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동부 순환 | 1 | 2 | 2-1 | 3 | 3-1 |
| 4 | 5 | 6 | ||||
| 통학 노선 | 10 | 20 | ||||
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경상대 권역 |
110 | 111 | 120 | 121 | 122 | |
| 123 | 124 | 125 | 126 | 130 | ||
| 131 | 132 | 133 | 134 | 140 | ||
| 141 | 142 | 143 | 144 | 145 | ||
| 146 | 150 | 150-1 | 151 | 151-1 | ||
| 152 | 160 | 161 | 170 | 171 | ||
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진양호 권역 |
200 | 210 | 240 | 241 | 250 | |
| 251 | 252 | 253 | 260 | 261 | ||
| 270 | 271 | 272 | 280 | 281 | ||
| 290 | 292 | 293 | 294 | 295 | ||
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이현동 권역 |
300 | 300-1 | 301 | 301-1 | 340 | |
| 341 | 342 | 343 | 344 | 350 | ||
| 351 | 352 | 353 | 360 | 361 | ||
| 362 | 363 | 370 | 371 | 372 | ||
| 373 | 374 | 375 | 376 | 377 | ||
| 380 | 381 | 390 | 391 | |||
| 서부 권역 | 420 | 470 | 471 | |||
| 도심 순환 | 550 | 551 | ||||
| 북부 권역 | 730 | 731 | ||||
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폐선 목록 ·
문제점 개편 내역 · 2017년 개편 2017년 개편 이전 목록 |
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1. 개요
진주시 시내버스의 문제점들을 서술하였다.2. 2017년 개편 이전
1990년대부터 2017년 5월 31일까지 해당되었던 문제점들을 서술하였다.2.1. 유사 노선 간의 과다경쟁
120번과 122~129번[1] 노선에서 가장 심했던 문제점으로, '진양호 - 개양오거리' 까지의 노선이 121번과 128번을 제외하고 120번과 100% 똑같았다. 그래서 120번과 26-1번이 만나면, 추월은 기본이고 신호 대기 중에 기사들끼리 말싸움이 오가기도 하였다.1995년에 도농통합이 되면서 기존 부산교통과 대한여객, 영화여객의 노선들이 시내로 전환되면서 당시 26-1번을 부여받은 노선은 신촌행을 빼면 전부다 당시 26번과 노선이 100% 동일했는데, 그 이후부터 사실상 개편 이후로도 회사간 경쟁은 현재진행형이다.
그 외 130번과 134, 135번 노선에서도 가끔 경쟁이 일어나기도 하였으나, 134번과 135번의 운행횟수가 적어 문제시되진 않았다.
2.2. 너무 빡빡한 시간표
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120번의 경우 24대가 200회, 130번은 14대가 154회 운행했는데, 120번은 1대당 9왕복, 130번은 1대당 무려 11왕복이나 운행하였다. 그로 인해 당연히 운전자들의 피로도는 매우 심각한 상태였고, 편도 운행시간도 너무 짧게 잡혀있어 난폭운전이 매우 심했다.
개편 이후에는 탕수가 조금 줄어 120번은 1대당 7왕복[2], 130번은 1대당 9왕복으로 줄어들어 운전강도가 조금 완화되었다.
2.3. 막차 시간 미준수
현재는 거의 해결된 문제지만 개편 이전에는 거의 대부분의 노선이 막차 시간을 준수하지 않을 만큼 문제가 심각했다.131번 같은 경우는 막차 시간이 23:00이었으나 23시에 이미 개양오거리를 통과하고 있고, 250번 같은 경우는 막차가 22:10이었으나 그 시간에 하대동 지나고 있는 등 5분은 기본이고 10분, 운행횟수가 많지 않은 읍면노선은 심하면 30분씩 조발하는 경우도 있었다. 2014년에 이 문제를 인지한 진주시에서 신형 BIMS 설치 및 운행 관리를 통해 문제를 바로잡겠다고 하였으나 2017년 개편 전까지 문제가 해결되지 않았으며, 개편 이후로도 한동안 조발이 심하다가 현재는 대부분 막차 시간을 준수하여 운행하고 있다.
사실 문제가 해결된 데에는 다른 이유가 있는데, 진주시의 노력과 운수업체의 노력이 아닌 부족한 버스 노선 때문이다.
130번을 예로 들면 경대에서 이현동으로 가는 승객이 과거에는 막차가 22시 35분에[3] 지나가버려도 131번 23시차를 이용하여 갈 수 있었다. 하지만 현재는 22시 50분 막차가 40~45분 사이에 지나가버리면 경대에서 시내방향 버스가 아예 끊겨버려 200번 막차를 타고 10호광장에서 택시를 타거나, 경상대부터 택시를 타고 가는 방법밖에 없다.
이처럼 막차 의존도가 상당히 높아지면서, 막차 시간을 어쩔 수 없이 준수하게 되었고, 현재는 대부분 노선이 막차 시간을 준수하거나 아예 2~3분 늦게 출발하고 있다.
2.3.1. 기점, 종점발 출발시간 미준수
진주시내버스의 고질적인 문제 중 하나로 승무사원이 기점, 종점, 회차지에서 출발시간을 준수하지 않는 경우가 매우 많다. GPS 시간과 버스 내 시계가 달라 생기는 1~2분 조발은 그렇다 쳐도 5~10분 조발은 허다한 상황. 배차간격이 짧은 노선이라면 큰 문제가 없겠으나 배차간격이 20분을 넘어가는 배차간격이 긴 노선이거나, 첫차, 막차시간대에 출발시간을 준수하지 않는 것은 큰 문제가 된다. 오죽하면 2018년에 진주시내버스 막차 출발시간 준수율이 50%에도 미치지 못한다는 뉴스기사가 나왔을 정도 #해당 뉴스기사가 보도된 이후로 진주시내버스 운수업체 4사에서 출발시간을 엄수하라는 통보가 운전자들에게 전달되었다고 전해져 한동안은 잘 지켜지는 듯 하다가 다시 원상복구된 듯 하다. 여전히 조발은 기본이다. 운수종사자들의 노선개편 이전 나쁜 관습들이 여전히 지금까지 이어지는 듯 하다.
2.4. 무분별한 주말감차
현재는 평일 시간표와 주말/공휴일 시간표가 따로 있지만 당시에는 121번을 제외하고 평일과 주말 시간표가 동일했다.시간표대로라면 120번은 평일 주말 가릴 것 없이 5분 간격으로 200회를 운행해야 했지만, 실제로는 중간중간 한대씩 빠지면서 5~10분 간격으로 160~170회 정도밖에 운행하지 않았다. 130번과 350번, 530번도 무분별한 주말 감차로 인해 배차간격이 10분 이상 벌어지는 경우가 잦았으며 531번은 운행횟수가 126회로 다른 노선에 비해 적어 웬만하면 시간표대로 운행했다.
도심 노선의 경우 감차가 되더라도 10분 안에 다음차가 오기 때문에 큰 불편이 없지만, 당시 131번과 132번은 기본 배차간격이 17분으로 짧지 않았는데도 도심노선 마냥 1~2대씩 감차되어 심하면 배차간격이 30~40분까지 벌어지기도 했다. 주말에 131번과 132번이 너무 안온다는 민원이 계속되자 시에서는 BIMS 설치 이후에 바로잡겠다고 했으나 역시 해결되지 않았다.
개편 이후에는 주말 시간표가 따로 만들어져서 업체 마음대로 감차운행하는 일은 없어졌다.
3. 2017년 개편 이후
2017년 6월 1일 개편 이후의 문제점들을 서술하였다.3.1. 길어진 도심노선의 배차간격
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6월 1일 이전 350번은 17대가 168회를 운행하면서 평균 6분 간격으로 운행했으나, 6월 1일부로 17대에서 11대로 감차되고 노선이 연장되면서 168회에서 73회로 거의 100회 가까이 감회되어 평균 15분 간격으로 배차간격이 늘어나게 되었다.
수요가 감당이 안되자 13일 보완개편때 1대가 증차되어 81회로 증회, 27일 보완개편때 1대를 또 증차하였으나 탕수가 1회 줄어 79회로 약간 감회되어 결론적으로는 6회가 증회되었다.
350번 외에도 120, 130, 530번(현 251번)도 운행횟수가 100회 가까이 감회되었으나 두차례에 걸친 보완개편과 2018년 3월 개편으로 운행횟수가 113~129회로 증회되어 배차간격이 6~10분으로 그나마 개선되었다. 하지만 350번은 13대로 증차된 이후 1대도 증차되지 않아 현재도 8~15분 간격으로 운행 중이고, 그로 인해 350번의 주 수요처인 하대동 내부와 서부시장 인근 지역 주민들은 여전히 큰 불편을 겪고 있다.
3.2. 이상하게 개편된 노선
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121번은 2002년 당시 경상대에서 진양호 간 최단 거리 노선으로 신설되었는데, 2010년에 기존 역전을 경유하던것을 당시 교통 사각지대이던 경상대학병원과 문화예술회관을 경유하게끔 변경된 것을 제외하면 2017년까지 최단 거리 노선 역할을 수행하고 있었다.
2017년 6월 1일 개편때 250번이 천수교를 가게 되면서 121번은 210번으로 번호가 변경됨과 동시에 예술회관에서 롯데시네마를 거쳐 진양호로 가게끔 노선이 변경되었다. 이때까지는 최단 거리 노선답게 120번보다 약 15분정도 빨랐으나 6월 13일 보완개편때 기존 530번의 대체 노선으로 신안강변을 경유하게 되었고[4], 6월 27일 보완개편때는 아예 기존 530번 경로대로 진주여고를 경유하고 또 평거동 내부를 경유하게 되면서[5] 기존 121번과는 예술회관 구간만 같을 뿐 전혀 다른 노선이 되었다. 또한 현재는 120번보다 오히려 늦게 가는 경우가 늘어나면서 경상대에서 진양호 간 수요는 아예 사라졌다.
그 외에도 151번[6], 253번[7], 351번, 352번 등 여러 노선들이 이상하게 개편되어 지금까지 운행하고 있다.
3.3. 특정 지역에만 집중된 노선
4. 2018년 이후
2018년 3월 12일 개편 이후의 문제점을 서술하였다.4.1. 증차를 했음에도 비효율적인 차량 운용
2017년 6월 1일 개편으로 버스 대수가 261대에서 248대로 감차되었는데, 감차분과 면허를 하나둘씩 부활시키더니 2018년 3월에 시민버스에서 2대를 증차한 것을 시작으로 2018년 4~5월 사이에 5대가 증차되었고, 2020년에도 10대가 증차되어 현재 총 269대까지 증차되었다.하지만 도심 노선의 배차간격은 그대로고, 장거리 노선들이 난무하면서 비효율적인 차량 운용으로 인해 버스 이용 환경은 개편 초기와 변함이 없다.
4.2. 지간선제 노선 개편 무산
4.3. 점점 사라지는 저상버스
한때 진주시에서 매우 많은 저상버스가 보급된 적이 있는데, 2006~2011년에 걸쳐서 30대 가까이 되는 저상버스가 출고되었다. 삼성교통은 2009년 출고분 전체가 저상버스였으며, 2010년에도 저상버스를 다수 출고하는 등 저상버스가 확대 도입될 것 같아 보였다. 361~364번 같은 경우에는 7대 중 6대가 저상버스였고, 저상버스 운행 여건을 고려하여 시간표도 수정하는 등 나름 체계적으로 운행하였다.
저상버스가 출고되지 않은 데는 높은 차량 구입 단가도 한 몫 했으나 가장 근본적인 문제는 저상버스 초기도입분 답게 고장도 잦았던데다가 정비비용이 일반 고상버스에 비해 과도하게 높았다는 점이었다. 2017년도 노선개편 이전까지는 운수업체 4사가 경쟁하는 구조였는데 승객들을 많이 태울 수 없었다[8]는 점도 저상버스 도입이 낮을 수 밖에 없는 이유였다.
2010년에 진주시장이 정영석에서 이창희로 바뀐 이후, 2011년 진주시민버스의 프리머스와 부일교통의 뉴 슈퍼 에어로시티 저상 1대를 마지막으로 더 이상 출고되지 않았다. 이는 당시 도지사였던 홍준표가 경상남도 부채를 탕감하기 위해서 허리를 꽉 졸라매는 과정에서 저상버스 구매예산이 전면 삭감된 것.[9] 2016년에 시민버스에서 화이버드를 뽑았는데, 이는 특수한 경우로 자체 출고분이 아닌 TGM측에서 잔고장이 너무 심했던 프리머스를 리콜 차원에서 보상판매한 것이다.
2015년에 2006년식 저상 2대 대차를 시작으로, 2017~2019년에 걸쳐서 2006~2010년식 저상버스 대부분이 대차되었고, 2020년 8월에 시민버스에 남아있던 2010년식 저상이 대차되면서 이제는 화이버드 6대와, 부일교통의 2011년식 저상 1대만 남아있는 상태이다.
2017년 이후 진주시내버스 노선개편이 완료되고 업체 간 경쟁이 완화되어 저상버스를 출고할 수 있는 여건이 개선되었고, 과거에 비해 고장빈도도 많이 줄어들었다. 더불어 경상남도에서도 홍준표가 퇴임한 이후 저상버스 출고예산을 재편성하여 저상버스를 출고할 수 있음에도 불구하고 저상버스가 한 건도 출고되지 않았다.
가장 근본적인 원인은 "진주시의 저상버스 출고 혜택"이 전무하다는 점과 "여전히 비싼 정비비"다. 다른 지자체에서는 저상버스를 출고하는 운수업체에게는 추가적으로 인센티브[10]를 제공하고, 저상버스 차량에 대해서는 추가적인 운송원가를 넉넉하게 지급[11]해주고 있는데 진주의 경우 인센티브 혜택은 전무하고 저상버스 운송원가조차 제대로 책정되어 있지 않은 실정[12]이다.
진주시가 저상버스 수요조사를 제대로 하지 않는다는 지적도 있다. 일반적으로 저상버스의 출고과정[13]은 다음과 같다.
1. 국토교통부→광역지자체(도) 저상버스 배정물량 예산 확보
2. 지자체→운수업체에 공문을 발송하여 차년도 저상버스 출고 수요조사 진행
3. 운수업체→지자체에 저상버스 구매계획 통보
4. 지자체는 수요조사결과를 취합하여 도에 통보
5. 도에서 지자체에 저상버스 물량 배정
6. 저상버스 보조금 지급
일반적으로 위와 같은 과정을 거치는데 진주시에서는 1~3번 과정을 생략하거나 정식적으로 공문발송을 하지 않고 간단하게 서면조사로 수요조사가 이뤄지는 경우가 대부분이라고 한다. 진주시는 차량 출고는 운수업체 자율이기 때문에 강제할 수 없다고 말하고 있지만, 정확히 말하면 진주시 조례를 제정하여 충분히 저상버스 출고를 강제할 수 있고, 저상버스 보급 활성화를 위한 각종 정책도 펼칠 수 있다.[14] 그냥 진주시가 저상버스 보급률을 급속도로 높일 의지가 없는 걸로 밖에 안 보인다.
진주시에서는 운수업체가 도입을 꺼린다는 핑계를 가장 많이 대는데 주 원인은 구입비, 정비비[15], 도로구조(방지턱, 버스베이 등) 때문에 저상버스 도입을 기피한다고 주장하고 있다. 그러나 저상버스 구입비의 경우에는 진주시가 저상버스 예산책정을 원칙대로 책정하면 운수업체에는 사실상 크게 부담이 없다.[16]
도로구조 역시 진주시청 답변에 따르면 도로구조를 개선하겠다고 밝혔으나 # 여전히 개선되지 않고 방치되어 있다. 규격에 맞지 않는 버스베이 문제는 2010년대부터 지적되어왔고 개선하겠다고 했으나 현재까지도 방치되어 있는 것을 보면 개선할 의지도 없는 듯.
2020년 9월, 진주시민버스에서 저상버스를 2021년에 10대 출고한다는 소식을 시작으로 저상버스 출고가 추진되었다. 진주시는 2021년부터 3년간 (전기)저상버스 36대를 보급할 예정[17]이라 밝혔고, 2030년까지 저상버스로 전면 교체하겠다고 밝혔다.
진주시내버스에 저상버스 보급이 활성화되기 위해서는 공무원, 운수업체, 시민의 인식변화가 필요하다. 저상버스=장애인버스라고 생각하는 경우가 많은데, 저상버스는 장애인버스가 아니다. 저상버스의 궁극적인 목표는 '모든 연령대, 성별, 장애인/비장애인 구분 없이 안전하고 편리하게 대중교통을 이용'하게 하는 것이 주 목적이다. 실제로 저상버스 도입 이후 교통약자(어르신, 어린이, 임산부, 다친사람)가 비교적 빠르고 편리하게 승하차할 수 있으며 승하차 사고율도 낮아진다는 장점이 있어 운전자들 역시 저상버스를 선호한다. 고령화시대에 맞춰서 저상버스 확대도 필수적이기도 하다.
2021년 7월 20일부터 진주시민버스에서 NEW e-화이버드가 2대 출고되어 시범운행을 하였고, 8월까지 10대가 더 출고되었다. 이후 2022년 4~5월,9월에 진주시민버스에서 스마트 110 9대를 추가 출고하였고, 이 21대의 전기 저상버스는 120번과 130번, 134번에서 운행중이다. 또한 2022년 4월 부일교통에서 일렉시티 2대를 도입하여 5월 13일부터 251번에 운행하기 시작했다. 부산교통도 5월에 일렉시티 1대를 도입했으며, 부일교통에서 같이 1대를 더 출고했다. 이제는 삼성교통도 일렉시티를 출고함으로써 점점 문제가 해결되고 있다.
진주시내버스의 특징이 새로운 차량이나 옵션을 적용하여 출고하면, 타 회사에서도 똑같이 출고하여 반응을 보고 괜찮으면 계속 확대하는데, 대표적인 예로 2004년부터 계속 출고된 CNG버스와 2007년 이후로 계속 출고되어 현재는 진주시내버스 차량 중 거의 99%를 차지하는 자동변속기 차량이 있다.
이후 2021년 12월에 국회에서 저상버스 의무화를 포함한 교통약자의 이동편의 증진법 개정안이 통과되어 2023년부터 저상버스 출고가 의무화되면서 앞으로는 저상버스의 비중이 더 늘어날 예정이다. 2022년 저상버스 출고 28대가 예정되어 있으며 이 중 일부는 출고가 완료되어 운행 중에 있다.
저상버스는 점점 늘어나고는 있는데 이번엔 업체마다 도색이 따로 논다는 점이 문제가 되었다. 부산교통 계열은 창원시 시내버스의 도색을 배껴서 약간 변형해서 쓰고있고, 진주시민버스는 경상남도 공용도색을 약간 변형해서 쓰고있고, 삼성교통은 아예 무도색으로 굴렸다. 그러다가 2024년쯤 진주시 신규 고유 도색을 몇몇 일렉시티에 시범 적용해 선호도 조사를 받고서 순차적으로 도색을 확대하려 하고 있다.
5. 난폭운전과 불친절
전국에서 가장 난폭운전과 불친절이 심한 천안시 시내버스와 인천광역시 시내버스, 전주시 시내버스, 창원시 시내버스, 춘천시 시내버스, 김해시 시내버스에 견주어 볼만한 수준으로 난폭운전과 불친절한 운행 태도가 자행되고 있다. 삼성교통의 경우 이 문제는 2022년 현재 역시 현재진행형으로, 위에서 언급한 열악한 운행여건으로 인해 난폭운전이 상당히 심했다. 대표적으로 120번 같은 경우는 현재는 편도 운행시간이 55~57분으로 개선되었으나 개편 이전에는 40~45분으로 책정되어 있었다. 그로 인해 대부분 차량들이 공영차고지에서 운행을 시작하지 않고 가좌그린빌에서 대기하다가 가좌삼거리 신호가 터질 때 마다 출발하는 방식으로 운행하였다.[18] 또한 상평교에서 공단광장 사이에서는 심하면 80km/h 가까이 밟으면서 필사적으로 공단광장 신호를 넘으려고 과속을 일삼았으며 시청사거리에서도 정상적으로 운행하면 무조건 신호가 걸리는 구조였던지라[19] 엄청나게 밟았다. 그 외 130번, 350번,17년 진주시가 시내버스 노선개편을 감행하면서 인기노선을 보유중이었던 삼성교통에 노선들이 부산·부일교통(부팸) 계열사로 넘어가게 되면서 부팸 소속 버스운전기사들은 예전에 비해 난폭운전 횟수가 줄고 승객에게 친절하게 응대하는 버스기사들이 많아지고 있다.[21] 하지만 노선개편으로 피해를 보게 된 삼성교통은 이 이후로 난폭운전[22]이 증가해 시청게시판에 민원내용이 삼성교통 운전기사들에 민원이 많다.
5.1. 해결책
결국 이러한 버스기사들의 문제는 운송업체와 진주시가 나서야 하지만 진주시 입장에서는 스트라이크 아웃제 여러가지 핑계를 대면서 어쩔 수 없다는 입장을 고수 할 것이고,[23] 이 같은 문제로 진주시민단체에서 시민공동서명으로 대표발의되어 진주시 시내버스 준공영제 관한 법이 발의 되어 논의 중이어 왔지만, 진주시의회 소속 국민의힘 소속의원들의 반대와 지방선거 기간이 겹쳐서 현재 계류중이다.[24] 운송업체 입장에서는 돈을 벌어야 하기 때문에 사실상 서비스적 측면을 포기한 부분이 있을 수 있다. 삼성교통과 진주시민버스는 부산교통, 부일교통 다음으로 좋은 노선을 가지고 있는 버스회사이기는 하지만, 버스노선체계 개편이후로 막대한 수익으로 중소기업이었던 회사가 중견기업이 된 만큼 버스기사들에게 질 좋은 서비스교육, 운전교육을 할 수 있는 여건이 성립된다. 이러한 부분이 개선 되지 못하면 버스기사들에 거친운전과 불친절이 계속 될 것이고, 결국 이러한 불편은 진주시민들이 떠안게 될 것이다.
[1]
편의를 위해 아래에는 26-1번으로 묶어서 서술하였다.
[2]
6월 13일 개편으로 8왕복으로 늘어났지만 27일에 증차되면서 다시 7왕복으로 줄어들었다.
[3]
당시 막차는 22시 39분이었다.
[4]
진양호 - 예술회관 - 롯데시네마 - 인사대림맨션 - KBS - 갑을가든 - 평거현대1차 - 신안주공 - 진양호
[5]
진양호 - 예술회관 - 중앙시장 - 진주여고 - 이마트 - 인사대림맨션 - KBS - 갑을가든 - 평거현대1차 - 제일중학교 - 10호광장 - 진양호
[6]
구 131 132번
[7]
구 532번
[8]
승객을 많이 못태우다보니 혼잡도도 높아져 승객들의 불만도 컸다.
[9]
이 시기에 경남에서는 저상버스 신규출고분을 한동안 보기 어려웠다.
[10]
경영평가 반영
[11]
정비비용이 많이 투입되기 때문이다.
[12]
진주시에서는 저상버스에 대한 운송원가를 적절하게 지급하고 있다고는 하지만 운수업체들은 저상버스 운송원가가 턱없이 낮다고 주장하고 있다.
[13]
저상버스 보조금은 매칭예산으로 중앙정부:지자체 비율 예산으로 지원된다. 즉, 지자체가 저상버스 예산을 별도로 배정해놓지 않으면 저상버스를 출고할 수 없다는 의미다.
[14]
과거 CNG버스 보급당시에도 경남도에서 조례로 CNG버스 출고를 강제한 사례가 있다. 이 조례 덕에 CNG버스 보급률이 급속도로 빨라졌고 진주시가 전국에서 CNG버스 보급속도가 가장 빨랐다. 서울의 경우 2018년 11~12월부터 저상투입이 불가능하지 않으면 외국처럼 저상버스 투입이 의무화되었다.
[15]
앞서 저상버스를 출고하지 않는 이유는 위에서 언급했으므로 생략한다.
[16]
진주시내버스가 노선개편이 되면서 차량 구입에 드는 부담이 적다.(진주시에서 사실상 대부분의 지원이 이뤄지기 때문.)
[17]
전기/수소버스로 출고하면 추가로 지원을 더 받을 수 있어 차량가액이 저렴해진다는 장점이 있다.
[18]
이때의 흔적으로 가좌그린빌 정류장은 승하차량에 비해 크게 설치되어 있다.
[19]
현재는 신호체계가 개선되었다.
[20]
현재는 운행하지 않는 노선
[21]
하지만 부팸은 부팸 특유의 타이트한 스피드 때문에 과속이 좀 심각한 편이다. 진주시에서 가장 안전하게 운행하는 회사를 꼽으라면
진시스가 거의 유일하다고 봐야한다.
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대표적으로 과속, 신호위반, 보행자보호의무위반
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대표적으로 2019년에 삼성교통 파업을 볼 수 있듯이 충분히 진주시에서
표준운송원가를 올려줄 수 있었지만, 경영진하고 상대해야 한다는 시장의 입장으로 인해 결국 해결을 보지 못한 사례가 있다.
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진주시의회는 국민의힘이 22년 지방선거 압승으로 인해서 이 법안 마저 폐기될 가능성이 높다.