자전거/브레이크

1. 개요

2. 종류

2.1. 디스크 브레이크(Disc Brake)

유압식 + 센터락 로터	유압식 + 6볼트 방식 로터

기계식+ 6볼트 방식로터

• 완전 유압식은 상대적으로 훨씬 적은 힘으로 제동력을 유지할 수 있을 뿐 아니라, 제동감이 부드럽고 반응이 빠르며 오염에도 강하다. 브레이크 선을 프레임 내부로 지나가게 하는 인터널 케이블링을 할 때 기계식은 케이블 배치가 직선에서 벗어날수록 제동력이 줄어들고 레버가 뻑뻑해지지만 유압식은 케이블 길이와 방향에 영향을 덜 받는다. 때문에 거친 환경에서 강력한 제동을 필요로 하는 MTB 쪽에서는 오래 전부터 표준이었으며, 로드바이크에서도 UCI 규정이 풀린 후에 디스크 브레이크가 거의 표준이 되어가고 있다. 하지만 유압식은 유압 케이블과 유압용 레버 등을 사용해야 하므로 가격이 비싸고 상대적으로 정비 및 교체가 까다로우며, 디스크 브레이크의 고질적 문제로 림브레이크 대비 무거운 무게 등의 문제를 가지고 있다.

• 기계식은 전통적인 림브레이크와 마찬가지로 기존의 브레이크 케이블과 레버를 사용하며, 정비 및 교체 용이성이 유압식보다 훨씬 높다. 하지만 제동력이 케이블을 당기는 힘과 비례하는지라 특히 케이블의 꺾이는 부분이 많은 인터널 케이블링 자전거일 수록 유압식에 비해 당기는 힘이 매우 많이 필요하고 브레이크 케이블의 겉선과 속선 사이에 이물질이 혼입되면 레버의 감각이 뻑뻑해지는 등 외부 오염에도 상대적으로 약하다. 때문에 싸이클로크로스처럼 진흙투성이 환경에서는 사실상 퇴출된 상태. 반면 언제나 간단하게 정비할 수 있어야 하는 투어링 자전거 씬에서는 정비가 까다로운 유압식보다 기계식의 신뢰성 있는 제품을 선호하는 편이다. 그러나, 사실은 일반적인 투어링보다 훨씬 환경이 안좋은 MTB에서조차도 한번 설치된 유압식 브레이크에 문제가 생기는 경우는 매우 드물기 때문에, 또 제동력이 케이블을 당기는 힘과 비례한다는 점 때문에 유압식의 저가형 하위호환 취급을 받는다.[6]

• 반유압 혹은 세미유압식이라 불리는, 두 방식을 절충한 하이브리드식도 있다. 캘리퍼 자체에 작은 유압 실린더가 있어 로터를 잡아주는 패드는 유압으로 작동하지만 그 실린더 펌프를 케이블로 당겨주는 방식이 일반적이다. 즉, 캘리퍼 자체는 유압식이지만 레버에서 캘리퍼 바로 앞까지는 기계식인 셈. 유압 브레이크는 상대적으로 비싸고, 특히 유압이 지원되는 STI/더블탭 등 일체형 로드바이크 변속레버는 상당히 고가이기 때문에 기존의 저렴한/혹은 이미 보유하고 있던 기계식 부품을 최대한 활용하고자 많이 쓰인다. 기본적으로 복동식으로 작동하기 때문에 단동식이 대다수인 기계식보다 제동력도 좋고 로터의 관리에도 훨씬 유리하지만, 케이블 장력에 의한 제동트러블 등의 단점을 기계식과 공유하고, 브레이크 오일의 양이 유압식에 비해 너무 적어서 온도 상승에 따른 누유나 베이퍼 록 등이 발생할 위험이 크다는 단점이 있다.[7] 반유압식은 일반적으로 기계식 브레이크를 사용하다 큰 돈을 들이지 않고 제동력을 보강하고 싶을 때 많이 사용하며, 완차를 사거나 고급 모델로 갈 땐 대부분 건너뛴다.

2.1.1. 장점

• 림브레이크에 비하면 오염에 강하다:
  브레이크가 바퀴의 중심부에 위치하기 때문이다. 때문에 바퀴가 물에 잠겨도 브레이크 로터와 캘리퍼만 물에 안 닿으면 브레이크엔 별 문제가 없으며, 메탈 패드를 쓴다면 물이 묻던 말던 신경 안 쓰고 탈 수 있다. 이는 오염물질이 집중되는 휠의 가장자리를 고정하는 림브레이크와 대조적이다. 다만 잘 증발하지 않는 윤활유 같은 물질이 브레이크 패드까지 오염시킨 상황이라면 좀 다르긴 하다. 아래 단점에 언급되지만 정비가 까다롭기 때문. 급한 상황에서 림 브레이크라면 노출되어 있는 림과 패드를 옷으로라도 닦아주면 어느 정도 제동력이 살아나겠지만, 기름에 오염된 패드를 교체하려면 캘리퍼를 떼어내어 교체하고 재정렬까지 해야 하기에 청소가 쉽지 않다.
• 제동력이 강력하다:
  MTB에서 디스크가 확산 된 이유는 '림브레이크는 코너에 진입하기 한참 전부터 브레이크를 잡느라 낑낑대는데 디스크는 코너 직전에만 강하고 빠르게 제동 후 여유롭게 코너를 돌더라..'때문이다. 이런 테크닉 때문에 같은 코스를 돌더라도 디스크가 더 빠른 랩 타임을 보이게 되었다. 경사가 심한 임야 다운힐의 경우 림브레이크는 손에 힘을 꽉 쥐고 전전긍긍하는 반면 유압 디스크는 검지 한개로 여유롭게 멈출 수 있다. 로드바이크는 MTB에 비해 접지력이 한참 모자란 타이어를 쓰니 브레이크가 빠르고 강하게 잡아줘도 지면에서 바퀴가 미끄러지니 MTB만큼 팍팍 서지는 못하지만 로드에서도 체감할 수 있을 정도로 강력한 제동력을 내는 것은 사실이며, 비가 오거나 길이 젖어 있을 때에도 문제 없이 제동을 할 수 있는 장점이 있다. 이는 카본 휠을 많이 쓰는 로드 장르에서 명백한 이점이다.[8]
• 림의 디자인과 소재가 다양해진다:
  림의 두깨와 형상에 대한 제약이 거의 사라진다. 기존의 림브레이크 휠들은 캘리퍼의 크기가 제한되어 있으므로 림 폭을 늘리는데 큰 제약이 있었다. 림 폭과 타이어 너비는 보통 비례하기 때문에 넓은 타이어를 사용하기 위해선 림 브레이크의 탈피가 필수적이었다. 그러나 디스크 브레이크가 쓰이기 시작하면서 광폭 림-타이어의 도입으로 인해 MTB의 운용 반경이 더욱 넓어질 수 있었다. 또한 브레이크 패드가 닿는 제동 면을 설계하지 않아도 되므로 좀 더 공기역학적인 설계도 가능하다. 림 브레이크 림의 제동면은 브레이크 패드와 균등하게 접촉해야 하므로 형상의 제한이 있었고, 이 외에도 열변형을 방지하기 위한 특수 처리가 필요하다. 하지만 디스크 브레이크는 이런 것들이 전혀 필요 없다! 그러므로 카본제 림을 쓰더라도 열 변형에 대한 걱정을 할 필요가 없다.
• 극한상황에서도 계속 주행이 가능하다.
  림브레이크는 휠이 큰 충격을 받아 림 좌우 트루잉이 좀 틀어지거나 림 중심정렬이 틀어지면 캘리퍼와 간섭이 발생하며 그대로 주행이 불가능하게 된다. 그러나 디스크브레이크는 (금속 림으로 만든 휠 한정이지만) 림이 휘어도 그자리에서 대충 발로 밟아 펴주고 어느 정도 주행이 가능하다. 다시 이야기하면, 림 정렬 상태에 구애받지 않는다. 휠 빌딩시 트루잉을 아주 섬세하게 할 필요는 없다. 과격한 라이딩으로 림이 먹는 등 휠 손상이 잦은 올마운틴 이상급의 산악차들에게는 분명한 장점이다. 단, 림이 아니라 디스크 로터가 휘어버리면 주행이 불가하다. 다만 조금 휘는 정도는 적당히 펴서 당장 탈 수 있게 만들 수 있고, 정도가 너무 심해도 휠의 1/3 가격도 안되기 때문에 그냥 교체하면 끝이다.[9] 애초에 림보다 훨씬 작은 직경의 두꺼운 강철 디스크가 파손될 정도의 충격이면, 브레이크가 문제가 아니라 애초에 주행이 불가능할 정도로 자전거가 파손되거나 심하면 사람도 심각한 부상을 입었을 가능성이 높다.
• 소모성 부품 교체 주기가 길고 가격이 저렴하다:
  림 브레이크의 경우 지속적인 제동으로 인해 제동면이 마멸된 경우 주기적으로 림을 교체해야 했다. 하지만 림은 휠 세트에서 허브와 더불어 가장 큰 부분을 차지하는 부품이기고 교체하려면 스포크 장력 조절과 림 트루잉 작업을 다시 해야 하기 때문에 적지 않은 비용과 시간이 소요되었다. 하지만 디스크 브레이크 휠은 림의 수명이 거의 무한에 가깝게 늘어났다. 림 대신 교체 가능한 로터와 패드가 마모되기 때문이다. 싸게는 몇천원, 로터는 비싸도 보통 10만원 이내이고,패드도 5만원 내외로 해결이 가능하다. 거기다 림에 비해 가격도 휠씬 싸고 교체도 쉽다. 초등학생,중학생도 손재주가 조금 있다면 유튜브 보고 따라 할수 있을정도... 특히 비싼 카본 휠셋을 사용하는 경우 이는 엄청난 장점이다.
• 손의 피로가 적다:
  디스크 브레이크는 작은 힘으로 당겨도 잘 멈추기 때문이다. MTB를 타던 사람이 림브레이크 로드바이크를 타고 긴 다운힐을 내려 갈 때면 엄청난 손의 피로를 호소하기 마련이다. 장거리 지방 국도 라이딩에서 자주 만나는 게 바로 긴 오르막과 내리막이라, 림 브레이크 로드바이크로 장거리 라이딩을 많이 하는 사람들에게 디스크 브레이크의 편리함은 엄청난 장점이다. 특히 200-300km의 초 장거리 라이딩의 막바지엔 제동이나 변속이 고통스럽게 느껴진다. 장거리 주행으로 기력이 빠진 사람들이 내리막길에서 충분히 감속하지 못해 큰 사고를 당하는 것은 하루 이틀의 일이 아니다. 악력이 약하고 손의 크기가 작은 사람들도 안전하고 편하게 내리막길을 주행할 수 있다. 다만 이것은 유압식 한정으로, 기계식 디스크 브레이크는 제동시 가해야 하는 힘이 림브레이크와 별 차이가 없다.
• 열변형에서 자유로워진다:
  카본휠 한정으로, 림브레이크의 경우 마찰열이 높아지면서 카본휠의 림이 변형되는 이슈가 간혹 있다. 대부분 제조사 차원에서 열변형 대책이 있지만 그래도 발생하는 경우가 있으며, 설령 발생하지 않더라도 장시간 브레이킹을 할 시 마음이 초조해진다. 그러나 디스크 브레이크는 강철제 로터를 잡기 때문에 열변형에서 완전히 자유로워진다.
• 휠 탈착이 간편하다:
  정확히는 스루액슬을 사용하는 휠셋의 장점으로 무조건 디스크 브레이크만의 장점은 아니다. 그러나 로드바이크에서 스루액슬을 쓰는 경우 자체가 사실상 디스크 브레이크를 쓰는 경우라서 해당한다고 볼 수 있다. 림 브레이크의 경우 휠을 탈부착하기 위해선 브레이크를 풀었다 조여야하지만 디스크 브레이크는 탈부착시에 브레이크를 건들지 않아도 된다. 다만, 기존 QR의 경우 휠을 다시 장착할 때 방향이 어느정도 틀어져도 문제가 없으나, 스루액슬은 무조건 정확히 정렬되어야 들어가기 때문에 제대로 방향을 잡아주고 넣어야 한다.[10] 또한 휠 체결부위뿐만 아니라 로터와 캘리퍼의 위치도 맞아야 하는데 디스크 브레이크는 림 브레이크와 달리 걸리는게 적기 때문에 한번 끼운 뒤엔 정렬이 쉽다.
• 휠 결합부가 충격에 대한 내구성이 좋아진다:
  바로 위에서 언급한 스루액슬이 주는 장점 2. QR과 비교했을 때 한눈에 봐도 훨씬 두꺼운 만큼 튼튼하다. 휠에 충격이 가해졌을 때 축이 더 잘 버틴다.

2.1.2. 단점

• 무게:
  림브레이크에 대한 절대적 열위. 케이블과 캘리퍼 등의 무게는 비슷하지만[11] 레버와 로터의 무게 때문에 림브레이크보다 무조건 더 무겁다. 여기에 더해 제동 시마다 스포크에 응력이 크게 가해지기 때문에 앞휠의 스포크 패턴도 뒷휠만큼 빽빽하게 갖춰야 해서 무게는 더 추가된다. 시간을 거듭할수록 기술력의 향상으로 점점 디스크 브레이크와 림 브레이크간의 무게격차가 줄어들고 있다곤 해도 로터와 레버[12] 무게를 더 이상 줄이기 힘들어서 림브레이크보다 가볍게 만들기는 어렵다. 그러나 이 정도의 무게 손해는 실제 체감하기 어렵고, 무게가 증가한다고는 해도 림브레이크보다 무게중심이 낮아지는 것이 유리한 부분이며, 무게 손해를 상쇄하는 다른 장점이 워낙 많아서 현재는 로드바이크도 디스크 브레이크가 거의 표준처럼 사용되고 있다. 또한 무게에 신경을 덜 쓰며 림 오염이 잦고, 강한 제동력이 항시 필요한 MTB에서는 훨씬 이전부터 업계 표준 수준으로 널리 쓰이고 있었다.[13]

• 복잡함:
  블리딩이라는 요소가 추가되기 때문에 림브레이크에 비해 정비소요가 많다. 그러나 로드에 비해 극심한 기계적 스트레스를 견디는 장거리 산악 라이딩 대회에서도 입증된 충분한 내구성과 안정성을 보면 신뢰성은 그닥 걱정할 거리는 아니다. 패드 교체는 유치원생도 할 수 있는 간단한 작업이고, 간격 조절도 요령을 알면 그리 어렵지 않다. 또한 블리딩에 히스테리에 가까울 정도로 두려움을 느끼는 미경험자들이 있는데, 실제로 해 보면 별 거 없다. 디스크에 기름이 튀는 것만 조심하면 무려 초등학교 고학년만 되어도 유튜브에 올라온 제조사들의 가이드 영상을 보면서 따라할 수 있다![14] 또한 블리딩은 끽해야 1년에 한 번이면 족하고, 심해야 두 번 정도다. 심지어 귀찮거나 할 줄 몰라도 가게에 맡기면 그리 비싸지도 않으며 30분도 안 걸린다. Post 방식과 플랫 마운트의 도입으로 인해 캘리퍼 정렬도 엄청나게 쉬워졌다.

• 자동 캘리브레이션 타입의 유압식 디스크브레이크일 경우, 휠 탈착시 브레이크 레버를 절대 건드리면 안된다. 사실 묻지마 중국산 캘리퍼가 아닌 이상 거의 모든 유압식 디스크브레이크 캘리퍼가 이 방식이다. 자동 캘리브레이션 타입 브레이크는 로터와 패드가 항상 같은 간격을 유지하게 되어 있어 로터와 패드가 마모되어도 브레이크 감각이 달라지지 않는다. 그런데 휠을 탈거하여 로터가 없는 상태에서 브레이크 레버를 당기면 있어야 할 자리에 로터가 없으므로 피스톤이 확 뽑혀나와버려서 로터를 다시 끼울 수 없을 정도로 패드 간격이 좁아지며, 최악의 경우에는 아예 피스톤이 이탈하면서 유압액이 새는 참사가 발생할 수 있다. 이는 림 브레이크나 기계식 디스크 브레이크에선 일어나지 않는 문제이므로 유압식 디스크 브레이크만의 불편한 점인 셈. 그래도 피스톤이 아예 이탈하지만 않았다면 일자 드라이버나 타이어 레버등으로 튀어나온 피스톤을 도로 밀어넣으면 해결되기는 한다.

• 가격
  디스크 브레이크, 특히 유압식 디스크 브레이크는 림브레이크보다 더 비싸다. 싸구려 자전거에 들어가는 V브레이크는 1~2만원대에 불과하지만, 유압 디스크 브레이크는 시마노나 텍트로의 가장 저렴한 모델도 짝당 5만원 내외이다. 고가품으로 갈수록 가격 차이는 더 심해지며, 따라서 같은 브랜드 내에서 동급의 제품에 림브레이크와 디스크 브레이크 모델이 다 있는 경우 디스크 모델이 수십만원 가량 더 비싼 것을 확인할 수 있다. 이건 단돈 몇 만원에도 구매 여부를 고민할 수 밖에 없는 입문급 자전거나, 비용을 절감할 수 있는 모든 부분에서 최대한 절약해야 하는 공공자전거의 경우에 더 중요한 문제가 된다.
  이 때문에 취미, 레저영역의 자전거에서는 장르를 불문하고 디스크가 보편화 되어가고 있지만, 아직까지도 30만원 이하의 저렴한 생활차나 입문급 모델은 여러 제조사에서 MTB, 로드를 따지지 않고 여전히 림브레이크 모델을 지속적으로 출시하고 있다. 자전거를 취미, 레저로 즐기는 매니아층에서는 100만원짜리 자전거도 입문급 엔트리 모델로 여겨지지만, 매니아층이 아닌 대다수의 사람들은 30만원 짜리 자전거도 비싸다고 생각하는 경우가 더 많다. 자전거 제조사들의 판매량만 봐도 비싼 고급 자전거만 존재하고 팔리는 것이 아니며 오히려 절대적인 판매량, 물량으로 보면 막 굴러가는 저렴한 생활차가 훨씬 많기 때문에 단순 점유율을 보면 림브레이크가 여전히 디스크보다 비교할 수 없을 정도로 숫자가 많다.

• 너무나도 뛰어난 제동력:
  제동력이 너무 좋아 탈이라는 주장이 간혹 보인다. 림 브레이크 보다 제동력이 훨씬 강해서 앞바퀴에 급하게 풀 브레이크를 넣으면 잭나이프 현상이 쉽게 발생한다는 것. 그러나 이는 애초에 전제부터 잘못된 것으로, 브레이크의 역할은 제동력을 제공하는 것이며, 제동력이 강하다는 것은 고속에서도 신뢰할만한 제동력을 내어 준다는 뜻이다. 그리고 림브레이크보다 강한 제동력 덕에 뒷브레이크만 부드럽게 잡아줘도 충분히 잘 멈추기 때문에 앞브레이크를 있는 힘껏 잡을 일 자체가 거의 없다.
  일반적으로 나이가 많아 순발력과 상황 판단능력이 둔감하거나 숙련도가 부족한 사람들 중 돌발 상황에서 무심코 브레이크를 꽉 잡았다가 넘어지는 경우가 발생하는데, 어느정도 숙련되고 나면 거의 발생하지 않는 문제다. 클빠링과 비슷한 맥락.
  이런 문제를 해결한답시고 나온 자전거용 ABS도 있긴 한데, 보쉬의 E바이크용 전자식 ABS를 제외하면 단순히 최대 제동력을 제한하는 장난감이다.
  제동력이 너무 강하다 느낀다면 로터 크기를 낮추는 방법도 있다. 브레이크 어댑터를 바꾸거나, 혹은 기존 어댑터를 앞뒤로 돌려 달는 것만으로도 로터 크기를 한 사이즈 줄일 수 있다. 180mm에서 160mm로, 혹은 160mm에서 140mm로 낮추는 등. 프레임이 로터 사이즈업을 지원하지 않더라도 줄이는 것은 가능한 경우가 많다.

• 가성비:
  같은 등급의 림 브레이크 보다 좀 더 비싸며, 정비 유지에 좀 더 돈이 들어간다. 그러나 가격 대 제동 성능을 보면 디스크가 훨씬 더 싸다. 최상급 로드용 림브레이크는 중상급 디스크 브레이크보다 비싸지만 제동력과 제동 신뢰성은 더 낮다. 오히려 저가와 고가의 성능 차이가 상대적으로 적서 경제적인 점도 있다. SLX급의 경우 보다 상급인 XT를 제치고 프로들이 즐겨쓰기도 한다. 그리고 고가의 로드와 MTB에서는 브레이크 가격이 전체에서 차지하는 비중이 낮아지기 때문에 심각한 문제는 아니다.

• 펠로톤 같은 집단 주행에서의 위험
  펠로톤에서 집단 낙차가 발생할 시 디스크 때문에 심한 자상을 입을 수 있다는 우려가 있지만 실제 사례는 없다. 2016 파리-루베 대회에서 난 사고도 디스크가 원인이 아니었다. 제조사들도 우려를 인지해서 빠르게 돌아가는 디스크에 손을 대도 아무 문제가 없음을 시연하는 등 신경을 쓰고 있다. 단순 풍문으로 봐야 할듯.

• 외양에 대한 호불호:
  디스크 브레이크를 장착한 로드바이크를 못생겼다고 여기는 사람들도 있다. 그러나 림브레이크는 필연적으로 포크와 싯스테이 주변에 케이블과 캘리퍼가 너저분하게 매달려 있어야 하나, 디스크 브레이크는 풀 인터널로 만들기가 훨씬 용이하여 전체 실루엣에서 브레이크가 눈에 띄지 않게 만들기가 더 용이하다.[15] 따라서 전반적인 자전거의 실루엣은 더 깔끔해진다는 것이며 순전히 로터의 디자인을 마음에 들어하는 사람도 많다. 이 때문에 림 브레이크보다 디스크를 선호하는 사람들도 점점 늘어나고 있다. 특히 MTB는 큰 로터와 캘리퍼를 장비할수록 멋있다고 느끼는 사람들이 많다.

• 속도가 중요한 로드바이크는 무게에 민감하다. 조금이라도 무거운 부품은 적절치 않다.
  반론: 요즘은 XC용 풀샥 MTB도 9kg대 무게가 뽑힌다. 프레임 등 다른 부품에서 경량화를 이룩할 수 있기 때문에 유명 제조사들의 경량화 컨셉 모델들도 하나같이 디스크 브레이크와 전동구동계를 달고 나온다. 또한 경량덕후 문서에도 쓰여있듯이 경량에 엄청나게 집중해도 그 효과는 낮으며, 사실상 의미 없는 100~200그램 수준의 경량화보다 신뢰성 있는 브레이크로 인해 얻는 장점이 더 크다. 프레임과 부품조합에 따라선 디스크 브레이크를 달고도 5kg대의 완차 무게를 챙길 수도 있다.[16]

• 정비성이 나쁘기 때문에 고장 시 대처가 어렵다.
  반론: 장치 자체의 신뢰성은 림브레이크에 비해 전혀 뒤떨어지지 않는다. 로드바이크에 디스크 브레이크가 유행하기 한참 전부터 MTB들은 유압 디스크 브레이크를 달고 무지막지한 험로를 마구 내달리던 것을 생각해보자. 장거리 투어에서 문제가 될 수도 있다고는 하지만, 유압 디스크 브레이크가 거의 디폴트인 MTB나 그래블 바이크에도 세자릿수 킬로미터를 달리는 장거리 대회가 많고, 로드바이크 경기보다 더 험한 코스를 타며 그 정도 거리를 주행해도 브레이크 트러블은 드물 정도로 충분한 신뢰성을 보여주고 있다.
  다만 발생 확률은 매우 낮지만 유압 라인이나 피스톤 씰링이 터지는 등의 심한 고장이 발생하면 자가수리가 거의 불가능하다는 것은 단점이다. 즉, 고장의 빈도보다는 고장 시 대처에 드는 시간이 문제가 된다. 당연히 자전거 대회 중간에 브레이크 고장이 나버리는 등 급한 상황에선 매우 곤란해질 수 있다.

• 로드바이크는 타이어의 접지력이 낮아 디스크 브레이크의 높은 제동력을 다 발휘하지 못한다.
  일단 틀린 말은 아니다. 로드바이크 타이어는 MTB에 비하면 훨씬 슬립이 나기 쉽다.
  반론: 그렇다고 디스크 브레이크의 제동력이 쓸데없는 것이 되진 않는다. 로드바이크에서 디스크 브레이크가 가지는 가장 큰 강점은 우천 상황 등 림이 오염되기 쉬운 상황에서도 높은 신뢰성을 보여준다는 점이고, 긴 다운힐에서 브레이크가 과열되어도 림브레이크와 달리 타이어가 터지거나 림이 변형되는 일이 생기지 않는다. 또한 평지에서의 최대 제동력 자체는 그다지 차이가 나지 않으나, 유압 디스크 브레이크는 철사로 동작되는 림브레이크보다 레버가 훨씬 부드럽고, 브레이크의 제동력(모듈레이션)을 매우 섬세하게 조작할 수 있다.

• 로드바이크 림브레이크의 기술은 정점에 달해있으며 전혀 부족하지 않다.
  반론: 맞는 말이다. 최신, 고급 림 브레이크이며 브레이크가 과열되지 않았고 날씨가 건조할 경우에만 해당하는 것이 문제지만. 구형이거나 등급이 떨어지는 림브레이크일수록 시장 제품 대부분이 신형인 디스크 브레이크와 비교해서 제동력 차이가 커진다. 그리고 최대 제동력 자체는 비슷하다고 해도 레버를 잡는데 필요한 힘이 넘사벽으로 차이나서 실제 사용 환경에서의 체감 제동력은 크게 다르다.

• 로드바이크는 MTB에 비해 림 오염도 덜한 편이므로 디스크 브레이크를 사용할 이유가 적다.
  반론: 선수라면 비가 와도 대회는 계속되니 도움은 된다. 일반인도 갑작스럽게 비가 오거나 림이 오염될 수 있는 환경에 처했을 때 도움이 된다. 카본 휠이라면 날씨가 좋아도 림이 과열되기 쉬운 내리막에서 더욱 도움이 된다.
  

2.1.3. 로드사이클 경기에서의 합법화 논란

2.1.4. 제조사별 특징

• 시마노
  시마노는 애초에 제동으로 발생하는 열이 시스템 내부에 최소한으로 쌓이는 것을 의도했다. 이를 위해 캘리퍼 본체의 표면적을 넓게 설계하며, 고가품의 경우에는 큼직한 방열판이 달린 패드와 로터를 사용한다. 이런 방열 구조에 ICE Technology라는 이름을 붙이고 멋있게 도색하여 나름 포장을 하였으나, 타사 제품에 비해 부피가 커지는 것은 피할 수 없으며 결과적으로 소모품인 패드와 로터의 가격이 상당히 비싸다.
  
  피스톤은 열전도성이 낮은 물질인 세라믹이나 폴리머 재질을 사용하여 캘리퍼에서 발생한 열이 유압라인에 전달되는 것을 최대한 막는다. 다만 세라믹은 다공성 물질이라 서서히 광유가 스며나오는 현상이 발생하며, 금속에 비해 가공 난이도가 높기에 가공의 정밀도가 떨어져서 누유 문제가 빈발한다. 시마노는 이를 막기 위해 다소 두꺼운 피스톤 씰을 사용하나 그럼에도 누유 문제가 종종 발생한다.
  
  허나 이런 설계 덕분에 스램에 비해 끓는 점이 낮은 미네랄 오일을 사용할 수 있게 되었다. 또한 특유의 설계 덕분에 블리딩이 매우 간단하고 부담이 적다.
  
  다만 미네랄 오일을 채택하게 된 계기는 저렴한 소재의 씰(seal)사용, 알루미늄 표면처리의 용이함 등의 특성으로 인해 DOT 시스템에 비해 전체 시스템의 단가를 낮출 수 있기 때문이다. 즉 애초에 단가 절감을 위해 미네랄 오일을 사용하도록 결정하였고, 이를 위해 방열 핀, 세라믹 피스톤 등을 사용한다는 것.
  
  시마노 유압 브레이크의 특징을 정리하자면 아래와 같다.
• 미네랄 오일을 사용한다.[22]
• 블리딩이 쉽고 간단하다.[23]
• 대다수의 자전거포에서 관련 부품(올리브, 컴프레션 너트 등)을 구비하고 있어 정비가 용이하다.
• 패드와 로터는 스램에 비해 다소 비싸지만 유압 라인 유지비는 저렴하다.
• 유압 라인과 오일의 특성으로 인해 이론적으론 스램보다 기포와 수분 침투에 취약하지만, 실제 블리딩 주기는 비슷하다.

• 스램
  스램은 시마노와 반대로, 고열에도 쉽게 끓지 않는 국제표준 자동차용 브레이크 오일인 DOT 5.1을 사용한다. 스램의 하위 브랜드인 아비드(Avid)도 마찬가지.
  
  DOT 브레이크액은 미네랄 오일에 비해 끓는 점이 높으며, 친수성 오일이라 수분과 잘 섞이기 때문에 베이퍼 록에 더욱 강하다.[24] 덕분에 로터의 디자인이 심플하고 캘리퍼의 크기 또한 상대적으로 작다. 블리딩 주기는 시마노와 비숫한 수준.
  
  하지만 DOT 5.1 유압 액은 부식성과 인체독성을 지니고 있어 취급에 주의해야 한다.[25] 물론 이런 특성에 겁먹을 필요는 없고 MSDS에 의하면 당연한 소리지만 섭취를 피하고, 신체에 묻더라도 친수성 물질이니 그냥 흐르는 물로 닦아주는 정도만 해도 괜찮다.

• DOT 오일 사용.[26]
• 블리딩이 상대적으로 불편하다.[27]
• 패드와 로터가 시마노에 비해 싸고 가볍다.
• 스램이 사용하는 DOT 계열 오일은 친수성이기 때문에 유압라인에 유입된 수분이 브레이크 액에 녹아 시스템 내부에 균등하게 퍼지게 되어 이론 상 제동력 유지 기간이 더 길다. 그러나 후기를 찾아보거나 실제 사용해보면 블리딩 주기 자체는 시마노와 유사하다.
• 시마노보다 사용자가 적기에 자전거포에서 취급하지 않을 수도 있고, 부품 구하기도 더 번거롭다.
• 시마노에 비해 패드 간격이 좁다.[28]
• 스램 로터, 특히 아비드 로터는 시마노에 비해 브레이킹 시 로터에서 소음이 날 가능성이 높다.(일명 부부젤라)[29] 로터의 형상이나 재질 자체에 문제가 있는 것으로 보인다. 그래서 로터와 패드를 아무리 닦고 교체하고 샵을 몇번씩 오가며 무슨 짓을 해도 잡히지 않던 소음이 로터를 시마노나 타사 제품으로 바꾸자 즉시 조용해졌다는 후기를 많이 찾을 수 있다.

• 텍트로
  대만의 자전거 컴포넌트 전문 제조사로, 트랙, 메리다, 자이언트 등의 메이저 제조사의 엔트리급 자전거에서 만나볼 수 있다. 고급 라인업은 TRP[31]라는 브랜드로 내놓는다.[32]
• 시마노와 동일하게 미네랄 오일을 사용한다.
• 블리딩 방법도 시마노와 동일하게 레버에 깔때기를 달고 캘리퍼에 주사기를 연결해 오일을 주입하는 방식이라 간편하다.
• 시마노와 호환되는 부품들이 많다. 브레이크 패드 사이즈도 똑같고, 시마노 레버+텍트로 캘리퍼 조합도 가능하며, 5mm 유압호스는 올리브나 인서트까지도 호환될 정도.[33]
• MTB용 브레이크와 구동계를 주로 생산하며, 로드바이크용은 캘리퍼와 레버는 있으나 시프터는 없다.[34]

• 가성비 브랜드 취급이라 앞서 말한 메이저 제조사들의 엔트리 라인 자전거에서 찾아볼 수 있다. 브랜드 자체가 고급 이미지는 아니지만 유명 자전거 제조사들에 납품하는 만큼 품질은 검증된 회사다. 제동력과 제동감에서 동급 시마노/스램 제품과 비슷하거나 더 나은 정도로 상당히 괜찮은 편.
• TRP 브랜드로 고급 라인 제품들을 출시하고 있으며, TRP는 고급 라인업답게 품질도 뛰어나다. 그러나 중급 이상의 자전거부터는 다들 시마노, 스램, 간혹 마구라 정도나 쓰지 TRP는 찾아보기가 몹시 힘들고, 마이너한 제조사의 완차나 개인 커스텀 자전거에서만 조금씩 보인다.
• 캄파뇰로보다는 낫지만 국내 유저 수가 적어서 정보를 찾기가 쉽지 않은 편. 그래도 텍트로는 입문급 자전거들에서 많이 보이니 정보나 부품이 좀 있지만, TRP는 거의 멸종위기종이다. 다만 작동방식이나 구조 등이 시마노랑 비슷해서 시마노의 정비, 블리딩 방법을 참고하면 된다. 또한 대부분의 텍트로 브레이크는 시마노와 패드가 호환되기 때문에[35] 모양이 똑같은 시마노 패드를 써도 무방하다.

• 마구라
  Magura. 독일의 자전거, 오토바이 브레이크 전문 제조사이다. 원래는 오토바이 브레이크에 뿌리를 두고 있으며, 모노블럭 단조 캘리퍼가 특징이다.
• 주력 기종은 MTB용 브레이크이며, 레버도 플랫바용 레버만 생산한다. 특이하게 유압식 림브레이크도 만든다.
• 미네랄 오일을 사용한다.
• 캘리퍼의 품질과 내구성은 좋지만 레버의 내구성이 약한 편이다.
• 마구라의 캘리퍼와 시마노의 레버를 조합하는 시구라(Shigura) 조합이 있다. 연결부 규격이 똑같기 때문에 바브(barb)와 호스의 브랜드만 시마노/마구라 중 하나로 통일하고 이외 올리브와 너트는 아무 브랜드 제품을 써도 별 문제 없이 연결이 가능하다고 한다. 마구라는 로드용 레버는 만들지 않지만 플랫 마운트용 캘리퍼는 만들기 때문에[36] 로드바이크에도 적용할 수 있다.
• 이 시구라 조합은 제동력과 제동감은 호평일색이나, 가격도 비싼데 완전한 커스텀 조합이라 보증이 날아간다는 것에 주의해야 한다.
• 블리딩에는 스램과 유사하게 2개의 주사기가 필요하며, 캘리퍼를 레버와 비슷한 높이로 들어줘야 하는 등 상당히 복잡하다. #

• 캄파뇰로
  캄파뇰로에서도 로드용 디스크브레이크를 제작하는데 그 특성은 다음과 같다.
• 시마노와 동일하게 미네랄 오일을 사용한다.
• 자체적인 유압 캘리퍼 제작 기술이 없어 마구라 사의 캘리퍼를 리패키징( ODM)한 제품이므로 부품과 소모품이 그대로 호환된다.
• 마구라의 캘리퍼를 그대로 사용하므로 시마노와 유사하지만 블리딩에 테크닉이 필요한 점도 똑같다.
• 수요도 없고 공급도 한없이 부족하므로 가격이 앞 2사의 제품에 비해 턱없이 높으며, 또한 아무도(...) 이 제품을 쓰지 않아 정보를 얻기도 힘들다.
• 국내외를 불문하고 부품 수급이 매우 힘들다.

2.1.5. 패드 재질에 따른 차이

• 레진(오가닉) 패드
  가장 기본적인 패드이다. 브레이크를 사면 보급형부터 고급품까지 기본적으로 끼워주는 패드도 대부분 레진 패드이다. 합성수지와 코르크 등 유기소재를 단단히 굳혀 만든 재질인데, 잘 관리되었다면 소음도 거의 없고 부드러운 제동감을 보이며 로터의 수명도 길다. 다만 액체를 잘 흡수하기 때문에 기름이라도 묻었다간 그대로 끝장이고,[37] 다른 형태의 패드에 비해 수명도 짧은 편이다.
  단점은 패드가 물에 젖으면 제동력이 꽤 저하되며 패드 마모 속도도 빨라지기 때문에[38] 우천 시 사용이 곤란하다는 것. 다만 이렇게 저하된 제동력도 우천 시 림브레이크 보다는 훨씬 좋긴 하다. 또한 수명도 세 가지 패드 중 가장 짧은 편이라 급브레이크를 자주 잡는 스타일이라면 생각보다 패드 교체주기가 매우 빠를 것이다.

• 세미메탈 패드
  금속과 유기소재를 적당히 섞어서 만든 패드인데, 이름 그대로 레진과 메탈 사이에 위치한 특성을 보인다. 레진 패드에 비해 제동력이 좋고 수명이 더 길지만, 소음이 조금 있고 메탈 패드의 수명과 제동력을 따라가지는 못한다. 일반적인 사용 환경에서는 세미메탈이나 레진 패드가 무난하다. 다만 시마노나 스램(아비드) 등 메이저 제조사는 세미메탈 패드를 생산하지 않고 레진과 메탈 패드만 판매하기 때문에 세미메탈 패드를 원한다면 엘리게이터 등 서드파티 제조사의 패드를 사용해야 하는데, 패드를 잘고르면 레진 패드보다 내구성과 제동력이 우수한 것도 있지만 잘못 고르면 순정 레진패드만도 한참 못한 제동력이 나오는 경우가 많으니 서드파티 패드를 쓰고 싶다면 후기를 잘 찾아보고 고르는게 좋다.

• 메탈 패드
  유기소재 없이 금속 가루만을 뭉쳐 굳힌(소결=신터드) 패드이다. 레진 패드 대비 제동력이 더 강하고, 패드나 로터가 젖었더라도 제동력에 별다른 문제가 없으며, 특히 어지간히 온도가 올라갔어도 제동력이 유지된다는 큰 장점이 있다. 오히려 차가울 때는 제동력이 레진 대비 떨어지다가 어느정도 열을 받고 나야 제 성능이 나오는 편. 가격은 좀 비싸긴 하지만 수명이 레진 패드 대비 2~3배 이상 길기 때문에 장기적으로 보면 오히려 더 경제적이다.
  단점은 브레이크 소음이 좀 있는 편이고[39] 메탈 패드와 호환되는 로터를 사용해야 하며, 메탈 패드용 로터를 사용한다 해도 로터 수명이 상대적으로 짧아지게 된다. 상술했듯 열을 어느정도 받아야 제 성능이 나오는지라 짧은 브레이킹이 주가 되는 가벼운 라이딩에는 오히려 부적합할 수 있고, 산악, 험지, 다운힐 라이딩을 즐기거나, 무거운 전기자전거나 전동킥보드를 타는 경우에 메탈 패드가 추천된다.[40]

• 이외에도 세라믹 등 희한한 소재를 쓴 패드가 있기는 하나 비싼 가격과 짧은 수명 등 너무 뚜렷한 단점 때문에 마이너하다.

2.2. 림 브레이크

리니어풀 브레이크	캔틸레버 브레이크	캘리퍼 브레이크

2.2.1. 리니어 풀 브레이크 (V브레이크)[42]

2.2.2. 캔틸레버 브레이크(Cantilever Brake)

2.2.3. 캘리퍼 브레이크(Caliper Brake)

2.2.3.1. 방식

• 센터 풀(Center Pull)
  가운데가 연결되어있고 양쪽으로 대칭되게 배치되어있기 때문에 마치 집게처럼 생겼다. 브레이크 케이블을 당기는 방식은 캔틸레버 브레이크와 마찬가지로 두 레버를 연결한 케이블 가운데를 당기기 때문에 센터 풀이라 부른다. 방식은 싱글피봇이지만, 현대에는 거의 사용하지 않는다.
  듀얼피봇과 유사한 정도의 강력하고 균형잡힌 제동력을 제공하지만, 캔틸레버 브레이크와 같은 단점을 갖고 있기 때문. 그도 그럴 것이 캔틸레버 브레이크는 센터 풀 방식이 발전하여 만들어진 것이기 때문이다. 초기 MTB와 BMX에 사용되었었다. U브레이크라고도 불린다.
  해외에서는 Tririg 사의 omega 브레이크 시리즈가 유명하다. 다만 1개당 200달러에 달하는 모친출타한 가격이 문제. 캄파놀로에서도 과거 delta brake라는 센터 풀 브레이크를 판매한 적이 있다. 그러나 심약한 제동력으로 인해 단종되었으나 마니악한 인기는 여전해서 골동품들이 비싼 가격에 팔리고 있다. 캄파놀로 로고 음각이 선명할 수록 가격이 높아진다고 한다. 국내에서는 dia-compe사에서 만든 것들을 구할 수 있고, 사이드 풀 켈리퍼 브레이크 홀에 장착 가능한 마운트가 적용된 브레이크를 구매할 수 있다. 생긴게 클래식하기 때문에 여성용 자전거에 어울린다. 다만 일반 v브레이크홀에는 장착불가. v브레이크는 제동면 아래에 홀이 있지만 센터풀은 제동면 위에 홀이 있기 때문.
• 사이드 풀(Side Pull)
  센터 풀 방식을 개량하여 레버의 측면에서 당길 수 있도록 만든 방식. 캔틸레버 브레이크의 케이블 방식을 리니어풀 방식으로 옮긴 것과 같다보 보면 된다.[47] 방식은 크게 두 가지로, 브레이크 암의 축(피봇. Pivot)이되는 부분이 한 곳인지, 두 곳인지에 따라 싱글피봇과 듀얼 피봇이 있다.
• 싱글 피봇(Single Pivot)
  브레이크 암의 축이 되는 부분이 두 암의 가운데이며, 이 곳이 브레이크 고정용 축이되는 곳이기도 한 브레이크. 캘리퍼 브레이크 초기 방식이며 구조가 간단하고 적절한 제동력을 갖기 때문에 현재까지 생활 자전거에서부터 로드용 최고급 부품에 이르기까지 널리 사용되고 있는 방식이다. 스램의 최상위 라인인 뉴 레드와 캄파놀로의 최상위 라인인 슈퍼레코드 등급의 뒷 브레이크가 이 방식이다.[48] 다만 소재는 알루미늄+티탄인데다가 스켈레톤 방식의 설계로 있는대로 경량화시켜 놓은 형태다. 장력의 조절은 하나의 스프링에 대하여 각각의 브레이크 암 끝에 달려있는 장력조절용 나사로 조절한다. 가운데 정열은...고정나사를 풀어서 조절하거나 적절히 힘으로 돌려 맞추면 된다. 고정나사를 조금 풀어주고 브레이크를 꽉 잡으면 당연히 자동으로 가운데 정렬이 된다. 브레이크를 잡은 상태에서 피봇 고정나사를 잠궈주면 만사 OK. 듀얼피봇도 동일한 방식으로 비교적 간단히 해결가능하다. 싱글 피봇은 정렬이 잘 흐트러지는 편이다. 싸구려 뿐만 아니라 고가인 스램 뉴레드 조차도.. 그래서 로드바이크에선 듀얼 피봇의 인기가 압도적이다.
• 듀얼 피봇(Dual Pivot)
  각 브레이크 암의 축이 별도로 되어있는 방식. 따라서 이름 그대로 회전축이 두 개다.
  싱글 피봇에 비해 양측 패드에 힘이 더 균일하게 분배되기 때문에 보다 강한 제동력을 보인다. 듀얼피봇은 가운데 정열은 각각의 브레이크 암을 미세조절 가능하며, 보다 정밀한 세팅으로 열악한 환경에서도 정확하고 높은 신뢰도를 갖는다. 다만 싱글피봇보다 들어가는 부품이 한두개 정도 많기 때문에 조금 무겁긴 하다. 장력의 조절은 싱글피봇과 동일하다.
• 다이렉트 마운트(Direct mount)
  기본적으로 듀얼 피봇 브레이크와 동일하나 양쪽 피벗이 포크에 직접 고정되는 방식의 브레이크이다. 프레임에 더 밀착돼 저항이 적고 부품 개수가 적어 무게가 가볍다는 장점이 있다.

2.2.3.2. 패드의 재질

2.2.3.3. 기타사항

• 카본 림에 코르크를 사용한 브레이크 패드를 적용했을 때에는 우중라이딩이나 습기가 매우 높은 날의 라이딩은 가능한 삼가도록 하자. 코르크의 특성상 물을 매우 쉽게 흡수하고, 이 흡수된 물 때문에 제동력의 급격한 저하가 발생한다. 혹시 우중라이딩을 하게되면 내리막에서는 그냥 스브적스브적 내려가고 제동 시 제동거리를 충분히 고려해서 제동해야 한다는 점을 명심하자.
• 저가 제품은 타다 보면 장착 부위 축을 중심으로 브레이크 암이 돌아가서 정렬이 흐트러질 때가 있는데, 브레이크 고정용 볼트를 풀어 조절해 주거나 힘을 줘서 손으로 조금 돌려주는 것 만으로 간단히 정렬할 수 있다.
• V 브레이크/캔틸레버 브레이크나 캘리퍼 브레이크는 간이적으로 림 정열을 위해 사용할 수 있다.[49] 브레이크 케이블을 최대한 당겨 림에 패드가 거의 붙다시피 조절을 해 준 다음 림을 돌리면서 스포크의 장력을 맞춰주면 된다. 실제 샵에서 미케닉이 하는 정도의 정밀한 정열은 힘들지만, 어지간히 짱구가 되어 있는 수준은 조절이 가능하다.
• 별 상관도 없고, 다들 알고 있을 이야기지만 캄파놀로와 시마노의 패드는 호환이 안된다. 각자 지들꺼 하나라도 더 팔아먹을려고 그러는건지...스램은 시마노와 호환. 여러모로 착한 회사다.

• 2020년에 들어서자 산악자전거에 이어, 로드 자전거 계에서도 이제 림 브레이크의 시대는 저물었다는 것이 지배적인 의견이 되었다. 비록 예정된 수순이긴 했지만 이는 고작 2년 전만 해도 UCI 에서 디스크 브레이크 자전거의 로드 대회 출전을 규제하던 상황을 고려하면 상당히 급진적인 변화로 보인다. 당장 수백만원을 호가하던 림브레이크 기함 자전거들이 클리어런스의 대상이 되고 있을 뿐만이 아니라, 대다수의 제조사들 또한 최상급 라인업은 거진 디스크 브레이크를 달아 판매하는 상황이다.

2.2.4. 로드(Rod) 브레이크

2.3. 허브 브레이크(드럼 브레이크)

2.3.1. 밴드 브레이크(Band Brake, 액슬 브레이크)

2.3.2. 서보 브레이크(Servo Brake, 드럼 브레이크)

2.3.2.1. 롤러 브레이크( Shimano Roller Brake)

2.3.3. 코스터 (coaster) 브레이크

3. 롱풀, 숏풀 방식

4. 자이로

5. 제동 성능, 가격

5.1. 제동 성능

5.2. 가격

6. 관리법

6.1. 제동 성능 확인

6.2. 브레이크 조절과 정렬

6.2.1. 림 브레이크

6.2.2. 유압식 디스크 브레이크

6.2.2.1. 블리딩

6.2.3. 기계식 디스크 브레이크

6.2.4. 드럼 브레이크

6.2.5. 케이블 관리