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최근 수정 시각 : 2024-11-21 08:40:37

유럽 배출가스 기준

유로규제에서 넘어옴
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1. 개요2. 상세3. 수치4. 역사
4.1. 유로 14.2. 유로 24.3. 유로 34.4. 유로 44.5. 유로 54.6. 유로 64.7. 유로 7(예정)
5. 참고

1. 개요

파일:w2UTnAWr.jpg
유럽 배출가스 기준(European emission standards)은 자동차의 배기 가스 배출을 줄이기 위해 유럽 연합에서 시행하고 있는 규제 기준으로, 현재는 유로 6 기준이 적용되고 있다.[1]

2. 상세

디젤 엔진에만 적용되는 기준인 줄 아는 사람들이 많은데 가솔린, LPG, LNG, CNG 엔진도 해당되며, 적용 차종도 오토바이부터 대형 상용차량까지 모두 해당된다. 그러니까 내연기관 자동차라면 모두 이 기준을 적용받는다. 당연한 이야기이지만 국가별로 배출가스 적용 기준이 다르며 엔진 종류와 차급에 따라 각각 별도의 기준이 적용된다. 가스 엔진이 달린 히트펌프도 차량에 준하므로 이 규정에서 예외가 없다.

2000년대 중반 이후의 중국의 배출가스 기준도 이 기준을 준용한다.

참고로 북미 지역에서는 미국 환경보호청(U.S. Environmental Protection Agency)에서 규정하는 연도별 EPA 배출가스 기준이 적용되기 때문에 직접적인 관련은 없다.[2] 다만 배출가스 규제라는 공통적인 기준 특성 상, 서로의 기준을 동시에 충족시키는 경우가 있기 때문에 유럽 배출가스 기준을 통과한 차량이 EPA 기준도 그대로 통과한다거나, 그 반대의 경우도 어렵지 않게 찾아볼 수 있다.

유럽과 미국의 배출가스 기준은 차이가 있으며 전반적으로 미국 기준이 유럽보다는 널널한 편이다. 물론 개별 항목별로 차이가 있어서 일괄비교는 어렵다. 그 예시로 질소산화물(NOx)은 미국이 더 엄격하게 규제하고 있다.[3] 이는 디젤 자동차 위주의 유럽(특히 독일, 프랑스) 자동차 산업 구조와 밀접하게 연관되어 있다.

그동안 유럽 배출가스 기준은 미국 등 타 지역 선진국에 비해 유해 물질인 질소산화물(NOx)에 상당히 관대한 경향이 있기 때문에 미국, 일본 등 다른 선진국들로부터 규제를 강화하라는 목소리를 들어왔다. 그러나 디젤 자동차 산업이 발달한 유럽은 다른 선진국의 비판에도 불구하고 클린 디젤이니 하는 사기 드립을 시전하며 질소산화물에 대한 관대한 기준을 수십년간 고수해 왔다. 디젤게이트가 터진 후 유럽도 더 이상 못 버티게 되지만, 이참에 아예 모든 탄소 배출 자체가 환경에 악영향을 끼친다는 논리로 맞받아치며 가솔린차, LPG차 등 모든 내연기관 자동차를 문제시했고, 이런 유럽의 역공이 성공적으로 먹히는 모양새가 되고 있다.

3. 수치

<colbgcolor=#ccc,#494c51> 규제 내용 유로 1 유로 2 유로 3 유로 4 유로 5a 유로 5b 유로 6
적용 시점( 유럽) 1992년 1996년 2000년 2005년 2009년 2011년 2014년
일산화탄소(CO) 2720 1000 660 500 500 500 500
탄화수소+질소산화물(HC+NOx) 970 700 560 300 230 230 170
질소산화물(NOx) 500 250 180 180 80
미세먼지(P) 140 80 50 25 5 4.5 4.5
6x1011개/km 6x1011개/km
<colbgcolor=#ccc,#494c51> 규제 내용 유로 1 유로 2 유로 3 유로 4 유로 5a 유로 5b 유로 6
적용 시점( 유럽) 1992년 1996년 2000년 2005년 2009년 2011년 2014년
일산화탄소(CO) 2720 2200 2300 1000 1000 1000 1000
탄화수소+질소산화물(HC+NOx) 970 500
질소산화물(NOx) 150 80 60 60 60
탄화수소(HC) 200 100 100 100 100
휘발성유기화합물(VOC) 68 68 68
미세먼지(P)[4] 5 4.5 4.5
6x1011개/km
<colbgcolor=#ccc,#494c51> 규제 내용 유로 1 유로 2 유로 3 유로 4 유로 5
적용 시점( 유럽) 1999년 2003년 2006년 2016년 2020년( 2021년한국 적용 시점)
일산화탄소(CO) 13000 5500 2000 1140 1000
질소산화물(NOx) 300 300 150 90 60
탄화수소(HC) 3000 1000 300 170 100
비메탄탄화수소(NMHC) 68
미세먼지(P) 4.5

유로 5에 대하여 유럽 외의 나라에서 대한민국은 상당히 빨리 적용한 나라에 속한다. 이 규제로 저질 중국산 오토바이의 수입을 막는 효과를 내고 있다. 단점으로 일부 고출력 오토바이도 수입되지 못하고 있다. 또한 600cc급 스포츠 바이크들이 대체로 단종 수순을 밟거나[5] 스트로크를 늘려 배기량을 좀 늘리고 저회전, 고토크 세팅으로 변경하여 규제를 만족한 후속 모델로 교체되고 있다.
<colbgcolor=#ccc,#494c51> 규제 내용 유로 1 유로 2 유로 3 유로 4 유로 5 유로 6
적용 시점( 유럽) 1992년 1995년 1997년 2000년 2005년 2008년 2012년
적용 시점( 대한민국) 1994년 2000년 2001년 2004년 2008년 2010년 2015년
측정 절차 ECE R49 ESC & ELR WHSC WHTC
일산화탄소(CO) 4500 4000 4000 2100 1500 1500 1500 4000
질소산화물(NOx) 8000 7000 7000 5000 3500 2000 400 460
탄화수소(HC) 1100 1100 1100 660 460 460 130 160
미세먼지(P) 612
(360[6]) 		250 150 100
(130[7]) 		20 20 10 10
8x1011개/kWh 6x1011개/kWh
매연(Smoke)[8] 0.8m-1 0.5m-1 0.5m-1
암모니아(NH3) 10ppm 10ppm

유럽 배출가스 기준 중, 대형 상용 엔진에는 아라비아 숫자가 아닌 로마 숫자로 표기하는 것이 원칙이다.

4. 역사

4.1. 유로 1

1992년에 시행한 최초의 유럽 배출가스 규제. 대한민국에서는 1994년부터 적용했다. 상용차는 연료를 전자제어로 분사함으로써 불필요한 연료소모를 막아 배기 가스를 줄여주고, 공통적으로는 질소산화물 생성을 줄여주는 EGR 밸브를 개발해 장착했다. 기계식 플런저 엔진인 무쏘의 부품 중에서 유일하게 전자제어 부품이기도 했다. 정부차원에서 DPF 개조를 권장해서 DPF가 장착된 차량들이 많다.

4.2. 유로 2

유로 1에서 배출규제가 강화된 버전. 규제만 강화됐을 뿐, 처리방식은 별반 차이가 없었다. 이것도 정부차원에서 DPF 개조를 권장해서 DPF가 장착된 차량들이 많다. 이때부터 상용차에는 종전까지 선택사양이었던 터보차저가 기본화되어갔다.[9]

4.3. 유로 3

이때부터 불완전 연소를 해결하기 위해 CRDi 혹은 전자 제어 인젝션 펌프를 채택했고, 모든 디젤 엔진에 터보차저 및 인터쿨러가 기본으로 장착된다.[10]

대한민국에서는 유로 3 이하 2006년 이전에 생산된 경유차는 배출가스 5등급으로 분류된다.

운행제한(비상저감조치 발령일, 12월~익년 3월 수도권 계절관리제 기간, 녹색교통지역) 위반시 과태료 부과 대상이다. 그나마 일부 차종은 정부 차원에서 DPF 장착을 지원해주기도 한다. 하지만 상용차 중에 사제로 장착한 DPF는 관리를 안해서 제 기능을 못 하는 경우가 많다.[11]

4.4. 유로 4

DPF+EGR 방식을 주로 사용했다. 한국에서는 2008년 초부터 시행했다. 이 때부터 거의 모든 디젤 엔진에 CRDi 엔진을 채택하며 자일대우버스는 디젤 엔진에 SCR( 요소수) 방식을 이용하기 시작했다.[12] 반면 현대기아 등 일부 제조사는 DPF 없이 유로 4 기준을 충족했다.

잘 알려져 있지는 않지만 DOC(Diesel Oxidation Catalyst)라는 물건도 있는데 미세먼지를 태워버린다는 건 DPF와 같지만, 고온에서 일산화탄소와 탄화수소를 촉매반응으로 저감시켜주고, 배기 가스의 NO2 함량을 높여주는 DPF의 경쟁 물건이였다. 이것은 DPF+DOC 조합이나 DPF+DOC+EGR 3중 콤보로 사용되기도 했다.

현재 대한민국에서는 저공해 인증을 받은 일부 차종을 제외한 유로 4 이하 기준을 만족하는 경유차들은 환경개선부담금이 부과되고 있으며, 유로 4 기준을 만족하는 경유차는 배출가스 4등급으로 분류된다.

4.5. 유로 5

대한민국에서 CNG 엔진은 2010년 6월부터, 디젤 엔진은 2010년 10월부터 의무화했다. 이때부터 모든 디젤 엔진에 DPF를 장착하며 상용차들은 SCR을 주구장창 달고 나온다. 그러나 현대기아는 승용차에 DPF+EGR[13] 방식을 사용한다.

쌍용자동차(현 KG모빌리티)의 XDi 엔진은 e-XDi 엔진으로 바뀌었다.

유로 5부터 디젤 엔진이 오히려 가솔린 엔진보다 유해물질을 덜 내뿜는 사태가 벌어져 가솔린 엔진에도 EGR이 달려나온다.

대한민국에서 유로 5 이상 기준을 만족하는 경유차에 대해서는, 환경개선부담금이 면제된다. 또한 배출가스 3등급으로 분류된다.

4.6. 유로 6

2014년 부로 시행됐다. 대한민국은 CNG 엔진은 2014년부터, 디젤 엔진은 2015년부터 시행하며, 디젤 엔진은 유로 5 기준으로부터 초미세먼지 규격을 더욱 강화한 버전이다. 중국의 China6a와 유사하다. 현행 유로 6 중 디젤은 배출가스 2등급, 가솔린·가솔린 하이브리드는 배출가스 1등급이다.

현대기아 대형 상용차(마이티, 카운티 이상)의 경우 계속 DPF를 쓰지 않았다가 유로 6에 와서야 DPF를 장착하기 시작했다.[14]

SCR 방식에서 차이를 보이는데 유로 5까지는 배기 가스 라인 쪽에서 분사하는 방식이 적용됐지만, 유로 6부터는 일부 차량은 요소수를 엔진 실린더에 직접 분사하는 방식이 적용됐다.

2017년 9월 부로 RDE(Real Driving Emission, 실험실 기준 배출량이 아닌 실주행 기준 배출량) 기준이 적용된 유로 6C 규제가 시행됐다. 현대기아는 2.5L 이상 디젤 엔진인 A 엔진과 S 엔진에 SCR을 사용하고[15] 그보다 배기량이 작은 R 엔진과 U 엔진은 DPF/DOC + EGR + LNT로 만족하게 했다.

자일대우버스의 엔진을 생산하던 현대두산인프라코어(당시 두산인프라코어)에서 유로 6 대응 디젤 엔진 출시가 지연되어, 한동안 커민스나 FPT 엔진만 적용됐다. 두산인프라코어는 2017년에 DL06P, DL08P 디젤 엔진 개발을 완료해서 타타대우상용차(단, 타타대우는 DL06P 엔진만 공급받는다.)와 자일대우버스의 BS 시리즈, BC211, FX116에 마이너스 옵션으로 선택이 가능해졌다.

사실 SCR 하나만 쓰지는 않는다. 배기 가스를 더 줄이기 위해 EGR과 함께 쓰기도 한다. 커민스의 유로 6 엔진은 DPF+ EGR+ SCR+ DOC 4단 콤보로 충족하기도 했으며[16], 현대기아 대형 상용차용 디젤 엔진들도 이와 유사하게 온갖 기술을 적용해서 통과했다. 단, FPT의 Cursor 엔진은 DPF+SCR만으로 대응하는 패기를 보여줬는데, 이것은 피아트(이베코) 내에서 HI-SCR이라는 기술명으로 불리고 있다. 두산인프라코어 유로 6 디젤 엔진도 FPT와 유사하게 DPF+SCR만으로 대응했다.

HD현대인프라코어에서 엔진을 납품받는 자일대우버스와 KGM커머셜의 천연가스버스는 EGR 없이 요소수 정화 방식(SCR)이 적용된다.[17] 반면 현대 천연가스버스는 요소수 없이 EGR+삼원촉매 방식을 쓴다.

아무래도 점점 괴물 같은 기술력을 요구하다 보니 위처럼 여러 부품과 장비들이 덕지덕지 붙거나 기술 개발 비용이 많이 들어가서, 예전 유럽 배출가스 규제에 비해 유난히 차값 상승폭이 커서 논란이 일어나고 있다. 버스 기준으로 대당 천만원 인상은 양반이고 자일대우버스의 디젤 엔진은 커민스나 이베코로 교체하는 바람에 1,500만원 이상 인상했다.

한편 유로 6와 미국 BIN5 규제를 만족한다는 폭스바겐 1.6, 2.0L 4기통 디젤 엔진에서 상황에 따라 LNT(질소 산화물 흡장 촉매)의 기능을 무력화시키는 로직을 ECU에 심어놓았다가 적발되면서 큰 논란이 일었다. 자세한 것은 디젤게이트 문서를 참조.

배출가스 조작이라는 일부 자동차 브랜드의 부정행위가 적발되자, 유럽에서 '유로 6 스텝C'와 '실도로측정방식(RDE, Real Driving Emission)'을 강력한 보완책으로 사용하고 있다. 이미 2016년 1월부터 3.5톤 이상 대형 상용차를 대상으로 RDE를 시행했고, 실험실 내에서 최적의 환경을 만들어 배출가스를 측정하는 대신 실제 도로에서 측정한다. 나머지 차량들도 기존보다 매우 강화된 유로 6C를 시행하며 2017년 9월부터 RDE(실주행 기준 배출량) 기준이 기존(0.3g/km)의 2.1배인 0.168g/km으로 강화된다.(이미 판매 중인 차량은 2019년 9월까지 유예)[18] 거기다 2019~2020년 이후로는 유로 6D가 시행되며 기존의 1.5배인 0.12g/km으로 강화된다.(이미 판매 중인 차량은 1년간 유예)[19]

배기량이 2.5L 이하라 요소수를 쓰지 않았던 U 엔진, R 엔진, e-XDi220 LET, e-XDi160 LET마저 SCR 방식으로 설계 변경됐고, 앞으로 나오는 모든 디젤 신차들은 요소수가 필수로 달린다. 대부분의 자동차 제조사들이 점점 강화되는 환경규제에 대응할 수 있는 각종 해결책이 한계를 드러내기 시작하고 원가가 치솟아 차량 개발비를 회수하기 힘들고 디젤게이트와 요소수 대란으로 인해 디젤차에 대한 부정적 인식이 늘어나서 팔리지도 않아 아예 디젤 엔진 개발을 포기해 순차적으로 단종시키고, 전기차와 하이브리드차 위주로 제작한다.[20] 아우디와 현대자동차가 수소차 연합을 결성하는 것도 이런 기조에 준하는 것이다.

2022년에 유로 6 디젤의 OBD 인증 강화 때문에 현대자동차그룹의 모든 디젤 엔진의 후처리 방식이 sDPF[21]+SCR 시스템으로 변경됨에 따라 SCR 장치가 2개로 늘어났다. 이 때문인지 2.0L 엔진은 2마력이 줄어든 184마력, 2.2L 엔진은 8마력이 줄어든 194(전륜)~202(후륜)마력, 3.0L I6 스마트스트림 디젤 엔진의 경우 5마력이 줄어든 273마력, S 엔진도 3마력이 줄어든 257마력으로 디튠됐다. 그리고 버스용 H 엔진이 단종됐다.

6d-ISC-FCM을 대한민국 완성차에서는 강화 OBD, Step 2 등으로 부른다.

스텝 E, 즉 유로 6e 규제가 2023년 9월 이후 형식승인을 받은 차종에 적용됐다. 2024년 9월부터 유럽 주요국들의 신차 출고분에 적용됐다.

6e-bis, 6e-bis-FCM 등의 갱신된 시험 기준을 적용시켜 유로 7 완전 시행 전까지 대응한다.

4.7. 유로 7(예정)

빠르면 2026년부터[22] 시행될 예정이다. 사실상 내연기관 자동차의 마지막 규제 등급이 될 것이라 예측되고 있다. 다만 소규모 제조사들은 2030~2031년 7월 1일까지 유예를 허용한다. 타이어 분진[23], 브레이크 패드 분진 등, 기존의 내연기관에만 적용되는 규제가 아닌 차량 부품에도 규제가 적용되는 등, 이전보다 확실히 미세먼지를 줄일 수 있을 것으로 보인다.

당초 계획안으로는 신차의 배출가스에서 발생되는 NOx(질소산화물)의 양을 30mg/km로 줄여야 하며 또한 2025년 이후에는 10mg/km까지 줄이는 것을 목표로 했다. 일산화탄소 역시 기존 1,000g에서 절반인 500g까지 줄여야 하며, 추후 100g 이하로 배출해야 했다. 여기에 영하 10도에서 영상 40도의 사이에서 테스트를 각각 진행해야 하며, 기존(700m)보다 높은 고도(1,000m 또는 2,000m)에서도 규제 이내의 배출가스만을 발생시켜야 했다. 전 세계의 디젤차가 고통받는 순간

폭스바겐의 수석 엔지니어는 2020년 오토뉴스와의 인터뷰를 통해 유로 7 규제는 내연기관의 파멸이라고 지적했고 2022년 5월 루카 데 메오 르노 CEO가 유로 7이 도입되면 프랑스 내 일자리가 최대 7만 개 없어지고 최대 공장 4곳을 폐쇄하게 될 것이라고 반발했다.[24]

'내연기관의 파멸'이란 말을 한 폭스바겐이 다른 제조사가 개발을 포기함에도 불구하고 더욱 까다로운 유로 7에도 대응하는 2중 SCR을 적용한 EA288 evo 엔진을 개발, 2021년 7월 말부터 티구안에 적용했다. 벤츠도 2중 SCR + 48V 마일드 하이브리드로 유로 7에 대응해 2022년 1월부터 E클래스 300d에 적용했다. BMW도 유로 7에 대응하기 위해 분사압을 2,700 bar로 늘리고 산화 촉매와 SCR 분사 장치를 새롭게 설계하고 48V 마일드 하이브리드를 탑재한 7시리즈(G70)의 740d를 2022년 4월 20일에 선보였다. 단, 각 모델의 형식승인은 유로 6 스텝 D로 진행됐다.

한 편, ADAC에서 유로 6D 기준을 통과하는 디젤 자동차 대부분이 유로 7 규제를 만족함을 증명하기도 했다.

결국 3번의 연기 끝에 업체의 의견을 최대한 반영해 '유로 6D'와 비슷한 수준의 배출량 상한선(표준)으로 완화하고 유로 7의 초안을 마련하기로 결정했다. #

유로 6 대비 항목별 기준치는 크게 변치 않았지만, 실도로주행(RDE) 시에도 실험실 기준치가 그대로 적용될 것으로 보인다. 브레이크, 타이어 관련 규제 등이 순차적으로 시행될 예정이라 배기통이 없는 전기자동차, 수소자동차[25]에도 확대한다. 전기차는 배터리 내구성 관련 사항이 포함되었는데, 5년 또는 10만km 주행 후에 저장 용량은 원래 80% 아래로 떨어지지 않아야 하며 8년 또는 16만km 후에는 70%까지로 제한된다.

EU 집행위원회는 2035년까지 유로 7 기준이 유로 6에 비해 자동차와 승합차의 NOx 배출량을 35%, 자동차와 승합차의 배기관 입자를 13%(버스와 화물차의 경우 39%) 감소시킬 것이며 자동차 브레이크에서 나오는 입자는 27% 감소되고 유로 7은 엔진 수명을 훨씬 더 늘리고 엔진을 더 깨끗하게 유지하는 것을 목표로 한다고 밝혔다.

이럼에도 불구하고, BMW 그룹의 올리버 집스 회장은 2025년 7월 시행 예정된 유로 7 기준을 두고 “미국에서는 인플레이션 감소법이 기후 보호를 촉진하고 미국 국내 경제를 강화하기 위해 사용하고 있는 반면, 유럽에서는 유럽집행위원회가 유로 7을 대대적으로 강화하고 있으며 이는 대기 질은 개선되지 않은 채 규제만 훨씬 더 늘어난다”고 비판했다. 또한 시행 예정 시기가 2025년으로 설정된 것도 '실행 불가능한' 기간이며 이러한 조건 하에서 새로운 내연기관 엔진이 통과해야 하는 테스트 조건을 "완전히 비현실적"이라고 주장했으며 환경 조건 테스트에 대한 제한과 유로 7 도입을 2027년 중반부터로 미루는 것을 제안했다. #[26]

2024년 3월 12일, EU 의회에서 새로운 유로 7 배출 기준에 관해 이사회와 합의한 내용을 통과했다.

2024년 4월 12일 EU 이사회에서 유로 7 배출 기준을 채택하였다. 20일 이후 발효되는데, 발효일을 기준으로 승용차, 승합차의 경우 30개월 뒤, 버스와 트럭, 트레일러는 48개월 뒤부터 규제가 적용된다. #

앞서 언급했듯 협의과정에서 독일 등 자동차 제조 강국의 반발로 내연기관 승용차·승합차 배출 기준은 유로 6 수준 그대로 유지된다. 대신 배기 가스 입자수 측정을 기존 PN23(공칭압력 2.3MPa) 대신 PN10 수준에서 측정해야 한다. 이렇게 되면 측정시 더 작은 입자가 포함된다. 버스·트럭은 아산화질소(N2O)를 비롯해 유로 6에 없던 오염물질이 규제 항목에 추가됐다. 구체적으로 타이어나 브레이크의 미세먼지(PM10·지름이 10㎛ 이하인 입자)를 승용차와 승합차 중 순수전기차는 km당 3mg, 내연기관과 하이브리드 차, 연료전지자동차는 7mg, 내연기관 대형승합차는 km당 11mg을 넘어선 안 된다.

여기에 타이어 마모로 발생하는 미세 플라스틱 역시 규제 대상인데, 일반차량 대비 배터리로 인해 무게가 무거운 전기차가 타격을 입을 것으로 보인다. 전기차와 하이브리드차 배터리가 담보해야 할 최소한의 내구성도 명시하고 있는데 5년 사용 또는 10만 km 주행 이후 배터리 가용시간은 출시했을 때의 80%, 7년 사용 또는 16만 km 주행 이후엔 72% 이상을 유지해야 한다.

5. 참고


[1] 건설기계용 디젤 엔진에 대해서는 미국 환경보호청에서 정립한 Tier 기준을 병용하고 있으며, 2022년 2월 기준 유로 6에 대응되는 Tier 4 Final이 적용되고 있다. [2] 이는 미국과 국경을 인접한 캐나다와 맥시코에도 영향을 끼친다. 다만 미국과 완전히 동일하지는 않으며 국경을 넘는게 아니라면 규제가 다소 완화되기도 한다. 예를 들어 캐나다의 경우 내부만 다니는 트럭들의 경우 DPF를 탈거해도 딱히 단속하는 분위기는 아니다. 애초 캐나다는 미국보다도 훨씬 험로가 많아 마냥 친환경만을 강조할 수 없는 분위기다. [3] 일례로 EPA2010 대형 상용차량 엔진 기준을 보면, 질소산화물 배출 제한이 0.2g/bhp·hr(= 0.272g/kWh)인 것을 볼 수 있다. [4] GDI 엔진 한정 [5] 1000cc보다 더 고회전으로 출력을 짜내는 엔진이라 규제를 만족시킬만큼 효율이 좋지 못한데다 생산 단가도 1000cc와 그렇게까지 차이가 나지 않고 면허체계도 똑같이 대형으로 분류되는 국가가 많은 등의 이유가 겹쳤다. [6] 출력 85kW 미만 [7] 실린더당 체적이 750㎖ 미만이고 정격 출력이 3000rpm 이상인 경우 [8] 배기 가스의 불투명도를 측정한다. [9] 현대자동차는 D6B 및 D8A 엔진이 단종되고 KK 및 파워텍으로 대체됐다. [10] 쌍용자동차 터보 인터쿨러 엔진의 경우 OM601, OM602 이원 구성에서 OM602, XDi 270 이원 구성으로 바뀌었으며, 대우종합기계(현 HD현대인프라코어)는 DE 엔진에서 DL 엔진으로 바뀌어 다운사이징이 이뤄졌다. [11] 실제로 저감장치 제작사가 편법을 사용하여 제 기능을 못하는 장치임에도 버젓이 인증을 받아 정부지원금을 타내는 경우가 다수 적발됐고, 어떤 차량은 매연 농도 측정 수치가 무려 99%까지 찍혔다. 하다못해 DPF가 장착되지 않은 플런저 엔진이라 해도 정비만 철저히 하면 농도가 10%대 내지 한 자릿 수까지 내려가는 것도 가능한 것을 생각해보면, 전자분사식 엔진이 99%나 측정된 것은 장치 기능보다는 차량 자체의 정비 불량이 확실시 되는 부분이고, 무엇보다 그만한 농도로 매연을 뿜는 차라면 올바르게 인증받은 장치를 장착해도 제 기능을 못한다. [12] 두산 엔진 한정. 커민스는 EGR 방식을 사용했다. [13] 현대기아 상용차의 경우 저 때도 DPF 없이 EGR+PMC(소음기+촉매)를 장착했으며 460마력 이상의 고출력 파워텍 엔진에는 EGR 대신 SCR을 적용했다. [14] 앞서 언급했듯이 유로 5까지는 DPF 대신 PMC(미세물질 저감 촉매)라고 불리는 촉매제를 장착했었다. [15] 단, 스타렉스 밴, 포터Ⅱ, 봉고Ⅲ는 DPF/DOC + EGR + LNT 방식으로 만족했으나 2019년 강화 유로 6 규제 적용으로 SCR이 적용됐다. 그리고 베라크루즈는 모하비와 달리 SCR을 적용하지 않고 단종됐다. [16] 구형 IS 시리즈 엔진 기준이다. 현재 쓰이는 신형 X시리즈(X12, X15 등)는 싱글모듈로 하고 있다. [17] 단, 이번에 새로 선보인 GX12P 엔진은 요소수 없이 SPI 이론공연비 방식으로 통과했다. [18] 특히 OBD의 배출가스 후처리장치 오작동 측정 기준을 상당히 강화했다. [19] CO 배출량 자체는 아주 조금 완화됐지만 훨씬 통과하기 어려워졌다. 그래서 승용 디젤 기준 평균 가격이 100~150만원 가량 상승했다. [20] 대부분의 자동차 제조사에서는 준중형급 이하 차량들은 디젤 모델을 아예 없앴다. [21] DPF 내에 SCR 장치가 추가됐다. [22] 승용, 승합차는 30개월 뒤, 버스, 트럭, 트레일러는 48개월 뒤에 시행한다. [23] 2023년 기준 대한민국의 도로에서 발생한 미세먼지의 76%가 타이어 분진으로 알려졌다. 지금까지 여러 규제로 배기 가스의 미세먼지는 확실히 줄었지만 배기 가스의 규제에만 치중한 나머지 다른 먼지에는 소홀하였음을 보여주는 대목이다. [24] 비단 폭스바겐, 르노 뿐 아니라 여러 내연기관차를 생산하는 메이커에서도 직접 얘기를 하지 않고 있지만 유로 7 규제는 "내연기관의 종말"이라고 인식하고 있는 실정이다. [25] 배수구가 배기통을 대신한다. [26] 그러나 스텔란티스의 카를로스 타바레스 CEO는 이 제안에 반대했고 #, 폭스바겐은 아예 규제를 철회해야 한다고 밝히는 등 제조사들끼리도 갑론을박이 오고가고 있다.

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