자전거/부품

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1. 개요

자전거를 구성하는 독립된 구성품 혹은 구성품의 집합으로 하나의 주된 기능을 수행하는 부분을 말한다.주로 프레임과 구동계, 조향계로 크게 나눌 수 있다.

기계적 성능과 중량, 재질에 따라 가격대가 큰 차이가 있으며 최상위급 부품군에서는 몇 그램 차이만으로도 가격이 50% 넘게 상승하기도 한다. 이는 뒤집어 말하면 조금만 중량을 타협하면 훨씬 경제적인 부품을 살 수 있다는 뜻. 또한 같은 가격을 투자한다고 해도 어떤 부품에 투자하느냐에 따라 체감되는 가성비는 크게 차이난다. 대다수 전문가들이 투자대비 가성비가 좋다고 1순위로 추천하는 부품군은 타이어.

재질을 나타낼 때 흔히 쓰는 용어인 "카본"과 " 알로이", " 크로몰리"는 각각 탄소섬유와 합성수지로 만든 강화 플라스틱(CFRP), 알루미늄 합금, 크롬-몰리브덴 강철을 의미한다. 알로이(alloy)는 원래 합금이란 의미지만 자전거 부품을 이야기할 때는 그냥 “알로이”라 하면 알루미늄 합금만을 지칭하는 것으로 받아들이면 된다. 알루미늄 이외의 합금인 경우 반드시 “티타늄 합금”, “마그네슘 합금” 등으로 재료를 명시한다.

2. 프레임

자전거를 이루는 골격이 되는 부품으로 자전거 부품(군) 중 가장 비용을 많이 차지하는 부품이다.[1][2] 포크와 헤드셋의 경우는 원래 조향계에 속하기 때문에 프레임에 포함되지 않지만, 대부분의 프레임 제작 회사가 포크와 헤드셋을 프레임과 같이 팔기 때문에 프레임과 같이 묶어서 보는 경우도 있다. 자전거 전체 형태를 유지하고 노면에서 오는 충격의 2차적인 흡수(1차는 림과 스포크, 쇽업소버에서 함) 및 자전거 라이더의 에너지를 뒷바퀴로 전달하는 지지대 역할을 하는 매우 중요한 부품. 최근에는 구조적 안정성 외에도 공기 저항의 최소화라는 과제가 추가되었기 때문에 자전거 메이커[3]의 최첨단기술이 집약된다. 현재는 프레임 제작사에서 공기저항을 컴퓨터로 시뮬레이션하는 것은 물론이고 비행기나 차량에나 적용되던 풍동 테스트도 적극적으로 이용하는 추세이다. 물론 자전거를 타고 갈 때 압도적으로 가장 많은 공기 저항을 받는 것은 프레임이 아니라 사람이기 때문에(...), 기록 1초라도 더 단축하는 것이 중요한 선수가 아닌 일반인은 유선형 프레임의 효과를 충분히 보기 힘들다.

1980년대 이전의 주요 소재는 강철이었는데, 그 중에 고인장강 혹은 크롬 몰리브덴강[4]을 사용하였다. 이후 비행기나 차량에도 경량을 위해 사용되는 알루미늄 합금도 자전거의 소재로서 각광받았지만, 알루미늄 합금으로는 버티드 가공[5]이 어려웠기 때문에 알루미늄 합금를 이용하여 가벼운 튜브를 제작하는 것은 다소 어려웠다. 그러나 하이드로 포밍[6]이라는 신공정의 도입 덕분에 가벼우면서도 적절한 강도를 갖는 알루미늄 프레임의 생산이 가능해졌다. 1990년대 초까지만 해도 최상급 프레임에 알루미늄 합금이 널리 사용되었으며, 슬슬 탄소섬유 강화 플라스틱(CFRP)에 왕좌를 넘겨주기 시작한 2000년대 초까지도 알루미늄으로 만든 상급 프레임을 쉽게 찾아볼 수 있었다.

2.1. 재질별 특성

강철
후술한 크로믈리와 스테인리스강도 강철의 일종이지만 보통 구분해서 쓰고, 자전거 프레임 소재를 그냥 강철(스틸)이라고 하면 보통 고장력강(하이텐강)을 뜻한다. 자전거에 가장 전통적으로 쓰인 유서깊은 소재이며 내구성이 뛰어나다는 게 장점이나, 이런저런 특성에서 아래 크로몰리강의 하위호환이라 고급형 제품에서는 사실상 도태되었고, 가성비 위주의 초저가 모델인 유사 MTB( 철티비)에서나 쓰인다. 심지어 요즘은 저가형 제품도 알루미늄이 잡고 있어서 가격 우위도 크게 자랑하지 못하게 되었다. 다만 일단은 강철은 강철인지라 피로 파괴 문제를 비롯한 내구성 면에서는 알루미늄보다 훨씬 튼튼하긴 하며, 방청을 비롯한 관리만 잘 하면 엄청나게 오래 쓸 수 있다는 게 장점이다.

인성이 강해서 쉽게 부러지지 않으며 용접과 부분 수리가 용이하나, 알루미늄이나 카본 등 다른 소재에 비해 굉장히 무겁다는 점이 치명적인 결점이며, 관리에 소홀하면 녹이 슬기 쉽다.

크로몰리
크롬- 몰리브덴- 철 합금이다. 무게는 좀 나가는 편이지만 자체적인 탄력이 좋아서 금속피로가 쌓이지 않고, 조금씩 휘어지며 충격을 흡수하기에 승차감이 좋다. 가장 큰 특징은 어마어마하게 튼튼하다는 것으로, 녹만 안 슬게 잘 관리한다면 몇 대를 물려주며 쓸 수 있을 정도로 내구성이 좋으며 다른 소재로는 할 수 없는 가느다란 프레임을 만들 수 있다는 장점이 있다.
단점은 강철이다보니 부식 우려가 있어 주기적인 방청 관리가 필요하고, 튜빙을 보통 얇게 뽑다보니 인터널 케이블링이 어려우며, 무엇보다 철 자체가 워낙 무거운 것은 어떻게 할 수가 없다보니 현재는 더 가벼운 알루미늄과 카본에 밀려 주류 자리에서는 멀어졌다. 하지만 설리 등 크로몰리 프레임을 전문적으로 생산하는 업체들이 여전히 꽤 존재하며 크로몰리 프레임 특유의 형상과 승차감에 반해 꾸준히 크로몰리만 찾는 수요층도 건재하다. 특히 어마어마한 내구성 때문에 투어링 자전거 부분에서는 여전히 대체불가 취급이다.
스테인리스 스틸
티타늄보다도 매니악한 소재기는 하지만 고급 스테인리스 스틸은 크로몰리보다 부식 저항성이 크면서 내구성도 더 강하다. 때문에 소수의 제조사들에서 고급 프레임의 소재로 사용하며, 자전거 프레임용 스테인리스는 다른 스테인리스강보다 인장강도가 더 강한 마르텐사이트 스틸 합금이 주로 쓰인다. 레이놀즈나 콜롬버스 같은 자전거용 튜빙메이커의 상위~최상위는 이 재질이고, 최상위 프레임에는 석출경화 스테인리스강이 사용된다. 한국에서도 스테인리스강으로 자전거를 제작하는 '바오바이크'라는 업체가 있지만 여러모로 이슈가 많다.
다만 스테인리스는 아래의 티타늄과 유사하게 가성비도 그리 좋지 못하고, 강철 계열임에도 특수용접이 필요하기 때문에 가공성이 나쁘다. 비주류에 머무르는 이유가 있는 셈.

알루미늄
현재 가장 흔하게 볼 수 있는 프레임 소재. 주로 6061, 6066, 7075 합금이 많이 쓰이며 고급 자전거용으로는 거의 6061이 쓰인다.[7] 연성도 어느정도 있고, 스틸류에 비해 가볍고, 부식에도 강하고, 카본과 티타늄, 크로몰리에 비해 저렴하며, 무게 대비 강성이 뛰어나 여러모로 무난한 소재 취급이다. 다만 요즘은 카본 프레임이 발전하면서 고급 자전거들은 로드바이크건 MTB건 거의 카본 소재로 나와서 알루미늄은 취급이 박해지고 있는 편.
그래도 지금 기준으로 봐도 물성이 나쁜 소재는 아니며, 무엇보다 카본을 압도하는 가성비를 갖췄기에 각종 이름있는 브랜드들도 엔트리급 자전거들은 여전히 알루미늄으로 출시하고 있고, 알루미늄제 고급 프레임들도 소수지만 아직 존재할 정도로 국밥같은 소재이다.
제조사 상품 페이지를 보면 알루미늄 프레임을 설명할 때에 등장하는 용어들이 많은데, 간략한 설명은 아래와 같다.

OO 버티드 : 더블 버티드, 트리플 버티드 하는 식으로 프레임 스펙 자랑을 할 때 쓰는 용어다. 버티드(Butted)는 두꺼운 파이프의 내외를 깎아내는 공정을 뜻하는 말인데, 자전거에선 하중을 버티는데에 불필요한 부분을 깎아내어 무게를 줄이기 위해 하는 공정이다. 이름 그대로 더블 버티드는 깎아내는 공정을 두 번, 트리플 버티드는 세 번 했다는 말이다. 공정이 많아질수록 프레임 내부의 면이 더 입체적으로 깎이게 되며, 당연히 더 가벼워진다. 그러나 반대로 더 많이 깎아낼수록 상정된 방향 이외의 충격에 더 취약해진다. 주로 BB쉘, 탑튜브, 다운튜브, 싯튜브 등 두꺼운 부분을 깎아내며 싯스테이와 체인스테이는 애초에 워낙 얇다보니 잘 깎지 않는다.
하이드로포밍 : Hydroforming. 수압을 이용해 금속을 성형하는 공정이다. 알루미늄은 본래 높은 반응성 때문에 가공이 쉬운 금속이 아니지만, 하이드로포밍 기술이 보급된 덕분에 복잡하고 정교한 형상의 튜브를 저렴하고 빠르게 만들어 낼 수 있게 되면서 가격이 큰 폭으로 하락했다. 하이드로포밍으로 성형한 튜브들을 위의 버티드 공정에서 깎아낸 뒤에 용접하고 도색하여 프레임을 완성하게 된다.
스무스웰딩 : SmoothWelding. 용접면을 다듬어 매끈하게 만드는 공정. 금속 프레임은 용접면이 몹시 많은데, 울퉁불퉁한 용접 흔적들을 그대로 두면 상당히 지저분해 보이기 때문에 겉부분을 갈아내어 다듬는 것이다. 딱히 무게나 내구성에 끼치는 영향은 없지만 미관을 위해 하는 공정인데, 잘 다듬어진 알루미늄 프레임은 카본 프레임과 다를 바 없을 정도로 매끈해진다. 요즘은 정말 저렴한 제품들이 아니고서야 거의 스무스웰딩 처리가 되어 나오지만 프리미엄이 덕지덕지 붙어 시장 상태가 좀 엉망인 미니벨로는 수백만원대 고가 제품도 스무스웰딩 처리조차 안 되어있는 경우가 꽤 보인다.

알루미늄 프레임 하면 꾸준히 나오는 떡밥이 금속피로 누적으로 인한 피로파괴인데, 합금 기술과 가공, 성형 기술, 그리고 용접 기술이 계속 발전하여 현재의 알루미늄 프레임의 내구성은 오버스펙 수준이다. 제대로 만들어진 자전거를 용도에 맞는 환경에서 사용한다면 일반인은 평생 사용해도 부러뜨리기 힘드니 내구성 걱정은 하지 않아도 된다.[8]

카본( CFRP)
1987년에 미국의 자전거 제조사인 케스트럴(Kestrel)에서 최초로 사용하기 시작한 소재. CFRP - 탄소섬유강화플라스틱이라는 이름 그대로의 소재로, 직조한 탄소섬유를 레진(플라스틱)에 함침시켜 만든 소재다.[9] 실제 제조는 금형에 카본 원사를 배치하고 고온에서 쪄내는 식으로 만든다.[10] 1990년대 초까지만 해도 가격이 너무 세서 보기가 매우 힘들었지만, 1990년대 초중반부터 일반인 얼리 어답터 사이에도 카본 프레임의 붐이 일기 시작했고 2000년대 초중반 쯤에 들어와서는 "최상급 프레임은 곧 카본 프레임"이라는 공식이 정립됐다. 현재는 고급 자전거 프레임으로 거의 표준처럼 쓰이는 소재가 되었고 대단히 가볍고 굉장히 튼튼하다는 게 특징이다.

카본이라는 소재 자체는 탄성계수가 매우 높아 잘 휘어지지 않는데[11], 탄소섬유는 직조해 만드는 특성 상 '결'이 있기 때문에 결의 모양과 튜브의 형상을 적절하게 조정하여 특정 방향의 충격에 특히 강하게, 그리고 해당 방향으로 가해지는 충격에 대해서는 약간의 탄력을 가지게 하여 충격을 흡수할 수 있도록 제작한다. 때문에 알루미늄 프레임보다 승차감이 좋고, 틀에 넣고 쪄내서 만드는 특성 상 좀 더 공기역학적인(얇은) 모양으로 뽑아내기도 유리하여 현재 대부분의 고급 자전거들은 카본 프레임을 사용한다.

다만 카본의 승차감은 과장된 면이 좀 있다. 실제론 아주 약간의 진동을 흡수하는 수준이기에 얇은 타이어를 초고압으로 사용하며 어떠한 충격 흡수 장치도 없는 로드바이크에서나 조금 체감되는 수준의 승차감 이득이다. 로드바이크에선 이 정도도 감지덕지기는 하지만... 그마저도 프레임의 설계에 따라(에어로, 올라운드, 엔듀런스 등) 편차가 큰 편이다. 로드바이크보다 두꺼운 타이어를 사용하는 그래블 바이크나 하이브리드 자전거 수준만 되어도 카본 프레임의 승차감 이득이 아주 미미해지며, 본격적인 샥이 달리는 MTB나 타이어 자체가 샥이나 마찬가지인 팻바이크 등에서는 카본 프레임으로 인한 승차감 차이를 체감할 수 없다. 프레임도 이 정도 수준이고, 카본 핸들바, 스템, 싯포스트 등으로 승차감 개선 효과를 봤다는 소리는 그냥 다 플라시보라고 걸러들으면 된다.

저가부터 초고가까지 다양한 카본 프레임이 있는데, 카본 원사와 이를 고정하는 레진, 직조 방법 등에 따라서 등급이 나뉜다. 탄소섬유를 구성하는 원사의 개수에 따라서 내구성이 다르기 때문. 프레임에 쓰인 카본의 급은 인장강도를 기준으로 표기하면 ㅁㅁT, 혹은 Tㅁㅁㅁ 하는 식으로 나타내며,[12] 원사의 개수를 가지고 표기하면 ~~K 하는 식으로 나타낸다.[13] 더 좋은 카본 프레임일수록 더 가볍고, 강성이 강하며, 수직 방향 충격에 대한 순응성이 좋아진다.[14]

카본의 단점 역시 직조로 만들어지는 특성 상 결이 있다는 점에서 나온다. 주행 중 가해지는 수직 방향의 충격만을 상정하여 결을 배치하고 모양을 잡아서 만들기 때문에 측면에서 오는 충격에 매우 취약하다.[15] 때문에 낙차하거나, 기대서 세워놓은 게 쓰러지면서 자전거가 어디에 잘못 부딪혔다면 생각보다 쉽게 파손될 수 있으니 취급에 주의하자. 그리고 일단 플라스틱이기에 경도가 낮아서 충격을 받으면 크랙이 아니더라도 찍힘이나 스크래치가 쉽게 생긴다.

또한 금속 소재들은 연성이 있기 때문에 한계 이상의 충격을 받았거나 내구성이 다 되더라도 웬만해선 휘어지거나 조금씩 갈라지며 소음이 나는 등 전조증상이 있어 미리 대처할 수 있는 반면, 카본은 연성이 거의 없기 때문에 어떠한 전조도 없이 뚝 부러진다. 이 때문에 카본 부품들을 조립할 때에는 규정 토크를 반드시 준수해야 하고, 싯포스트와 스템 등을 고정할 때에는 알루미늄 부품보다 토크를 낮게 거는 대신 '카본 페이스트'를 발라서 소재 간의 마찰력을 증가시켜 고정한다.[16]

제조사의 역량에 따라 내구성이 크게 좌우되는 소재이기 때문에 이름도 못 들어본 제조사에서 나오는 지나치게 저렴한 카본차나 카본 부품을 사려고 한다면 다시 생각해 볼 필요가 있다.

티타늄
뛰어난 내구성과 내식성을 갖췄으나 원가가 비싸고 가공성이 나빠 가격이 매우 높은 소재다. 크로몰리처럼 유연성이 있어 승차감 이득이 있으며, 티타늄 특유의 묵직하고 매력적인 색과 광택 때문에 도색을 하지 않고 소재를 그대로 노출시킨 프레임이 많이 보인다. 색을 입히더라도 전체 페인트 도색보다 특유의 광택이 그대로 드러나는 아노다이징으로 포인트 장식을 입히는 경우가 많다.[17]다만 특유의 물성 때문에 가공이 매우 어려우며, 특히 용접을 위해 진공 상태를 만들어줘야 하고 가공과 용접 이후 후처리까지 필요한 점 때문에 가격이 마구 뛴다. 그리고 당연하지만 저렇게 복잡한 처리가 필요하기 때문에 이상한 제작사에서 나오는 저가 티타늄 프레임은 용접부의 퀄리티를 장담할 수 없으니 주의하자.

위처럼 장점도 많지만, 가성비가 완전히 꽝이라 현재는 찾아보기 어려워진 프레임 소재다. 특히 티타늄의 내구성에 환상을 품고 ' 내구성 때문에 티타늄차를 탄다'는 등의 소리를 하는 사람들을 아직도 흔히 찾아볼 수 있는데, 티타늄 프레임은 무게 대비 강도(비강도)에서 카본 프레임을 따라갈 수 없으며, 순수 강도에서는 크로몰리/스테인리스 프레임을 따라갈 수 없다. 애초에 티타늄이 유행하던 시절에도 유명 메이커들이 티타늄 프레임을 거들떠도 안 본 이유가 생산단가도 높고 생산도 어려운데 비해 성능이 그만큼 나오지 않기 때문이다. 티타늄은 자전거의 용도에 맞게 사용한다는 전제 하에 카본이나 알루미늄, 크로몰리 등 기존에 쓰이던 소재들에 비해 비교우위를 딱히 점하지 못하기 때문에 유행이 꺼지고 단점이 발굴된 이제는 티타늄 프레임을 만드는 제조사가 거의 남지 않았다.

이렇게 인기가 식은 현재는 과거엔 티타늄 자전거를 만들던 휠러 [18] 등의 브랜드도 티타늄 프레임에서 손을 뗀지 꽤 됐고, 소수의 백야드 빌더를 제외하면 라이트스피드 [19], 스탄톤 바이크, 무츠, No.22 등 극소수의 업체만 남았다.

현재 남아있는 티타늄 프레임 제작 업체의 새로운 트렌드는 3D프린팅이다. 처음에는 러그 방식으로 제작하던 초창기 카본 프레임처럼 BB, 헤드튜브, 드랍아웃 등 형태가 복잡한 부분만 3D 프린팅으로 만들고 일반 튜브와 용접하는 방법으로 시작했으며, 현재 일부 부품만 프린팅 하는 경우는 소규모 개인 빌더도 사용하는 경우가 많다. 최근에는 프레임을 통째로 3D 프린팅으로 출력해서 뽑는 경우도 보인다. 3D프린팅의 특성 상 금속 프레임이지만 카본 프레임보다 더 자유로운 형상을 만들 수 있다는 장점이 있고 티타늄 특유의 용접의 어려움도 많이 해소할 수 있다는 장점이 있다. ~~가격은 절대 싸지 않지만 어차피 현재 티타늄 자전거 수요는 고가의 커스텀 바이크 쪽이 대부분이라 어치피 살 사람은 다 산다~~

마그네슘
마그네슘 합금은 크로몰리나 알루미늄 합금보다 가벼웠기에 한 때 초고가 프레임의 재료로 쓰였던 적이 있었다. 그러나 마그네슘 특유의 높은 반응성으로 인해 물이나 산소를 만나면 순식간에 산화되어 부식된다는 단점이 너무나 뚜렷했다. 산화 방지를 위해 특수 도장과 코팅 등의 기술이 개발되었으나, 아무리 좋은 도장과 코팅을 해도 자전거의 특성 상 까지기가 매우 쉬워서 근본적인 해결책이 되지 못했다. 이런저런 이유로 조금만 코팅이 까져서 금속이 드러나면 그 지점부터 바로 부식이 시작된다는 점 때문에 관리가 너무 어렵고, 지나친 반응성으로 인해 가공이 어렵다는 단점까지 합쳐져 현재는 모든 자전거 장르에서 퇴출당한 소재이다.

현재는 도장이 벗겨져도 부식되지 않는 마그네슘 합금이 나오는 등 마그네슘 소재 기술이 꽤 많이 발전했으나, 장난이 아닌 가격 탓에 메리트가 없다. 더 튼튼하고 가벼운 카본이 이미 시장을 꽉 잡고 있는지라 마그네슘 프레임을 시도하는 제조사는 아직까지도 나타나지 않고 있다.

3. 구동계

하위 문서: 바텀 브라켓

, 크랭크셋

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자전거가 굴러가도록 하는 부품군을 말한다. 크랭크셋, 체인 링(크랭크에 붙어있는 톱니바퀴), 체인, 스프라켓, 변속기, 변속레버(+브레이크 레버), 휠셋, 코그, 프리휠 등을 뭉뚱그려 다 구동계라 부른다.

3.1. 크랭크셋

자세한 내용은 크랭크셋 문서 참고하십시오.

3.2. 바텀 브라켓

자세한 내용은 바텀 브라켓 문서 참고하십시오.

3.3. 변속기

3.3.1. 디레일러 변속기

하위 문서: 자전거/부품등급#!wiki style="display: inline; display: none;"
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~~귀엽다~~

드레일러(혹은 디레일러)는 프랑스어인 Dérailleur(전철(轉轍)장치 /데할뢰흐/)에서 유래하였다. 탈선기가 체인을 기존의 코그에서 탈선시켜 인근의 코그로 옮겨주기에 이런 명칭이 채택된 것.

변속기 계열의 브랜드로는 일본의 시마노社와 미국의 스램, 이탈리아의 캄파놀로[20], 대만의 마이크로쉬프트가 유명하고 그 외 무선구동계를 만든 대만의 FSA, 최초의 12단 무선구동계를 무려 2012년![21]에 만든 이탈리아의 티소[22]와 많은 구동계 회사가 있다.[23] 하지만 대회에서 주로 쓰이는 건 상기한 시마노, 스램, 캄파놀로. 스램과 마이크로쉬프트는 시마노와 호환이 잘되기 때문에 "시마노 호환[24]" 제품에 속하며, 캄파놀로는 따로 논다. 다만 이는 10단 구동계 시절의 이야기고 11단 구동계의 경우 시마노 스프라켓에 캄파놀로 변속기를 사용할 수 있다. 물론 그 역도 가능.[25]

리어디레일러의 경우 리턴할 때 작용하는 스프링 장력이 저단으로 가느냐 고단으로 가느냐에 따라 정방향과 역방향으로 나뉘었으며 시마노의 MTB 일부 구동계만 해당된다. 2010년 이후로는 시마노에서는 정방향 변속기 밖에 만들지 않는다. 원리상 디레일러 자체로는 단수를 구분 짓는 인덱스 기능이 없으나, 평행사변형 링크 케이지 등의 길이와 케이블 장착 위치 등에 따라 변속 레버에서 케이블을 당길 때마다 디레일러가 움직이는 비율이 각 제품마다 다르므로 변속 레버의 단수와 뒷 기어(카세트 스프라켓 또는 프리휠)의 제조사와 몇 단인지, 호환 가능한 제품인지를 확인하여 장착하면 된다. 각 디레일러간 호환에 관한 것은 여기를 참조

3.3.1.1. 캄파놀로

이탈리아의 전통적인 자전거 부품회사. 애칭으로는 캠피(Campy)로 불리운다. 캄파놀로가 자전거 레이서시절 경기도중 펑크가 났는데, 바퀴의 볼트를 풀 수 있는 공구가 없어 시간을 손해본것에 열받아 ~~레이스는 때려치고~~ QR이라는 장치를 만들어낸것이 회사의 시초이다. 또한 자전거에서 내리지 않고 주행도중 바꿀수 있는 기어장치를 개량했다. 경기도중 업힐이 나온 경우 이전에는 서로 다른 T수를 가지는 스프라켓을 바퀴 양쪽에 하나씩 부착한 것을 상황에 따라 뒤집어 가며 사용하거나[26], 그냥 싱글 기어 자전거로 경주를 했다.[27] ~~그리고 그런 자전거로 알프스를 올랐다. 오오~~

로드레이스의 역사와 함께한 회사의 역사, 그리고 변속기에서 휠셋까지 다양한 부품을 제작하며 미려한 외관[28]과 독특한 변속시스템[29], 전통적인 느낌과 더불어 특히 한국에서 명품취급을 받아 캄파놀로 부품을 달고 있으면 우월하게 보는 사람들이 꽤 된다.

사실 캄파놀로 제품군이 괴이할 정도로 비싼것은 아니다. 그러나 아무래도 입문용 부품군에서는 가격 차이가 많이 나기 때문에 이런 경향이 생긴것으로 보인다. 안그래도 시장 점유율에서 시마노에게 밀리는 판에, 독자 규격을 고집하다보니 호환성은 제로. 그렇기 때문에 캄파놀로 제품군을 써보기 위해서는 구동계 전체를 바꾸어야만 하는데, 그럴 비용이면 더 상급의 완차를 사는 것이 좋다. 그런데 시마노는 시장 장악을 위해 자사의 구동계를 저가에 마구 뿌렸다. 그런 와중에 캄파놀로는 이탈리아 본토 생산을 고집하고 공장에선 파업이 일어나는 등 몇가지 악재가 겹쳐 시마노의 공급량을 도저히 따라갈 수가 없게 되었다. 그러다 보니 동일한 구성에서는 아무래도 시마노 구동계를 장착한 것이 더 싸고, 선택의 폭도 넓다. 이러한 연유로 완성차 위주로 구입을 하든, 부품을 업그레이드 하든 간에 처음부터 시마노의 구동계로 시작한 사람은 캄파놀로 구동계를 만져보기가 쉽지 않다... 하지만 캄파놀로의, 특히 슈퍼레코드 크랭크는 카본+티타늄이라 간지도 나고 성능도 좋기 때문에 시마노/스램을 쓰는 사람들도 크랭크는 캄파놀로 제품을 쓰는 경우가 심심치 않게 보인다. 시마노나 스램이 기계적인 미를 과시한 까닭에, 유려하고 곡선이 많은 캄파놀로의 이탈리안 디자인은 시마노나 스램 구동계만을 써온 사람들에게는 신선하게 다가오는 편. 또한 손에 착 감기는 그립감과 손이 작은 사용자도 쉽게 사용할 수 있는 점 때문에 캄파를 찾는 사람들도 적지 않다. 여튼 클라리스, 105, 울테그라, 듀라에이스, 포스, 레드 등으로 대표되는 완성차 시장에서 각 부품을 이리저리 왔다갔다 한 사람들은 이런 싸이클을 반복하다보니 동호인들 중에서도 캄파놀로 부품군을 장착한 자전거를 보기 힘들게 되고, 자연스레 동경심이 생기기도 한다. 그런데 막상 만져보면 별거 없다. 그냥 자전거 부품일 뿐이다.~~하지만 그놈의 이탈리안 간지가 뭔지~~

제논(Xenon) < 미라지(Mirage) < 벨로체(Veloce) < 센토(Centaur) < 아테나(Athena) < 코러스(Chorus) < 레코드(Record) < 슈퍼레코드(Super Record)로 이중에서 대대적인 세대 교체가 이러지면서 제논과 미라지가 사라지고 벨로체는 다운그레이드 되었다. 그리고 2016년 시마노를 겨냥한 포텐자(Potenza) 라인업이 추가되었다. 메카니즘은 레코드와 슈퍼레코드와 동일하지만 카본 섬유가 아닌 알로이 합금으로 제작되었다. 시마노와는 달리 제논부터 10단, 아테나부터는 11단 이다 그리고 2018년 3월부터 12단 떡밥이 풀리다가 동년 4월 9일 12단 그룹셋(레코드,슈퍼 레코드)를 발표하였다. 또한 2010년 초반 기준으로 에르고 파워와 울트라 쉬프트로 분리되어 벨로체, 센타우르, 아테나는 에르고 파워 (1단씩 업쉬프팅), 그 윗 단계부터 울트라 쉬프트 (5단씩 다단변속)를 적용하여 차별화를 뒀으며, 파워토크, 울트라토크 등으로 크랭크와 비비의 장착타입도 분류하였다. 카본소재의 전체적인 적용은 코러스 구동계부터 이루어지며, 세라믹 베어링의 사용도 레코드부터 적용된다.. 그 중에서도 슈퍼레코드 등급은 현재 풀세트로 구매한다면 소비자가 300만원 초반이다. 또한 EPS(Electronic Power Shifting) 제품군이 판매되고 있으며, 이는 시마노의 Di2에 대응되는 전자식 변속 시스템이다. 모든 등급 다단변속을 지원하며, 아테나 EPS, 코러스 EPS, 레코드 EPS, 슈퍼레코드 EPS 등이 판매되었으나 아테나 EPS는 16년 현재 단종되었다. Di2와의 차이는 레버의 클릭감, 변속감의 차이, 다단변속 시의 차이가 있다.[30] 또한 브레이크의 경우에도 레코드 등급부터는 전체 듀얼피봇 세트와 함께 앞 듀얼피봇, 뒤 싱글피봇의 브레이크 세트도 판매되는데, 이는 약간의 경량화를 원하는 사람들과 뒷바퀴가 제동력이 너무 강해 잠기지 않도록 하는 것을 선호하는 유저들을 위한 옵션이다.
그리고 카세트 스프라켓의 경우 시마노와 다른 규격을 사용하기 때문에 캄파놀로 전용 프리 허브 바디를 사용하여야 한다. 즉 어떤 휠이 시마노/스램 전용 프리허브 바디라면 분해해 허브를 갈아치우고 새로 짜지 않고는 캄파놀로 카세트는 사용이 불가능하다는 소리.

그리고 시마노/스램과 캄파놀로 10단 카세트 사이엔 약간의 오차가 있어 시마노/스램 과 캄파놀로의 제품들이 호환되지 않는 등 불편이 있었지만, 11단이 대중화된 현재에 이르러서는 카세트의 피치 오차가 아주 미세하고, 시마노 스램의 체인 폭이 비슷하기 때문에 시마노/스램 카세트를 써도 상관이 없게 되었다.[31]

2000년대 후반 들어서는 일본 부품회사인 선투어에 한번 발리고[32], 최근 들어서는 ~~낚시 릴이나 만들던~~ 시마노에게 밀리고 있지만, 그렇다고 역사와 전통이 한방에 날아가는 것은 아니다. 애초에 캄파놀로가 ~~빡치지 않았다면~~ 없었다면 STI고 더듬이고 간에 기어달린 자전거가 지금에라도 나왔을지...시마노 평전에 의하면 시마노 사장이 캄파놀로 사장에게 당신네 회사 존경한다는 립서비스인지 진심인지 애매한 드립을 자주 친다고 한다.

3.3.1.2. 시마노

MTB 계통은 Tourney < Altus < Acera < Alivio < Deore < Deore LX/SLX < Deore XT < XTR의 등급이 있다.(XTR쪽으로 갈수록 좋은 부품이고, 비싸다.) 더 자세한 것은 자전거/부품등급 항목을 참조하자.
일반적으로 알투스 이하급은 3*8단 이하, 아세라와 알리비오는 3*8/9단, 데오레부터 XTR까지는 2*12/1*12단의 기어로 구성된다. 예외로 데오레(deore) 신형에서는 1*10/1*11 도 나오기도 한다. (m4100,m5100,m6100,m7100,m7120,m8100,m8120,m9100,m9120)

시마노의 부품중 Hone, ZEE, Saint등급은 다운힐/프리라이딩 (가끔 엔듀로, 올마에 달려나옴) 용이다. 이유는 가장 튼튼하기 때문. 그리고 얘네들은 원래 등급 순서에서는 포함되지 않는 부품들이다. 일종의 특수 부품

사실, 시마노를 이야기하면서 빼먹을 수 없는 부분이 바로 1988년 서울 올림픽에서 최초로 선보인 브레이크-쉬프터 통합시스템 STI 레버[33][34]의 발표이며, 그때까지 로드부품계를 풍미하던 캄파놀로를 케바르게 되는 부분이다. 이후 자전거 부품군에서 시마노라는 이름을 모르는 곳이 없게 되었으며, 전체 시장의 70~80% 가량을 독식하게 되었기 때문이다.

로드바이크 계통은 Tourney<(구)2300 < Claris < Sora < Tiagra < 105/105 Di2 < Ultegra/Ultegra Di2 < Dura-ace/Dura-ace Di2의 등급이 있다.[35] (마찬가지로 오른쪽으로 갈수록 좋은 부품이고, 비싸다)
2300 이하급은 2*8단 내지 3*8단, 소라, 구형 티아그라는 2*9단 내지 3*9단이고 신형 티아그라는 2*10 또는 3*10, 105, 울테그라, 듀라에이스는 2*11단의 기어로 구성된다. 한편, 울테그라와 듀라에이스, 105는 전자식 변속 사양의 옵션도 있는데, Di2 시스템이라고 불린다. 이 쯤 되면 가격은 천정부지로 솟아오른다.(맨 위에 목차 옆에 있는 그림이 바로 시마노 울테그라 부품군이다.)

그리고 2300 부품의 경우 원래 이름이 없다. 한마디로 2300과 그 이하는 등외 부품이고[36], 2300보다 상위 등급부터 구색이라도 제대로 맞춘 로드바이크에 들어간다. 그래도 2300은 생활차용 부품과는 비교가 안 될 정도로 좋은 거다.
그러나 2013년 현재 이 2300급 부품에 대격변이 발생했다. 그냥 번호로 불리던 것이 클라리스라는 이름이 새로 생겼으며 레버에 STi 레버가 탑재된다. 보통 입문용 로드 싸이클의 기준이 STi 레버가 붙은 가장 싼 가격의 로드싸이클이었던걸 생각해보면 클라리스 그룹셋이 보급되기 시작하면 아무래도 가격이 소라급 보다도 더 싸질게 분명하므로 로드싸이클 입문의 문턱이 더 낮아질것으로 보인다.
2015년에 클라리스 밑으로 투어니 등급의 로드 구동계가 나와 로드싸이클 입문의 문턱은 더더욱 낮아졌다. 완성차가 약 20만원 중후반대정도.
원래 이름을 뜯어보자면 소라등급은 sora 3000번대 부품으로 2019년 5월 현재 기준으로 티아그라등급은 4700, 뉴 105등급은 R7000, 울테그라는 R8000번대. 일종의 부품 연식을 알아볼 수 있는 방법으로는 모델명의 100의 자리를 보는 것. 2009년에 나온 듀라에이스의 경우에는 7900, 그 이전 듀라에이스 부품들의 경우에는 7800번대 부품이었다. 예외로 2013년의 듀라에이스는 9000번대이다. 클릿페달이나 휠 등은 1의 자리 혹은 10의 자리에서 뭔가가 더 추가된다.

구동계 부품 중 Capreo라는 등급이 있는데 바퀴가 작은 미니스프린터 용으로, 보통 로드구동계에서 최고단으로 쓰이는 11t보다 작은 9t의 코그를 사용한다.[37] 등급 외의 특수부품으로 굳이 따지자면 티아그라와 105 사이정도.

특징으로는.. 일단 내구성과 거대한 레버이다. 사실 시마노가 내구성을 포기하고 경량화를 추구한 구동계를 내놓은적이 있는데 문제가 많아 완전히 망하고 그 뒤로 한결같이 내구성 위주로 개발할 정도로 튼튼함에 대한 애착이 많은 회사다. 1년내내 비에 맞추지 않는 이상 잘 작동할 정도로 튼튼하고 고장 나더라도 워낙 보급이 많이 되어있고[38] 호환도 잘 되는 편이라 수리 걱정도 없다. 진짜 모든 자전거 샵은 시마노는 만질줄 아니까 말 다했다. 큰 레버는 로드용 STI 레버 기준인데 캄파놀로만 써본 사람은 시마노 레버를 잡아보고 깜짝 놀랄 정도로 크다. 손이 작은 사람은 적응하기 힘들수도 있는데 시마노도 바보는 아니라서 어느정도 해결책을 제시하고 있긴 하다. 레버간격을 줄일수 있는 스페이서라든지... 일부 캠피들은 이 큰 레버가 자전거의 간지를 망친다고 까는경우도 있다. 시마노도 이점을 알긴 아는지 신형이 나올때마다 크기가 조금씩 작아지고 있긴 하다. 정말 조금씩이긴 하지만 복잡한 내부 구조상 무턱대고 크기를 줄이기 힘든듯.[39]

105 5700, 울테그라 6700, 듀라에이스 7900부터 인터널 케이블로 바꾼 후 케이블에 저항이 증가하여 변속감, 브레이크 감이 떨어지는 문제가 있었으나 105 5800, 울테그라 6800, 듀라에이스 9000 부터는 폴리머 케이블 적용과 케이블 루트 꺾임의 변경으로 이를 만회하였다.
게다가 티아그라 4700의 경우 외형이 신형 105, 울테그라, 듀라에이스와 별 차이없게 바뀌며 많은 기술[40]을 공유하여 선택에 폭이 넓어졌다.(현재는 티아그라 뿐만 아니라 하위그룹도 각각 r2000,r3000으로 같은 디자인을 판매중이다 ~~클라급이 4암 외장비비라니!~~)

3.3.1.3. 스램

자전거 부품 뿐만 아니라 완성차쪽에서도 꽤나 복잡한 사정으로 많이 알려져 있는 회사이다.[41] MTB쪽 부품군은 예전부터 많이 알려져 있었으나 로드쪽으로는 그다지 시원찮았었다.

그러나 2009년 이후 삭소뱅크, 아스타나 등등에 폭풍스폰을 뛰면서 알베르토 콘타도르, 파비앙 칸차렐라, 앤디 쉴렉등이 사용, 급 유명세를 타는중.[42] 2~3년 전쯤 부터 미국쪽 메이커들이 본격채용하기 시작했고, 특히 TREK이 사용하면서 부터 많이 눈에 띄기 시작했다. 또한 이 TREK의 "마돈"제품군을 랜스 암스트롱이 애용하다보니 폭발적으로 홍보가 되는중.[43]

MTB 구동계는 SX Eagle < NX Eagle < GX Eagle/AXS/DH < XO1 Eagle/AXS/DH < XX1 Eagle/AXS 순서로 올라간다. DH는 이름 그대로 다운힐 라인업이고, AXS는 전동구동계 라인업이다. 스램은 MTB 쪽에선 구동계의 유행을 선도하는 기업이라 보아도 과언이 아닌데, 스프라켓의 단수를 늘리고 체인링을 줄이는데에 적극적이라서 XX 시리즈는 최초의 10단, 12단 구동계 타이틀을 가지고 있는 기념비적인 모델이다. 크랭크 역시 예전 MTB는 3단이 대세였으나 XX 시리즈를 시작으로 2단, 1단으로 계속 줄어들어 지금은 시마노든 스램이든 제대로 된 MTB 구동계는 원바이(1단 체인링)에 대형 스프라켓을 쓰는 게 거의 표준처럼 정착했다.

로드바이크는 Rival < Force < Red 등급이 있다. 대략적으로 로드바이크 부품들은 듀라에이스랑 레드랑 슈퍼레코드가 같은 급이라면 105(시마노)-rival(스램)-veloce(캄파놀로)는 거의 같은 등급으로 보면 된다. Apex는 본래 로드바이크 라인업이었으나 그래블 구동계로 떨어져 나갔다.

스램의 로드용 듀얼 컨트롤 레버에서 가장 특이할만한 점은 더블 탭(Double Tab^® ) 기술을 적용, 타 변속기 제조사와는 달리 변속레버 하나로 쉬프트 업/다운이 가능하다는 점이다.[44] 취향에 따라 호불호가 갈리는 부분이 다소 있기는 하지만, 이 기술덕택에 무게와 더불어 변속의 편의성에 대해서는 모두 스램쪽의 손을 들어주는 편.

기본적인 작동원리

컨트롤레버의 전체적인 디자인에서도 살짝 작은 편이며, 특히 ~~대가리~~ 후드 탑 부분이 작아 손이 작은 사람도 큰 부담이 없이 쥘 수 있다는 점과 시마노와는 달리 브레이크/변속기의 리치 설정을 별도의 각도조절용 패드 없이 변속레버에 달려있는 쪼끄만한 캠과 컨트롤레버의 조정용 볼트 만으로 조절이 가능한 상당히 편리한 구조를 갖고 있다.[45]

가격과 무게가 참 착하다.[46] 이게 그냥 착한 정도가 아니라 Red와 Dura-Ace의 경우 약 100g정도의 차이가 난다. 무엇보다 스램의 장점으로 들 수 있는 것이, 시마노 부품과 호환이 된다는 것. 때문에 로드바이크나 MTB보면 시마노 부품인거 같은데 스프라켓(뒷기어)는 스램인게 생각보다 의외로 많다.[47]

로드계열의 컴포넌트의 경우 2012년 제품 부터 시프터의 변속방식 자체가 달라진다고 한다. 어떤 방식으로 변경되어 변속될지 상당히 귀추가 주목되는 부분.

2014년, 투어 오브 캘리포니아 대회에서 신형 그룹셋 프로토타입이 테스트되었다는 소식이 나왔는데, 2014년 TDF의 시점까지 제대로 된 공식 발표가 없는 관계로 각종 매체에서 추측으로 정체를 파악하고 있다. 문제는 그 추측으로서 가장 가능성이 높은 정체라는 게 무선 전동 그룹셋이라는 것(...). 해외쪽에서의 추측에 대한 번역에서 내세우는 근거로는 1.설치된 배선이 스램 정도 메이커에 어울리지 않게 허접하다. 2.스램이 낸 특허도면에 있는 'RADIO'라는 파츠 3.타사, 즉 시마노의 전동 그룹셋과 비교해봤을 때 훨씬 더 큰 유닛 의 세 근거가 있다.
아직까지는 루머 정도의 수준이지만, 루머가 맞다면 스램의 그룹셋은 가장 큰 특징 중 하나였던 더블 탭과도 아예 결별하게 되며, 양쪽의 컨트롤 레버는 뒷드레일러의 저단/고단 변속을 따로 나눠서 담당하며, 앞드레일러는 양 컨트롤레버를 동시에 작동시키는 형식으로 바뀌게 될 것이라는 의견.
단, 실제로 무선 그룹셋이라는 추정이 맞다는 전제하에, 스램이 만든 무선 그룹셋의 신뢰도가 과연 쓸만한 것이냐는 의문이 있긴 하다. 내 자전거를 변속했는데 앞사람 자전거가 덜컥 변속한다던지, 음? TDF 스테이지에서 레버하나 들고가서 눌렀더니 잘 달리던 선수의 자전거가 변속한다던지(...). 어?
스램의 공식 발표가 나온 후에야 제대로 된 평가가 가능할 듯 하다.
참고로, 스램의 무선 전동 구동계는 예전에 한번 언급된 적이 있었다. 만우절에.[48]
2015년, 스램의 무선구동계가 출시되었다. 이름은 스램 E-tap. 가격이 매우 비싸지만[49] 좋은 성능과 케이블이 사라져 경량,깔끔함을 동시에 잡았다고 평가된다.
최신 버전은 Red eTap AXS로[50], MTB에 먼저 적용된 AXS 시스템을 로드바이크에도 가져왔다. 쉽게 말하면 구동계 통합형 전자시스템으로 앞드레일러, 뒷드레일러, 레버를 연동하여 몇가지 변속 보조 기능들과[51] 레버 맵핑, 변속기 세팅 등등을 어플로 할 수 있다. 또한 로드바이크에도 12단을 가져오고 기어비를 넓혀주는 기술과 뒷드레일러에 유압 댐퍼를 탑재하여 체인 장력을 늘 일정하게 유지해주는 기술이 포함되었다. 기존의 메이저 구동계들이 비슷비슷한 기능에 경량화와 변속감 개선정도만 있던 것에 비하면 꽤나 다양한 변화가 생긴 만큼 제법 인지도와 인기도 있다. 다만 파워미터가 포함된 레드 엑세스 그룹셋의 국내 정발가가 575만원에 달하며 제조사 소매가도 500만원으로 국내 가격이 딱히 지나치게 비싼 것도 아니다. 약 620만원의 슈퍼레코드 EPS보단 저렴하지만 이 등급에서 50만원은 그리 큰 차이는 아니고 그냥 엄청 비싸고 엄청 좋은 구동계인 것(...).

그 외의 특이사항(…)으로는 아래와 같은 점들이 있다.

로드용 컨트롤레버의 경우 다 비스므리하게 생겨먹어서 잘 구분이 안간다(…) 컨트롤레버에서 Apex는 알루미늄, Rival부터는 카본(변속레버는 알루미늄. Force는 마그네슘, Red는 카본)이며 역시 카본을 쓰는 Force와 Red와는...후드 앞쪽에 써 있는 쪼그만한 글자를 언듯 봐서는 잘 구분이 안간다. 그나마 Force는 흰색, Red는 빨간(…)색으로 무늬가 들어가있지만...역시 쓰다보면 닳아서 지워지므로 구분이 안간다... 지못미(…) 더 무서운 점은 아펙스부터 레드까지 적용된 기술이 다 똑같다는 점. 세사한 내용은 띁어봐야 알겠지만, 최소한 겉보기로는 소재차이로 인한 무게차이[52]라고밖에 생각되지 않는 차이밖에는 없다 !!
그래도 그룹셋 중 Red의 경우 스프라켓은 이빨을 하나씩 모조리 뽑아놓고는 Open Glide라는 특이한 외형의 기술[53]을 적용한 것 덕택에 딱봐도 그냥 구분이 가능하다만, 프로팀 선수들을 필두로 하여 오픈글라이드로 인한 트러블이 빈번하다는 항의가 잦아 결국에는 오픈글라이드를 포기하고 만다.
로드용 부품인 apex의 경우 이것도 10단이긴 하나 스프라켓이 매우 크고 아름답다. MTB스프라켓 마냥 크게 해 놓은 것인데, 굳이 용도로 보면 업힐용일듯 싶다. 또한 이 등급의 스프라켓은 스램 X-X등급 스프라켓을 쓴다는 말이 있고 호환도 되는듯 싶다. 또한 스프라켓은 소모품이니 바꾸면 그만이다. 롱게이지 드레일러가 눈에 거슬리면 숏게이지로 바꾸면 되고, 체인이 늘어져 보기 싫은것은 체인커터로 잘라주고, 체인커터 사는김에 가정용 공구셋을 사고...다들 그렇게 자덕이 되어간다.
별로 상관은 없지만, 로드용 최상급 부품군인 RED에는 색깔이 Yellow인 놈이 있다.[54] 2011년 Red는 "All Black" 모델이 나왔다(…)
페달링 중 소음의 원흉인 프론트 드레일러의 트리밍을 없앤 YAW 기술이 적용됐다.[55] 작은 소음에도 민감한 자덕들에겐 좋은 소식이지만 세팅이 난해하다는 평. 그리고 체인캐쳐가 기본으로 들어간다.
크랭크의 싱글화에 가장 앞장서고 있는 회사. 크랭크를 싱글화하면 앞디레일러가 사라지고 앞쪽 체인링이 1장이 되어 변속 트러블이 획기적으로 감소한다는 장점이 있다. 하지만 그만큼 기어비를 확보하기 위해 뒤쪽 스프라켓을 다단화해야 하기에 기술적으로 은근히 빡센 수준을 요구받으며, 멀티크랭크 시스템에 비해 기어비의 조합이 좀 더 단순해진다는 것은 단점. 스램은 MTB, 사이클로크로스에 이어 로드바이크까지 싱글 제품을 출시하고 있다. 로드바이크의 경우 더블 크랭크와 비슷한 기어비를 커버하기위해 9-44T같이 극단적인 사이즈의 스프라켓을 적용 중. 범위 자체는 더블 크랭크 + 11-28 스프라켓과 거의 비슷하다.[56] 부품이 줄어들었지만 거대해진 스프라켓과 뒷드레일러 때문에 감량 효과는 크지 않다. 대신 변속이 지극히 직관적으로 이루어지고 줄어든 부품 수만큼 가격적인 메리트가 생긴다는 듯.

3.3.1.4. 변속기의 가격측면

로드바이크 8개의 부품중에서 가장 비싼 부품은 크랭크셋[57], 다음으로는 통합 변속레버다. 첼로스포츠 정가 기준으로 듀라에이스 크랭크가 65만3천원(…) 듀라에이스 레버는 한 세트에 64만원이다(…) 캄파놀로에 경우에는 상대적으로 다른데, 대진인터네셔널 기준으로 슈퍼레코드 크랭크의 경우 카본의 위엄인지는 몰라도 87만원(!!)이며 레버는 시마노 레버보다 저렴한(?!)54만원이다.(2010년 기준)

예외라면 예외지만(…) 전자식 듀라에이스라면 변속기와 레버가 저 크랭크보다도 더 비싸진다.(…) 뒤쪽 변속기 64,227엔(원이 아니라 엔이다) + 앞쪽 변속기 47,626엔 + 전동 듀라에이스 전용 레버 65,318엔...모두 계산하면 어마어마한 금액이 나온다. 배터리와 케이블 가격은 생략했는데도 이런 흉악한 가격이 나온다니...(참고로 위에서 말한 일반 듀라에이스 레버와 크랭크는 일본에서 각각 54,546엔, 53,898엔이다. 비교해 보자.)

2012년 중반 기준, 국내에서 Dura-Ace Di2 충전케이블 + 충전기 + 배터리 + 외장형 연결선 + 컨트롤 인디케이터 + 앞, 뒤변속기 + 컨트롤 레버의 전동 풀세트 가격은 2010년에 비해 조금 인상되어서 대략 320만원 선이다. Ultegra Di2 역시 발매되었는데, 180만원대에 가격이 형성되었다. Di2 시스템의 사용자는 대부분 기존 구동계를 교체하는 경우가 많으므로 생각하기에 따라서는 그다지 비싼 가격이 아닐지도?(Di2를 쓰겠다고 할 정도의 자전거라면 이미 기존 구성 내역이 1천만원대의 자전거일 가능성이 높다) 울테그라 Di2 전동 변속 부품에 듀라에이스 크랭크와 스프라켓/허브를 쓸 경우엔 더 싸게 마련할 수 있다.

위에는 모두 3년전 얘기이고 지금은 가격이 더 상승했다. 거기다 크랭크나 브레이크만을 만드는 회사들의 제품을 보면 브레이크세트에 200만원이 넘거나 (피뷸라) 크랭크가 300에 육박하는 (스램 쿼크, 보라울트라등 TT크랭크) 제품들도 있다...

만약에 자전거를 완차를 사지 않고 조립을 한다면 시마노 부품으로 하는 게 정신건강상 좋다. 어떤 사람의 경우 몇년 전 자전거를 300만원을 주고 자전거를 울테그라급 자전거로 맞췄는데 같은 300만원으로 캄파놀로급으로 자전거를 맞출려고 했는데 휠셋은 캄신에 벨로체급 자전거 견적이 나왔다고... 애초부터 자전거 조립이란것이 컴퓨터 조립하듯이 조립해서 싸게 먹히는 그런 게 절대 아니다. 같은 돈이면 자전거에 특별한 애정이 있지 않는 이상 완차로 사는 것이 현명하고 또 싸게 먹힌다.[58] 가끔 안 그런 경우가 있긴 하지만 (단종품이나 장기 재고품 같은 것) 그런 걸 구하는 건 순전히 운이다.

최근에는 중국 셀러들이 자전거샵으로 등록하여 시마노에서 저가로 완차용 부품을 공급받아 알리익스프레스, 이베이 등을 이용해 부품을 도매가로 판매하기 때문에, 해외직구를 이용하면 리테일 소비자용에 비해 압도적으로 저렴한 가격으로 구매가 가능하다. 물론 자전거샵용 벌크셋이기 때문에 포장은 완충제나 비닐로 포장되어 있지만 제품자체는 시마노 정품인 경우가 많으므로, 업그레이드용 그룹셋을 원한다면 해외직구를 고려해보자.

다만 MTB올마운틴 혹은 풀샥 자전거의 경우에는 사람들이 조립을 많이 하게 되는데 이건 올마운틴용 프레임 따로 사고 예전에 있던 자전거에서 부품을 요래조래 빼와서 장착하는 방식. 아닌 경우도 있긴 한데 대체로 그렇다.

결론은 자전거는 기준을 프레임 등급으로 잡고 완차로 한방을 크게 지른 다음에 그 이후에 그중 가장 성능이나 외관이 처지거나 본인과 안 맞는 부품 한두 가지를 업글을 하자(…) 그게 재정적으로나 정신 건강상으로나 좋다. 보통 그 순위는 몸에 직접 닿는 부분인 안장, 핸들바와 무게와 강성에 따른 성능 차이가 꽤 나는 휠셋 등이 된다. 소모품인 타이어와 바테이프, 브레이크 패드도 교체할 땐 보통 저보다 더 좋은 것을 끼운다.

여기서부터는 개인차이긴 한데, 시마노사의 브레이크-변속레버(STI레버)는 손이 작은 사람들에게 좀 부적절한 감이 없지 않다. 즉 손 큰 사람이라면 적절하게 사용이 가능하나 손 작은 사람들에게는 좀 애로사항이 꽃피는 부분(간격 조절용 고무 패드를 제공하긴 한다).[59] 그에 반해 캄파놀로사의 브레이크-변속레버는 손이 작은 사람한테는 적절한 그립감을 준다고 한다. ~~문제는 부품 가격이 시마노에 비해 미친듯이 비싸다는 것~~ 캄파놀로는 레버값이 문제가 아니라, 레버를 바꾸기 위해서는 구동계 전체[60]를 싹 다 바꾸어야 되고, 입문자용 자전거의 대부분이 시마노, 혹은 시마노 호환 시스템인지라 그 비용이 만만찮기에 부담이 되는 것이다. 스램 레버의 그립감은 ~~그 중간단계에 있으며 어떻게 보면 가장 '적절한' 그립감을 준다는 소문이 들려온다.~~ 괜찮은 편인데, 그립 부분이 이상하게 좀 "네모난"느낌을 그대로 손에 전해주기 때문에 호불호가 갈릴수 있다. 어차피 선수들은 두터운 장갑 끼고 타기 때문에 문제되는 부분은 아니지만. (얇은 장갑을 쓰거 맨손으로 타는 선수도 간혹 있다)

그리고 가장 중요한 점은 소라급 쓰다가 갑자기 듀라에이스로 갈아탄다고 한들 평속은 1km도 늘지 않는다. 정말이지 1km도 안 는다. 업글 초기엔 늘은거 같다고 착각하지만 GPS 속도계로 데이터를 뽑아보면 전혀 달라진 게 없음을 누구나 확인할 수 있을 것이다(...) 기어비와 타이어 지름, 크랭크 길이와 회전 속도가 바뀌지 않고서는 전혀 속도가 달라지지 않는 게 당연하다. 구름 저항이 적은 좋은 베어링이 들어가니 구름성이 좋아지긴 하나, 속도가 차이날 정도는 아니다.

물론 자전거를 탈 때는 평속이 전부는 아니니까 고가의 구동계가 가치 없다고 할 수는 없는 것이지만, 이른바 "성능"을 염두에 두고 구동계를 바꿀 생각은 버리는 게 좋다. 비용 대비 효율이 가장 나쁜게 구동계에 돈 쓰는 것이다. 물론 TDF의 정상급 선수들은 대부분 듀라에이스 등 최고급 구동계를 쓰는 게 사실이다. 하지만 그것은 한번에 3~400km를 달리는 극한의 레이스에서나 좀 표시가 나는 정도라는 말이 된다. 일반 동호인이 하루에 100km 달리면 많이 달렸다고 하는데, 그런 차원이 아닌 평속 4~50km로 그보다 몇 배는 되는 거리를 논스톱으로 달리는 선수들이야 조그만 것이라도 최상급을 쓰고 싶어 하는 게 당연하다. 경기에서는 단 1cm를 앞서도 순위가 바뀌기 때문에 최상의 제품을 써야 하며, 가장 중요한 이유는 정확성과 신뢰성이다. 제 때 변속이 되고, 가벼우면서도 강해서 극한 상황에서도 망가지지 않아야 하기 때문에 최상급 제품을 쓰는 것이다. (선수들은 장비 후원을 받기도 하고...) 어쨌든 일반인이 그 성능을 느낄 일이 없다는 건 자명한 사실이다. 심지어는 TDF를 달리는 선수도 죄다 듀라에이스만 쓰는 것도 아니다. 등급별 성능 차이는 체력과 기술로 때울 수 있다.

우리 나라에서 로드바이크 입문용 등급으로 흔히 추천하는 105만 해도 선수용 등급이다. 선수들은 0.001초 차이가 메달 색깔을 바꾸니 조그만 차이에 돈을 들일 필요가 있지만, 일반인에게는 그 이상의 등급끼리의 미세한 성능이나 변속감 차이는 크게 느낄 기회 (즉 정규 대회 출전 같은) 자체가 없으니 부품에 돈 쓰는 건 오로지 자기 만족과 과시욕, 겉모양, 선수들에 대한 동경 때문인 것이다. 오히려 듀라에이스 같은 것은 빨리 달릴 수 있도록 경량화되어있기 때문에 내구성 측면에서는 105에 비해 약한 측면도 있고.[61]

3.3.2. 내장형 변속기

내장형 변속기는 크랭크나 허브 내부에 내장된 기어를 변경함으로써 변속하는 방식의 변속기 일체를 의미한다. 외장 변속기의 디레일러, 스프라켓이 바깥으로 노출된 것과 다르게 크랭크나 허브 내부에 변속 시스템이 숨어 있는 것이 특징. 시장의 주류는 뒷 휠의 허브에 내장되는 내장식 변속기이지만, 바텀 브라켓 위치에 기어박스를 부착하고 크랭크를 다는 형식의 내장 변속기도 개발되고 있다.

기어비를 넓히려면 내부가 복잡해져야 하므로 가격이 상당히 올라가며, 아무래도 기존 변속기에 비해 무겁다보니 본격적인 레저용 자전거에는 잘 탑재되지 않는다. 하지만 반대로 내구성과 관리 용이성에 주목하여 시마노 Alfine 5단이나 8단 정도를 탑재한 중~저가 생활차도 서서히 늘어가고 있다.

3.3.2.1. 장점

크랭크와 뒷바퀴에 체인링을 하나씩만 끼우면 되기 때문에 디레일러가 아예 장착되지 않는다. 허브의 지름이 더 큰 것을 제외하면 싱글기어 자전거와 대등한 심플한 외관을 유지할 수 있다.
체인링이 하나씩이고 체인의 이동 자체가 발생하지 않기 때문에, 복수의 체인링 사이를 체인이 이동하는 외장형 변속기에 비해 변속으로 인한 트러블이 일어날 소지 자체가 거의 전무하다.[62]
내구성이 뛰어나다. 외장 변속기는 전체 구조가 죄다 밖으로 노출되어 있어서 아무리 보호 장치를 단다고 해도 이물질이 끼기 쉽고, 험로에서는 돌출된 디레일러가 어딘가에 부딪혀 파손될 수 있는 등 내구성의 한계가 있다. 하지만 내장 변속기는 복잡한 구조가 다 박스나 허브 안에 밀봉되어 있기 때문에 외부의 충격과 오염에 훨씬 강하다. 특히 디레일러가 없기 때문에 충격으로 디레일러가 어떻게 될 일이 없다.[63] 국내의 여러 지자체 운영 공공자전거들이 내장변속기를 사용하는 이유도 높은 내구도와 신뢰성 때문.
기어 변속이 빠르고 직관적이다. 디레일러 방식은 바퀴가 실제로 돌아가야 체인이 자리를 옮기면서 변속이 이루어지는 반면, 내장 변속기는 허브나 박스 내부의 기어를 움직이는 것이기 때문에 정차중에도 즉각 변속이 이루어진다.[64] 외장 변속 시스템은 높은 기어비로 달리다가 갑작스레 멈춰야 했을 경우 재출발에 적합한 낮은 기어를 쓸 수 없어 번거로운데, 내장기어는 그런 문제가 바로 해결된다. 또한 외장 변속 시스템은 앞쪽 체인링이 다단화될수록 기어비의 조합이 복잡해지는데, 내장기어는 그냥 낮추면 편해지고, 높이면 빨라지는 직관적인 변속 체계를 유지할 수 있다.
체인 드라이브 방식 이외의 구동계에도 적용 가능하다. 체인을 대체하는 벨트 드라이브는 탄성이 거의 없어서 디레일러로 움직이기가 몹시 어렵고,[65] 샤프트 드라이브는 아예 디레일러가 끼어들 자리가 없는데, 허브나 크랭크에 들어가는 내장기어는 이들 구동계의 변속 문제를 말끔하게 해결해 준다. 체인을 안 쓰는 자전거가 다단 시스템을 적용한다면 100% 확률로 내장 변속기를 사용한다.

3.3.2.2. 단점

가격이 비싸다. 물론 외장도 최상위 그룹셋은 백수십만원 대까지 올라가서 별 차이가 없어보일 수는 있지만, 외장 변속기의 구조상 기어비의 범위 자체는 전적으로 뒤쪽 체인링과 앞쪽 체인링의 이빨 수 비율에 의존한다. 요즘은 100만원 아래 MTB에서도 30T 내외 체인링+빅 카세트 조합의 1x12 구동계[66]를 만나볼 수 있는데, 이러한 구동계는 510% 남짓의 기어비를 확보할 수 있다. 그러나 내장 변속기는 변속범위와 폭이 그대로 가격과 비례한다고 봐도 과언은 아니다. 시마노의 7~8단 제품만 해도 300% 남짓한 기어비를 제공하기 위해 위의 데오레 12단 그룹셋과 버금가는 가격을 지불해야 하고, 롤로프는 526%로 어지간한 3 x 9 MTB 기어비를 다 구현하고 변속폭도 일정하지만 허브만 200만원이 넘어가기도 한다. 범위 대비 저렴한 내장기어도 세상에는 존재하지만, 국내에서는 유명한 제품들조차 찾아보기 힘들 정도로 비주류라 보통은 존재 자체를 알기도 어렵고 직구해 사용한다 쳐도 국내에서는 정비가 사실상 불가능하다.
무겁다. 디레일러 시스템의 드레일러와 카세트를 합한 무게보다 훨씬 무겁다. 스램 Red eTAP 드레일러와 12단 카세트를 합한 무게가 500g이 안 되는 반면, 시마노의 Alfine Di2 11단 내장변속기는 허브 단독으로 무려 1.6kg에 달한다. 더불어 휠셋 자체의 무게가 증가하는 것도 단점이다. 회전축인 허브의 무게가 증량되는 것이므로 휠셋의 림이나 타이어가 무거워지는 것보다는 낫지만, 10g, 20g에 신경쓰이는 경량덕후들에게는 만만치 않은 단점.
정비가 어렵다. 일단 뒷바퀴를 탈거하는 절차부터 허브와 연결된 변속 케이블 분리를 해야 하며 QR 레버 같은 건 롤로프처럼 기백만원짜리 제품에나 붙어 있어 번거롭다. 기본적으로 손을 안 대도 괜찮은 물건이지만 만에 하나 사고라도 당했을 경우 동네 자전거포 수준에서는 못 고치는 가게가 대부분이고, 유명점이나 허브 제조사(...)로 택배 보내서 수리를 해야 할 가능성도 있다. ~~물론 그 정도 사고가 되면 탑승자도 무사하기 어려울 것이다~~ ~~그래도 외장변속이면 자전거는 금방 고칠 수 있다~~ 특히 국내에서는 내장기어 사용 자전거의 절대적 숫자가 적고 + 때문에 고칠 수 있는 기술자의 수도 적어서 = 내장기어 사용 자전거가 더더욱 안 들어오는 악순환이 펼쳐지고 있다.

투어링 자전거 씬에서는 쓰는 사람은 쓰고 안 쓰는 사람은 안 쓰는 분위기. 내장변속 시스템은 외부의 충격, 오염에 엄청나게 강력하며 무게 역시 어차피 수십킬로그램씩 짐을 싣고 다니는 장거리 투어링에서는 전혀 문제가 안 되지만... 세계 곳곳을 자전거로 누빌 것을 염두에 두는 투어링 자전거 유저는 뭐든지 한 번은 고장날 수도 있다는 마음가짐으로 대비책을 선호하기 마련이다. 그런 점에서 가능성은 희박하지만 내장변속 시스템이 장거리 여행 중 심각한 고장을 일으킬 때 발생하는 트러블을 감안하지 않을 수 없는 것이다.[67] 내장기어가 훨씬 흔하고 수리 환경이 잘 갖춰진 동네(유럽, 북미, 일본)에서는 잘 쓰이지만, 그 동네 사람들도 다른 동네로 장거리 여행 뛰러 갈 때는 '혹시라도 만에 하나 망가지면 귀찮다'라고 걱정하기도 한다. 단 전체적인 신뢰성 자체는 여행용에 적합하기에 코가의 최상위 여행용 완차인 '월드트래블러' 최신 모델에 탑재되는 등 매니아들 사이에서는 나름대로 고평가받는 편.

동력 효율이 떨어진다. 내장기어의 구조는 내부적으로 여러 개의 기어가 맞물려 돌아가는 것인데, 다수의 기어를 돌리면서 동력이 일부 손실되니 회전, 마찰하는 물체가 훨씬 적은 디레일러 방식에 비해 효율이 나쁘다고 볼 수 있다. 단 이로 인한 동력 효율 손실이 외장기어에 비해 유의미한 수준인지는 논란의 여지가 있다.[68]
디레일러와는 반대로 페달링하는 도중 변속하면 안 된다. 주행 중이더라도 페달링을 잠깐 멈추면서 변속해야 한다. 페달링 중 변속하면 속도에 따라 변속이 씹히거나(...) 내부 기어에 토크가 지나치게 걸리면서 기어가 빠르게 마모될 수 있다. 원인은 프리휠에 달린 라쳇이 클러치 역할을 하기 때문으로, 페달링을 멈추어야 동력을 끊고 변속을 한 다음 다시 동력을 이어주는 작동이 가능한 것이다. 일반적으로 단점은 아니지만, 외장 변속 시스템이 익숙한 경우 무심결에 동일하게 돌리면서 변속하다가 문제를 일으킬 수 있고, 속도가 느린 업힐 구간에서는 등판을 위해 기어를 낮추려다가 발이 멈춘 순간 균형을 잃거나 할 위험이 있다. 허브 방식이 아니라 크랭크에 내장되는 기어박스 방식은 걍 페달링하면서 변속해도 되는 제품이 있고, CVT 구조를 채택하여 페달링 중 변속이 자유로운 제품도 있으나(엔비올로) 제각기 단점이 있다.
체인 또는 벨트의 장력을 잘 조절해야 한다. 너무 팽팽하면 체인과 스프라켓, 크랭크의 수명이 짧아지고 너무 느슨하면 주행 도중에 충격이 가해질 경우 체인링에서 이탈하기 쉬워진다. 외장 시스템도 마찬가지이긴 하지만, 이쪽은 디레일러가 체인의 장력을 어느 정도 조절해 주는 역할을 한다. 때문에 내장 시스템을 사용할 경우 체인의 장력을 평소에도 체크하는 습관이 권장된다. 이것은 내장기어뿐 아니라 픽시, 싱글기어 등 체인링을 하나만 사용하는 자전거들의 공통적인 문제이다. 체인텐셔너를 따로 달아 장력을 유지해주기도 한다.

3.3.2.3. 주요 제품

크랭크셋

Schlumpf (슐럼프) : 스위스의 기계 제조사로 일반 자전거나 리컴번트용 내장 기어 크랭크가 대표 제품이며, 특이하게 외발자전거용 변속 허브도 생산한다. 스트라이다 2단 제품에 장착되는 SpeedDrive가 이 회사 제품. 리컴번트 쪽에서는 상당한 인기를 끌고 있다.
~~SRAM~~: 허브 변속기도 만들었고, TRUVATIV라는 이름으로 MTB용 내장기어 크랭크셋을 판매했었으나 현재는 모든 내장형 변속기 생산을 중단했다.
Pinion (피니언) : 크랭크셋만으로 18단을 구현한 제품. 일반적인 BB를 사용할 수 없고 오직 이 제품 전용으로 만든 프레임에만 장착이 가능하다. 가격이 더럽게 비싸지만 변속범위가 내장 변속기 중 가장 폭넓고, MTB 프레임에 가져다 붙이는만큼 내구성과 신뢰도 역시 막강하다. 프레임 자체를 전용으로 만들어야 해서 완성차는 무척 적고 국내에서는 이름조차 생소한 사람들이 많다. '니콜라이 피니언' 이라고 하면 아는 사람들이 좀 있는 정도. 이 제품을 채용한 독일 Schindelhauer사의 플래그십 제품인 빌헬름 P-Line. 제품으로 18단에 변속범위 636%의 P-Line과 6(295%), 9(568%), 12(600%)단에 해당하는 C-Line이 있다. 개인에게는 판매하지 않는다.
Sturmey Archer : 스트라이다 3단 제품에 장착하는 내장기어 크랭크를 제조한 회사. 크랭크와 허브 내장기어를 모두 만든다. 고가 미니벨로로 유명한 브롬톤의 허브 내장기어 역시 이 회사에서 만든다. 역사가 무척 오래된 제품이나 기술적으로는 상당히 구식이다. 그래도 구조가 덜 복잡하고 접이식 생활차에 쓰기에는 3단 정도로도 활용도가 나쁘지 않다. 비치 크루저 용으로는 코스터 브레이크가 일체형으로 포함된 3단 허브가 많이 쓰인다.
Patterson Transmission : 저렴한 가격으로 사용할만한 내장기어 크랭크.
efneo

뒷바퀴 허브

Rohloff (롤로프) : 뒷바퀴 내장기어 허브의 끝판왕. 현재까지 개발된 내장기어 허브 중 가장 변속비가 넓고(14단, 526%)[69] 가장 비싸다(100만원 후반~200만원 초반). 모든 단수의 기어비가 거의 일정한 차이를 두고 증감하는 고른 변속이 일품으로, 내구성도 대단히 뛰어나서 해외에서는 장거리 투어링에도 쓴다. 남미의 소금사막, 허허벌판, 산길 등을 1만 몇천 킬로미터나 주행하고도 정비라곤 5천 킬로미터 지점에서 내부 오일 갈아준 것밖에 없다는 추천글도 있다. 그도 그럴 것이 이 제품은 MTB에도 들어가는 내장 시스템이므로... 투어링 자전거로 쓸 수 있는 것도 크랭크/스프라켓의 조합을 통해 일정한 폭의 저속비를 구현할 수 있는 것이 큰 강점으로 작용하기 때문이다.
시마노 : 알핀(Alfine) 제품군과 넥서스(Nexus) 제품군이 내장기어 허브이다. 3단부터 11단까지 가능. Nexus는 도심용, Alfine은 스포츠 타입이라고는 하는데 그냥 알핀이 더 고급 라인업이라 보면 된다. 단점은 무게도 무겁고, 최저로 구현하는 기어비가 롤로프 같은 제품보다 다소 높기 때문에 자출이나 피트니스용으로는 적절하지만 본격적인 MTB나 로드바이크에 다는 경우는 거의 없다. 서울시에 천여 대 설치한 대여 자전거 따릉이에서 쓰는 것도 넥서스다.
특이한 제품으로 허브 다이나모가 내장되어 자가발전으로 전력을 충전하는 전자식 변속 어셈블리 '사이버 넥서스'를 내놓고 있으며, 무선 구동계로 넘어가는 추세에 맞추어 11단 Alfine Di2 모델도 나오고 있다. 다만 매우 비싼데 반해 무게가 1.6kg에 달하기 때문에 고가 자전거에서 쉽게 보기는 어렵다.
Enviolo (엔비올로) : 본래 미국의 FallBrook Technology사에서 NUVINCI라는 이름으로 생산하는 제품이었으나, 모회사인 펄브룩은 2018년에 파산하였고 자전거 허브 파트만 엔비올로로 분사하여 살아남았다. 현재 자전거용으로 유일하게 상용화된 CVT 방식 변속기로, 방식의 특성상 정해진 단수가 없이 부드럽게 변속이 가능하다. 오일 교환조차 필요없는 것이 장점이며, 기어비는 최대 380%이다.[70] 더불어 전자장비와 연계가 용이하다는 장점을 활용해 AutomatiQ이라는 자동변속기 시스템을 판매하고 있다. 단점은 CVT답게 마찰차 방식이기 때문에 구동 효율이 다른 내장기어 대비 소폭 낮으며, 노후화되면 큰 토크가 가해졌을 때 조금씩 밀릴 수 있다고 한다.

3.4. 휠셋

자전거 바퀴 중 타이어와 튜브를 제외한 나머지 부위를 이르는 말.

회전 관성으로 인해 회전하는 물체를 어떠한 속도로 가속하는 데에는 회전하지 않는 물체를 같은 속도로 가속하는 것보다 에너지가 두 배 많이 든다. 이 때문에 휠셋의 경량화는 다른 부품의 경량화보다 더 효율적이다. 이론적인 근거는 자전거/무게와 성능 문서 참조.

다만 이 경량화는 회전축에서 멀리 떨어진 부품일수록(타이어, 림) 더 효과적이며, 허브와 스프라켓, 로터 등 회전축에 가까운 물체의 감량은 그냥 프레임과 다른 부품의 경량화와 별다른 차이가 없다. 이를 고려한 휠셋의 경량화는 다른 부품의 경량화에 비해 약 1.5배 정도의 효과를 가진다.

고급 휠셋은 허브에 세라믹 베어링을 사용했다 홍보하는 경우도 있는데, 자전거를 들거나 뒤집고 바퀴를 돌려보면 세라믹 베어링을 쓴 휠셋은 일반 볼베어링에 비해 훨씬 오랫동안 회전하는 것을 볼 수 있다. 다만 실제 라이딩에서는 하중이 가해진 상태에서 회전한다는 것을 생각하면 베어링의 차이로 인한 구름저항 이득은 극히 미미한 수준이니 세라믹 베어링에 굳이 집착할 필요는 없다.

거의 대부분의 경우에는 완성품 휠셋을 구매해 사용하지만 자신의 취향에 맞는 부품을 사용하기 위한 커스텀 휠 빌딩(wheel building)도 이루어진다. 이 경우에는 허브와 스포크, 니플, 림을 따로따로 구매하여 조립하게 된다.

휠셋은 허브, 스포크, 니플[71], 림으로 이루어져있는데 스포크의 경우 보통 4의 배수로 갯수가 결정된다 비싼 선수용 휠셋을 제외하고는 보통 28 32 36을 사용한다. 단 2인 자전거인 텐덤자전거의 경우 하중이 많이 걸리는 특성 때문인지 해외에서는 40이나 48짜리도 존재한다. 물론 숫자가 늘어날 수록 무게가 늘어나지만 일단 3크로스로 빌딩을 하면 스포크수가 많기 때문에 미적으로 볼만하다. 특이점으로는 허브가 36홀이고 림이 32홀일 경우 억지로라도 사용이 가능하나 반대의 경우라면 반드시 림홀수에 맞는 허브를 구매해서 휠빌딩을 해야 한다.

최상급 휠셋은 스포크를 카본으로 만들고 림과 접착하여 림과 스포크가 일체형 구조로 나오기도 한다. 이러한 방식의 장점은 가볍다는 것이고, 단점은 스포크가 부러지기라도 하면 정말 머리가 아파진다는 것이다.

림 : 바퀴의 테. 타이어와 직접 접촉하는 부분이기도 하다. 림의 주 재료는 알루미늄과 카본이다. 림의 높이에 따라 하이림, 미들림, 로우림 하는 식으로 부른다. 림 높이가 높을수록 ~~멋있고~~ 무게가 증가하고 공기저항이 줄어든다만 어지간한 고속이 아니면 체감하기는 어렵다.
허브
스포크 : 바퀴살을 의미한다. 허브와 림을 연결하는 가늘고 긴 금속 구조. 보통 완성휠에는 스트레이트 풀 방식이 많고 커스텀하는 경우는 거의 J밴드 방식이다. 많은 휠셋 제조사들이 림의 강성과 무게 다음으로 강조하는 것이 자사의 스포크 패턴 기술이 더 뛰어나다는 것이다. 스포크의 굵기에 따라 12G, 13G, 14G 등으로 나뉘며 숫자가 클수록 스포크가 가늘어진다. 철사 형태의 스포크를 수십개 사용하지 않고 자동차나 오토바이처럼 굵은 바퀴살을 3~5개 채용한 휠도 존재한다.

스트레이트 : 스포크가 림과 허브 사이에서 교차하지 않는다. 미관적으로 깔끔하고 무게를 줄일 수 있어서 완성휠로 나오는 미니벨로나 로드의 앞바퀴에 많이 사용한다. 강도도 크로스 방식에 뒤처지지 않는다고 한다. 그러나 비트는 힘에 약해서 디스크 브레이크용 휠이나 뒷바퀴의 드라이브 사이드에는 거의 쓰이지 않는다. 거의 대부분이 림 브레이크 방식이다.
N-크로스 : 스포크가 림과 허브 사이에서 교차한다. 이 때 다른 스포크와 한 번 교차하면 1크로스, 두 번, 세 번 교차하면 2, 3크로스와 같은 식이다. 4크로스 이상은 잘 사용하지 않는다. 스트레이트 방식에 비해서는 무거워지지만 비트는 힘에 강해서 디스크 브레이크용 휠이나 뒷바퀴의 드라이브 사이드 등 비트는 장력이 가해지는 부분에 주로 사용한다.

디스크 휠 : 휠셋의 측면을 완전히 감싸 원반 모양으로 만든 휠. 공기 저항을 줄여서 속도를 더 낼 수 있다고 하지만 40~50km/h씩 밟는 선수가 아니면 에어로 효과는 체감하기 어렵다. 완성품은 대부분 환경을 완전히 통제하여 바람의 영향이 거의 없는 벨로드롬 선수들이 사용하고, 일반인들은 포맥스와 하드보드지, 시트지 등으로 자작하거나 휠 페어링을 사서 부착한다. 다만 이러면 무게도 무게고 측풍의 영향을 굉장히 크게 받기 때문에 공도 라이딩에는 적합하지 않다. 디스크 휠보다는 표면적이 훨씬 작은 하이프로파일 휠도 측풍이 세게 불면 훅훅 밀리는데, 아예 휠 측면 전체가 막혀버린 디스크 휠은 오죽하겠는가. 심한 경우 한강변 자전거도로에서 라이딩을 하다가 측풍이 불자 그대로 한강에 다이빙 할 뻔 했다는 경험담도 볼 수 있다. 때문에 일반인들은 굳이 디스크 휠이 쓰고 싶어도 안전 문제로 뒷바퀴만을 디스크 휠로 개조하곤 한다. 휠 모양이 깔끔해지고 멋있어 보이며 자신의 취향에 맞는 데칼을 새기면 개성을 뽐내기에도 좋다. 일반 사용자들은 보통 싱글기어 자전거나 픽시, 리컴번트에 디스크 휠을 장착한다.
휠빌딩 : 완성휠셋이 아닌 허브와 스포크 림만 있을 때 하나하나 결합하고 장력조정과 중심에 맞게 조정하는 작업이다. 엄밀히 말하자면 완성휠셋도 빌딩과정을 거친 것이다. 요즘은 림이나 스포크를 바꾸거나 애초에 특정목적을 위해 기획하고 휠빌딩 할 때 말고는 휠빌딩 작업을 볼 일은 드물다. 그리고 자전거 정비의 끝판왕이라고 해도 과언이 아니다. 현재 국내에서는 여행용 36홀 휠셋은 무조건 업자가 휠빌딩한것만 판매된다. 기업에서 판매하는 완성품 36홀 휠셋은 아예 전멸하다시피 했기 때문이다.
페그 : 바퀴 축에 끼우는 막대기. 페달을 보조하거나, BMX에서 기물을 타고 내려오는 트릭을 구사할 때 사용한다. 로드바이크나 MTB에는 일반적으로는 달지 않기 때문에 사실상 BMX 전용 부품이라고 할 수 있다. 표면이 매끈한 것은 스트리트용, 표면이 오돌토돌한 것은 플랫랜드/파크용이다.

3.4.1. 캄파놀로

캄파놀로의 경우 자전거 휠셋에 등급아닌 등급이 나뉘어져 있다. 이건 다른 브랜드도 마찬가지일텐데 가격이 낮은 순서대로 나열하자면...

캄신 < 벤토 < 시로코 < 존다 < 뉴트론 < 유러스 < 샤말 < 보라 울트라(2)로 구성이 되어 있는데 현재 여기중에서 가장 높은 등급의 휠셋은 보라 울트라. 카본휠인데 허브도 카본이다!(기존 보라 울트라는 허브는 카본이 아니었다.) 등급도 높은만큼 더럽게 비싸지만 뒤에 나올 오베르마이어 휠셋보단 싸다(;;;)[72]

바람 이름에 대해서 좀 안다는 사람은 다 눈치 챘겠지만 전부 바람이름이다. 클린쳐 휠셋 명칭인 뉴트론, 하이페론은 소립자 이름을 딴 것이다.

캄파놀로 휠셋들은 일관적으로 라쳇 소리가 좀 큰데, 이러한 라쳇 소리를 매미소리, 벌레소리라고 한다. 듣는 사람들에 따라서는 매우 싫어하는 소리중 하나. 반면, 이 커다란 벌레소리야말로 고급 휠셋의 증명이라고 해서 어떤 휠셋이 더 소리가 크고 아름다운가를 따지는 경우도 상당히 많은 듯. 물론 라쳇 소리가 크다는 것은 프리휠이 돌아갈 때 라쳇 때문에 손실되는 회전력이 크다는 의미라서 썩 좋은 의미는 아니다. 캄파놀로나 ZIPP같은 휠셋의 라쳇 소리가 크다고 큰 것이 좋은건 절대 아니니 주의.

캄파놀로 로드 휠셋의 특징으로는 G3패턴[73]과 림테이프가 필요없는 MOMAG가 대표적이며 보급형으로 가성비와 감성을 잡았다는 존다[74], 알루미늄 휠셋 3대장으로 불리는 샤말[75]과 카본휠셋으론 보라원, 보라울트라가 유명하다.

3.4.2. 시마노

시마노의 휠셋 라인업은 마빅이나 캄파놀로처럼 체계적인 편은 아니다.

2013년 기준
R500 < RS10 < RS20 < RS30 < RS61 < RS80 < 울테그라(6800) < 듀라에이스(9000).[76] 울테그라나 듀라에이스를 제외한다면 따로 등급표기가 되어있지 않다. 경우에 따라선 RS80을 울테그라 급으로 같이 보기도 하는데 이건 엿장수 마음대로.

완성차의 번들로 자주 딸려나오는 R500이나 RS10의 경우, 묵직하긴 하지만 튼튼하고 가격대비 신뢰성이 좋기 때문에 입문급에서의 베스트셀러이며 선수들도 연습용이나 로라용으로 애용한다. 특히 R500의 경우 중고로 10만원미만의 가격으로 신뢰성높은 휠셋을 구입가능하기때문에 쓰는 사람이 상당히 많다. RS20은 가격이나 성능이나 어정쩡해서 완성차 번들로도 들어가는 경우가 드문 편이다.(...) RS30은 림높이가 30mm이라 무게가 거의 2kg에 육박하며, 그렇다고 다른 모델보다 싸지도 않아서 RS20보다도 더 보기 어렵다.(...) RS61은 듀라에이스 11단이 출시되면서 11단 지원용으로 나온 휠셋이다. 울테그라 휠셋(6700)은 가격대비로는 무거운 편이라 묻혔다.(...) RS80은 듀라에이스 휠셋과 같은 림을 쓰는 어마어마한 특징을 가지고 있으며, 울테그라급의 허브를 사용하며 가성비를 갖춘 모델이다. 듀라에이스(9000)은 이름대로 프로선수들이 스폰서십으로 받아 사용하는 정도의 최상위급 휠셋이다. 림 높이에 따라 C24(클린쳐,튜블리스), C35(클린쳐,튜블러), C50(클린쳐, 튜블러), C75(튜블러)로 나뉘어진다.

2012년 UCI 월드챔피언인 필립 질베르가 시마노 휠로 스폰서가 바뀐 후 트위터에 '시마노 휠 존나조쿤!!! 작년보다 백년은 더 진보한 것 같아' 라고 쓸 정도로 훌륭한 퍼포먼스를 보여준다.[77] ~~전년도 휠 스폰서인 이스턴 개객끼 해봐~~

2015-2016년 기준 (디스크 모델 제외)
R501 < RS010 < RS11 < RS21 < RS330 < RS610 < RS81 < 울테그라(6800) < 듀라에이스(9000)

2018-2019년 기준
(림브레이크 모델)
R501(10단 or 11단[78]) < RS010(15c) / RS100(17c[79]) < RS330(15c) / RS300(17c) < RS500 < RS700 < 듀라에이스(9100)[80]
105급 순정휠셋으로 2019년 모델부터는 RS100이 번들로 자주 등장 (메리다 스컬트라 5000, 엘파마 레이다) 이전까진 RS11이 번들.

(디스크브레이크 모델)
RX010 < RX31 < RS170 < RS370 < RS770 < 듀라에이스(9170)

시마노 홈페이지에서 제시된 카테고리를 등급으로 본다면 (림브레이크 / 디스크브레이크)
Dura-Ace : R9100 / R9170
Ultergra : RS500 , RS700 / RS770
105 : RS300 , RS330 / RS370
Tiagra[81] : RS501 , RS010 , RS100 / RX010 , RX31 , RS170

라쳇소리가 워낙 조용해서 스텔스라고 가끔 불리기도 한다. 그래서 짱짱한 라쳇소리를 좋아하는 동호회원들에게 폄하(!)받는 경우가 있으나 위에서 언급했듯 그 성능에 대하여는 의문의 여지가 없다. 그래서인지 조용한 라쳇소리를 좋아하는 사람이 주로 사용한다. ~~의문이 있으시면 필립 질베르 남산업힐로 따고 오세요~~

성능에는 이견이 없듯이 듀라에이스 C24 클린쳐는 로드 알루미늄 휠 3대장 중 하나로 불린다.[82]

3.4.3. 기타업체[83]

대표적인 자전거 휠셋 메이커 이름들을 나열하자면 펄크럼[84], 마빅[85], 라이트웨이트[86], Zipp, FFWD, DT Swiss, 레이놀즈 등이 있다.

만약에 자신이 로드를 타다가 휠을 바꿔야 한다면 ~~캄파 존다를 추천한다~~ 무조건적으로 어느 제품, 이라기보다는 자신의 취향, 현재 자전거의 구성, 주로 타는 도로 등을 감안하여 선택할 필요가 있다. 교체 시 가장 체감이 큰 부분이 휠셋이며, 고가의 휠셋은 자전거 본체(프레임 등)을 바꾸더라도 계속적으로 안고 갈 수 있기 때문이다.

아는 사람에겐 당연한 이야기 겠지만, 캄파놀로 허브 바디는 시마노(호환)제품과 모양이 차이가 나서 같이 사용을 못한다. 캄파놀로 구동계를 쓰면 시마노쪽 휠셋은 쓰지 못한다는 것. 반대의 경우도 마찬가지. 휠셋바꾸기 위해 구동계까지 바꾸는 경우가 있다. "쉬프트메이트"같은 컨버터를 사용하면 큰 돈 들이지 않고 해결 할 수 있지만 ~~멋이 없으니까~~ 아무래도 신뢰도나 무게 측면의 손해 때문에 잘 사용하지 않는편.

간혹 "듀얼바디"나, 한 제품이 두가지 시스템용으로 따로 발매되기도 한다. 이상한것은 분명 같은 회사 같은 라인에서 출고된 제품인데, 시마노용과 캄파놀로 용의 라쳇소리가 다르다는 것. 두 제품의 차이점 이라고는 카세트 장착부위의 모양 뿐인데 말이다. 메이커의 개성을 존중해 주는 것일까?[87]

듀얼바디는 허브바디를 바꾸지 않고 그대로 시마노/캄파놀로 양측의 카세트를 바꿔 낄 수 있도록 한것. 전용바디가 카세트를 꽉 물고 있는 구조라면 듀얼바디는 시마노것을 끼면 2,4,8번째 홈은 맞물리지 않고 비어있고, 캄파놀로 제를 끼면 3,5,6,9번째홈이 물리지 않고 비어있고..하는식이다. 기계적으로야 문제가 없다지만, 아무래도 꺼림직한것인지 ~~아니면 어른들의 사정인지~~ 대중적이지는 않다. 또한 고가이기도 하고. 대부분 이것을 살 바에야 그냥 전용의 한등급 위 제품을 산다.

몇몇 업체의 특징적인 로드 휠셋을 살펴보자면 펄크럼은 캄파놀로 자회사 답게 많은 기술을 공유하며 외형도 비슷하다. 차이로는 데칼...과 스포크 패턴이 다르다.[88] 펄크럼 레이싱 제로는 알루미늄 휠셋 3대장으로 불리며[89] 캄파놀로 휠셋과 달리 펄크럼 레이싱 5와 7외엔 잘 보이지 않는다.~~둘 다 번들휠셋으로 많이 풀린다~~

마빅은 알루미늄 휠셋에서 엄청난 경량인 R-sys SLR[90]과 캐년 완차에서 번들휠로 풀리는 시리움, 그외 잔차에서 번들로 풀리는 악시움이 많이 보인다. 물론 하이림인 코스믹이나 CCU~~비싸다~~도 유명하며 꽤 자주 보이는편. 특징으로는 ISO 펄스라고 다른 휠셋과 다르게 논드라이브 사이드는 2-Cross 드라이브 사이드는 래디얼 패턴을 사용하기도 하며 엑잘리스라는 블랙림,~~샤말 밀레나 펄크럼 레이싱 제로보다 잘 안까진다고 한다~~ ~~하지만 까질만하면 이것도 까진다~~ CCU등의 보증기간 없음...~~카본스포크 나가면 휠셋을 째로 바꿔야한다~~ 등이 특징이다.

ZIPP이나 FFWD는 데칼만으로 특징이 바로 보인다. ~~그래서 대륙휠에 데칼질 피해를 가장 많이 당한다~~

라이트웨이트나 매드파이버는 특징적인 카본 스포크와 포스... 자체가 특징이라면 특징.

코리마[91]나 롤프도 특이한 스포크 패턴으로 멀리서 봐도 알아볼 수 있다.

3.5. 타이어

3.5.1. 장착 방식에 따른 분류

널리 쓰이는 자전거 타이어는 클린쳐(CL), 튜블러(TU), 튜브리스(TL) 방식이 있다.

클린쳐 타이어(CL: Clincher)
클린치, 즉 꽉 잡는다는 이름대로 타이어 가장자리에 있는 비드를 자전거 바퀴(휠)의 림(바퀴 가장자리 부분)이 꽉 잡아주는 방식이다. 클린쳐 방식에서, 타이어 자체는 그냥 껍데기이고 공기를 넣는 것은 타이어 내부의 "이너 튜브", 그러니까 고무 튜브이다. 이 이너 튜브에 공기를 넣어 팽창시킴으로써 타이어 내압을 확보하는 방식으로, 펑크 수리도 쉽고 튜브가 수리가 불가능한 수준으로 찢어져도 이너 튜브만 교체해주면 되므로(튜브는 타이어보다 훨씬 싸다) 유지비가 저렴하며, 펑크에 대비한 수리장비( 우표만한 접착 패치와 펌프) 및 교체용 예비 부품(이너 튜브는 공기를 빼면 상당히 가볍고 작다)의 휴대가 간편하다는 장점이 있다.

단점은 펑크가 잘 난다는 것이다. 실란트를 쓸 수 없기 때문에 타이어를 뚫을 정도로 뾰족한 물체를 밟았다면 펑크를 피할 수 없고, 특히 공기압이 충분하지 않은 상태에서 도로턱 등의 모서리를 밟으면 림과 타이어 사이에 튜브가 찍혀서 찢어져 버리는 "핀치 펑크"가 잘 발생한다(이는 아래 튜블러나 튜브리스에서는 일어나지 않는 펑크이다). 그래도 무난한 사용성과 쉬운 수리, 낮은 관리 난이도로 인해 평범한 자전거 이용자에게 가장 권장되는 방식의 타이어이다.

튜블러 타이어(TU:Tubular)
말 그대로 타이어 자체가 튜브처럼 생겼다. 튜브와 타이어가 바느질 등으로 일체화된 형태로, 클린저나 튜브리스와 달리 타이어를 림에 '접착'시켜 장착한다. 자전거 바퀴에 사상 최초로 장착된 공기 팽창식 타이어가 바로 튜블러 방식이었다.[92] 장점은 클린처보다 가볍고(비드가 없으므로), 압력이 림에 직접 가해지지 않으므로 200 psi 내외의 초고압으로 팽창시킬 수 있어[93] 경주용 자전거에 최적(바퀴의 가장 바깥쪽에 위치하는 타이어의 무게가 가벼워지는 것은 인터벌이 많은 도로경기에서 상당한 이점으로 작용한다.)이라는 점이다. 때문에 튜블러는 거의 100% 로드바이크에 장착된다. 다만 지나친 고압 타이어는 승차감을 매우 나쁘게 하는데다 이러한 초고압이 적당한 고압에 비해 구름저항 이득도 없다는 것이 밝혀진 상태라[94] 일반 사용자들에겐 단점만 가득한 타이어다.

튜블러 타이어가 도로 경기에서 많이 사용되는 또 다른 이유로 런플랫 능력이 있는데, 튜블러는 펑크가 나서 바람이 완전히 빠지더라도 상당 거리를 계속 달릴 수 있다(대개 질겅거리면서 1킬로미터 정도는 버틴다). 타이어와 림이 강력하게 접착되어 있기에 바로 이탈되지 않기 때문이다.[95] 이는 일반인에게는 체감되는 메리트가 아니지만 프로 선수들에게는 큰 장점이다. 수십 명이 넘는 선수들이 어깨동무가 가능한 거리로 밀집해 펠로톤을 이루어 달리거나, 시속 100km에 육박하는 속도로 내리막을 내달리기도 하는 경기 상황에서 갑자기 타이어가 림에서 분리되면 문자 그대로 대참사가 일어날 수 있기 때문. 펑크 시 타이어가 림에 붙어서 하다못해 1~2 분만 버텨준다 해도 선수가 낙차하지 않고 안전하게 길가로 이동 가능한 소중한 시간을 확보할 수 있다.[96] 최근 몇 년간 튜브리스 타이어가 펠로톤의 대세가 되는 과정에서도 끝까지 튜블러를 고집하는 선수들이 많이 들던 이유가 무게의 이점과 펑크 시 튜블러가 상대적으로 안전하다는 이유였다.

클린처에 비해 펑크가 잘 안 난다는 점도 장점이지만, 일단 일반인 기준으로는 펑크가 나면 골치아프다는 점은 단점이다. 튜블러는 패치 등으로 수리할 수 없으며 튜브리스와 마찬가지로 공기와 접촉하면 굳는 액체인 실란트(밀봉액)를 주입해 펑크를 자동으로 밀봉되게 하여 수리한다. 물론 이는 기껏해야 수mm 정도의 작은 펑크에나 대응할 수 있으며, 실란트로 막을 수 없는 커다란 펑크는 샵에서 "플러그"라는 고무 밀봉재를 펑크 구멍에 밀어넣어 수리해야 한다. 물론 길게 찢어진 펑크는 타이어 교체밖에 방법이 없다. 그런데 튜블러 타이어는 특성 상 타이어를 교체를 위해선 타이어를 통째로 휴대해야 하기에 큰 펑크가 나면 무조건 집에 돌아가거나 자전거 샵에 가야한다. 또한 본드 접착식이다 보니 타이어 교체 이후 최소 몇 시간에서 하루 이상 숙성(?) 시간이 필요하여 바로 탈 수도 없다. 이래저래 일반인에게는 적합하지 않은 방식으로, 자기가 꼭 튜블러를 써야겠다는 사람만 쓰자.

튜브리스(TL:Tubeless)
자동차 타이어와 유사한 방식으로, 튜블러가 튜브+타이어가 일체화된 제품이라면 튜브리스는 튜브를 넣지 않고 타이어와 림 만으로 공기를 가두는 형태이다. 림과 타이어가 공기가 새지 않을 정도로 잘 밀착되어야 하기 때문에 튜브리스 장착을 지원하는 림과[97] 전용 밸브, 림 테이프를 써야 하고, 타이어 역시 튜브리스 사용이 가능한 제품만을 써야 한다.

튜블러와 마찬가지로 기밀성을 유지하기 위해서 타이어 내부에 실란트를 넣는다. 실란트는 급격한 압력과 산성도, 온도 변화에 반응하여 경화되는 액체인데, 이게 타이어와 림 사이의 약간의 공간을 메꿔주어 기밀성을 향상시키며, 타이어에 자잘한 펑크가 나면 이 실란트가 스며나오며 굳어서 구멍을 메워준다. 때문에 자잘한 실펑크는 걱정할 필요가 없는 것이 큰 장점이다. 실란트는 제품과 타이어에 따라 다르지만 최대 5mm 정도의 펑크까지 메꿔줄 수 있다.

튜브리스의 강점은 튜블러와 정 반대로 공기압을 낮게 유지할 수 있는 것이다. 튜브가 없으니 튜브와 관련된 핀치 펑크의 우려가 없기 때문이다. 공기압을 낮게 유지하면 노면의 요철 등에 부드럽게 반응해서 접지력과 주행감, 승차감이 우수해진다.[98] 펑크가 난다고 해도 어지간한 규모는 실란트가 알아서 막아 주고, 큰 펑크의 경우 자동차처럼 흔히 지렁이라고 하는 특수 접착제로 구멍을 막으면 된다. 또한 튜브와 타이어 사이의 마찰이 없기 때문에 똑같은 타이어에 튜브를 넣어서 사용하는 것 대비 구름저항이 20% 가량 적다는 장점도 있다.

단점은 낮은 공기압은 구름저항을 키우기 때문에 로드레이스처럼 극한의 속도를 겨루는 용도로는 낮은 공기압을 쓸 수 있다는 장점이 도움이 안 된다는 것.[99] 또한 튜블러와 마찬가지로 실란트의 수명이 반년 내외라 일정 주기로 보충해주어야 하며, 타이어를 교체하는 작업 역시 튜브에 비해 까다롭다는 점도 큰 단점으로 꼽힌다. 따라서 일상 생활용으로 타고자 하는 라이더들에게는 그리 매력적이지 않다. 반면 최고 속도보다는 펑크 대응력과 주행감, 승차감이 중요한 MTB나 그래블, 투어링 장르에서는 꽤 평가가 높다.[100]

근년에는 튜브리스가 일취월장하여 점점 좋은 평을 받고 있다. 튜브리스 타이어를 사용하려면 전용 림이 필요하니 기존에 튜블러/클린쳐를 쓰던 사람이 튜브리스로 바꾸는 것은 좀 어렵다. 만약 새로 자전거를 사거나 휠(림)을 새로 사는 경우라면 튜브리스도 고려해보는 것도 좋을지도. 계속된 기술의 발전으로 장거리 프로 레이스의 최고봉인 투르 드 프랑스에서도 튜브리스 타이어가 꽤 많이 쓰인다. 다만, 후크리스 림의 경우 극한 상황에서 잠깐이라도 타이어를 잡아줄만한 구조가 없다보니 경기 중에 타이어가 림에서 이탈하는 사고가 종종 발생했기 때문에 UCI 등에서 후크리스 림에 대한 안전 규제를 마련하고 있다.

튜블러는 거의 100% 로드바이크나 트랙 바이크에 장착되고, 이외의 마운틴 바이크, 투어링, 사이클로크로스, 그래블, 하이브리드 등의 자전거는 클린쳐 아니면 튜브리스 타이어를 장착한다.

튜블러-클린쳐라는 방식도 있다. 현재 Tupo라는 메이커만이 생산하고 있는 방식으로, 형상은 튜블러와 유사하나 클린쳐 휠셋에 끼울 수 있도록 비드가 부착되어 있다. 휠셋을 바꾸지 않고도 튜블러의 장점인 고압을 활용(170~190 정도)할 수 있음과 동시에 그 고압이 휠셋에 부담을 적게 준다는 장점이 있으나, 튜블러보다 무겁고, 튜블러와 동일하게 펑크가 나면 실런트로 때우거나 아예 타이어를 교체해야 한다는 점이 단점.

또 하나 솔리드 러버 타이어(일명 통타이어)라는 종류도 있는데, 공기 튜브가 없이 통고무로 만들어진 타이어이다. 초창기의 타이어에는 원래 튜브가 없이 통고무로 만들어졌으나 1888년에 공기 타이어의 발명 이후로 솔리드 타이어는 사장되었다. 무게와 승차감, 구름 저항에 있어서 경쟁력이 크게 뒤쳐졌기 때문이다. 다만 펑크가 나지 않는다는 장점 때문에 공유 자전거는 통타이어를 쓰는 제품들이 상당히 많다.

비교적 최근에는 타누스라는 브랜드에서 펑크방지용 라이너를 내놓았다. 타이어와 튜브 사이에 두꺼운 완충 고무를 집어넣는 방식인데, 펑크로 인한 스트레스가 없는 건 장점이지만 주행감이 나빠지고 장/탈착이 어렵기 때문에 호불호가 크게 갈린다. 펑크에 스트레스를 많이 받은 유저들이라도 보통은 이 정도까지 가진 않고, 펑크방지 라이너가 타이어 자체적으로 내장된 슈발베 마라톤, 빅벤 등을 쓰는 편이다.[101]

다른 방식으로 펑크 대응 능력을 갖춘 제품으로는 타이어 인서트가 있다. 스펀지와 유사한 완충재를 타이어 안에 넣은 것으로 타이어 안에 아무것도 장착하지 않는 튜브리스에만 장착할 수 있는 액세서리이다.[102] 평상시에는 타이어 내부의 고압의 공기로 인해 완충재가 압축되어 승차감이나 구름 저항 등에는 별다른 이질감이 느껴지지 않지만 펑크가 났을 시 팽창하면서 공기 대신에 타이어 내부의 공간을 채워주어 바람이 빠진 상태에서 얼마간 주행이 가능하도록 만든 것. MTB 타이어 용으로는 다양한 브랜드와 제품이 있고, 로드 용으로는 비토리아 사의 에어라이너라는 제품이 있다. 위의 튜블러 항에서 언급된 것처럼 프로 경기에서는 런플랫 능력이 꽤나 유의미한 장점이기 때문에 라이너와 다르게 타이어 인서트는 실제 경기에서도 사용하는 경우가 종종 보인다. [103]

제조사나 모델마다 다르지만 자동차, 오토바이, 원동기 타이어에 주로 표기된 제조일자를 자전거 타이어에서도 가끔 볼 수 있다.

3.5.2. 주행 환경에 따른 분류

아래의 온로드, 하이브리드, 오프로드 분류는 설명을 위한 임의의 분류이며, 실제로는 제조사마다 분류가 상이하며, 같은 제조사에서도 수도 없이 다양한 포지션의 제품들이 존재하니 참고용으로만 보기 바란다.

온로드 타이어
도로 주행을 위한 타이어. 트레드가 아예 없이 맨들맨들한 슬릭 형태거나, 최소한의 그립과 물기 배출을 위한 얕은 홈이나 돌기만 있는 세미슬릭 형태로 나온다. 로드바이크는 주로 이 형태의 타이어가 기본적으로 장착되어 나오며, MTB의 도로 주행용으로도 이러한 형태의 타이어가 많이 나온다. 도심에서 주행한다면 많이 추천되는 타이어고 두꺼운 오프로드 타이어가 장착된 MTB를 도심에서 타다가 온로드 타이어로 바꾸면 극적인 승차감과 속도 향상 효과를 볼 수 있다.

다만 좋은 길에서 사용할 것을 상정한 타이어다보니 코너링 시 그립이 모자란 편이다. 특히 젖은 길이나 모랫길에서는 커브를 돌 때 살짝만 속도를 내도 슬립하기 십상이니 필히 속도를 줄여야 한다. 또한 오프로드 타이어에서 온로드 타이어로 바꾸면서 타이어의 폭을 줄였다면 노면 충격이 더 강하게 전해져 오는 것은 감수해야 한다.

하이브리드 타이어
중앙부에는 슬릭 형태로 되어있거나 얕은 패턴만 새겨져 있고, 가장자리 부분에는 좀 더 깊은 패턴이 새겨져 있거나 깍두기 트레드가 달려있는 형태. 기본적으로 도로 주행을 상정하지만 어느 정도의 비포장도로나 자갈길 주행도 상정한 용도. 그래블 바이크나 하이브리드 자전거에 적합하다.

웬만한 자전거도로 출퇴근 용으로는 이 형태의 타이어가 가장 추천된다. 자전거도로는 말이 도로지 가로수, 전봇대, 변압기, 버스정거장 등이 파먹고 있거나, 노후화되거나 나무뿌리가 파고들어서 갈라지고 파여 있거나, 중간에 자전거/보행자 겸용도로를 통과해야 하는 등 상태가 썩 좋지 못한 경우가 대부분이기 때문에 완전 온로드 타이어로는 승차감이 매우 나빠지거나 펑크와 슬립 우려가 커지기 때문이다.

오프로드 타이어
깍두기 형태의 높은 트레드가 박혀 있는 비포장도로 주행용 타이어. MTB에 기본적으로 끼워져 나오는 타이어다. 싸구려 유사 MTB에 끼워져 있는 오프로드~~처럼 생긴~~ 타이어는 온로드 타이어만도 못한 승차감과 접지력을 보여주는 경우가 많지만, 제대로 된 산악용 타이어는 젖은 노면이나 모랫길, 비포장도로에서도 놀라울 정도로 뛰어난 접지력과 제동력을 보여준다. 더불어 온로드나 하이브리드 타이어에 비해 폭이 넓게 나오는 경우가 많은데, 자전거 프레임과 포크의 여유 공간이 허락하는 선에서 타이어 폭을 키우면 승차감이 더 좋아지는 효과를 볼 수 있다.

단점은 당연하게도 도로 주행 시 손해보는 부분이 많다. 온로드나 하이브리드 타이어에 비해 무겁고 구름저항이 커서 가속과 순항 시에 힘이 확연히 많이 들어가며, 주행 시 부우우웅- 하는 지면 마찰음이 발생한다. 노면 충격은 잘 잡아주더라도 트레드 때문에 발생하는 잔진동이 생기는 것도 단점. 주행 코스에 비포장도로가 많거나, 특별히 급커브를 많이 돌거나, 무거운 전기자전거를 타는 것이 아니면 도심 주행에 그다지 추천할만한 타이어는 아니다.

3.5.3. 이너 튜브

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클린처 타이어의 단면도. 안쪽의 은색 부분이 림(rim)이며, 림에 물려있는 클린처 타이어의 가장 내부에 위치한 (단면이 원형인) 튜브가 바로 이너 튜브다. 철사줄 두 개는 타이어의 형태를 잡고, 타이어를 림에 고정시키는 역할을 하는 비드(bead)이다.

클린처 타이어 안에 넣는 튜브를 이너 튜브(inner tube)라 부르며, 이너 튜브는 공기를 주입하는 밸브의 형태에 따라 슈레더, 프레스타, 던롭의 세 가지로 나뉜다.

던롭 밸브는 가장 오래된 방식이며 내부의 무시 고무가 밸브를 막는다. 고무가 삭으면 교체해줘야하며 공기압을 체크할 수 없다. 우즈(Woods) 밸브라고도 한다. 아래 두 가지 밸브와 비교하면 ~~왜 쓰는지 모르겠는~~ 기계적인 장점이 없다시피 하여 거의 도태되었지만 저렴한 가격 탓에 아동용이나 초저가 자전거에서 여전히 보이고 있다.
슈레더 밸브는 자동차, 오토바이, 비행기 타이어와 동일한 밸브로, 스프링식 밸브 코어가 내장되어 있어 밸브가 저절로 막힌다. 가장 튼튼하고 신뢰성있고 호환성도 좋은 밸브이지만 두껍고[104] 무거워 로드바이크엔 사용하지 않으며, MTB에서도 사용이 줄어들고 있는 추세다.
프레스타 밸브는 자전거 전용 밸브로, 튜브 내부의 공기압에 의해 밸브 코어가 밀리며 밸브가 닫히고 여기에 외부 나사를 돌려 한번 더 고정하는 방식이다. 가늘고[105] 슈레더보다 ~~개미 눈곱만큼~~ 가볍지만 밸브 코어가 가는 심에 고정되어 있기 때문에 이 심이 휘거나 부러지기 쉽다는 단점이 있다. 고급 자전거에선 가장 일반적인 밸브이다.

우리나라의 경우 던롭 밸브는 어린이용 자전거 또는 쌀집 자전거 같은 생활용에 국한되며, 성인용은 대개 슈레더 아니면 프레스타 밸브가 달린 튜브가 들어간다. 제대로 된 자전거 펌프는 대개 슈레더 밸브와 프레스타 밸브 둘 다 사용할 수 있도록 만들어져 있지만 그래도 일단 확인한 후에 펌프나 튜브를 구매하도록 하자.

만약 휠을 둘 중에서 골라 구매하는 상황이라면, 가급적 프레스타 밸브 방식을 권한다. 프레스타용으로 튜브가 더 다양하게 나오기 때문이다.

슈레더와 프레스타용 튜브는 휠에 맞춰 구매해야 하며, 상호 호환되지 않는다. 슈레더 밸브는 두꺼워서 프레스타용 휠에는 아예 들어가지도 않으며, 반대로 프레스타 밸브를 슈레더용으로 구멍이 뚫린 휠에 넣으면 밸브 주변에 비는 공간으로 튜브가 밀려나오다 찢어질 수 있어서 권장되지 않는다.

요즈음은 프레스타로 대세가 넘어가고 있지만 슈레더 밸브도 여전히 무난한 선택이며 별 불편함 없이 쓸 수 있다. 특히 공원이나 자전거 전용도로, 관공서 근처에 있는 공용 자전거 펌프들은 전부 슈레더 밸브용 펌프이므로 이를 사용하기 쉽다는 장점도 있다. 밸브가 자동차와 동일 규격이므로 심지어 카센터에서도 공기를 넣을 수 있다. 프레스타 밸브의 경우 어댑터가 있어야 이런 펌프를 쓸 수 있다. 물론 어댑터는 엄지손톱만한 물건이니 그냥 하나 갖고 다니면 되지만.

던롭 밸브의 경우 던롭 밸브 전용 펌프가 필요하다. 끝부분에 집게가 달린 펌프인데 대개 동네 자전거포에 하나씩 배치되어 있다.

밸브 형태 외에 이너튜브의 재질에 따라서도 크게 3가지로 나뉜다. 재질에 따른 호환성 문제는 없기 때문에 필요에 따라 이것저것 바꿔가면서 써보기 좋다.

부틸 (Butyl): 가장 일반적으로 쓰이는 튜브로 흔히 이너튜브라고 하면 찾을 수 있는 검은색 고무 재질이다. 전체적으로 내구성이 좋고, 수분이나 가스 투과성이 낮아서 공기압 유지가 잘 되고, 펑크 패치로 저렴하게 셀프 수선이 쉽다는 장점이 있으며, 무엇보다 가격이 싸다는 점이 가장 큰 장점이다. 단점으로는 무게와 부피가 상대적으로 많이 나가고, 탄성이 떨어져서 타이어와 마찰로 인한 구름 저항이 크다. 똑같은 부틸 튜브라도 고무가 더 얇은 경량 튜브가 있는데 이 경우 펑크에 매우 취약해진다. 성능만 보면 부족함이 있지만, 압도적인 가성비와 수리의 용이성, 아무 자전거포에 가도 쉽게 구할 수 있는 접근성이 큰 장점이라 일반적인 출퇴근용, 장거리 여행용으로는 최적이다. 오래된 소재지만 지금까지도 가장 큰 점유율을 가지고 있는 튜브 타입인 이유가 다 있다.
라텍스 (Latex): 천연 고무 재질의 튜브로 관련 산업 초창기에는 모든 튜브가 라텍스 튜브였다고 한다. 라텍스 튜브의 장점은 높은 탄성에 있는데, 탄성이 좋으니 타이어와 마찰이 낮아서 구름저항이 낮고 승차감이 매우 좋다. 탄성 때문에 이론상 얇게 만들어도 펑크에 덜 취약하기 때문에 경량으로 만드는 것도 쉽다. 다만 경량을 위해 워낙 얇게 만들기 때문에 일반적으로 사용할 때는 오히려 펑크가 잘 난다는 느낌을 받는 사용자가 많다. 높은 탄성은 펑크가 날 경우 단점이 되기도 하는데 구하기 어려운 전용 패치를 써도 패치 부분과 탄성 차이가 생겨서 제대로 붙지 않는다. 그래서 라텍스 튜브는 한 번 펑크가 나면 그냥 버린다고 봐야한다. 그 외 라텍스 튜브의 큰 단점은 가스 투과성이 좋아서 공기압 유지가 잘 안된다는 점이다. 매 라이딩 직전에 공기압 체크를 하고 보충을 하는 것은 필수고, 심한 경우 장거리 라이딩을 갈 경우 라이딩 중간에 공기 보충이 필요하다고 할 정도이다. 성능 향상은 확실하지만 가격이 제일 비싼 타입인데다가 수리도 어렵다보니 일상 생활에서는 부틸 튜브를 쓰다가 그란폰도나 대회와 같은 중요 이벤트에서만 라텍스 튜브를 사용하는 사람도 많다.
TPU: 비교적 최근에 새로 유행하기 시작한 튜브 타입으로 탄력있는 플라스틱 소재이다. 라텍스만큼 얇으면서 더 가벼운 무게가 큰 장점이고, 가스 투과성도 부틸 튜브보다 낮아서 얇아도 공기압 유지가 잘 된다. 가격은 출시 초기에는 비쌌으나 최근 가격이 많이 떨어져서 라텍스와 부틸 튜브 사이의 가격대를 형성하고 있다. 다만 탄성은 세 소재 중에 제일 낮아서 장착 중에 살짝만 찝히거나 꼬여도 튜브에 손상이 갈 수 있는데 이로 인해 장착 난이도가 높다는 점이 단점으로 지적된다. 탄성이 낮아서 구름저항이 높을 것 같지만 부틸보다 구름 저항이 더 낮다고 한다. 수리 용이성은 라텍스와 부틸의 중간 정도로, 전용 패치를 사용해서 수리 가능하나 부틸 튜브만큼 싸고 쉽게 할 수 있는 것은 아니다. 림브레이크 한정으로 TPU 튜브의 또 다른 단점은 내열성인데 플라스틱 재질이다 보니 내열성이 안 좋아서 긴 다운힐 등으로 림이 과열될 경우 튜브가 손상되어 터질 수도 있다. TPU 튜브의 유행이 로드 바이크에서 디스크 브레이크의 유행과 시기가 비슷하게 맞는 이유도 이 내열성 이슈 때문이라고 보는 시각이 있을 정도. 얇아서 부피가 아주 작고 무게도 가볍기 때문에 기본 장착 튜브는 부틸 튜브를 써도 펑크 시 바로 교체할 용도로 가지고 다니는 예비용 튜브는 TPU를 가지고 다니는 사람이 많다.

4. 조향계

하위 문서: 드롭바

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(1) 흔히 “손잡이”라고도 불리는 핸들바(핸들), (2) 앞바퀴를 장착하는 부분이며 프레임의 가장 앞부분인 헤드튜브에 끼워져 있는 포크, (3) 포크의 꼭대기 부분인 스티어러와 핸들바를 연결하는 부품인 스템을 모두 합해 조향계라 부른다.

핸들바는 자전거의 주행 방향을 조종하는 조종간이자, 자전거 운전자의 체중 일부를 지탱해주는 지지대이기도 하다. 또한 브레이크 레버, 변속 레버, 사이클링 컴퓨터, 전조등, 벨(또는 경적) 등을 장착하는 장소이기도 하여 핸들바를 콕핏으로 지칭하기도 한다.

자전거의 “종류”를 결정하는 것도 핸들바다. 의외로 “이 자전거는 XX 바이크다”라고 정하는 분류법은 장착된 핸들바의 형태에 크게 좌우된다. 풀샥 MTB 프레임과 오프로드 타이어가 달려 있어도, 드랍바가 달려 있으면 대개 MTB가 아니라 그래블 바이크로 분류되기 쉽다. 반대로 700cx25mm 휠셋에 레이싱용 안장이 달린 로드 프레임 차더라도 플랫바가 달려 있다면 하이브리드 자전거라 불릴 가능성이 높다. 이는 핸들바가 자전거 주행 중 운전자의 자세를 결정하는 (다시 말해 해당 자전거의 용도를 결정하는) 중요 부품이기 때문이다.

또한 구동계(체인휠, 카세트, 변속기) 및 브레이크의 종류 역시 핸들바의 영향을 크게 받는다. 대부분의 메이커가 로드용 구동계는 드롭바에만, MTB용 구동계는 플랫바에만 장착 가능한 형태로 만들기 때문이다.

포크의 소재는 대개 프레임과 동일하며, 조향계로 따로 분류하기 보다는 대부분의 메이커가 “프레임셋"이라고 하여 프레임에 포크, 스템까지 한 세트로 묶어 판매하는 경우가 많다. 다른 부품들에 비하여 차대 가격 중 차지하는 비중도 큰 편은 아니다.

간혹 예산이 부족할 경우 프레임은 카본, 포크는 알루미늄제를 사용하다가 나중에 돈이 마련되면 포크를 카본으로 추가 구매해 교체하기도 하지만 앞서 설명되었듯이 다른 부품들에 비하여 차대 가격 중 차지하는 비중이 큰 편이 아니라서 카본 프레임에 굳이 알루 포크를 구할 노력으로 조금만 더 발품을 팔면 풀카본 프레임셋을 구할 수 있기 때문에 흔히 볼 수 있는 구성은 아니다. 반대로 알루미늄 프레임에 카본 포크 구성인 경우는 매우 흔하며, 105급 정도에 적당한 가성비 자전거가 대부분 이 구성을 따른다. 간혹 포크 중에 휠을 잡는 다리 부분만 카본이고 헤드셋 안에 들어가는 부분은 알루미늄인 알루-카본 포크가 있는데 경험자들의 말에 따르면 풀카본 포크가 장착된 알루 프레임과 엄청난 가격차이가 나지도 않으니 굳이 선택할 장점은 없다는 듯. 프레임과 포크가 모두 탄소섬유 재질인 프레임셋을 “풀 카본 프레임셋”으로 부른다.

MTB의 경우 극히 일부의 특수한 경우를 제외하고는 포크 하부에 꼭 서스펜션이 달려있으며 일부 그래블 바이크들도 MTB같은 서스펜션을 가지고 있다.

로드바이크도 포크에 서스펜션을 적용한 경우가 있다. 스페셜라이즈드의 루베가 그 주인공으로, 포크 하부가 아니라 프레임 위쪽, 즉 헤드튜브와 스템 사이에 20mm 트래블의 소형 서스펜션을 장착했다. 덕분에 크랭크와 프레임 사이는 움직이는 부품이 없어서 파워 손실을 방지하면서 핸들바를 통해 라이더에게 가는 충격을 효과적으로 줄인다. 물론 트래블이 20mm뿐인 만큼 MTB의 편안함에 비교할 수는 없지만 어느정도 거친 길은 웬만한 그래블 바이크보다 충격을 잘 잡아준다. 단점이라면 댄싱을 칠 때 불편할 수 있다는 것과[106] 또한 움직이는 부품이 추가된 만큼 고장의 가능성이 있으며, 퓨쳐샥 자체의 무게가 다른 카본 스티어러보다 몇백그램 정도 무겁다.[107] 그래도 프레임 자체가 가벼워서 무게는 봐줄만 하며, 일단 승차감 상승이 비약적이기 때문에 감수하고 쓸 만하는 평. 루베 모델 자체도 매우 인기가 많다.

신체 사이즈에 비교적 자유로운 MTB에 비하여 최대한 자전거와 라이더의 몸을 일체화시켜야 하는 로드바이크의 경우, 핸들바의 사이즈 역시 피팅에 있어서 매우 중요한 부분 이다.(핸들바의 넓이는 보통 라이더의 어깨 폭에 맞춘다.~~그러나 입문용은 닥치고 400mm~~) 그냥 철제, 알루미늄, 카본제 등이 있으며 TT용이나 철인경기용은 형상이 다르다.

BMX의 경우는 다른 자전거에 비해 조향계의 회전이 자유로워서 바스핀[108], 테일휩[109] 같은 특유의 트릭을 구사할 수 있다.

5. 브레이크

자세한 내용은 자전거/브레이크 문서 참고하십시오.

6. 안장

자전거와 승차자 사이의 3대 접점 중 하나(안장, 핸들바, 페달). 자전거의 형태에 따라서는 체중이 가장 많이 실리는 부위일 수 있다.

기본적으로 상체를 세우고 주행하는 자전거(시티 바이크, 유틸리티 바이크, 비치 크루저 등 소위 "생활차"')의 경우 승차자 체중의 70% 이상을 안장으로 지탱하며, 기본적으로 상체를 전방으로 굽히고 주행하는 자전거(마운틴 바이크,[110] 로드 바이크 등의 스포츠 자전거)의 경우 승차자의 자세에 따라 체중 분담율이 시시각각으로 달라지지만 대개 체중의 50% 이하를 안장으로 지탱한다.[111]

때문에 생활차의 안장은 대개 안에 푹신한 쿠션재를 채워넣은 두터운 것을 사용하며, 스포츠 자전거의 안장은 이에 비해 얇고 딱딱한 것을 사용하는 편이다. 그런데 딱딱한 안장과 달리 푹신한 안장은 장시간(2~3시간 이상) 사용하면 몸에 악영향을 준다(이유는 후술). 때문에 생활차는 한 번에 1시간 이상 주행하지 않는 것이 좋다. 만약 한 번에 2~3시간, 또는 그 이상 주행하는 일이 많다면 생활차 대신 스포츠 지오메트리(형태)를 가진 자전거를 사용하는 것을 권한다.[112] 소위 유사 MTB나 하이브리드 자전거 중에는 생활차와 별로 가격 차이가 없을 정도로 저렴한 차들이 많으며 이런 자전거도 형태는 스포츠 자전거의 형태를 하고 있으므로 장시간 주행을 해도 몸에 무리가 없다.

안장은 프레임에 연결되며 전체적으로 힘을 받는 역할을 하는 레일과, 탑승자의 무게를 받아내고 모양을 만들어내는 몸체를 결합하고 가죽이나 합성 피혁으로 겉면을 씌워 완성한다. (아무 것도 씌우지 않은 경우도 있다. 대개 카본이나 FRP제 고급 안장). 1-2만원부터 30-40만 원 대까지 가격대가 다양하다.

레일은 스테인리스, 크로몰리, 고장력강이나 최근에는 알루미늄이나 티타늄, 카본이나 혹은 마그네슘 같은 재질을 사용하기도 한다. 가운데가 빈 파이프(중공,hollow)를 쓰기도 한다. 이런 구조나 소재는 말할 것도 없이 경량화를 위한 것. 그러나 무게 차이가 경미한 편이니 괜히 신경 쓸 필요는 없다. 알루미늄이나 마그네슘은 휘기 쉽고, 카본은 심하면 부러지기도 한다. 그래서 일부 경량 안장은 체중 제한이 있다. 비싼 안장은 레일만도 수급이 가능하지만, 그 가격 또한 안장 가격에 걸맞게 비싸다.

겉면의 재질은 가죽, 인조피혁, 천 ~~, 브로콜리~~등을 사용한다. 천 재질은 매우 마이너한 편이고[113] 인조 피혁이 많은 편. 통 천연 가죽은 무겁고, 수공 제품이라 비싸서 잘 안쓰는 편이지만, 사용함에 따라 변형되어 엉덩이에 맞기 때문에 착석감이 좋아서 일부러 찾는 사람도 있다. 그리고 클래식한 멋도 있고. 인조가죽이라고 해도 사실은 천차만별이라, 보통의 바지로 앉아도 양면테이프로 붙여둔듯이 착 달라붙는(끈적인다는 뜻이 아니다)느낌의 것이 있는가 하면, 제대로 앉지 못할 정도로 미끄러운것도 있다. 2000년대 후반 이후 나오는 안장은 1만원대 제품에서도 꽤 괜찮은 착석감을 보여준다.[114] 완충재로는 스펀지, 젤 등이 쓰이며, 따로 없는 것도 꽤 있고 메이커와 제품에 따라 다르다.

완충재와 가죽 없이 카본 또는 FRP 뼈대만 있는 안장이 유행하기도 했다. (Spider, Camel 등의 상표가 있다.) 말할 것도 없이 경량덕후를 노린 아이템. 사실 이러한 컨셉은 과거에도 있었다. 경륜선수용으로 나오던 프라스틱 재질의 안장이 그것. 실제로 전문적인 자전거 전용 바지에는 패드가 붙어 있어 안장의 완충재가 별로 필요가 없다. 오히려 "패드는 푹신할수록, 안장은 딱딱할수록 좋다"라는 말도 있을 정도. 그러나 선수이거나, 엄청난 장거리를 밥 먹듯이 달리는 것이 아니라면 뼈대만 달랑 있는 안장은 필요 없다. 특히 평상복으로 5분 이상 탈 일이 일 년에 한 번 이상 있는 자전거라면 낭패를 볼 수 있다. 카본 안장+평상복 바지 조합은 엉덩이 아프고 말고를 떠나서, 일단 제대로 앉지를 못한다. 자전거용 바지에 비해서 일반적인 바지는 미끄러워서 골반을 고정시켜주지 못하기 때문이다. 또한 사소한 문제가 하나 더 있는데, 바지의 뒷주머니나 주름, 재봉선 등이 엉덩이 피부를 압박하기 때문에 고통스럽다[115]. 아주 잠깐 타는 것이 아니라면 차라리 안장에서 엉덩이를 뗀 채 가는 것이 훨씬 편하다. 그리고 옛날 경주를 보면 선수들 중 일부는 오히려 펑퍼짐한 가죽 안장을 선호하던 케이스도 있다. 랜스 암스트롱이 애용하던 산마르코 콩코르 안장의 경우에도 상당한 덩치와 무게를 자랑한다. 물론 현대의 프로 레이스에서 천연 가죽 안장을 사용하는 경우는 찾아볼 수 없다.

현대에는 완충재와 커버를 특별히 구분하지 않고 3D 프린터로 전체 구조물을 한꺼번에 출력해 몸체에 붙인 제품들도 나오고 있다. ~~당연하게도 유명 제조사 정품은 후덜덜한 가격을 자랑한다~~ 하나의 안장 안에서도 신체 접촉 부위에 따라 쿠션감이 필요한 부분은 상대적으로 부드럽게, 단단해야 하는 부분은 단단하게 느껴지도록 조절해서 제조하는 것이 가능하다고 하며[116] 완충 성능을 구현하기 위해선지 일반적으로 구멍이 숭숭 뚫려있는 해면 같은 모양이다. 그런데 이 해면같은 구조가 커버로 덮혀있지않고 그대로 노출되어 있기 때문에 작은 벌레나 먼지가 들어갔을 때 청소가 귀찮고 빕과의 궁합이 안 맞으면 빕이 매우 빨리 손상된다는 단점이 있다.

6.1. 안장통

안장은 체중이 많이 실리는 부위 중 하나이고 자전거라는 스포츠의 특성상 한 번 통증이 발생한다면 특별한 부상이 없어도 그 날은 라이딩을 도저히 지속할 수 없을 정도로 체감 고통이 크기 때문에 사람들이 가장 예민하게 신경쓰는 부품에 속한다. 자전거의 스펙이나 관리 방법, 라이딩 자세에 전혀 관심이 없는 생활차 사용자들도 안장만은 교체하거나 따로 젤 커버를 씌울 정도의 관심은 보이는 경우가 많고, 로드나 MTB 같은 비싼 스포츠 자전거를 사용한다면 더 말할 것도 없다. 딱히 경량이나 하이스펙 머신을 추구하지 않아도 안장통 하나만 보고 자신에게 맞기만 한다면 묻지도 따지지도 않고 고가의 안장을 구매하는 경우가 많고, 반대로 차 한대 값을 자전거에 아낌없이 투자해도 안장만은 자기에게 맞는 저렴한 모델을 쓰는 사람도 있다. 예민한 사람은 이중 삼중 지출을 감수해가며 자신에게 맞는 안장을 찾아헤메게 된다.[117] 이렇다보니 보통 자신에게 맞는 안장을 찾으면 자전거는 바꿔도 안장만 쓰던 것을 그대로 새 자전거에 이식해서 사용한다. 심지어 매 시즌마다 협찬사에서 출시 전 제품을 아낌없이 제공받아서 사용하는 월드투어급 프로 선수들도 안장은 1~2년 전 모델을 그대로 사용하거나 협찬사 제품이 아닌 것을 로고만 가려서 사용하는 경우가 있는 등 장비 변경에 가장 보수적으로 대하는 부품이 안장일 정도. 제조사들도 이를 알기 때문에 대리점에서 자사의 안장을 1~2주씩 대여해서 잘 맞는지 테스트 할 수 있도록 하는 서비스를 제공하는 경우가 많고, 자이언트의 경우 자사의 테스트용 특수 안장을 사용해 압력이 많이 걸리는 압점을 찾아 이를 바탕으로 맞는 안장을 추천해주는 서비스도 있다.

자전거의 자세에 대한 이해가 부족한 사람들은 안장통이 발생할 경우 무조건 쿠션이 더 많고 더 푹신한 안장을 찾지만 상기했듯이 푹신한 안장을 장시간 사용하는 것은 오히려 안장통을 더 심하게 할 수 있다.

푹신한 안장에 체중을 모두 싣고 장시간 주행하면 안 되는 이유는 우리 골반(엉덩이)의 구조 때문이다. 사람이 의자나 바닥에 앉았을 때 골반과 지면/의자 상판 사이의 접점을 이루는 뼈는 골반뼈 맨 아래에 있는 두 개의 "궁둥뼈"(좌골, Ischium)라는 뼈다. 지금이라도 딱딱한 바닥에 가부좌를 틀고 앉아 보자. 뭔가 딱딱한 뼈 두 개가 땅바닥과 접촉하는 것을 느낄 수 있을 것이다.

문제는 두 궁둥뼈 사이에 남성은 전립선과 낭심, 여성은 외음부를 비롯한 부드러운 조직이 들어있다는 것으로, 거기에는 많은 양의 혈액이 흐르는 혈관과 신경들이 분포하고 있으며 상대적으로 근육은 적다. 때문에 아무리 근골격계가 잘 발달된 사람도 궁둥뼈 사이는 구조적으로 취약하다. 자전거를 자주 이용하는 사람은 대둔근이 잘 발달하므로 궁둥뼈로 체중을 지탱하는 것이 어렵지 않지만, 안장이 푹신하다면 장시간 주행 중에 안장이 체중을 지탱하지 못해 궁둥뼈가 안장 속으로 점점 가라앉는다. 이러면 안장이 궁둥뼈 사이의 연조직을 압박하게 되며, 이는 혈액 순환을 방해하고 신경을 압박해 엄청난 통증을 가져온다.

반면 스포츠 자전거는 우선 체중을 페달과 핸들바가 나눠 부담해주므로 안장에 걸리는 체중 자체가 적고, 안장이 딱딱하므로 궁둥뼈가 안장 속으로 가라앉는 일이 없다. 때문에 (자기에게 맞는 안장을 쓴다는 전제하에) 일단 대둔근이 제대로 단련되기만 하면, 장거리 주행 시에도 회음부 등의 연조직 압박으로 인한 통증 문제는 생활차에 비해 훨씬 덜하다. 스포츠 자전거에서 안장통이 발생한다면 안장의 단단함이 문제가 되는 게 아니라 안장의 형상(평평한지, 굴곡이 있는지, 굴곡이 있다면 어떤 모양/각도로 있는지 등)이 라이더의 몸과 맞지 않거나 설치 각도/위치가 잘못된 경우가 원인이다.

허나 가끔씩 생활차를 타는 정도로는 대둔근/궁둥뼈의 단련이 제대로 되지 않으며, 이런 이들 중 많은 수가 딱딱한 스포츠 안장을 매우 불편해하며 푹신한 안장을 선호한다. 메이커들 역시 이들의 요구에 맞추어 쿠션재로 젤리성 물질을 넣은 안장, 회음 접촉부 부위를 파낸 안장, 아예 안장코(회음이 접촉하는 안장 앞부분)가 없는, 방석처럼 생긴 안장 등을 계속해 만들어 판매하고 있다. 허나 어떤 기술을 사용하더라도 푹신한 안장은 궁둥뼈를 제대로 지탱해주지 못하며 회음부 압박을 완전히 회피할 수는 없다. 최소한 가죽제 안장 정도로 지지력이 있는 안장을 사용하고,[118] 자전거를 꾸준히 타서 대둔근/궁둥뼈 부위를 단련시키는 것이 장기적으로 가장 몸에 해롭지 않은 방법이다.

안장이 딱딱해야 하는 이유에 대한 사물궁이의 설명 영상

알기 쉽게 한마디로 설명하자면 이렇다:

자전거를 오래 타면 회음부(남성이면 고환과 항문 사이, 여성이면 외음부와 항문 사이)가 얼얼하고 아프다: 안장이 너무 푹신하니 안장을 좀더 딱딱한 것으로 바꾸거나 자전거 타는 시간을 줄인다. 이미 딱딱한 안장을 사용하고 있다면 자세와 안장의 설치 각도, 또는 안장의 형태가 본인에게 맞지 않는다는 뜻이다.
자전거를 오래 타면 양쪽 궁둥뼈 있는 자리가 얼얼하고 아프다: 자전거를 꾸준히 타면 대둔근이 단련되면서 통증도 덜해질 것이니, 안장을 바꿀 필요는 없다. 패드 바지를 입으면 쉽게 해결을 될 수도 있다.

물론 단단한 안장을 아무리 열심히 참고 타려고 해도 안장통이 안 없어지는 경우도 있다. 이 경우 무작정 새 안장을 사기 전에 안장의 설치 각도 등이 잘못되지는 않았는지 피팅을 점검하는 것을 먼저 해야 한다. 피팅 점검만으로 문제가 해결된다면 돈도 굳는 것이고, 해결되지 않더라도 자기가 어떤 형상의 안장을 사야하는지에 대해 힌트를 얻을 가능성이 크다. 피팅 조절 후에도 문제가 지속된다면 이제는 자기에게 알맞는 안장을 찾아 떠날 차례이다....

참고할 것은 스포츠 자전거에서 안장의 주된 역할은 자전거 위에 편하게 앉아 있을 수 있게 해주는 것이 아니라 페달질을 하는 동안 받침점인 골반뼈가 움직이지 않도록 잡아주는 것이다. 프로중엔 더 확실한 고정을 위해 안장에 사포를 덧대는 경우도 있다.[119] 전문적인 자전거 전용 바지에는 패드가 붙어 있어 완충재 역할을 대신하며, 안장통 여부를 결정하는 것은 안장이 얼마냐 푹신하냐가 아니라 안장의 모양이 내 자세와 얼마나 잘 맞느냐가 가장 크게 착좌감을 좌우한다. 개별 라이더의 자세와 피팅이 착석감에 큰 영향을 주기 때문에 아마도 자전거 부품 중 사람을 가장 많이 가리는 부품일 것이며, 그래서 어디가서 안장을 추천해달라고 하면 일단 추천은 해주지만 안장은 엉바엉이라는 사족은 꼭 붙는 것을 볼 수 있다.

안장통을 이유로 자전거 관련 중고 시장에 새것이나 다름 없는 안장이 얼마나 많이 올라오는 것을 보면 둔근이 잘 단련된 사람도 재수 없으면 안장통을 피할 수 없다는 것을 알 수 있다. 다만 그 발생 비율이 초보자들에 비해 압도적으로 적을 뿐. 심지어 먹고 자는 시간 빼면 자전거만 타는 천하의 월드투어 프로 선수들조차 안장통이 발생하는 바람에 그랜드 투어같은 중요한 경기에서 기권하는(!) 경우도 있으니 실력과 상관없이 안장통은 자전거 타는 사람들의 영원한 난제일 것이다.

7. 페달

자전거 핵심 부품 중 하나로 자전거에 동력을 전달해주는 장치. '자전거이용 활성화에 관한 법률'에 따라 이 페달은 발 혹은 손으로 작동가능해야하며 페달이 없으면 자전거로 인정받지 못한다. 즉, '페달없는 자전거'는 한국에서는 실제론 자전거가 아니다. 페달의 상세 내용은 다음을 참조.

하위 문서: 스트랩

, 클릿페달

, 토클립

, 평페달

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8. 스탠드

자전거 주차 편의를 위한 부품. 킥스탠드라고 주로 부른다(kick stand. 퀵 스탠드가 아니다.) 하이브리드 자전거, 미니벨로, 유사 MTB 등의 생활차에는 거의 모두 달려 있으나, 픽시, 로드바이크, MTB 등에는 달려있지 않다. 픽시나 로드바이크의 경우 킥스탠드로 인해 좌우 무게 균형이 틀어지고 커브 주행, 추월시 사고를 유발할 수도 있으며, 무게도 손해보기 때문이고, MTB는 산악주행시 돌부리나 나무뿌리 등에 걸릴 수 있기 때문이다. 이와 반대로 하이브리드, 생활자전거, 미니벨로 등은 생활 목적으로 사용하는 경우가 많은데, 주행거리가 짧고 자주 멈춰서는 이용 패턴에서 주차가 불편해지면 이용에 심히 애로사항이 꽃핀다. 따라서 이들 자전거에는 달려서 나오는 것이 보통.[120]
킥스탠드는 생활차에 많이 쓰이는 뒷바퀴 허브에 같이 물리는 타입과 싯스테이-체인스테이에 있는 마운트에 물리는 타입이 가장 대중적이다. 단, 스프링 장력이 약한 싸구려 스탠드나 오래된 스탠드는 달릴 때 주행 충격에 덜덜 떨리며 심한 소음을 유발하기도 하니 어느정도 품질을 고려해야 하는 물건이기도 하다.
ㄷ자 모양으로 생겨서 달릴 때에는 후방을 향하고 있다가 주차시 자전거 뒷바퀴를 완전히 땅에서 띄우는 스탠드는 무거운 짐을 실어도 한 쪽으로 쓰러지지 않아야 하는 짐자전거와 아줌마 자전거에 쓴다. 쌀집자전거에 달려 있는 것은 쌀 몇 가마를 싣고도 버티는 강력한 물건인 만큼 매우 크고 무겁다.
BB와 타이어 사이 공간에 장착하는 센터마운트 스탠드도 있다. 보통은 프레임에 전용 마운트가 달려있어야 달 수 있다. 다리 갯수에 따라 싱글킥과 더블킥이 있으며 더블킥의 경우 장착되는 위치상 체인이나 크랭크에 간섭이 발생할 수 있기에 접힐 때는 왼쪽으로 양다리가 다소곳하게 접히는 제품도 출시되어 있다 다만 가격은 다소곳하지 않다. 주로 접이식 미니벨로에서 많이 보인다.
킥스탠드가 달려 나오지 않는 자전거의 주차 편의를 위한 악세사리로 양쪽 허브 큐알 부분을 물어서 세우는 허브 스탠드가 있다. 샵에서도 보통은 로드 자전거를 허브 스탠드에 세워서 전시한다. 대부분 만 원 이내로 구매 가능하고, 집에서의 로드 자전거 주차에 대한 애로사항을 해결할 수 있으며, 간이 정비나 조정, 청소할 때도 쓸수 있어서 로드자전거 보유자들이 선호한다. 다만, 휴대가 불편하기 때문에 집에서 주차하는 용도나 샵에서의 자전거 전시 용도로만 쓰이는 편.
자전거의 뒷바퀴쪽 프레임, 즉 체인스테이와 싯스테이를 걸쳐서 세우는 스탠드도 있다. 역시 휴대용은 아니고 가게나 집에서 쓰는 것.
한 쪽 페달 끝에 달아서, 페달이 6시 방향으로 왔을 때 펼쳐서 지지하게 하는 스탠드도 있다. 괜히 비싸고 지지가 잘 되지 않아서 쓰는 이는 많지 않다.

9. 기타

바구니, 짐칸, 속도계나 안전등 같은 것들은 굳이 부품으로 구분하지는 않고 악세사리로 취급한다.

본래 자전거에는 반사판을 의무적으로 부착해야 하는 법률이 있었으나 99년에 삭제되었다. 그러나 안전을 위해서 전조등, 후미등이나 반사판, 반사스티커 등을 달아주는 것이 좋다. 자동차관리법에 의하면 등화의 색깔은 전방은 흰색, 후방과 제동등은 붉은색, 안개등은 흰색이나 황색, 방향지시등은 황색으로 명시되어 있으니 이에 따르면 된다. 색깔을 바꾸어 달면 주행 방향을 혼동하여 큰 사고가 발생할 수 있다.

10. 서스펜션

서스펜션, 일명 샥은 주로 MTB에서 볼 수 있으며, 일부 팻바이크나 그래블 바이크 등에도 쓰이는 충격 완화 장치이다.

전방 서스펜션에서 가장 흔한 형태는 정립식 서스펜션이다. 도립식도 없는 건 아닌데, 현가하질량이 적으니 정립식보다 성능은 좋지만 무게와 부피, 가격 때문에 주로 다운힐 MTB에서나 볼 수 있다. 이외에도 캐논데일에서 한 쪽에만 포크가 있는 비대칭 샥(캐논데일 레프티), 헤드튜브와 포크 사이에 샥이 들어가는 헤드샥 등 개성넘치는 샥들을 만든다.

생각보다 매우 비싼 부품으로, 엔트리급 유압스프링 포크도 수십만원을 호가하며 고급 에어샥은 수백만원을 우습게 넘는다.

코일 서스펜션
단순 코일 스프링만을 탑재한 서스펜션. 유사 MTB나 생활차에 탑재된 샥은 대부분 이 방식이다. 그냥 스프링만 들어있는 방식이므로 프리로드를 조절할 수는 있으나 댐핑은 조절할 수 없다. 제일 단순하고 저렴한 방식이다.

유압스프링 서스펜션
코일 스프링+유압 댐퍼 방식으로 작동한다. 저렴하고 신뢰성도 높은 방식이며, 유압 댐퍼가 들어있으므로 댐핑 강도도 조절할 수 있다. 단점은 에어샥보다 무겁다는 점. 100만원 전후 자전거에 들어가는 잘 만든 샥들은 괜찮은 주행감을 보여준다.

에어 서스펜션
고압 공기를 채운 실린더가 스프링과 댐퍼의 역할을 모두 수행한다. 코일샥보다 가볍고, 공기압 조절과 밸브 다이얼을 통해 서스펜션의 강도와 댐핑을 정확하고 폭넓게 조절할 수 있으며, 잔충격에 대한 반응성도 좋아서 승차감이 좋다는 장점이 있으나 제조 난이도가 높아 비싸다.

가장 인지도 높은 샥 브랜드 두 곳으로 FOX Racing 사의 폭스샥과 스램의 RockShox(락샥)이 꼽히며, 마니또, 마조찌, 마구라, OVA, SR Suntour, 올린즈 등이 뒤를 잇는다.

생김새에 따라 포크 크라운이 헤드튜브 위아래 하나씩 있다면 더블 크라운, 다른 자전거들과 마찬가지로 헤드튜브 아래 하나만 있으면 싱글 크라운으로 불린다.

[1] 물론 라이트웨이트 오베르마이어(Lightweight Obermayer)라든지(…) 기타 최상위급 휠셋 등은 예외다. 신문보면 껴서 준다는 그 자전거의 경우 타이어가 더 비싼 경우도 가끔 있다. [2] 하지만 자전거 가성비를 얘기할땐 왠지 구동계가 기준이 되고 프레임은 무시당하는 경우가 많다. [3] 보통 자전거 메이커는 프레임과 완성차만 제작하고 그 외의 구동계 및 휠셋 등은 전문부품제조회사에서 제조한 것을 ~~줏어와서~~ 도입하여 조립하는 것이 일반적이다. [4] Chrome-Molybdenum Steel, 4130 Alloy Steel. 혀 짧은 일본 애들 덕택에 국내에서는 크로몰리(クロモリ,쿠로모리)로 더 많이 알려져 있다. 크롬몰리브덴강은 초창기의 목재로 만든 자전거 이후 자전거의 주요 소재였으며, 알루미늄이나 카본 등 다양한 소재가 발달된 이후로도 상당기간 동안 사용되었다. 그리고 현재까지도 그 승차감이나 얇은 프레임의 미적인 형상, 내구성 등의 이유로 동호인들 사이에서 꽤 많이 사용되고 있다. [5] Butted tubing: 응력이 집중되는 부분을 두껍게 하고 나머지를 얇게 만들어 강성은 유지하면서 경량화와 그에 따른 강도의 손실을 최소화하면서 충격흡수를 꾀한 구조. 기술 자체는 이전 고인장 강관이나 크롬 몰리브덴 강을 사용한 프레임에서도 도입되었었다. [6] Hydro Forming. 고온 고압의 유체를 사용하여 금속을 성형하는 기술. 금속을 유선형의 디자인과 내구도 향상을 위해 복잡한 구조로 성형할 경우, 주괴를 튜브 형태로 가공한 후 외부 금형에 이를 고정하고 그 내부에 고온 고압의 유체를 밀어넣어 성형함. [7] 물론 자체개발 합금을 쓰는 회사도 있다. 예시로 스페셜라이즈드는 M시리즈 네이밍의 자체개발 합금을 썼다. [8] 물론 접이식 자전거의 폴딩부를 헐겁게 하고 다니거나, 애초에 설계가 잘못되어 특정 부위에 힘이 집중된다거나 하면 찢어질 수 있다. 특히 접이식 자전거의 폴딩부 장력 관리를 소홀히 하면 아무리 잘 만든 자전거여도 폴딩부가 파괴되니 주의하자. [9] 영문 위키피디아에 따르면 전설적인 선수인 그렉 르몬드(Greg LeMond)가 룩에서 만든 카본 프레임을 1986년 투르 드 프랑스에서 타고 우승한 것이 최초라고 되어 있지만, 카본만으로 프레임을 만든 것은 1987년에 나온 케스트럴 4000 모델이 최초이다. 한편 이미 1970년대에 영국에서 카본 프레임을 만들었다는 반론도 있다. [10] 레진이 이미 발린 카본 원사를 쓰기도 하고, 아니면 카본 원사만 넣고 레진을 따로 발라주기도 한다. 실제 제조는 전자가 대부분이다. [11] 이를 탄성계수가 높아서 유연하다고 반대로 알고 있는 사람이 많다. 탄성계수가 높다는 것은 휘기 위해 많은 힘이 필요하다 = 덜 유연하다는 뜻이다. [12] 이는 원사의 인장강도를 톤 단위로 나타낸 것이다. 30T = T700, 40T = T800, 50T = T1000인데, 그냥 숫자가 클수록 더 튼튼하고 비싼 원사라고 보면 된다. [13] K는 1000을 의미하며, 섬유 다발 하나가 카본 원사 몇 천개로 구성되어 있느냐를 나타내는 것이다. 마찬가지로 숫자가 클수록 좋다. [14] 다만 제조사별로 프레임의 등급 구간과 각 등급을 부르는 이름이 제각각 다 달라서 혼란을 줄 수 있다. TREK은 OCLV 300~700까지 5단계로 구분, 스페셜라이즈드는 FACT 9~12까지 4단계로 구분, 자이언트는 콤포지트, 어드밴스, 어드밴스 SL로 3단계로 구분, 캐논데일은 카본, 하이모드, 블랙잉크로 3단계로 구분, 스캇은 HMX-SL, HMX, HMF으로 3단계로 구분, 메리다는 CF2, 3, 4로 3단계로 구분하는 등 이름이 다 멋대로다. 물론 각 세대 원사의 스펙이 정확히 어느 정도인지도 명확하게 알려주지도 않고, 신제품을 출시하면서 새로운 등급이 추가되는 일도 잦기 때문에 상당히 애매모호하다. [15] 카본차에 킥스탠드를 달지 않는 것에는 이 이유도 있다. [16] 흔히 카본 구리스라고 많이들 부르는데, 카본 페이스트는 구리스와 정 반대 역할을 하기 때문에 구리스와 혼동해 사용하면 안 된다. 반드시 카본에만 써야 하는 약품은 아니고 약간 헐거운 알루미늄 부품들을 조립할 때 등 강한 마찰력이 필요한 상황에서 폭넓게 사용할 수 있다. [17] 아노다이징으로 유명한 커스텀 자전거 빌더인 Firefly의 자전거를 보면 아노다이징 기법이라고는 믿기 어려울 만큼 화려하고 아름답게 장식된 티타늄 자전거들을 볼 수 있다. [18] 독일과 스위스가 합작해 만든 자전거 브랜드이다. 우리나라에서의 인지도는 바닥을 치지만 유럽 등지에서는 인정 받은 유명한 브랜드이다. [19] 오래된 티타늄 전문 브랜드다. [20] 캄파놀로는 MTB 초창기에 '로드 전용 구동계만 1세기 넘게 생산중인' 전통을 고집하여 MTB용 부품을 일절 생산하지 않았다. 다만 MTB 시장이 무시할 수 없을 정도로 커지자 뒤늦게 잘못을 시인하고 MTB 전용 구동계를 출시했지만 해당 분야의 선두주자인 시마노와 스램에 밀려 퇴출되었다. [21] 시마노는 아직 10단이었을시절이다. [22] 동명의 시계회사와는 전혀 다르다. 시계는 Tissot 이 회사는 Tiso [23] 대한민국에선 주로 시마노, 캄파놀로 아니면 스램을 사용하기 때문에 티소등 소규모 브랜드는 인지도가 아예 없다고 봐도 되는 수준이다. 구동계 그룹셋이 아닌 크랭크, 브레이크등만 따로 만드는 회사까지 포함하면 매우매우 많다. [24] 마이크로쉬프트는 레버에서 1 클릭당 케이블 풀(pull, 쉽게 말해 입력값)비율까지 완벽히 똑같아서 같은 단수의 시마노 제품과 완전 섞어찌개(?)가 가능하지만, 스램은 그 비율은 다르고 리어드레일러의 피치(출력값)만 같은거라 시마노 레버-스램뒷드나 반대조합은 불가능하다. 가끔 된다는 글들이 올라오는데, 하나같이 "1(2)단 정도는 쓸 수 없지만"이라는 단서가 달린다. 이정도라면 가장 중간의 1~3개 단만 빼고 스프라켓에서 체인이 찰칵대는 잡음이 항상 들리는 수준이고 끝쪽으로 갈 수록 기어 널뛰기 현상도 심해진다, 셋팅의 기준을 한가운데가 아니라 끝단 기어로 하면 4~5단 정도가 사용 불가. [25] 캄파놀로 레버랑 뒷드-시마노 스프라켓 혹은 시마노 레버랑 뒷드, 캄파놀로 스프라켓 조합만 가능하다. 다만 스램의 경우 스프라켓 규격(허브바디 모양)까지 동일해서 휠셋을 같이 쓸 수 있는데, 캄파는 스프라켓 피치만 같고 허브바디 규격은 전혀 달라서 캄파휠셋에 시마노(호환)스프라켓 장착은 불가능하다. 캄파휠셋을 쓰고 싶다면 스프라켓까지는 같이 구매해줘야 한다는 이야기. [26] 요즘 "양날기어"라고 부르는 그런 물건. 요즘 양날기어는 한 쪽이 프리휠, 한 족이 고정식 (fixed)기어이나, 이때는 프리휠 장치도 없었다. 프리휠은 1896년 에른스트 삭스가 자전거에 처음 적용함. 프리휠이 없었으므로 옛날 레이스를 뛰던 자전거는 당연하게도 현재의 픽시와 같은 고정된 기어를 사용한 자전거를 썼었다. [27] 경기에서 본격적인 산악구간이 도입되기 이전부터 변속에 대한 다양한 시도들이 있어왔다. 1869년에 이미 에드몬드 호킨스에 의해서 3단 변속기가 개발되었으며 산악구간은 아니고, 그냥 본인이 사는 곳에 구릉이 많아 빡쳐서 개발한 폴드비비가 이미 있으며(1910), 경기용으로 사용된 놈들로는 상피옹 드 프랑스(1930), 비토리아(1931), 비토리아 마르게리타(1935) 이후 이넘들의 단점을 개량해 제툴리오 캄파놀로가 내 놓은 것이 캄비오 코로사(1936)이다. 이 때 까지만 해도 변속하기 위해서는 변속레버를 움직여 준 후 크랭크를 뒷쪽으로 돌려야 했다. 이넘을 개선한 것이 그랑/수페르 스포르트로 1951년에 와서야 크랭크를 앞으로 돌리는 와중에도 변속할 수 있는 놈이 개발되었다. [28] 이건 어디까지나 개인적인 취향이 강하기 때문에 뭐라 말하기가...쉬프터가 코끼리 닮았다고 까는 인간도 있다(…). 특히나 2011년 제품군을 보면 뭐라 형용하기 힘든 괴이한 기분이;;; [29] 울트라 쉬프트의 기능으로 쉬프팅 두번만에 1 → 11단까지 변속. 나스 안달루시아의 여름 4분 35초 쯤 캄파놀로 쉬프트레버로 연속변속하는 장면이 나온다. 헌데 실제 사용해보면 그다지 필요없는 기능. 선수들도 한단씩 변속하며 가속한다. [30] EPS 쪽이 다단변속이 훨씬 빠르다 [31] 하지만 시마노/스램 구동계에 캄파놀로 스프라켓을 사용하는 경우 변속이 튀는 등 오차가 가끔 생길 수 있으며 이는 캄파놀로의 카세트가 약간 더 넓은 까닭이다. [32] 뒷 드레일러 변속시스템에서 플리를 이동시키는 방식을 선투어가 특허권을 갖고 있어서 20년이 지나 특허권이 풀릴 때 까지 손가락만 빨아야하는 불상사(?)가 있었다. 요기 참조. 변속기의 역사는 바이크메거진의 자전거의 발전 II - 기어변속의 발전 참조. [33] Shimano Total Intergration. 시마노에서 이 놈을 내놓기 전까지는 보통 더듬이라고 불리는 다운튜브 쉬프터를 사용했었다. 이 레버가 나온 이후 로드레이스계에서는 일종의 혁명이 일어나게 된다. 일본 및 한국 외 지역에서는 듀얼 컨트롤 레버(Dual Control Lever)라는 명칭으로 사용하지만, 대체로 STI 레버라고 부르면 다들 알아먹는다. 일종의 대명사가 된 셈. [34] 사실 브레이크 레버에서 손을 떼지 않은채 변속을 할 수 있는 제품들은 그 이전부터 있었다. 다만 효율적이지 못했을 뿐. 로드용으로는 선투어의 마스터커맨드 시스템이 있었고, 이 아이디어는 초창기 다운튜브 레버의 발명시점에서도 존재했다. SIS시스템과 연동되는 "버튼식"변속 레버는 MTB 부품군에서 먼저 발표되었다. 그러나 MTB 가 지금과같이 대중적이지 못했기에 큰 반향이 없었던것 뿐이다. [35] 시마노의 다른 사업 분야인 낚시 용품에서도 이 등급 이름이 같이 쓰인 게 많아서, 웹 검색을 하면 낚시 릴이 나오기도 한다. Ultegra 50,000원! 이란 홈쇼핑의 릴 광고 글에 본의 아니게 걸려들기도 했다. [36] 카탈로그에도 "2300"이 아니라 "시마노 입문용 구동계"라고 나온다. 2008년 생산분까지는 "2200"이었다. [37] 덕분에 전용 허브를 사용해야한다. [38] 생활차는 아예 녹이 슬어서 뻑뻑 거려도 어쨌든 작동은 할 정도.. [39] 브레이크 레버 자체를 옆으로 꺾어서 변속을 하므로 내부 구조 상 부품들이 많이 집중될 수밖에 없다. 한 개의 컨트롤 레버로 변속할 수 있는 더블탭 방식을 도입한 스램이나, 업시프팅과 다운시프팅 버튼을 위치별로 나눠놓은 캄파놀로는 무게가 상대적으로 가볍다. [40] 4암 크랭크나 암이 길어진 프론트 드레일러가 대표적. 그러나 브레이크는 구형 5700외형에 여전히 일체형 패드방식. [41] 궁금한 사람은 이쪽 참조내용이 짧지만 강력하다. [42] 스램의 폭풍스폰리스트 : 2010 SRAM Sponsored Professional Partners 한번 스폰하고 재미붙였는지, 정말 미친듯이 스폰하고 있다. [43] 에초에 시마노 듀라에이스가 찬양받게 된것도 랜스가 전성기시절 사용하면서 알려진 탓이 크다. 2010년 현재 랜스는 래디오 삭스팀을 마지막으로 2011년 2월 16일 현재 공식적으로 은퇴 선언. 마지막 경기는 호주의 투르 다운 언더(Tour Down Under) 이지만 2009년에도 한번 은퇴했었는데 뭐 할만하다 싶으면 또 나올 듯(…) 투어 다운 언더에 대한 설명은 사슴님 블로그 참조 20100117_투어 다운 언더 (Tour Down Under) [44] 캄파놀로나 시마노의 경우 쉬프트 업 레버와 쉬프트 다운 레버가 각각 따로 있다. 오른쪽 레버(뒷 변속기) 기준으로 캄파놀로의 경우 브레이크 레버 안쪽의 작은 레버가 쉬프트 다운, 후드 옆에 툭 튀어 나와있는 ~~미키마우스 귀~~ 레버가 쉬프트 업이다. 시마노는 브레이크 레버가 쉬프트 다운, 브레이크 레버 뒷쪽의 작은 레버가 쉬프트 업. [45] 더블텝과 스램 변속기의 특징에 대해서는 Youtube의 SRAM: RED Controls와 Force/Rival 동영상인 Sram Road Rival, Force and Red Control Shift Levers 동영상 참조. 스램쪽의 메커니즘 디자인이 오히려 일본애들이 좋아하는 아기자기하고 다양한 기능을 한군데 때려박은 모습을 보여준다(…) 부품 신뢰성 부분에서도 이미 그랜드투어를 통해 충분히 입증해서 시마노와 캄파놀로가 양분...은 아니고 대략 7/3으로 나눠먹던 로드 부품 시장을 신나게 잠식하고 있는 중. [46] 최상위 부품끼리 비교할 때 이야기 이다. 즉, Red=듀라에이스. apex등급은 수입이 안되며, rival또한 105급이라, 초심자의 접근성은 떨어진다. [47] 같은 등급의 시마노 부품보다 싼 가격으로 구할 수 있고, 가격 대비 무게가 좋고, 무엇보다 변속감이 월등히 좋기 때문에 그렇다. 가격 대 성능 비로 인기를 끈 Scott 로드비이크 K 시리즈가 한 예. [48] 드레일러는 물론이고, 브레이크도 무선으로 한다는 말도 안되는 스펙이었다.(...) [49] 한국가 450으로 대부분의 브랜드의 상급완차를 맞출수있는 가격이다. [50] Access를 표현한 단어이기 때문에 엑세스라고 읽는다. [51] 앞드레일러의 변속에 따라 뒷드레일러를 자동적으로 변속해주거나 뒷드레일러 단수가 끝에 다다르면 앞드레일러를 자동으로 변속해주는 등. [52] 스람 홈페이지에 나와있는 규격 기준으로 Red / Force / Rival / Apex = 280 / 302 / 320 / 344g 메카니즘...이라기보다는 디자인차이는 바로 윗 주의 동영상 참조. [53] 보기에는 무언가 고장난것처럼 보이지만, 실은 이 한개의 홀 덕분에 변속이 매우 시원스럽게 잘된다. 시마노의 카세트역시 스프라켓마다 이빨크기가 작은것이 있는데, 이또한 원활한 변속을 위한것이다. [54] 대략 2009년부터 본격 스폰을 나서면서 TDF 리더를 위해 ~~깔맞춤~~ 만든 스페셜 에디션(Limited Tour Edition). SRAM's Interbike 2009 display bikes - Contador, Cancellara, Armstrong, and Schleck 참조. 요긴 2010년 TDF에서 마이오 존느를 입은 앤디 쉴렉의 ~~귀여운~~ 모습을 볼 수 있다. Schleck trades White for Yellow 역시 깔맞춤용 스램 "옐로우" 사용. [55] 하지만 제대로 셋팅해줄 수 있는 샵이 잘 없다는 게 함정... [56] 단 더블 크랭크를 이용한 22단에 비하면 최대/최소 기어비의 폭이 대등하더라도 단계별로 기어비의 변화가 더 커진다는 단점이 있다. 물론 22단도 실제 활용하는 단수는 14~15단 정도이니 압도적인 차이는 아니다. [57] 또한 대부분의 파워미터가 크랭크셋에 장착되기 때문에 이게 포함되면 100만원을 우습게 초월해버린다. [58] 완차 제조사들은 B2B로 대량구매를 해오니 소비자가격보다 한참 싼 가격으로 부품 제조사에게 물건을 받아오기 때문이다. 따라서 동급의 부품을 개인이 개별적으로 구매하게 될 경우, 완차 구성 내의 가격보다 비싸게 구매할 수밖에 없기 때문. 간단히 말해서, 제조사가 사는 105 세트의 가격하고 개인이 사는 105 세트의 가격은 차이가 난다는 소리. 대량 주문해 들여오는 공장도가와 일선 매장에서 파는 소비자 가격 차이는 상상 이상이다. 간단한 예로 스트라이다 2단 제품의 경우 단종되기 이전까지의 가격은 95~98만원이었는데 해당 제품에 사용된 Schlumpf 스피드 드라이브 크랭크의 당시 소비자 가격이 110만원선이었다. [59] 그나마 다행인 건 ~~대구리는 큰데~~ 목은 좀 가늘어서 그립감이 크게 떨어지지는 않는다는 것. 그런데 다 그런것도 아닌 것이, 3300번대 제품이나 좀 옛날 레버들은 그립부분이 "굵고 짧은"것이 좀 있다. 3400번대 제품부터는 잡기에 상당히 편한 느낌. 그런데 이것도 장갑끼면 좀 굵다는 느낌이 난다. [60] 정확히는 체인과 카세트와 허브바디까지. 그런데 허브바디 교체는 휠 빌딩을 다시 해야 하니 그 비용이면 그냥 휠셋을 교체하는 것이 낫다. [61] 그래서 훈련 및 가끔씩 대회 나가는 용도로 타다가 몇년 후 생활용으로 격하시키는 식으로 차돌리기를 생각한다고 하면 105 정도를 권하는 경우가 많다. [62] 변속 트러블이 아예 없는 것은 아니지만 이는 세팅이 잘못된 문제로, 초보자라도 간단하게 세팅이 가능하도록 허브축에 기준선이 표시되어 있다. 물론 진짜 고장이 일어나면 전문가 외에는 손도 못 대지만(...). [63] 외부 충격을 받는 환경에서 뒤쪽 카세트나 스포크는 멀쩡하다고 해도 디레일러(또는 행어)는 훨씬 망가지거나 틀어지기 쉬운 숙명을 타고난 부품이다. [64] 다만 '페달링을 멈추고' 변속해야만 하는 제품들도 많기 때문에 때로는 이 구조가 단점이 될 수도 있다. [65] 벨트드라이브는 체인보다 폭이 넓고, 미끄러짐 방지를 위해 중앙에 정렬용 홈을 파는데다 내부에 카본이나 케블라를 심이 들어가기 때문에 탄성이 거의 없다. 체인링으로부터 이탈하는 일이 거의 없지만 디레일러로 변속하는 것이 불가능하고 체인처럼 끊었다 이을 수도 없기 때문에 자전거 후륜 쪽의 구조를 좀 다르게 만들어야 한다. [66] 데오레 M6100 1x12 그룹셋 [67] 내장기어 사용자들은 '내장기어가 이렇게 믿을만한데 설마 그런 고장이 여행 중에 날라고'라며 과장으로 생각하기도 하지만, 일어날 일은 일어난다. 헤비 투어링 계에서는 도로 정비가 제대로 안 된 지역에서 1만 km, 2만 km를 여행하다가 크로몰리 프레임이 동강난 케이스도 있다(...). 물론 운도 크게 작용하고 케바케가 심하긴 하겠으나 크로몰리 프레임도 부러지는 가혹한 환경에서 내장기어 시스템이 고장나지 말란 법도 없다. 게다가 디레일러 방식은 최악의 경우에라도 변속기 부품을 다 떼어버리고 체인을 줄여서 쌀집 자전거 모드로 운행할 수 있지만, 내장기어 방식은 고장나면 크랭크, 허브 자체가 잠기거나 헛돌아가기 때문에 끌바 이외에는 방법이 없다. [68] 체인보다는 손실이 크다는 것이 정론이나, 실제 몇 와트 정도가 낭비되느냐는 정확히 밝혀진 바가 없다. 변속 범위를 제외한다면 일반인 수준에서는 차이 자체를 느끼기 힘들다는 것이 합리적인 추론. [69] 10-52t의 대형 카세트를 사용하는 MTB와 비슷한 기어비다. [70] MTB 수준의 기어비를 구현하는 롤로프에 비해선 좁지만 11-42t 카세트의 그래블 바이크 수준의 기어비는 나온다. [71] 스포크의 장력조절 및 고정시키는 나사 [72] 엄밀히는 보라울트라는 위와 같은 계열에서 비교하는 것은 타당하지 않다. 캄신~하이페론까지는 클린쳐 휠셋인 반면, 보라 울트라는 튜블러 휠셋이기 때문. 또한, 가격이 보라울트라보다 하이페론이 비싸다. 공식 수입원 기준으로 보라 울트라 2는 380만원, 하이페론 울트라 2는 450만원이다. 현 시점에서의 가격을 기준으로 다시 정렬해보면 캄신(클) < 벤토(클) < 시로코(클) < 존다(클) < 피스타(튜) < 유로스(클) < 샤말(클) < 보라 1(튜) < 하이페론 1(클)=기블리 울트라(튜) < 보라 울트라 2(튜) < 하이페론 울트라2(클) 가 된다. [73] 스포크 패턴이 상당히 멋지다. 보통 여기에 빠져 캄파놀로 휠셋을 사는 사람들이 많다. [74] 예전보다 가격이 내려가며 보급형 감성 휠셋이 되었다. [75] 최근엔 플라즈마 전해코팅...이라는 기술로 블랙림을 선보인 샤말 밀레가 등장했다. 하지만 우중라이딩이라도 하면 림 표면 까짐과 함께 멘탈도 함께 날아간다....~~전용 브레이크 패드의 소모도 빠른데다 재고도 구하기 힘들다...~~ [76] 울테그라와 듀라에이스는 시마노의 로드 변속기와 중복되는 이름이다. [77] http://blog.naver.com/piggybankm/20177226163 중간 즈음에 캡쳐본 참조. 지금은 질베르가 논란을 의식하여 해당 트윗을 삭제한 상황 [78] 11단 바디를 채용하는 경우 [79] 와이드림의 수요에 반응하여 나온듯 [80] C24~C60, 15C~17C, CL, TU, TL이 다양하게 조합되어있다. [81] 11단 충족의 마지노선 등급 [82] 펄크럼 레이싱 제로, 캄파놀로 샤말, 듀라에이스 C24 클린처가 알루미늄 휠셋 3대장이라 불린다. 물론 이것보다 더 좋은~~더 비싼~~ 알루미늄 휠셋도 존재. 보통 헤드 아르덴이나 마빅 R-sys가 알루미늄 휠셋에선 끝판왕급. [83] 사실...기타업체라고 말하기는 좀 그렇고, 휠셋에 특화된 업체라 보는 것이 옳겠지만. [84] 펄크럼은 캄파놀로의 자회사로, 자신들의 구동계가 아닌 시마노 구동계에 대한 휠셋을 자신들 이름으로 출시하기는 뻘쭘하다는 이유로 설립된 회사다. 물론 캄파 휠이라고 해서 시마노 카셋 바디를 끼울수 없거나, 펄크럼 휠이라고 해서 캄파 카셋 바디를 끼우지 못하는 것은 아니고 기본으로 장착되어 나오는 카셋 바디가 각각 캄파와 시마노일 뿐이다. 실질적으로는 같은 집안이라고 봐도 무방. 예를 들어, 캄파의 샤말은 펄크럼의 레이싱 제로와 거의 동급이며, 보라 울트라는 레이싱 라이트와, 하이페론 울트라는 레이싱 스피드와 거의 동급이다 [85] Mavic, Salomon, Atomic 스키가 나오는 아머 스포츠 그룹 계열사이다 [86] ~~국민휠셋~~오베르마이어는 라이트웨이트의 휠셋 중 최상급 모델의 이름이다. 게다가 2010년 기준 9백만원 대로 거의 최고로 비싸다. [87] 라쳇과 파울이 부딪혀서 소리가 나기때문에 울림통 역할을 하는 허브바디가 다르면 당연히 소리가 달라진다. [88] 2:1 패턴이라고 불리며 G3 패턴보다 조금 넓게 벌어져 있다. [89] 펄크럼 레이싱 제로 나이트가 나왔지만 기존 펄레제도 그냥 알루 3대장... 펄크럼 레이싱 제로 나이트의 경우 블랙림 까짐의 위험성도 샤말 밀레와 동일하다.~~전용 브레이크 패드 사용에 패드가 다운힐에서 순삭당하는 건 덤~~ [90] 리어휠 드라이브사이드 제외하고 다른 스포크들이 카본이다. [91] 전 모델 자체도 딴딴하기로는 정평이 나 있으나 특히 스포크마저 카본인 MCC S+ [92] 처음엔 고무 튜브 위에 천을 씌운것에 지나지 않았으나, 이후 외부에 고무를 한겹 덧댄 것이 지금까지 내려오는 방식이다. [93] 클린처나 튜브리스에 저렇게 공기를 때려넣으면 도중에 타이어나 림 둘 중 하나가 폭발한다. [94] 벨로드롬 경기장처럼 완벽하게 고른 노면이라면 고압일수록 구름저항이 적어지는 것이 맞다. 그러나 우리가 일상적으로 타는 도심이나 교외 지역의 노면은 당연히 그렇지 않기 때문에 타이어가 너무 단단하면 작은 요철에도 타이어가 통통 튀며 구름저항을 오히려 키우며, 모랫길이나 젖은 노면에서 그립을 잃기도 매우 쉽다. 지면의 요철을 엉덩이로 핥으면서 가는 느낌이 드는 것은 덤. [95] 반면 클린쳐나 튜블리스는 펑크가 나 바람이 다 빠진 채로 타면 림이 손상되기 때문에 권장되지도 않고, 억지로 타더라도 얼마 지나지 않아 타이어가 림에서 이탈되어 버린다. 타이어 없이 림만 남아 있으면 접지력이 없는 것이나 마찬가지라서 이대로 주행하는 것은 매우 위험하다. [96] 프로 선수들은 경기 도중에 펑크를 고칠 일이 없다. 프로 경기에서는 서포트 차량이 휠셋이나 아예 교체용 자전거를 주렁주렁 매달고 펠로톤을 따라가거나, 길 가 곳곳에 휠셋을 들고 포진한 스태프들이 있고, 펑크가 난 선수가 도움을 요청하면 스태프들이 휠을 바꿔주고 선수는 계속 경기를 진행하는 방식이기 때문에 펑크 수선이 어렵다는 튜블러의 단점이 프로 경기에서는 해당사항이 없다. [97] 클린처&튜브리스 겸용이 가능한 림이 대부분이지만, 림 측면에 갈퀴가 없는 '후크리스(Hookless)' 림은 튜브리스로만 써야 한다. [98] 클린쳐와 같은 타이어, 같은 공기압으로 사용하더라도 튜브만큼의 고무 두께가 얇아지는 효과가 있으니 승차감이 약간이지만 더 좋다. [99] 단, 타이어 드랍 15~20% 사이의 공기압이라면 구름저항 차이가 그리 크지 않고, 튜브리스로 인한 구름저항 이득 때문에 클린쳐보다 약간 낮은 공기압을 사용해도 구름저항은 비슷하다. 여기서 적정 공기압을 계산할 수 있다. [100] 여담으로, 오토바이의 경우 트레일/듀얼스포츠같은 오프로드 오토바이는 튜브리스를 피하고 튜브가 있는 타이어를 주로 쓴다. 즉 자전거와는 정 반대. 그 이유는 자전거보다 훨씬 두껍고 넓은 타이어를 쓰는 오토바이는 타이어가 튜브리스냐 튜브냐는 승차감에 영향을 끼치지 않고(거의 서스펜션에 따라 좌우된다), 오토바이 바퀴는 튜브리스 타이어를 쓸 경우 철사 스포크로 만든 휠을 쓰기가 어렵다는 문제가 있다(불가능한 건 아니다). 때문에 튜브리스 타이어는 대개 주조 알루미늄 휠에 장착하는데, 이런 휠은 오프로드에 그리 적합하지 않다. [101] 전기자전거 유저들이 펑크방지에 치중한 타이어를 많이 쓴다. 자전거의 무게와 속도 때문에 일반 자전거보다 펑크가 나기 쉽고, 전기모터의 힘으로 인해 구름저항과 주행감 저하에 스트레스를 덜 받기 때문. [102] 물론 타이어 내부의 실란트는 흡수하지 않는 재질로 만들어져 있다. [103] 프로 경기에서 애초에 펑크방지 능력이 보강된 타이어를 사용하지 않는 이유로는 무게와 구름저항의 증가가 있다. 도로 경기도 결국 속도가 생명인데 타이어의 펑크 방지 능력을 보강하면 타이어가 상대적으로 두껍고, 무겁고, 단단해져서 구름 저항이 늘어나기 때문. 판매되는 타이어의 스펙을 보면 속도와 펑크 방지 능력(내구성)은 반비례하는 경우가 많다. [104] 직경 8mm [105] 6mm [106] 스템캡 부분에 다이얼이 있는 2.0은 다이얼 조절로 샥을 잠굴 수 있지만 1.5는 그게 불가능. 1.5는 스프링을 강/중/약 3가지로 교체할 수 있고, 그렇게 장력이 약하지도 않아서 댄싱을 못 치는 건 아니지만 다른 장력의 스프링 교체가 번거롭다. [107] 루베같은 스페셜라이즈드의 메인급 로드바이크에서 몇백그램은 적지 않은 숫자이다. 상급으로 올라갈 수록 더더욱. [108] 조향계를 회전 [109] 조향계를 고정시킨 채 자전거 뒷몸을 회전 [110] 마운틴 바이크는 상체를 별로 앞으로 굽히지 않지만 안장의 체중 분담율은 별로 높지 않다. 서서 타는 시간이 많기 때문. [111] 리컴번트의 경우 체중의 100%를 안장으로 지탱하지만, 일반적인 자전거 안장과는 전혀 다른 형태의 특수 안장(좌석)을 사용하므로 큰 무리가 없다. [112] 그게 어렵다면 50분 주행 + 10분 보행 또는 서서 휴식의 원칙을 지켜 주자. [113] 다른 많은 이유가 있겠지만 일단 방수가 안 된다. [114] 사실 2010년대 이후로는 부품의 상향평준화가 진행되어 착석감을 걱정할 필요는 없다. 심지어는 입문급의 순정안장까지도 탈만한 경우가 많다. 물론 무게는.. [115] 장거리가 되면 사소한 일이 결코 아니다. 옷 안쪽 솔기가 단단한 안장에 압착되어 피부에 박혀서, 바지를 벗을 때 부풀고 물집 잡힌 피부까지 벗겨진다. 무지하게 쓰라리다. [116] 물론 3D 프린팅 안장이 아니라도 완충제의 종류를 다르게 넣어 해당 기능을 구현할 수 있으나 지지력이 서서히 변하는 것이 아니라 갑자기 바뀌기 때문에 자세에 따라 경계면에서 이질감이 느껴질 수 있다고 한다. [117] 자신이 이런 상황에 놓였다면 중고 시장을 적극 이용하자. 잘 찾아보면 비슷한 처지의 사람들이 잠깐 사용했다가 방출하는 새것같은 안장이 돌아다니는 것을 발견할 수 있다. [118] 특정 메이커 안장을 권하는 것이 아니라, 안장이 그 정도는 딱딱해야 궁둥뼈가 안장 안으로 가라앉지 않는다는 것. 엄지손가락으로 안장을 눌렀을 때 손가락이 쑥쑥 들어갈 정도로 부드럽다면 장시간 이용에 부적합한 안장이다. 장시간 주행에 적합한 안장은 엄지로 꽉 눌러도 아주 살짝 들어가는 정도의 탄력이 있어야 한다. 예를 들어 바람을 꽉 채운 농구공을 엄지로 눌렀을 때를 떠올려보면 비슷하다. [119] 당연히 옷은 한경기면 걸레가 된다. [120] 물론 로드바이크도 프레임 구조에 따라 킥스탠드를 달 수 있기도 하고 실제로 로드바이크용 킥스탠드를 샵에서 판매한다. 하지만 상술한 문제~~와 간지~~ 때문에 달지 않는다. 가장 큰 이유는 로드자전거의 프레임이 카본이 많은데, 카본은 측면에서 오는 충격에 취약하기 때문에 얇은 체인스테이에 스탠드를 달면 파손 우려도 있다. 때문에 로드바이크는 어디 기대 놓거나, 땅에 조심히 눕혀 놓거나, 아예 뒤집어 놓는 식으로 주차한다.