1. 개요
이 항목에서는 철도차량의 승강용 승강문에 대하여 설명한다.2. 작동구조 및 안전장치
철도차량의 승강용 승강문은 승객이 승강장에서 승하차 할 때 사용하는 문으로 운전실 등 한 곳에서 한 열차의 모든 혹은 일부[1] 승강문을 여닫을 수 있도록 되어있다. 이 승무원 조작용 스위치는 운전실, 승무원실 혹은 승강문 주변에 위치해 있으며 열차 제어에 사용되는 전원을 각 차량의 승강문 제어 장치에 투입하여 열고 닫는다.철도차량의 승강문은 승객의 안전을 위해 기본적으로 상당한 안전 대책을 강구하고 있으며 이는 다음과 같다.
● 승강문 버튼은 그냥 누르면 반응이 없고 먼저 열쇠를 이용해 잠금을 풀어야 듣는다.[예외] 전동차의 경우 승강문 스위치에 키를 꽂아야 조작이 가능하며[3] 승강문 주변에 달린 승강문 스위치(일반, 고속 열차)는 조작 스위치 함에 키를 꽂아야 하거나 아예 키 자체가 승강문 조작 스위치가 된다. ATO로 운행되는 전동차의 경우엔 ATO가 승강장에 정확하게 정차 했는지를 판단해 승강문 열림 허가 신호를 받으면 승강문을 열 수 있다. 객차형 일반 열차는 일정 속도 이하에서는 별도의 키 없이도 문열림 레버와 닫힘 버튼을 통해 여닫을 수 있다. 동차 중에도 객차형 일반 열차처럼 일정 속도 이하에서 문이 열리는 차량이 있는데 대표적으로 유럽의 일부 도시 철도용 전동차가 있다.
철도차량 승강문은 양 옆으로 달려있으며 안내방송 때 내리는 출입문의 위치를 알려준다. 왼쪽과 오른쪽으로 알려주는데 열차 진행방향 기준이다.
● 운행 중에는 절대 승강문을 열 수 없다거나 만약 억지로 열면 자동으로 비상 정차한다는 것은 사실이 아니다. 운전실에는 모든 문이 닫히면 켜지고 하나라도 열린 상태이면 꺼져 있는 "DOOR"라고 쓰여있는 표시등이 있는데 기관사들은 운행 중 이 등이 꺼질 경우 바로 눈치채고 깊이 생각할 것 없이 곧장 브레이크를 비상 위치로 해서 열차를 세우도록 훈련받으며, 이 때문에 문을 열어 버리면 열차가 바로 선다고 느끼게 되는 것이다. 운행 중 출입문이 열리면 동력회로는 차단되지만 자동으로 제동이 체결되는 것은 아니다.[4]
전기동차 차종에 따른 차이가 있지만 3km/h나 5km/h 이상인 경우 개방 버튼이 듣지 않게 되는데 운전실에 있는 저속도 바이패스 스위치를 올리면 속력과 무관하게 문을 열 수 있다. 그래서 어떤 원인 때문에 열차 속도가 3~5km/h 미만임이 인식되지 못해서 문을 못 여는 경우 이 스위치를 올리고 승객을 승하차시킨 다음 문을 닫고 스위치를 도로 내린 다음 출발한다. 그 외에는 점검을 받으면서 스위치의 정상 작동을 실험할 때나 사용된다.
반대로 승강문이 모두 닫히기 전에는 열차를 움직일 수 없도록 회로가 구성되어 있다. 단, 객차형 일반 열차의 경우 예외이다. 승강문이 열려 있어도 발차가 가능하고(여객전무가 소지한 열쇠로 비상 개방 상태인 승강문을 제외한 나머지 승강문은 일정 속도 이상이 되면 자동으로 닫힌다.), 반대로 열차가 완전히 정차하지 않아도 승강문 개방이 가능하다.
● 1개 문이 고장 때문에 자동으로 닫히지 않을 경우 역무원이나 사회복무요원이 탑승해서 문 안쪽 좌우의 봉을 이용해 가림막을 설치해 해당 문을 막고 승객의 접근을 경계한다. 이 조치를 하고 나서 운전실에 있는 비연동 스위치를 올리면 문이 열린 상태임에도 불구하고 무시하고 출발할 수 있고 차량 교환역까지 운행한 다음 기지로 회송해서 정비를 받는다. 만약 2개 이상이 닫히지 않을 경우에는 즉시 모든 승객을 내리게 하고 회송한다.[5]
● 열차의 전원이 끊기는 등 위급 상황시를 대비한 비상용 수동 개방 장치가 갖춰져 있다.
3. 구동 방식에 따른 분류
3.1. 공기식
부산교통공사 1000호대 전동차의 승강문.
열차는 제동 장치 때문에 압축 공기를 사용하고 있으므로 승강문도 이 압축 공기를 사용해 여닫을 수 있다. 흔히 많은 열차들이 이 방식을 사용한다. 장점은 구조가 간단하고, 그로 인해 설계 뿐만 아니라 유지 및 보수에 들어가는 수리비가 싸다. 다만, 소음이 심하다는 단점이 있다.
공기식 구동 장치에도 두 가지 방식이 존재해 승강문의 안쪽 부분에 링크 기구를 두고 아래쪽의 실린더를 통해 링크 기구를 움직이는 링크식과 출입문 상부에 실린더가 직접 승강문을 움직이게 하는 직동식이 있다. 물론 링크식이 구식이며 한국에선 90년대에 도입된 VVVF 전동차 이래로 직동식을 사용한다. 다만 특유의 공기 빠지는 소리와 공기 압축을 위한 모터 때문에 다소 시끄러우며, 세게 닫힌다는 단점이 있다.
여객열차로는 무궁화호 객차,
3.2. 전기식
SR 시리즈의 승강문.
압축 공기 대신 전기 모터를 사용해 여닫는 방식이다. 한국에서는 1998년 인천교통공사 1000호대 전동차에 최초로 도입하였으며, 그 후 2006년부터 서울 지하철 9호선 9000호대 전동차를 제외한 모든 전동차에서 전기식 승강문을 적용하고 있다. 조용하다는 장점이 있지만 구조가 복잡하고, 유지관리비가 비싸며, 재개폐할 경우 세게 닫히는 단점이 있다.
주로 스크류 방식[8]을 사용하며, 리니어 모터 방식[9] 또는 벨트+래크 방식[10]을 사용하는 차량도 있다.
여객열차로는 400호대 KTX-산천, ITX-청춘, KTX-이음, ITX-마음, KTX-청룡, SRT가 전기식이다.
3.3. 수동식
말 그대로 사람의 힘으로 여닫는 그냥 문짝. 한국에서는 현재는 퇴역한 비둘기호, 통일호 객차, NDC 열차[11]수동식은 아니나 유럽 열차들이나 일본 일부 열차의 경우 문이나 문 옆에 버튼이 달려 있어 그 버튼을 누르면 문이 열리는 반자동식도 존재하긴 한다.
평양 지하철 전동차[13]와 그 원본인 베를린 지하철 전동차, 시드니 트레인 인터시티(급행)열차, 시나노 철도 전동차[반자동][15], 도부 철도 일부 전동차[반자동][17], 치치부 철도 전동차[반자동]는 문을 수동으로 연다. 닫히는 것은 자동.
4. 승강문 방식에 따른 분류
4.1. 포켓슬라이딩
코레일 351000호대 전동차의 승강문.[19]
흔히 보는 시내버스 뒷문처럼 도어가 벽 안의 틈 사이로 수납되는 방식이다. 주로 도시철도 차량에서 볼 수 있으며, 신칸센 등의 고속철도 차량, 일부 객차형 차량에서도 사용된다. 한국철도공사, 서울교통공사에서 운행하는 모든 통근형 전동차가 포켓슬라이딩 방식 승강문이다. 승강문이 열렸을 때 열리는 방향으로 도어가 수납되는 포켓이 있다. 지하철 등의 통근형 전동차의 경우 보통 롱시트 좌석의 양쪽 맨 끝에 있다. 이 자리에 창문이 없고 광고판이 있는 이유가 바로 이것. 단, 그렇다고 해서 창문 설치가 불가능한 것은 아니다. 하지만 국내에서 이런 열차는 찾을 수 없고, 옆 나라 일본에 가면 출입문 수납 포켓에 창문이 달려있는 것을 쉽게 볼 수 있다. 일본국유철도의 103계나 런던 베이컬루선 전동차 같은 구식에 뚫려있는 경우가 많지만, 세이부 6000계 전동차, 도쿄메트로 15000계 전동차처럼 나름 신형인 전동차에도 뚫려 있기도 하다. 영국의 런던 오버그라운드의 378형, 사우스이스턴 철도의 376형도 포켓에 창문이 있는 등 의외로 어렵지 않게 찾아볼 수 있다. 간혹 동절기에 눈이 유입되어 얼어붙거나, 연필, 신문 등의 이물질을 욱여넣어서 동작 불능 상태에 빠져 운행이 지연되기도 한다. 거기다 포켓슬라이딩 도어면 정말 운이 안 좋으면 안에 끼어 있는 채로 운행을 하기 때문에 대부분 차량기지로 들어가서 문을 떼고(...) 이물질을 뺀 후 문을 다시 조립한다.
4.2. 돌출슬라이딩
광주교통공사 1000호대 전동차의 승강문.
승강문 자체는 레일을 따라 이동하여 열리고 닫히는 슬라이딩 도어이기는 하나, 포켓슬라이딩 방식과는 다르게 승강문이 열렸을 때 도어가 수납되는 포켓이 없이 외부에 그대로 노출되어 있다. 다만 승강문이 차체 외부에서 슬라이딩 하는 관계로 실내가 약간 좁아지는 것이 단점.
2000년대 중반에 나온 한국형 표준 전동차를 베이스로 한 전동차들( 공항철도 일반열차, 대전 1호선, 부산 3호선, 광주 1호선)에 채용되었으며, 용인경전철 전동차, 의정부경전철 전동차, 인천 2호선 전동차, 부산 4호선 전동차도 돌출슬라이딩 방식을 사용하고 있다.
런던 지하철의 다 수의 차 량들이나 싱가포르 MRT, 홍콩의 MTR, 대만의 타이베이 첩운, 가오슝 첩운 등 동서양을 막론하고 도시철도 차량에 폭넓게 사용한다.
4.3. 폴딩
흔히 보는 시내버스 앞쪽 출입문처럼 도어가 접히는 방식이다. 주로
다른 나라들도 일부 구형 철도차량에서 사용한다. 독일의 인터시티나 일본의 구형 특급열차에서 볼 수 있다.
4.4. 플러그인
KTX-산천의 승강문
스타렉스, 스타리아나 카니발 같은 RV차량의 옆문을 생각하면 이해가 쉽다. 닫힌 상태에서는 열차 측면이 완전히 일직선을 이루다가 승강문이 나와 열리는 방식. 승강문이 열리는 방식은 도어의 바깥쪽부터 열차 밖으로 빠져나와서 열리는 방식과 도어가 전부 돌출된 후 열리는 방식이 있다. 이 방식은 기밀성이나 소음 차폐가 우수하기 때문에 일반 여객열차, 고속열차 등에서 많이 사용되며 통근이나 근교형 열차의 경우 신분당선 전동차, 우이신설선 전동차, 김포 골드라인 전동차, 부산김해경전철 전동차, 공항철도 직통열차, GTX A 전동차, 유럽의 거의 모든 신형 차량들이 이 방식을 쓴다. 일본 열차 중에서는 난카이 50000계, 신칸센 500, E2, E3계, 키하 281, 283에 달려 있다. 내부 플러그인 방식인 경우도 많아 슬라이딩식으로 보이기도 한다. 또한 대부분의 나라의 신식 노면전차(2000년대 이후 나온 차량들)는 거의 다 플러그인식 출입문이다. 단점으로는 다른 승강문보다 구조가 복잡하고 비싸다. 그리고 문이 애초에 무거워서 수동으로 열기는 시간이 걸린다.
대한민국의 여객열차는
4.5. 글라이딩 도어
해운대-해변열차의 승강문
저상버스에서 흔히 볼 수 있는 글라이딩 도어 방식으로 양옆으로 문이 마치 새의 날개짓 과 닮았다고 하여 글라이딩 도어라고 이름이 붙여졌으며 열차로서는 전기열차인 해운대 해변열차 객차의 승강문이 적용되어있다. 다른 나라 역시 트램 차량에서 종종 사용한다.
4.6. 스윙 도어
네덜란드 NS VIRM의 출입문.
플러그인 도어와 비슷하지만, 회전축이 돌아가면서 회전축에 연결된 문이 열리는 방식. 전세버스, 시외버스 앞문을 생각하면 이해가 쉽다. 회전축과 문을 연결하는 부품에 의해 실내 공간을 일부 잡아먹는 단점이 있다.
네덜란드 철도의 일부 열차를 제외하면 적용 사례는 그리 많지는 않은 편이다.
5. 계단의 유무에 따른 분류
5.1. 계단이 있는 출입문
-
고정식
과거 관광호부터 무궁화호 리미트 객차까지 사용한 형식. 이 형식은 가격이 저렴해서 현재도 낙후된 국가들은 주력으로 사용한다. 하지만 오르내리기가 불편해서 선진국에서는 고상홈 개조와 함께 퇴출되고 있다.
5.2. 계단이 없는 출입문
6. 승강문 개수에 따른 분류
한 열차에는 반드시 양쪽에 승강용 승강문이 달려있으며 운행 거리나 승객 혼잡도에 따라 한쪽에 1개에서 최대 6개까지 승강문을 설치한다. 한 칸당 한쪽 측면에 달려있는 문의 개수를 세어서 n도어라는 용어가 쓰이고 있다. 일본에서는 n비차라고 부른다.출입문폭은 통근, 근교형의 경우 2명이 동시에 드나들 수 있을 정도로 넓게 나오나, 여객 열차로 쓰이는 특급형과 고속철도에 쓰이는 고속형의 경우 1명씩만 드나들 수 있을 정도로 좁게 나오는 것이 일반적이다.
보통 장거리 여객 열차는 한쪽에 1개에서 2개의 문이 달려 있는데, 이 쪽은 따로 개수를 세지 않는 경우가 많다. 대부분 중단거리 통근차나 도시 철도 차량에서 문의 개수를 많이 센다. 국내외를 막론하고 대체로 중거리 이상의 통근 급행에는 2도어, 중형 도시 철도나 중단거리 통근 열차 혹은 경전철 차량에는 3도어, 대형 도시철도 등에는 4도어 차량이 주류를 이루고 있는 가운데, JR 동일본과 도큐 전철은 혼잡률 완화를 이유로 문짝이 한 쪽에 6개나 달린 물건을 만들면서 "-
대한민국에서 3도어로 운행하는 중전철은 부산 1호선, GTX-A이 있다. 그 외 중전철은 모두 4도어이다. 경전철에서는 의정부경전철과 인천 2호선이 3도어이며, 그 외 경전철은 모두 2도어이다. 여객열차로는 무궁화호 객차(리미트 객차 제외), ITX-청춘, 누리로, 인천국제공항철도 직통열차가 2도어이며, 나머지는 모두 1도어이다.
한편 홍콩 MTR의 차량들은 5도어가 주류이다. 초창기부터 그렇게 운용해왔고 스크린도어도 5도어에 맞춰져있어서 새로 도입되는 차량들도 5도어로 맞춰져있다. 다만 공항철도 차량과 동철선의 1등석 칸에 한하여 2도어로 달고 다닌다. 홍콩 외에는 싱가포르의 톰슨-이스트코스트선 차량이 5도어이다.
7. 관통문
철도차량 종류에 따라 선두차 맨 앞에 병결을 대비한 관통문이 있는 경우도 있다. 국내에서는 초저항에 적용되었고,[20] 해외에서는 뉴욕 지하철이나 일본 사철과 JR그룹 전동차 등에 적용된 모습을 볼 수 있다.8. 비상문
관통문과 비슷하게 선두차 맨 앞에 비상시 탈출용으로 비상문이 있는 철도차량도 있는데, 주로 지하철 같은 도시철도 차량에 많다.다만 관통문은 다음 열차와 연결 통로가 되어야 하므로 반드시 정면 중앙에 달리는 반면, 비상문은 왼쪽이나 오른쪽, 한 쪽에 치우치는 경우도 많다.
9. 철도차량 출입문 스티커
10. 관련 문서
[1]
보통은 한 쪽 승강문을 연다.
용유역이나
안평기지간이역처럼
일부 칸만 여는 경우도 있다.
[예외]
운전실의 측면뿐 아니라 전면의 주간제어기에도 개폐 장치를 가지는 차량도 있으며, 주간제어기의 것은 마스콘만 넣으면 족하고 추가적인 잠금 해제 과정이 없다. 1인 승무의 경우 역에 설 때마다 기관사가 일어나서 걸을 필요 없이 앉은 자세로 개폐를 실행한다.
[3]
이와 관련해 정말 안타까운 에피소드가 있는데,
대구 지하철 참사 때 사고 차량의 기관사가 키를 뽑고 탈출하는 바람에 문이 완전히 잠겨 탈출을 못해 많은 사람들이 사망했다. 물론 수동으로 전환하는 장치가 의자 측면 하부에 있지만 그 존재조차 모르는 승객도 많았으며 알아도 다뤄 본 적이 없을 테니 급박한 상황에 기지를 발휘하기가 어려웠을 것이다.
[4]
물론 수동개방 콕크나 레버는 비상시 이외에는 절대 손을 대지 말아야 하고 평상시에 함부로 조작하면 철도안전법에 의거 형사처벌될 수 있다(2년 이하의 징역 또는 2천만 원 이하의 벌금).
[5]
특정 한 칸에서 2개 이상이 닫히지 않을 경우에는 그 칸의 출입만 통제하고 계속 운행하는 경우도 있다.
[6]
퇴역
[7]
퇴역
[8]
E231계 전동차,
한국철도공사 전동차와
서울교통공사 전동차 중 전기식 출입문 차량,
인천교통공사 1000호대 전동차 및
한국형 표준 전동차기반의 철도차량 대부분
[9]
E233계 전동차
[10]
E235계 전동차 및 파생 차량(
도큐 2020계 전동차,
도쿄도 교통국 5500형 전동차),
츠쿠바 익스프레스 TX-3000계 전동차,
오다큐 5000형 전동차, 마이하마 리조트라인 Type C (100형),
305계 전동차,
소테츠 12000계 전동차,
도부 70000계 전동차 등
[11]
철도박물관에 있는 비즈니스 동차도 수동문. 이외의 차량은 자동문으로 개조되었다.
[12]
실제 운행차량에서도 KTX의 문을 쉽게 여닫을 수 있다. 그러나 비상개방모드에서만 가능하며 평상시에는 절대 안 열리지만 영화에서는 주인공들이 KTX의 문을 너무 쉽게 여닫는다.
[13]
신형 차량은 자동
[반자동]
자동, 반자동 모두 지원하며 평상시에는 자동 모드만 사용.
[15]
반자동 상태에서 도어 스위치를 작동시키면 공기가 빠진다.
[반자동]
[17]
도부 전동차는 문을 완전히 열거나 완전히 닫을 경우 출입문 위치가 자동으로 조절된다.
[반자동]
자동, 반자동 모두 지원하며 평상시에는 자동 모드만 사용.
[19]
이 사진은 당시
1호선과
도색이 똑같은
수인선 출신
전동차고,
수인선 출신 일부 차량을
빨간색에서
노란색으로 교체하기 전이었다. 현재는
수인·분당선 전동차고,
노란색으로 교체된 상태다.
[20]
다만 병결해서 관통문을 실제로 사용한 사레는 초저항 퇴역 전까지도 없었다고 한다.