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[[도쿄메트로 유라쿠초선| 유라쿠초선 ]]
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[[도에이 신주쿠선| 신주쿠선 ]]
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[[도쿄메트로 한조몬선| 한조몬선 ]]
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[[도쿄메트로 난보쿠선| 난보쿠선 ]]
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| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" |
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[ruby(日, ruby=ひ)][ruby(比, ruby=び)][ruby(谷, ruby=や)][ruby(線, ruby=せん)] 히비야선 Hibiya Line |
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| 도쿄메트로 13000계 전동차 | ||||
| 노선도 | ||||
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| 노선 정보 | ||||
| 분류 | 지하철 | |||
| 기점 | 나카메구로역 | |||
| 종점 | 키타센쥬역 | |||
| 역 수 | 22 | |||
| 노선기호 | H | |||
| 노선번호 | 2호선 | |||
| 개업일 | 1961년 3월 28일 | |||
| 소유자 | 도쿄메트로 | |||
| 운영자 | ||||
| 차량기지 |
센쥬 검차구 센쥬 검차구 타케노츠카 분실[1][2] 사기누마 검차구[3] |
|||
| 사용차량 |
도쿄메트로 13000계 전동차 도부 70000계 전동차 |
|||
| 노선 제원 | ||||
| 노선연장 | 20.3㎞ | |||
| 궤간 | 1067mm | |||
| 선로구성 | 전구간 복선 | |||
| 사용전류 | 직류 1500V 가공전차선 | |||
| 폐색방식 | 속도제어식 | |||
| 보안장비 | 도쿄메트로 신 CS- ATC, ATO, CBTC[도입예정] | |||
| 최고속도 | 80㎞/h | |||
| 개통 연혁 |
1961. 3. 28.
나카오카치마치 ↔
미나미센쥬 1962. 5. 31 미나미센쥬 ↔ 키타센쥬[5] 닌교초 ↔ 나카오카치마치 1963. 2. 28. 히가시긴자 ↔ 닌교초 1964. 3. 25. 에비스 ↔ 카스미가세키 1964. 7. 22. 나카메구로 ↔ 에비스 1964. 8. 29. 카스미가세키 ↔ 히가시긴자 2020. 6. 6. 토라노몬힐즈 |
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| 실측지도 상의 히비야선 |
| 하행 전구간 주행영상 |
| 발차 멜로디 모음 |
[clearfix]
1. 개요
도쿄메트로 소속의 지하철 노선이다. 노선명의 유래는 도쿄도 치요다구의 유라쿠초에서 우치사이와이초를 잇는 히비야도리(日比谷通り) 인근 지역을 지칭하는 지명인 히비야(日比谷)에서. 인근의 히비야공원과 히비야역도 여기에서 따온 이름이다. 1961년에 개통된 노선이다.상징색은 은색인데 명도상의 문제인지 아무리 봐도 회색.[6] 이는 이 노선에 사용된 영단 3000계 전동차의 스테인리스 외관에서 따온 것이다.
2. 소개
노선번호는 2호선. 철도요람상의 명칭은 2호선 히비야선. 물론 아무도 번호로 부르지는 않는다. 도쿄의 3번째 지하철 노선이긴 하지만, 실제 개통은 아사쿠사선에 밀려 4번째가 되었다. 도쿄 지하철 중 개통 순서로는 4번째인데, 어째서 2호선이라는 번호가 붙었는지는 도쿄 지하철 문서 참조.북동쪽으로는 키타센쥬에서 도부 이세사키선과 직결한다.
나카메구로를 출발하여 에비스, 카스미가세키, 롯폰기, 히비야, 긴자, 아키하바라, 우에노를 지나 키타센쥬에 접속한다.
여담으로 전세계 최초로 T-bar형 가공강체가선이 적용된 노선이다.
3. 역사
1957년 첫 계획이 세워졌다. 5월에 계획이 결정되고 9월에 도부 철도, 도큐 전철과의 직결운행이 결정되었으며 59년에 착공하였다. 비슷하게 착공한 아사쿠사선과는 상당히 경쟁적으로 공사했지만, 결국 첫 개통은 아사쿠사보다 늦어 1961년 3월 28일 미나미센쥬 ↔ 나카오카치마치 간 3.7km 구간의 개통과 함께 영업을 시작했다. 이후 1962년 키타센주 ↔ 미나미센쥬 구간과 나카오카치마치 ↔ 닌교초 구간이 개업했으며, 동시에 도부 이세사키선과의 직결운행을 개시했다. 1963년 닌교초 ↔ 긴자 간이, 1964년 3월 25일 카스미가세키 ↔ 에비스, 7월 에비스 ↔ 나카메구로, 8월 긴자 ↔ 카스미가세키 구간이 개업하며 전 구간이 개통되었고, 동시에 도큐 도요코선과의 직결운행이 시작되었다. 사실 이런 폭풍공사에는 1964 도쿄 올림픽 이전에 완공하려는 관 측의 의지가 배경에 있었다. 이렇게 계획부터 전구간 개통까지 7년 밖에 안 걸렸으나 경영권 난투로 얼룩진 긴자선이나 계획부터 완공까지 30년 걸린 마루노우치선과 비교해 볼 때 굉장히 순조롭게직결 대상인 도큐 전철 도요코선과 도부 철도 이세사키선 연선의 택지개발과 함께 수요가 폭발적으로 증가한 노선이다.[7] 특히 이세사키선 연선의 수요 증가가 매우 컸기 때문에, 당초 예상이었던 이세사키선 직통의 6량을 급히 8량으로 수정해 공사한 에피소드도 존재한다.
현재는 도요코선이 후쿠토신선과 직결함에 따라 히비야선과의 직결이 끊겼다. 그 대신에 이세사키선 연장이 닛코선 미나미쿠리하시역까지 연장되었다. 그래도 우에노부터는 JR 우츠노미야선에게 수요가 밀리는 것은 당연.[8]
2014년, 2020 도쿄 올림픽까지 카스미가세키역과 카미야초역 간 토라노몬역 인근에 히비야선 승강장을 신설하는 계획이 발표되었다. 토라노몬 힐스 모리 타워 인근에 건설을 시작해 2020년 6월 6일부터 영업을 시작하였다.
2020년 도부 이세사키선에서 히비야선 직결 열차에 유료 착석 열차(TH라이너)가 도입되면서, 히비야선 직결 열차가 보통보다 높은 등급으로 운행되는 것을 볼 수 있게 되었다.[9] #
2021년 발표된 도쿄메트로 중기 경영 계획인 도쿄메트로 플랜 2021에 따르면, 2023년부터 CBTC를 사용할 계획이었다.[10] 그러나 계획이 지연되어 2026년부터 CBTC를 사용하는 것으로 변경되었다. #
4. 차량 규격
사실 차량과 건설 규격에 관한 이야기가 숨어있다. 이 노선을 만들 당시 같이 직결하려던 도부 철도는 20m 급 차량이 표준이었고 히비야선도 20m 급 차량을 투입해야 한다고 주장했다. 그러나 당시 도큐 전철의 경우 표준 차량 규격이 18m 급이었다.[11]. 이 때 히비야선을 짓던 영단이 18m급을 쓸 때 공사 비용과 보상비를 절감할 수 있을 것으로 생각하여, 히비야선은 18m급을 채택했다.그런데 이후 도큐는 수송능력 증가를 위해 9년 후에 20m급 차량인 8000계를 만들고 도큐의 표준 차량으로 내세웠다. 도큐 역시 지금의 히비야선과 같이 도요코선의 과거 18m급 차량의 한계로 골머리를 앓던 도중에 20m급 차량이 입선가능하다는 실험결과가 나와서 잽싸게 바꾼거기에 20m 차량을 뽑은 것이 회사에게도, 승객에게도 이득이었다. 도큐가 20m 차량을 늦게라도 뽑은 것이 잘했다고 평가할 수 있는 부분이다.
지금은 도부와 도큐 모두 20m를 쓰고 있기 때문에 그들 입장에서는 도부 20000계 전동차, 도큐 1000계 전동차 등 18m 규격의 직통용 차량을 따로 만들어줘야 하는 불편함이 있었다. 규격이 자사 표준과 일치하지 않다는 불편함도 있고, 게다가 18m 8량이 한계라 수송력 증강에도 무리가 있는 편.
일단 히비야선의 건축규격은 20m 급 차량에 대응할 수 있도록 설계되어 있고[12], 실제로 우에노 - 키타센주 구간에서 20m 급 차량인 도자이선 5000계의 시운전이 이루어지기도 했다. 시운전 당시에는 영단 노선 중 히비야선 외에는 가공전차선 방식의 노선이 없기 때문이기도 했지만. 한술 더 떠서 개통 이후에도 전동차의 중검수를 위하여 히비야선의 차량기지에서 5000계의 중검수를 한동안 행하기도.[13] 그러나 터널 규격만 그렇게 되어 있을 뿐 신호 설비 등의 기기 배치와 승강장 규격이 18m급에 맞게 설계되어 있어서, 히비야선은 2010년대까지 18m급 차량을 사용했다.
2011년에 도쿄메트로는 히비야선 스크린도어 설치를 앞두고 건축한계를 정밀히 측정하여 20m 차량의 입선이 가능한지를 JR 총연에 검증해달라고 의뢰했고, JR 총연은 단순한 설비 개수를 통해 20m급 차량 입선이 가능하다고 답신하였다. 이 결과에 근거해 도쿄메트로는 20m 차량 운행에 문제가 없도록 히비야선의 설비를 개선하였고, 도부와 도쿄메트로 측에서는 03계와 도부 20000계를 대체할 20m급의 새로운 차량을 2016년에 발주했다. 다만 20m로 차량길이가 늘어나는 만큼 량수는 7량으로 줄어들었다. 이와 동시에 2020년부터 히비야선 모든 역에 20m급 차량에 맞춘 스크린도어 설치를 시작한다.
5. 직결운행 관련
상술한 것처럼 2020년 차량 규격을 20m 4도어 규격으로 교체하기 전까지 히비야선-도부 이세자키선 직결운행 열차는 각역정차였다. 주민들은 급행 등의 상위 등급도 히비야선과 직통 운행해달라고 요청했으나 받아들여지지 않았다.그 이유는 공식적으로 언급되지 않았으나, 히비야선 직통 열차의 혼잡 때문이라는 설이 힘을 얻었다. 과거 히비야선은 18m 3도어 규격 차량 운행으로 인해 수송력이 부족했다. 부족한 수송력을 지닌 차량이, 직통하는 도부 이세사키선에 각역정차보다 상위 등급으로 운용될 경우, 안 그래도 RH마다 수송력이 부족한 이세사키선의 부담이 커질 수가 있었다. 따라서 TH라이너 운행 개시 전에는 도부 철도에서 히비야선 직결 차량을 급행으로 굴리고 싶어하지 않는다는 것이 진짜 사유로 보였다.[14]
2003년부터 도쿄메트로 한조몬선이 도부 이세자키선과 상호직결운행을 개시하자, 도부는 의도적으로 급행을 한조몬선 직통으로 편성하여 히비야선 직통 열차 대신 한조몬선 직통 열차를 이용하도록 유도했다. 그러나 한조몬선 직통은 도쿄 도심으로 들어갈 때 우회하는 경로였기에 아다치구나 소카시, 코시가야시 등에서는 히비야선 직통이나 한조몬선 직통이나 소요시간이 엇비슷했다. 그렇기에 여전히 히비야선 직통 열차는 인기가 많았고 주민들의 요구도 끊이지 않았다.
그리고 2020년에 히비야선 열차를 20m 4도어 규격으로 모두 교체하였고, 도부 철도에서 2020년 6월부터 히비야선 직결 열차에 유료 착석 열차인 TH라이너를 도입하면서 이러한 불편함은 해결되었다.
6. 노선
도큐 덴엔토시선↔ 한조몬선↔ 도부 이세사키선 트리오의 직통이 등장한 뒤에도 소요시간이나 가격에서 매력이 있기 때문에 여전히 상당한 수요를 자랑하는 노선이다. 다만 도심 진입 시 히비야선보다는 치요다선이 빠르기 때문에 ( 카스미가세키역까지 치요다선은 22분, 히비야선은 29분) 치요다선을 이용하는 승객도 많다. 조반 완행선도 치요다선[15]에 직통운행하기 때문에, 결국 이 동네 노선은 전부 다 터져나간다!주로 개착식 공법을 사용, 도로 아래로 굴착해서 노선 조건이 조금 곤란하다. 미나미센쥬↔미노와 구간에 급구배 39퍼밀이 존재한다. 카스미가세키 근방에서의
북으로는 키타센쥬역에서 더 나아가 도부 철도 닛코선 미나미쿠리하시역까지 직결운전을 한다. 물론 직결 등급이 각역정차 뿐이라 끝까지 달리는 근성열차는 30분에 한 대씩 정도밖에 없고[16] 대부분 그 앞인 도부도부츠코엔역까지만 운행하고 타케노츠카역, 키타코시가야역, 키타카스카베역행 열차는 아침 및 밤 사이에 운행을 한다. 2013년 3월 15일까지는 나카메구로역에서 더 나아가 도큐 전철 도요코선 키쿠나역까지 직결운전을 실시하였다. 그 다음 날부터 도요코선은 후쿠토신선과 직결운행을 개시했기 때문에, 히비야선과는 더 이상 직결운행을 하지 않는다. 2013년까지만 해도 키타코시가야행 열차가 많았는데, 2014년 이후부터는 도부도부츠코엔행 열차가 많아져 카스카베 인근의 이동이 더 편해지긴 했다.
2022년 3월 12일부터, 미나미쿠리하시행 열차는 아침, 저녁에만 운행하게 된다.
7. 역 목록
| 표기 | 이름 |
| T | TH라이너[17] |
| 통과하는 열차는 연회색으로 표기되어 있다. | |
| 도쿄메트로 히비야선 | |||||
| 번호 | 역명 | km | 우등 | 환승노선 | 소재지 |
| H-01 |
나카메구로 (中目黒) |
0.0 |
¶
도큐 전철 |
메구로구 | |
| H-02 |
에비스 (恵比寿) |
1.0 | T |
¶
JR 동일본 |
시부야구 |
| H-03 |
히로오 (広尾) |
2.5 | T | 미나토구 | |
| H-04 |
롯폰기 (六本木) |
4.2 | T |
¶
도영 지하철 |
|
| H-05 |
카미야쵸 (神谷町) |
5.7 | T | ||
| H-06 |
토라노몬힐즈 (虎ノ門ヒルズ) |
6.2 | T |
¶
토라노몬역:
도쿄메트로 |
|
| H-07 |
카스미가세키 (霞ケ関) |
7.0 | T |
¶도쿄메트로 |
치요다구 |
| H-08 |
히비야 (日比谷) |
8.0 | T |
¶도쿄메트로 ¶도영 지하철 ¶ 유라쿠초역: 도쿄메트로 ¶유라쿠초역: JR 히가시니혼 |
|
| H-09 |
긴자 (마츠야 · 미츠코시 앞) (銀座) (松屋・三越前) |
8.6 | T |
¶도쿄메트로 ¶ 긴자잇초메역: 도쿄메트로 |
주오구 |
| H-10 |
히가시긴자 (가부키자 앞) (東銀座) (歌舞伎座前) |
9.0 | T |
¶도영 지하철 |
|
| H-11 |
츠키지 (혼간지 앞) (築地) (本願寺前) |
9.6 | T |
¶
신토미초역: 도쿄메트로 |
|
| H-12 |
핫쵸보리 (八丁堀) |
10.6 | T |
¶JR 히가시니혼 |
|
| H-13 |
카야바쵸 (茅場町) |
11.1 | T |
¶도쿄메트로 |
|
| H-14 |
닌교초 (人形町) |
12.0 | T |
¶도영 지하철 ¶ 스이텐구마에역: 도쿄메트로 |
|
| H-15 |
코덴마쵸 (小伝馬町) |
12.6 | T | ||
| H-16 |
아키하바라 (秋葉原) |
13.5 | T |
¶JR 히가시니혼 ¶ 수도권 신도시 철도 ¶ 이와모토초역: 도영 지하철 |
치요다구 |
| H-17 |
나카오카치마치 (仲御徒町) |
14.5 | T |
¶
우에노히로코지역: 도쿄메트로 ¶ 우에노오카치마치역: 도영 지하철 ¶ 오카치마치역: JR 히가시니혼 |
다이토구 |
| H-18 |
우에노 (上野) |
15.0 | T |
¶도쿄메트로 ¶JR 히가시니혼 ¶ 케이세이우에노역: 케이세이 전철 |
|
| H-19 |
이리야 (入谷) |
16.2 | T | ||
| H-20 |
미노와 (三ノ輪) |
17.4 | T |
¶
미노와바시역:
도쿄도 교통국 |
|
| H-21 |
미나미센쥬 (南千住) |
18.2 | T |
¶JR 히가시니혼 ¶수도권 신도시 철도 |
아라카와구 |
| H-22 |
키타센쥬 (北千住) |
20.3 | T[20] |
¶
도부 철도 ¶도쿄메트로 ¶JR 히가시니혼 ¶수도권 신도시 철도 |
아다치구 |
| ↓ |
보통: 도부 철도 TH라이너: 도부 철도 |
||||
8. 차량
8.1. 현역 차량
- 자사 차량
- 도부 철도
- 70000계·70090계 (도쿄메트로 13000계와 동일 사양) - 20000계를 대차하기 위해 2017년 7월 7일부터 운행 개시한 전동차로 20m 4도어 7량 1편성 전동차이다.
8.2. 퇴역 차량
- 자사 차량
-
3000계- 1961년 히비야선 개통 당시부터 도입되고 운행을 시작하였다. 1994년 히비야선 운행을 종료하고 일부 차량들은 나가노 전철로 매각되었다. -
03계- 1988년부터 히비야선 증편과 3000계를 대체할 목적으로 도입하였다. 도쿄메트로 13000계 전동차의 도입으로 대체되었으며 2020년 2월 28일 제36편성을 끝으로 히비야선 운행을 종료했다. - 도부 철도
-
2000계- 히비야선 직통운전을 목적으로 1961년부터 도입된 전동차이다. 1962년부터 히비야선과 직통운전을 시작하였으며, 1993년 20000계로 대체가 완료되었다. -
20000계·20050계·20070계- 1988년부터 2000계를 대체할 목적으로 도입한 차량이며, 2020년 3월 히비야선 ATO운전으로 모두 퇴역하였다. - 도큐 전철
9. 여담
도쿄 지하철 최초로 ATO( 열차자동운전장치)를 시험한 노선으로, 당시 주력 차량인 영단 3000계 전동차 일부 편성에 시험했다.1995년, 도쿄 지하철 사린가스 테러사건이 일어난 도쿄메트로 노선인 마루노우치선, 히비야선, 치요다선 3개 노선 중에서 가장 많은 피해를 입었다. 특히 히비야선의 운전수였던 '타카하시 카츠야'는 본 사건의 주범 중 하나였다.
노선 색이 은색인 이유는, 히비야선의 최초 전동차인 영단 3000계 전동차가 스테인레스 차체에 아무 색도 칠하지 않은 채로 도입되었는데, 이게 노선색으로 굳어진 경우이다.
2020년 2월 7일부터 발차 멜로디가 도쿄메트로 노선 중 가장 늦게 적용되었다. 이 노선을 끝으로 도쿄메트로 관할 모든 노선에 발차 멜로디가 도입되었다. 참고 아직까지 회사경계지점 등 일부역에는 영단 부저가 남아있긴 하다.
도쿄 관광목적이라면 도쿄메트로 노선 중 긴자선과 더불어 상당히 많이 이용할 노선이다. 호텔 밀집지역인 미나미센쥬역, 나카오카치마치역, 닌교초역, 카야바초역, 교통의 요지인 키타센쥬역(도부선, 조반선 환승), 우에노역(JR 환승), 아키하바라역(JR, 츠쿠바 익스프레스 환승 + 오타쿠 쇼핑), 나카메구로역(도큐선 환승), 유명 번화가인 긴자역, 롯폰기역, 그외 유명 관광지인 츠키지역(츠키지 장외시장), 카미야초역(도쿄타워), 에비스역(에비스 맥주 기념관) 등 히비야선만으로도 가볼만한 지역이 상당히 많다.
러키☆스타에서 숱하게 나온 바 있는 이세사키선 카스카베역에 히비야선 열차가 지나가니 성지순례하려는 사람이라면 참고할 것. 아마도 이즈미 코나타는 히비야선 열차를 타고 카스카베역과 아키하바라역을 왔다갔다 했을 것이다.
짱구는 못말려에서도 이 노선이 살짝 등장한다. 노하라 일가의 집이 있는 곳이 이세사키선[23] 연선인 카스카베 인근이기도 하고, 특히 짱구의 아빠인 신형만의 회사가 카스미가세키역에 있는 것으로 설정되어 있기 때문이다. 17권의 짱구가 아빠 서류를 갖다주러 가는 에피소드에서 카스카베 → 키타센쥬 → 카스미가세키로 가는 경로가 등장한다.[24]
10. 사건 사고
11. 관련 문서
[1]
이세사키선
타케노츠카역 남쪽에 위치.
[2]
몇몇 열차는 도부 미나미쿠리하시차량관구 본소와 카스카베지소에서도 주박한다.
[3]
덴엔토시선
사기누마역에 위치하며, 도쿄메트로 13000계 전동차의 중검수는 이곳에서 받는다.
[도입예정]
[5]
도부 이세사키선과 직통 운행 개시
[6]
1970년의 상징색 도입 이전까지 노선도에는 보라색으로 표기되었으며 이후에는 한조몬선이 대신 사용하게 된다.
[7]
도큐 덴엔토시선과 히비야선의
이세사키선과 직결을 한다는 점이
한조몬선과 비슷하지만, 이쪽은 아직까지도 이 계통이 유지중이며 더 터져나간다.
[8]
우츠노미야선이 히비야선과 도부 철도를 이용하는 것보다 15분 정도 빠르긴 하다. 우에노에서 오미야까지 27분, 쿠리하시까지 58분만에 꽂아주니.
[9]
그 대신 대피선도 부족하고, 7량인데다 문을 1개만 여는 방식이라 특급권 검표 및 대피로 인한 잦은 지연은 물론, 혼잡도에 좋지 않은 영향을 끼칠 수 있다. 이로 인해 키타센쥬역에서 승하차를 할 수 없다.네??? 다만 기관사 교대는 필요하기에 운전정차를 한다.
[10]
CBTC를 같이 도입하는
마루노우치선은 2023년부터,
한조몬선은 2024년부터 도입할 계획이었다.
[11]
당시 도요코선에 20m급 차량을 운행한 적이 있다. 다만 시운전이었기에 상업 운전을 해도 되는지에 대한 확신은 없었을 것이다.
[12]
최근까지도 철덕들 사이에서는 히비야선 터널의 건축규격이 18m급까지만 대응되어서 20m 급을 못 넣는다고 잘못 알려져 있었다.
[13]
다만 현재는 히비야선 차량기지에 중검수 시설이 없기 때문에, 오히려 히비야선 차량이 도큐
도요코선-
오이마치선-
덴엔토시선을 거쳐
사기누마역 근처
한조몬선 사기누마 차량기지로 중검수를 받으러 간다. 그래서 도요코선 직결이 끝난 이후 도입된
13000계에도 도큐 전철의 신호설비가 장착되어 있다.
[14]
상시 급행과는 다른 특별한 사유를 가지고 있는 임시급행은 예외이다.
[15]
단, 키타센쥬~아야세 구간은 양 노선의 공통 구간
[16]
그래서 니시아라이역에서 대부분 키타센쥬에서 50분 안으로 꽂아주는 급행으로 갈아탄다.
[17]
카스미가세키 ~ 에비스 구간은 에비스 방면으로만 운행한다. 또한 이 구간은 좌석지정권없이 탑승이 가능하다. 나카메구로역에는 여객취급을 하지 않는다.
[18]
낮시간대에 운행하는 쾌속은 통과한다.
[19]
낮시간대에 운행하는 쾌속은 주말에만 정차한다.
[20]
승무원 교대 및 신호교환을 위해 운전정차한다.
[21]
아사쿠사 및 한조몬선 방면 환승필요
[22]
도큐에서는 2000년에 퇴역했으며, VVVF로 개조된 7700계 기준 2018년 퇴역했다.
[23]
방영 당시 히비야선과 직결되기 이전이었다.
[24]
한국에서는
주엽역에서
연신내역을 지나
공덕역에서 환승하여
여의나루역으로 가는 것으로 로컬라이징되었다.