 단순히 미국 정부의 자동차 메이커 대상 연비규제 충족용으로 소형차를 파는 것을 넘어 일본 업체들처럼 팔 때마다 이익을 볼 수 있는 소형차를 만들고자 했다.[7]
1991년에는 톰 게일(Thomas Gale)의 팀이 디자인한 컨셉트카가 "닷지 네온"이라는 이름으로 출품되었는데, 이 컨셉트카의 둥글둥글한 디자인이 양산형 네온의 디자인을 결정하는 데 영향을 끼쳤다. 크라이슬러 코퍼레이션의 전 개발진이 AllPar에서 2022년 5월에 밝힌 바에 따르면 원래는 양산형이 먼저 개발되어[8] 보다 통상적인 닷지의 범퍼 십자그릴과 예리한 헤드램프를 장착한 시안들을 준비하여 1991년 4월에 확정까지 냈으며, 초기 기획대로라면 1992년 1월에 테스트를 거쳐 1993년 11월에 첫 시험차를 만들 계획이었다고 한다. 하지만 디자인 확정 뒤 5개월이 지나 크라이슬러 코퍼레이션의 당시 회장 리 아이아코카가 원형 헤드램프를 장착할 것을 요청하였고, 당시 네온의 개발팀장이었던 밥 마르셀(Bob Marcell)과 마찰을 빚다가[9] 밥 루츠 당시 크라이슬러 부회장, 그리고 톰 게일이 원형 헤드램프를 지지하여 디자인 변경을 이루어냈다. 네온 컨셉트카의 반응이 좋았는데 굳이 인트레피드, 스트라투스같은 차기 신차들과 패밀리룩을 맞추려고 가로형 헤드램프를 장착할 필요가 없다는 설득으로 통과시켰다. #
시장 조사 단계에서는 타협 없는 컴팩트카를 추구하여[10] "고객들이 소형차를 싫어하는 이유"를 조사하는 과정을 통해 고객들이 원하는 소형차의 모습을 알아보았으며, 고객들의 불만 사항들을 통해 "안전, 편의장비, 스타일링, 경제성, 저렴한 가격과 유지비 및 보험료, 그리고 운전 재미"를 원한다는 조사 결과를 도출했다. 그 중에서는 크라이슬러 내부에서 잘 알지 못하던 "운전 재미"가 있는 차, 즉 "운전자가 원하는 대로 잘 움직이는" 차에 대한 연구도 진행되어 TWR[11]과 굿이어 타이어, 가브리엘 등의 업체들과의 협업을 통해 랙 엔드 피니언 스티어링, 뒤틀림 강성이 강한 스티어링 칼럼 등을 네온에 적용해 핸들링 성능을 높일 수 있었다.
바디 라인업은 세단과 쿠페의 2종류로 구성했고, 모든 라인업에 2리터 16벨브 132마력 SOHC 엔진을 적용하는 것은 물론 "스포츠 쿠페"라는 고성능 버전을 위한 DOHC 150마력 엔진도 구비해두었다, 편의장비 역시 운전석/조수석 에어백을 기본으로 적용하는 것은 물론, ABS와 통합형 어린이 시트를 적용해 장비구성을 체급 대비 빈곤하지 않게 짰다. 다만 비용을 절감하고 내구성에서 손해를 덜 보기 위해 자동변속기는 4단 대신 3단[12]을 선택했으며, 앞좌석 골격은 구형 시빅의 것을 사용했다.
네온의 생산지로는 미국 일리노이주의 벨비디어 공장과 멕시코 멕시코주의 톨루카 공장이 낙점되었으며 1세대에 한정하여 베네수엘라 카라보보의 발렌시아 공장에서도 조립생산이 이루어졌다.[13]
2.2. 1세대 (1993~1999)
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| 사진은 1995년식 플리머스 네온 스포트 쿠페 | |
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| 1995년식 닷지 네온 하이라인과 스포트 쿠페. 처음에는 사진 속의 "스트로베리"나 "니트로 옐로우 그린"과 같이 매우 밝고 튀는 계열의 색상들도 제공되었다. | |
1993년 1월에 첫 선을 보인 뒤 그해 10월 11일부터 생산이 시작되었으며, 1994년 1월에 1995년형으로 정식 출시되어 같은 해 2~3월에 딜러점으로 배송을 시작했다. 1990년대 크라이슬러 코퍼레이션 신차들의 대표적인 디자인 코드인 캡 포워드(Cab forward)[14]와 원형 헤드램프로 대표되는 아이코닉한 디자인과 넓은 실내공간, 당시 준중형차들을 압도하는 성능과 운전 재미를 고려한 운전역학 세팅, 에어백을 포함한 각종 장비 등으로 큰 주목을 받아 "일본차 킬러"로 주목받았다. 북미 시장에서는 이전 모델이었던 섀도우 및 선댄스, 콜트를 따라 닷지 및 플리머스 브랜드로 판매되었으며 브랜드마다 별도의 이름을 부여했던 것과 달리 닷지, 플리머스 버전의 모델명이 네온으로 통일되었다. #
기본형은 페인트 마감이 없는 범퍼커버가 적용되었고, 휠 커버가 적용되지 않는 스틸휠, 고정식 앞좌석 헤드레스트 등이 적용되었으며, 고급형인 하이라인(Highline)에는 페인트 마감된 범퍼와 휠 커버가 적용되었고, 스포트(Sport) 트림에는 보닛을 볼록하게 만들어 엔진룸 공간을 추가로 확보한 'Power Bulge' 전용 후드, 5스포크 알로이 휠, DOHC 엔진이 적용되었다. 선택 장비로써는 AM/FM 카세트 오디오, 차바닥 메트, 에어컨과 파워 스티어링, 뒷유리 열선, Touring 서스펜션, 썬팅 유리창, 간헐식 와이퍼 등이 준비되어 있었으며, 비슷한 시대의 현대 엑센트처럼 아쿠아(Aqua)나 스트로베리(Strawberry), 래피스 블루(Lapis Blue), 니트로 옐로우 그린(Nitro Yellow-Green), 마젠타(Magenta)와 화려한 색상의 페인트 도장 옵션들도 존재했다. 다만 뒷창문에는 아예 파워 윈도우 자체가 제공되지 않는 등의 "이해가 안 가는" 옵션 설정도 존재했다.[15]
런칭 당시 네온은 캐릭터성을 강조하는 "Hi"라는 문구와 연출을 TV 광고 시리즈에 적극 도입하면서 네온만의 장점들을 자랑했으며, 네온 자체도 시승단으로부터 호평을 받았다.
- 1995년에는 사이드 몰딩과 안개등, ABS, 컴퓨터 조절식의 속도 제한장치 등을 제거하고 4륜 디스크 브레이크, Arvin제 비조절형 스트럿 바, 두꺼운 안티롤바, 조향비가 빠른 스티어링, 강성이 높은 프론트 휠 허브,(1997년식까지 적용된)각도 조절이 가능한 캠버, 그리고 빠른 가속을 위해 기어비가 조정된 5단 수동변속기를 장착한 고성능 버전인 "네온 ACR(American Club Racer)"이 SCCA(미국 스포츠카 클럽) 회원들에게 제공되었고, 스포트 트림의 DOHC 엔진이 기본 장착에서 옵션으로 강등되었다.
- 1996년에는 모든 라인업을 대상으로 소음과 진동을 줄이기 위한 개선 작업이 있었으며, 기본형 모델에 Touring 서스펜션과 리모컨식 트렁크 계폐장치, 썬팅 유리, 간헐식 와이퍼 등을 기본장비로 장착했다. 연료 탱크의 용량도 기존의 11.2갤런(42.4리터)에서 12.5갤런(47.3리터)로 확대했으며, 차내 컴퓨터와 스티어링 휠을 개선하고 외장 컬러와 인테리어 컬러를 추가했으며, 하이라인과 스포츠 트림에 전동 썬루프, 리모컨식 키를 적용했다. 또한 기본형 쿠페를 하이라인 수준의 가격표를 달아 라인업에 추가했고, 미국 내에서 환경규제 기준이 훨씬 깐깐한 캘리포니아 주에서는 오염물질을 적게 내뿜는 TLEV 버전을 판매하기 시작했다. 또한 스포츠 트림 한정이였던 Power Bulge 후드, 그리고 타코미터, 스포일러, 전용 인테리어 마감이 포함된 엑스프레소(Expresso) 패키지를 하이라인 트림에 추가했다.
- 1997년에는 스포트 트림을 단종시키고 비슷한 사양을 갖춘 스포트 패키지를 하이라인 트림에 제공하는 것으로 대신했다. 또한 소음과 오염물질 방출을 줄이기 위해 오일 팬을 개량했으며, 세단 모델에는 측면 충돌을 대비하여 설계를 강화했다. 또한 CDP가 옵션으로 제공되었고 휠커버의 디자인과 페인트 도장 옵션에 변화가 있었다.
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| 1998년식 플리머스 네온 하이라인 세단 | 1999년식 플리머스 네온 세단 |
- 1998년에는 북미시장 외의 다른 시장에 2리터 엔진을 기반으로 개발한 1.8리터짜리 115마력 엔진을 수동기어와 조합해 판매하기 시작했으며, 새 라인업인 R/T와 ACR을 제외한 모든 수동변속기 라인업의 고속도로 연비를 41MPG(17.4km/l)로 끌어올렸다. 또한 이전보다 휠씬 부드럽고 조용하게 작동하는 새 ABS를 적용했고, 배기음과 진동을 줄이기 위해 부드러운 고무 재질을 배기구 부분에 장착했다. 라인업에는 플리머스 네온 세단에 썬루프와 가죽 스티어링 및 기어 노브, 차체 도장과 일치하는 문 손잡이, 차분한 톤의 'Tango' 인테리어 트림 등이 적용된 네온 스타일(Style) 트림을 추가했다. 가장 중요한 점들 중 하나는 네온 출시 초기에 심각한 문제가 되었던 헤드 가스켓 결함을 3레이어 구조로 개선된 새 가스켓으로 해결한 것이었으나, 출시된 지 3~4년이 지난 시점에서는 판매량을 다시 회복시키기가 어려웠다.
또한 이 해에는 닷지 브랜드를 위해 R/T(Road/Track)라는 이름으로 고성능 모델이 하나 더 등장했는데, 5단 수동과 DOHC 엔진의 단일 배합으로 제공되었다. 기존의 네온 ACR과는 달리 기어비를 더 높게 잡고 속도제한장치를 장착했으며, 조절식 댐퍼같은 일부 장비들을 삭제하는 대신 여러 편의장비가 제공되는 등, 서킷보다는 거리를 중점으로 했다는 점에서 차이가 있었다. 또한 측면 충돌에 대비한 설계를 강화하고 재설계된 안전벨트를 적용했으며, 창문 밀봉을 개선해서 실내소음을 줄이는 등의 기술적인 변화는 물론, 이번에는 R/T 전용 로고와 은색 스트라이프[16]를 적용해서 외관상으로도 멋을 부렸다.[17]
- 1999년에는 CARB(California Air Resources Board) 배기가스 규정에 맞추어 손을 보고 측면 충돌과 도난에 대비한 개선을 하는 것으로 마무리되었다. 1999년 8월까지 생산되었다.
판매 성적이 대체로 좋은 편이면서도 수익성이 좋았고[18] 미국 컴팩트카로서는 운전역학이 좋아 미주 지역에서 튜너카 베이스로 쓰이거나 모터스포츠 팀에서 애용하기도 했던 반면, 초기의 비용절감으로 인해 속출한 헤드 가스켓 결함이나 부식문제 등의 품질 문제로 크라이슬러의 평판을 흐리기도 했다.[19]
2.3. 2세대 (1999~2005)
참고 가능 링크 참고 가능 링크 2|
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| 2001년형 닷지 네온 SE | 2000년형 닷지 네온 하이라인(Highline) |
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| 2000년형 플리머스 네온 LX. 플리머스 브랜드로 출시된, 그리고 플리머스 브랜드를 유지한 마지막 차종이다. | |
Loaded with a ton of fun.
2002년형 네온 SXT 지면광고. #
초대 네온이 성능[20]과 실내 공간 등의 강점들을 통해 미국에서 꾸준한 판매 실적을 거두는 동안, 출시 초반에 헤드 가스켓을 비롯한 구석구석에서 남발된 비용절감 때문에 품질이 형편없다는 혹평도 같이 들어야만 했다. 2세대 네온은 이러한 품질 문제를 개선하는 데 초점이 이루어졌고, 소음과 불안정성을 유발했던 프레임레스 구성의 창문과 시끄러운 배기 소음같은 기존의 문제들을 해결해 정숙성과 내구성을 개선하는 동시에 차량 크기도 전 세대에 비해 커졌다. 수동변속기 사양은 예전의 ACR 버전에서 쓰던 변속기[21]를 사용해 늘어난 중량에 대비했고, 덕분에
가변 밸브 타이밍을 추가하는 등의 조치를 취하지 않아도 성능이 어느 정도 유지되었다.2002년형 네온 SXT 지면광고. #
차체의 패널들을 일부 통합시켜, 비틀림 강성을 26%까지, 휨 강성을 37%까지 강화시키고 차체의 마감도 훨씬 깔끔해졌다. 엔진 주변을 강화하면서 차체 바닥 등의 일부 골격도 개선되었다.
방음 성능을 개선하기 위한 조치로 마스틱(Mastic)[22]을 추가로 바르고 늘어날 수 있는 성질의 방음용 발포제를 적용했으며, 스티어링 칼럼도 소음을 줄일 수 있는 형태로 설치되었다. 외장 페인트로 수용성 페인트가 사용되었고, 외양상으로는 차체 몰딩도 차체 색상으로 마감되었으며, 석면을 사용하지 않은 브레이크와 재활용 플라스틱으로 만든 문 방수 칸막이(door water shields)도 적용되어 어느 정도 친환경적인 구상도 들어가있었다.
서스펜션 역시 앞뒤 자운스 트레블(jounce travel)을 각각 15%와 30%까지 늘려 승차감을 부드럽게 만들면서도 보터밍(bottoming)[23] 현상을 줄이고자 했고, 차량 저상고도 살짝 높인 뒤 부드러운 스프링과 나은 성능의 소크 업쇼버를 장착해 승차감을 개선했다. 물론 핸들링과 밸런스를 초대 네온 수준으로 유지하기 위해 뒷바퀴에 안티롤바를 설치했으며, 앞바퀴의 안티롤바도 훨씬 효율적인 장비로 교체했다. 브레이크 설정은 기본형에선 앞바퀴 디스크+뒷바퀴 드럼 구성이었으나 테베스(Teves)제 ABS가 들어갈 경우[24]에는 뒷바퀴에도 디스크 브레이크를 적용했다. 2세대를 개발할 때는 당시 돈으로 7억 3백만 달러의 개발비와 28개월의 개발기간이 걸렸고, 네온 쿠페를 생산하던 멕시코 칸쿤 공장을 크라이슬러 PT 크루저에게 양보하면서 미국 내의 공장 한 곳에서만 생산하기로 했다. 참고로 차량 디자인은 1996년에 로버트 맥마한(Robert McMahan)과 로버트 보니페이스(Robert Boniface)가 담당했으며, 2세대 인트레피드와 맞춰 가면서 훨씬 완성도 높은 디자인을 추구했다.
1999년에 2000년형 모델로서 출시된 2세대 네온은, 북미 시장에선 기존의 132~133마력 2리터 SOHC 4기통 엔진을 그대로 사용했으며, 소음을 낮추면서도 최대 토크를 늘리기 위해 새로운 흡기계(air induction)을 장착하고 새로운 배기 매니폴드와 실린더 헤드커버, 타이밍 벨트 커버, 시동 모터를 관리하는 Double Start Override, 엔진 수명을 늘리면서도 진동을 줄이기 위해 개발된 4점식 엔진마운트계(four-point engine mount system) 등이 적용되었다. 또한 엔진과 트랜스액슬, 파워스티어링 쪽의 냉방 장치를 개선했으며, 트랜스액슬 축의 자동 펌프도 이중 사이클로이드 형식으로 만들어 조용하게 작동하도록 했다. 수출 시장에서는 2리터 엔진을 개량한 1.8리터 엔진이나, 네온 및 미니 해치백에 사용할 목적으로 로버 그룹과 합작으로 개발한 1.6리터 트라이텍(Tritec) 엔진이 적용되기도 했다.
차체 골격도 바닥 골격의 뒷부분을 2.5cm 가량 낮추어 트렁크 용량을 늘렸고, 앞창문도 약 7.5cm 정도 앞으로 옮겼으며 문도 3중 구조로 설계해 강성을 개선하는 동시에, 일반적인 프레임 도어 형식을 취해 풍절음을 줄이고 물이 세는 문제를 개선했다. 실내도 공간을 늘리는 동시에 60/40 비로 나누어진 뒷좌석에는 헤드레스트가 장착되었으며, 부피가 큰 트렁크 화물을 싣으면서도 어린이 시트를 설치하거나 동승자 2명을 태울 수 있었다.
앞좌석도 포지션을 손봐 좀 더 높은 시야를 제공했고, 조절 가능한 회전식 루프(adjustable turning loops)가 적용된 안전벨트, 2세대 에어백, 하이드로폼(Hydroform)[25] 방식으로 제작된 금속 크로스 카 빔(cross-car beam), 조절 가능한 앞좌석 헤드레스트와 뒷좌석 헤드레스트(조절식은 선택 사양) 등이 안전 장비로 들어가있었다. 기본 장비로는 6스피커 구성의 카세트 플레이어, 자동으로 꺼지는 실내등, 잠금장치가 설치된 대시보드 수납장, 기존의 버저(buzzer)를 대체하는 차임벨, 자동으로 작동하는 배터리 세이버 등이 들어가있었다. 다만 크라이슬러에서는 개발비 절감을 위해 기존의 헛갈리는 냉난방 장치 레이아웃[26]을 그대로 고수하고 있었고, 뒷창문도 파워 윈도우를 선택할 수 없는 구성을 유지했다.
2002년형 닷지 네온 R/T. 그릴 디자인이 다른 닷지 차량들과 좀 더 비슷해졌다.
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2001년형 네온은 닷지 브랜드 한정으로 수출형 네온의 범퍼에 닷지의 십자 그릴을 추가하는 페이스리프트를 단행했다. 또한 고성능 버전인 네온 R/T와 ACR이 라인업에 합류했으며 리어 스포일러, 그리고 기존의 SOHC 엔진에 새 캠축과 전자식 듀얼 플리넘(dual-plenum) 인테이크, 두꺼운 배기 파이프와 스테인리스 스틸 헤더를 적용한 이중 머플러를 장착해 150마력까지 강화한 "매그넘(Magnum)" 엔진을 장착했으며 수동변속기 기준으로 일반 네온과 동일한 공인연비를 기록했다. R/T에는 검은색 헤드램프 베젤과 안개등, 차체 색상이 들어간 계기판, 전용 버킷시트가 적용되었으며, ES 트림에 리어스포일러와 16인치 알로이휠, 고성능 서스펜션이 들어간 스포츠 트림도 추가되었다. R/T와 스포츠 모두 사이드 에어백과 가죽 인테리어가 선택장비로 추가되었다.
트림명 체계도 변경되어 기존의 하이라인 트림이 삭제되어 SE, ES, R/T, ACR로 구성되었고, SE 트림에는 14인치 휠이 기본 사양이었고 ES와 ACR 트림부터는 15인치가, R/T 트림부터는 16인치 휠이 기본 적용되었다. SE 트림을 제외한 모든 라인업에 ABS가 기본으로 적용되었다. 2000년 7월에는 수동변속기 사양의 2단과 4단 변속비를 손본 뒤 어린이 시트 고정장치도 업데이트했고, 2001년에는 뒷좌석 중앙에 안전벨트를 추가하고 트렁크 감금 시를 대비하기 위한 비상 트렁크 계폐장치도 장착했다. 2001년 6월 28일에는 플리머스 브랜드가 사라지면서 플리머스 네온도 같이 단종되었다.
- 2002년형부터는 4단 자동변속기가 제공되었고, 상위 사양으로 SXT 트림이 추가된 것도 이때였다.
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| 2004년형 닷지 네온 SXT | |
- 2003년형 네온에서는 4단 자동변속기를 개량해 가속력과 연비를 개선했고, 앞범퍼 디자인을 통째로 바꾸면서 그릴의 크기도 훨씬 커졌다. 수동변속기는 ACR식 세팅 대신 일반 네온에서 쓰던 세팅으로 다시 조절되어 연비와 고속주행시 소음을 낮출 수 있었으나 가속력이 다소 떨어졌다. 도난 방지를 위해 리모컨식 센트리키(Sentry Key)와 라디오 기반의 보안장치가 추가되었으며, 스티어링 휠도 새 것으로 바꾸었고, 닷지의 고유 엠블럼이 휠허브와 휠커버, 스티어링 휠, CDP 옵션에 부착되었다. 라인업 체계도 다시 재정비해 SXT와 SRT-4 트림이 ES와 ACR 트림을 대체했고, R/T도 16인치 알로이휠과 안개등, 차체 색상으로 마감된 인테리어 트림, 가죽시트 옵션을 얻었다. 여담으로 2003년에 닷지에서는 자사의 첫 고객들 중 83%는 네온을 다시 구입하겠다고 했다는 조사 결과를 발표한 바도 있다.
- 2004년형 네온은 라인업이 SE와 SXT, R/T, SRT-4로 정리되었다. SE 트림에는 14인치 스틸휠과 휠커버, 크롬으로 마감된 그릴, 카세트플레이어와 4스피커가 장착된 AM/FM 라디오가 기본 장착되었고, SXT에는 전동 백미러와 전동 앞창문, 에어컨, CDP와 6스피커 스테레오, 리모컨키, 파워 트렁크 개폐장치, 15인치 알로이휠이 장착되었다. 또한 스포티한 외장을 갖출 수 있는 패키지가 제공되어, 이를 통해 스포일러와 전용 휠, 안개등, 차체 색상으로 마감된 인테리어 마감과 자동변속기 마감을 추가할 수도 있었다. R/T 트림에는 150마력 매그넘 엔진과 5단 수동변속기, 4륜 디스크브레이크, 이중 배기관, 스포티한 세팅의 스티어링 및 서스펜션, 16인치 알로이휠, 리어스포일러 등이 기본 적용되었고, 파워 썬루프와 가죽 인테리어는 소위 "보따리"로 묶인 선택 사양이었다.
2004년형 닷지 네온 SE
2005년형 네온을 끝으로 2005년 9월 23일에 단종이 발표되었으며, 2006년 봄부터 크로스오버 스타일의 닷지 캘리버(Caliber)가 후속으로 판매되기 시작했다. 네온이 생산되던 일리노이의 벨비디어 공장에서는 지프 컴패스, 지프 패트리어트와 같이 캘리버를 생산할 준비에 돌입했다. 이전 세대에 비해 내구성과 품질이 대폭 개선되었다는 평가를 받았으며, 반면에 지난 세대 대비 개성이 다소 희석되고 실적도 예전같지 않았다. 다임러크라이슬러 후반기에는 네온의 공백을 차세대 랜서에 기반한 후속차종 레벨(Rebel)로 매꿀 계획을 발표했으나 무산되었고, 2010년에 캘리버 명의의 세단 프로토타입만 발견되었다. #
2.3.1. 네온 SRT-4 (2003~2005)
2003~2005년 사이에 생산된 고성능 버전으로, 기존의 R/T나 ACR보다 훨씬 고성능 사양으로 개발되었다.
1998년에 크라이슬러의 디자이너였던 톰 게일[27]이 1998년 라스베가스의 SEMA쇼에 참여한 것이 계기가 되었으며, SEMA쇼에 전시된 소형~준중형차 기반 튜닝카들을 보고 크라이슬러 제품 개발 디자인 팀을 찾아가, 젊은 고객층들한테 어필할 수 있는 고성능 소형차를 양산해볼 수 없냐는 제안을 한 데서 개발이 시작되었다. 닷지와 크라이슬러의 젊은 임원들이 개발에 참여했으며, 개발이 시작된 지 4달만인 2000년에 네온 SRT 컨셉트카를 선보였고, 1999년 11월에 SEMA쇼에서, 그리고 2000년 1월에 LA 오토쇼에서 공개한 것은 물론 2주 간 1,600km을 시험 주행하기까지 했다
양산형 차량은 2세대 네온 세단을 기반으로 했으며, 가급적 양산차에 적합한 수준으로 맞추면서도 튜닝카에서 영감을 받아 눈에 띄는 디자인을 하고자 했다.[28] 2000년 가을에는 경영진들이 SRT-4의 개발을 중단하기로 했지만, 개발팀에서는 추가 개발을 거부당한 이유를 철저히 조사해 문제를 해결한 뒤, 3종의 시험차를 더 만들고 나서야 크라이슬러 내부 부서인 SVE[29]의 허가를 받아내 2001년부터 개발을 다시 이어갔고, 2003년에 대중에 공개되어 판매되었다.
양산형에는 2003년식 크라이슬러 PT 크루저의 2.4L 직렬 4기통 터보엔진이 장착되었고, PT 크루저와 달리 흡기 매니폴드를 따로 만들지 않았다. 변속기로는 뉴 벤쳐기어 T-850(New Venture Gear T-850) 5단 수동변속기를 새로 얻어다 사용했으며, Sachs제 고성능 클러치를 추가한 것은 물론 크기를 키운 앞뒤 안티롤바, SRT가 튜닝한 Tokico제 스트럿, 훨씬 견고한 스프링, 4디스크 브레이크 시스템[30] 휠은 17인치 알로이휠이 미슐렝 파일럿 스포츠(Michelin Pilot Sport) 고성능 타이어와 같이 쓰였으며, 브레이크에 공기가 잘 통하도록 디자인되었다. 외양상으로는 전용 드레스업과 스포일러를 입혔고, 보닛 흡기구도 2002년 말의 사전생산차 한정으로 적용되었다. 실내에는 운전자의 자세를 잘 잡을 수 있도록 닷지 바이퍼 SRT-10과 비슷한 디자인의 앞좌석이 제공되었다.
일반 차량처럼 앞창문 파워 윈도우+ 수동 뒷창문이 제공되었고, 대신에 전반적인 엔진 및 변속기, 서스펜션, 브레이크, 배기장치, 휠, 타이어 등은 기존 네온이 비해 대폭 업그레이드되었으며, 생산은 일리노이 주의 벨베디어에서 이루어졌다. 또한 출시 당시에는 바이퍼 다음으로 가장 빠른 크라이슬러 순정 차량의 자리를 이어갔다. 본래 닷지에서는 매년 2,500대 정도 팔릴 거라고 예상했는데, 실제 판매량은 2003~2005년 사이에 2만 5천대 이상을 판매하면서 상당한 흥행을 거두었다.
2004년에는 사이드 에어백이 옵션으로 추가되었고, 모조 탄소섬유로 마감된 스티어링휠과 변속기 커버, 은색 변속기 레버와 알루미늄 페달을 장착했다. 또한 SRT-4 전용의 계기판도 은색 배경에 은색 액센트, SRT-4 로고를 새겼으며, 이 은색 마감은 인스트루먼트 패널(제어판) 마감으로도 쓰였으며, 계기판 오른쪽에 배치된 터보 부스트/진공 게이지도 흰색에서 은색으로 변경되었다. 그 이외에도 내적으로는 토크 반응식 Quaife제 리미트드 슬립 디퍼렌셜과 대형 연료 분사장치, 새로운 엔진 관리 시스템, BF 굿리치의 g-Force T/A KDW-2 3계절 초고성능 타이어 등을 적용해 성능을 개선했으며, 출력 및 토크가 늘어난 건 물론 "네온"이라는 명칭도 떼어냈다. 2005년에는 ACR 패키지와 한정판인 기념(Commemorative) 에디션이 추가되었다.
문제점으로 지적되는 것은 고질병이었던 과열 문제를 해결하기 위해 범퍼에 더 많은 구멍을 뚫었으나, 이마저도 트랙 달리다 퍼지는 일을 막지는 못했다는 것이다. 별매인 모파(Mopar)[31] 라디에이터를 구매해 교체하면 거의 해결되지만, 일반 네온의 라디에이터를 그대로 빼다 고성능 버전인 SRT에 갖다 박은 게 근본적인 원인. 이를 제외하면 북미 외에선 낮은 인지도에 비해 의외로 재미있는 잊혀진 걸작이라는 평을 받고 있다.
2.4. 3세대 (2016~2021)
중동과 멕시코 시장 전용모델로 피아트 티포의 배지 엔지니어링으로 생산된다.
2022년 기준 닷지의 멕시코, 중동 웹페이지에서 사라졌다.
2.5. 해외 시장
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| 2001년식 유럽 사양 크라이슬러 네온 세단. |
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| 1998년식 대한민국 사양 크라이슬러 네온 세단.[34] | 1997년 대한민국 시장 지면광고. |
3. 미디어에서
-
니드 포 스피드 : 언더그라운드와 언더그라운드 라이벌스에서는 1세대 네온 쿠페가 등장한다. 언더그라운드 2에서는 더미 데이터로만 남아 있다.(
#)
라이벌스의 네온은 스타팅 차량 중의 하나로 고를 수 있는 극초반 차량이지만. 어지간한 커브길은 노브레이크로 돌 수 있는 최고 성능의 코너링과, 깔끔하기 그지없는 주행안정성이 일품이다[37][38]. 초기 차량의 한계인 낮은 속력 때문에 후반부 마스터 레벨에선 어쩔 수 없이 힘이 빠지지만, 그 전까지는 그냥 이 차량으로 어지간한 레벨에서는 다 해먹을 수 있다. 그 마스터 레벨에서도 커브가 많은 코스라면 충분히 써먹을 수 있다. - 그란 투리스모 2에서는 1세대 R/T 쿠페를 등장시켰고, 나중 시리즈에서는 SRT-4도 꾸준히 투입되어 왔다.
- 쥬스드(Juiced)에서는 1세대 R/T 쿠페가 1편과 엘리미네이터 편에서 등장하고, 2편에서는 SRT-4가 출현한다.
- 드라이버 : 샌 프란시스코에서는 2세대 중기형 모델이 등장한다. 기본형 네온의 휠캡에다가 R/T나 SRT-4 모델의 스포일러를 조합한 것이 특징.
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[1]
1,2세대 북미 내수형.
[2]
아시아, 유럽 등지에서 판매된 수출형.
[3]
참고로 당시 광고 카피는 "Say "Hi" to the Plymouth Neon"이었으며, 대한민국 시장에서 광고를 할 때도 동일한 "Hi" 캐치프레이즈를 사용했다.
# 포드의 광고 카피와 비슷한데, 그쪽은 'Say Hello To Ford'다.
Say hello to my little friend
[4]
르노 9/11의 북미 사양.
[5]
이러한 계획은 회사 내에서의 반발도 있었는데, 1994년에 네온이 출시되었을 때는 이미 선댄스, 어클레임, 레이저, 보이저, 콜트 정도로 라인업이 변변찮던 플리머스의 라인업이 3개로 축소되는 바람에 플리머스 대리점에서의 반발이 컸다.
[6]
참고로 비슷한 시대에 출시된 포드의 컨투어(Coutour. 미국시장용
포드 몬데오)의 개발비가 60억 달러였다.
[7]
당시 미국 업체들은 소형차 및 준중형차로 별다른 이득을 보지 못했고, 크라이슬러도 자사 소형차인 선댄스/섀도우를 팔면서 손해를 보았다.
#
[8]
양산형 네온의 디자인은
닷지 인트레피드의 영향을 받았다고 한다.
[9]
리 아이아코카의 독단적인 행보에 반발하는 반응이었다고 한다. 밥 마르셀이 담당했던 2세대 크라이슬러 미니밴 라인업(닷지 캐러밴/플리머스 보이저/크라이슬러 타운 앤 컨트리)의 개발과정에서도 아이아코카가 간섭한 전적이 있었고, 1980년대 말의 리 아이아코카는
크라이슬러 K 플랫폼과 보수적인 디자인 테마의 고집, 적극적인 리뱃징,
크라이슬러 TC 바이 마세라티,
람보르기니 인수 등의 잦은 실책을 보이고 있었다. 같은 회고에서는 밥 마르셀이 개발비용 증가를 염려하고 있었다는 내용도 담고 있다.
[10]
밥 루츠 당시 크라이슬러 부회장은 네온의 제품기획을 두고 "디트로이트에서는 좋거나, 빠르거나, 싸거나 중 둘만 고르라는 옛말이 있지만 우리는 받아들이지 않기로 했다(There's an old saying in Detroit: 'Good, fast, or cheap. Pick any two.' We refuse to accept that.)"고 런칭 당시에 밝히기도 했다.
[11]
Tom Walkinshaw Racing, 1976년에 설립된 엔지니어링 업체로 모터스포츠 위주로 활동하다가 양산차 개발에도 참여, 2000년대에 접어들면서는
대우자동차의 워딩연구소를 인수했다.
[12]
변속비 때문에 네온의 주행성능을 깎아먹는다는 평가를 들었고, 2세대의 수출차 사양과 2002년식 내수형 모델부터 4단 자동변속기로 바뀌었다.
[13]
개발 당시 크라이슬러 코퍼레이션의 회장이었던 리 아이아코카는 네온을 전량 멕시코에서 생산하려고 했으나 밥 루츠 등이 멕시코에서 생산하면은 당시 미국 법령상 미국 자동차메이커 대상 연비규제인 CAFE를 충족시킬 수 없기 때문에 미국에서 생산해야 한다고 주장했다. 하지만 현실적인 이유를 들어서는 아이아코카의 고집을 꺾을 수 없는 상황이 되자 "일본 경쟁사들을 장기적으로 꺾을 수 있다는 걸 보여주자"는 논조로 애국심을 자극하여 승인을 받아 냈다고 밥 루츠가 자서전에서 회고했다.
#
[14]
A필러를 최대한 앞으로 빼내 실내 공간을 최대화하는 디자인으로, 1959년의
미니와 1975년의
AMC 페이서가 캡포워드 디자인의 시초로 알려져 있다. 1990년대에는 크라이슬러에서 네온과 LHS/뉴요커, 스트라투스/시러스/브리즈, 비전/콩코드/인트레피드 등에 폭넓게 사용했으며, 2010년대에 들어서는
현대자동차그룹에서 자사의
현대 아반떼와
현대 i40,
기아 프라이드 등에서 적극적으로 활용해 주목을 받은 바 있다.
[15]
한국 사람들의 관념으로는 이해가 가지 않을 수도 있으나, 그것은 어디까지나 한국의 상황에 따른 고정관념일 뿐이다. 뒷문 창문에 파워윈도우가 없고 수동으로 돌려 열어야 하는 것은 미국에서는 매우 일반적인 것이었고, 심지어 미국수출형 쏘나타에서도 하위 트림에서는 뒷창문이 수동식이었고 상위트림에서나 옵션으로 선택할 수 있었다. 이는 운전자 중심의 미국 자동차 문화와도 관계가 있다. 뒷창문을 전동으로 열 필요가 없는 것이다. 또, 뒷좌석에 아이들이 탑승할 경우 전동으로 쉽게 창문을 열 수 있으면 안전상 문제가 있다는 생각도 있었다. 물론 옵션으로도 파워윈도우를 선택할 수 없다는 것은 다소 심한 느낌이 들기는 하나 네온이 경제성을 중시한 소형차라는 것을 감안하면 당시의 미국 상황으로는 충분히 이해할 수 있는 것이다.
[16]
흰색 페인트로 도장되었을 경우에는 진한 청색 스트라이프가 적용되었다.
[17]
스트라이프가 싫다는 사람들을 위해서 스트라이프 삭제 옵션을 제공하기도 했다.
[18]
크라이슬러 코퍼레이션의 전직 엔지니어
밥 쉬브즈(Bob Sheaves)는 말년에도 보증수리 비용, 가격할인을 포함한 순이익이 대당 1천 달러였다고 회고했으며, 밥 루츠도 네온이 한동안은 수익을 냈다고 자저전에서 밝혔다.
[19]
이는 당시 회장인
로버트 이튼이 회사의 수익성을 개선하고자 비용절감을 곳곳에서 진행한 데서 비롯했는데, 네온의 경우는 출시 직전에 헤드 가스켓을 비롯한 소소한 부속들을 수정했었다. 당시 크라이슬러 소속 엔지니어 밥 쉬브즈에 따르면 대당 2달러를 줄여 총 200만 달러의 비용절감 효과가 있었으나 보증수리 비용이 급증하고 평판이 나빠지면서 본 손해가 더 컸었다고 한다.
[20]
닷지 바이퍼 다음으로 가장 가속이 빠른 크라이슬러 차종이었다.
[21]
초대 네온같은 성능을 유지하는 대신 연비가 나빠졌고, 고속주행 시 소음이 커졌기 때문에 2001년에 기어비를 다시 손보았다.
[22]
바깥 표면에 바르는 풀 형태의 방습재이다.
[23]
기복이 심한 도로 통과 시 보디의 상하 방향의 운동이 클 때, 커다란 웅덩이나 돌기를 넘을 때 생기는 것으로, 보디를 돌기에 부딪치는 듯한 충격 쇼크를 말한다. 체중이 무거운 사람이 탔을 때나 트럭에 적재량이 많을 때 후륜에 발생되며, 뒷좌석의 사람이 특히 불쾌하게 느낀다.
[24]
ABS를 장착할 경우에는 TCS와 전자 브레이크 배분 장치도 같이 적용된다.
[25]
기계 판금의 특수한 가공법으로, 마폼(marform)법의 고무 다이(die) 대신에 액체를 이용하여 액체 압력에 의하여 드로잉 가공을 하는 방법을 가리킨다.
[26]
맨 왼편의 스위치가 에어컨을 켜고 끄는 가능을 하는데, 소비자들이 이 스위치를 끄지 않는 경우가 빈번했다고 한다.
[27]
초대
바이퍼의 수석디자이너였다.
[28]
심지어 톰 게일이 자주 나타나는 주차장에서 차를 세워, 눈에 얼마나 잘 띄는지를 알아보려고도 했다.
[29]
Specialty Vehicle Engineering. 나중에는 PVO(Performance Vehicle Operations)와 SRT(Street & Racing Technology)로 개명.
[30]
앞바퀴는 흡기식 11인치, 뒷바퀴는 10.6인치 일반 디스크가 들어갔다.
[31]
크라이슬러 산하의 고성능 튜너 및 부품 제조사. 크라이슬러 차량들을 위한 고성능 파츠를 제조, 판매하며, 60년대 생산했던 물건들까지 모조리 다루고 있어 팬들의 충성도가 상당하다.
[32]
R/T 사양은 닷지 브랜드로, 일반 네온은 크라이슬러 브랜드로 판매했다.
[33]
저가 사양은 북미처럼 스틸휠이 적용되었고, 북미 사양의 알로이휠이 적용된 경우도 많다.
[34]
북미형 닷지 네온을 베이스로 황색 방향지시등이 적용된 수출형 3분할 테일램프가 적용되었다.
[35]
닷지 캐러밴과
이글 비전도
크라이슬러 브랜드로
대한민국에 수입된 적이 있다. 그 이유는
크라이슬러 항목 참고.
[36]
1997~1998년 대한민국을 송두리째 뒤흔든
IMF 위기로 인해 고급차와 대형차의 판매량이 대폭 감소하면서, 연비도 좋고 수입차 중에서 상대적으로 저렴한 축에 속했던 네온이 반사 이익을 볼 수 있었다.
[37]
주행감이 유독 더러운 인게임에서 혼자 따로 노는 것처럼 느껴질 만큼 독보적으로 좋은데, 역설적으로 이 차량의 감각에 익숙해지면 다른 차량을 쓸때 적응하기가 어려워진다는 문제가 발생한다.
[38]
네온과 그나마 비슷한 느낌으로 몰 수 있는 차량이
토요타 셀리카 인데, 이 녀석도 초반부에 해금되는 차량이라 후반부 마스터 레벨에서 써먹기 힘든 건 매한가지다.