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최근 수정 시각 : 2024-12-15 00:03:02

수도권 광역급행철도 A선/문제점 및 논란


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파일:GreatTraineXpress_A.svg 수도권 광역급행철도 A선
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{{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" 		수도권광역급행철도에이선​(운정~서울)미개통 운정중앙역 ~ 서울역
(33.7km)
명칭 미고시미개통 서울역 ~ 수서역
(16.3km)
수도권광역급행철도에이선​(수서~동탄)[a] 수서역 ~ 동탄역
(34.9km)
[a]: 85.84%의 구간을 수서평택고속선과 공유함.
역 목록 | 역사 | 연장 | 문제점
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1. 개요2. 문제점
2.1. 너무 긴 배차간격2.2. 상대적으로 부실한 역 주변 교통2.3. 낮은 가성비
3. 개통 전부터 제기되었던 논란
3.1. 북한산 국립공원 관통 문제3.2. 타당성 및 요금, 국비 투입 문제3.3. 통과 반대 운동3.4. 수서평택고속선과 선로 공유3.5. 평택지제역 연장 시 난공사 우려3.6. 2023년 내 개통 무산
3.6.1. 2028년까지 삼성역 이용 불가3.6.2. 개통 지연에 따른 손실보전금 문제

1. 개요

수도권 광역급행철도 A선의 논란 및 문제점을 다룬 문서.

2. 문제점


이 문제점들은 부분개통 상태이기 때문에 발생하는 문제가 대부분이라, 완전개통하면 대부분 해결된다. 또한 그 양상이 인천국제공항철도의 2000년대 모습과 매우 유사하다. [1]

2.1. 너무 긴 배차간격

현재 수서-동탄 구간은 SRT와 선로 공유를 하고 있고, 차량 부족 문제로 배차간격이 많이 길다. 출퇴근 시간에 가장 짧은 배차간격이 14분이며, 평상시에는 20~30분 정도, 길게는 40분까지 기다려야 한다.[2] 수서평택고속선 구간에서는 SRT가 상위 등급의 열차라 무조건 SRT에 선행권이 있기 때문에 SRT가 지연을 먹고 들어오면 GTX-A 열차와 꼬이게 되어버리고, 이는 또 연쇄적인 지연으로 이어져 결국 SRT는 SRT대로 지연을 먹고 GTX-A는 GTX-A대로 지연을 먹는다. 특히 경의중앙선은 시간표를 비교적 널널히 짜 놓기도 했고 속도가 GTX-A보다 느려서 지연의 영향이 GTX-A에 비해 비교적 적지만, GTX-A는 속도가 빨라서 지연의 영향이 비교적 크다. 구성역이 개통하면 차라리 대피선에서 대피하는 시간표를 새로 짜서 정시성을 올리는 것이 나을 정도. 실제로 개통 전에 분명히 대피는 없다고 했지만 심심찮게 대피가 보이며, 대피 가능역이 3곳으로 늘어나면(동탄, 구성, 성남) 조금이라도 나아질 것으로 보인다.

그래도 배차간격이 마냥 길기만 하면 그나마 다행이겠다. 그런데 이 배차간격도 많이 불규칙하기에, 출퇴근 시간이 아님에도 배차간격이 13분이거나, 출퇴근 시간임에도 38분이라는 경이로운 배차 간격이 존재한다. 이 답없는 배차간격도 큰 문제지만 역 근처가 목적지가 아닌 이상 성남역에서 경강선과 연계를 해야 하는데, 경강선과 GTX-A 모두 보통 20분 배차로 운영하기 때문에 양쪽 열차 모두 놓치면 약 40분 가량을 기다려야 한다.

좀 극단적으로 예를 들자면 오후 6시 30분에 경강선과 GTX-A를 통해 판교역에서 수서역으로 가고자 할 때 열차를 놓쳐버리면 경강선에서 25분을 기다려야 하고, 어찌저찌 성남역까지 왔는데 GTX-A 열차를 또 놓쳐버리면 38분을 기다려야 해서, 기다리는 데에만 최소 1시간 3분을 써야 해서 그야말로 말도 안되는 시간 낭비를 해야 한다. 그렇다고 열차를 놓치지 않기 위해 마냥 일찍 나오라고 하면 애초에 이동시간 단축이라는 GTX 사업의 당위성 자체가 훼손된다.

여기에다 2026년 9월에 삼성역을 제외한 전 구간이 연결되고 2027년에 SRT 열차 14편성이 추가 도입될 예정이라 열차지연과 배차간격 문제는 심해지면 더 심해졌지, 나아질 기미는 보이지 않는다.

그나마 다행인 점은 2024년 12월 28일 개통 예정인 운정중앙역- 서울역 구간은 다른 열차와 선로공유를 하지 않고, 열차 편성수도 더 많기 때문에 배차간격이 꽤 짧을 예정이라는 것. 첨두시간대에는 6분 간격, 평시에는 평균 10분 간격으로 1일 141회 운행 계획이 잡혀 있다. 추후 전 구간 개통 시 100회 정도가 동탄역까지 내려가고, 수서역에서 40여 회 정도가 종착해 수서-동탄 구간의 배차간격도 단축된다고 하지만, 현 배차간격으로도 SRT의 지연 영향을 직격으로 받는 상황이라 이렇게 배차가 늘어나면 GTX의 속달성에도 영향이 갈 수밖에 없다.

제5차 국가철도망 구축계획 반영을 위해 경기도가 수서평택고속선 복복선화를 건의했는데, 행정계획에 불과해 실현까지는 요원한 상황이다.

2.2. 상대적으로 부실한 역 주변 교통

전체적으로 봤을 때 수서역, 성남역, 구성역, 동탄역 모두 일반적인 광역철도 정거장으로서는 연계교통이 일부 미흡하긴 하나 아주 문제가 있는 수준까진 아니다. 하지만 GTX의 특성상 이들 정거장은 사실상 해당 지자체, 그것도 무려 100만 대도시 유일의 역으로써 여객열차 역에 준하는 역할을 수행해야 하는데 이러한 관점에서 보면 문제가 심각하다.

2.3. 낮은 가성비

수도권의 주요 거점을 빠르게 이어주는 GTX 특성 상, 운임은 당연히 높게 책정될테고 시간을 돈으로 주고 사는 느낌이라 서민층을 이유로 들지 않는 한 단순히 비싼 운임만을 가지곤 문제 삼긴 어렵다. 이미 신분당선이라는 선례도 있거니와, 오히려 GTX-A의 요금은 환승 할인이 적용되는 등 신분당선에 비해 나름 합리적인 편이다.[8]

그러나 진짜 문제는, 현재 GTX-A가 비유하자면 가산디지털단지역까지만 가는 1호선, 즉 도심지로 바로 들어가지 않는 애매한 상태로 개통되어서 상대적으로 광역버스에 비해 경쟁력이 떨어짐에도 요금은 훨씬 비싸게 받는다는 것이다. 사실상 기본요금이 4000원에 육박하지만 애매하게 서울 외곽인 수서에서 끊겨서 수인분당선을 타고 강남으로 가야 하는데, 이러면 광역버스보다 대략 50% 비싼 운임을 받고 환승횟수도 늘어나며 소요시간은 거의 다를 게 없는 꼴이 된다.

3. 개통 전부터 제기되었던 논란

3.1. 북한산 국립공원 관통 문제

2018년 12월 3일, 환경부가 환경영향평가를 승인하지 않아 주목됐다. # 이유는 연신내역 ~ 서울역 구간에서 북한산 국립공원의 지하 127m 지점을 지나기 때문이다. 노무현 정부 당시 제정한 자연환경법에 따르면 도로와 철도 등은 어쩔 수 없이 통과해야 하는 상황이 아닌 이상 국립공원을 통과할 수 없다. 서울역과 연신내역을 잇는 교통로를 내기 위해 무조건 국립공원을 관통해야 하는 것은 아니다. 사업자 선정 과정에서 현대건설 컨소시엄이 제시한 북한산을 우회하는 경로 사업안이 그 예이다.

2018년 12월 27일, 기공식 날까지도 환경부는 환경영향평가 통과를 내주지 않아 '착공 없는 기공식'이 됐다. 국토교통부에서는 더 이상 노선 변경도 어렵기 때문에 환경부에 재승인 요청을 했다. #

2020년 7월 17일, 김현미 국토교통부장관은 조선일보에 올린 기고문에 환경영향평가에 대한 쟁점들을 여러 가지 협의를 거쳐서 잘 해결했다고 주장했다. #

파일:GTX A 환경영향평가서 북한산 관통 조건.jpg

2020년 10월 국회 환경노동위원회 장철민 의원이 공개한 내용에 따르면 환경부의 환경영향평가는 지난 2018년 12월 통과됐다고 한다. 환경부는 조건부 승인을 했으며, 해당 조건은 '소관 공원관리청으로부터 행위허가를 받으라는 것'이다. 이에 따라 북한산 국립공원 관통에 대한 허가권은 국립공원관리공단으로 넘어가게 됐으나, 아직 국립공원관리공단은 관통 공사의 적정성에 대해 검토한 바가 없다는 입장이다. 사업시행자인 에스지레일은 종로구 홍지동의 17번 환기구를 북한산 관통을 전제로 공사 진행 중이다.

이 같은 상황에 대해 장철민 의원은 “환경부가 환경영향평가 시 명확하게 결론을 내지 않고 국립공원공단의 건설 행위허가 결정 시점으로 결론을 미룬 것은 무책임하다. 국립공원 생태 보전에 대한 문제가 발견돼도, 국립공원공단이 이미 진행 중인 공사를 중단시키는 것은 매우 어려울 것”이라고 지적했다.

3.2. 타당성 및 요금, 국비 투입 문제

공개된 자료를 바탕으로 한 GTX A의 추정 운임표
(기본료)+(운행거리[9] -10)/5*(5㎞당 요금), 1의 자리에서 반올림, 운행거리 10㎞ 미만은 일괄 기본요금 적용
파일:GTX_A_예상운임.png
기본료 2,419원 기본료 2,592원

정부에서 사업제안 시 요금을 기본 10㎞ 2419원 및 초과 5㎞ 당 216원으로 산정했지만, 실제 민자협약 체결 시에는 2,592원으로 올린 것으로 알려졌다. 이 요금산정 방식은 예비타당성조사에서 사용한 요금보다 비싼 것이며, 실제 협약을 맺은 요금제에 따르면 수요가 감소할 수밖에 없다. 다만 국토교통부는 '중앙민간투자사업심의위'를 통과하지 않았기 때문에 아무것도 결정된 것이 없다는 입장에다가 시민단체에서는 과도한 수요예측으로 재정 낭비가 우려되며, 민자 사업자를 위해 과도하게 국비를 투입했다고 비판했다. 시민단체에서는 “문제는 경제성이 떨어져 민간사업자가 나타나지 않자 정부가 1조 5500억 원을 쏟아붓고 있다는 것이라고 지적했다. 실제 경제적 타당성이 낮다면 재정을 투입해서 본 노선을 건설해야 할 명분도 떨어지며, 규모가 어떻든 환경 파괴를 감수하며 국립공원을 통과해야 할 명분 역시 사라진다는 것이다.

그러나 광역버스 요금이 2010년대 후반에서 2020년대 초에 인력부족 및 각종 문제로 급격하게 인상되면서[10] 개통 시 실제로 2,600원을 징수해도 개통 시기까지의 물가상승률을 감안하면 별다른 영향이 없을 가능성 역시 높다.

GTX-A는 표정속도가 90㎞/h를 초과하는 좌석전철로 예정되어 있어 대다수의 성남/고양시민들이 익숙하게 이용하는 광역버스 요금을 감안했을 때 소요시간 대비 충분히 저렴한 금액이다. 그러나 당초 예정과는 달리 일반 전철에서 볼 수 있는 롱시트의 입석형 차량을 사용하는 것으로 결정되면서 논란이 재점화될 가능성이 있다. 다만 그렇다 해도 광역급행버스 M7412가 2900원을 받으면서 정발산에서 강남역까지 70~90분 정도 소요되는데 대화(킨텍스)에서 삼성까지 20분에 3,800원이면 충분히 가격경쟁력이 있다.

2022년 7월 공개된 자료에 따르면 기본 10㎞ 2,850원(수도권 기본 + GTX 추가 = 1,250원 + 1,600원), 5㎞ 초과당 250원(수도권 기본 + GTX 추가 = 100원 + 150원)이다. 대화(킨텍스)에서 삼성까지 2n분(창릉역 추가로 소요시간이 늘어날 예정이다.)에 4,350원이다. # #

2024년 초 공개된 운임안에는 수도권 통합 환승할인제는 적용하나 연락운송은 적용하지 않기로 했다. 즉 버스와 유사하게 1회용 교통카드의 경우 환승 처리가 불가능하며 교통카드로 환승해도 횟수차감이 된다는 의미다. 또한 장애인, 65세 이상 등 무임승차도 없는 것으로 되어 있다.

3.3. 통과 반대 운동

GTX가 통과하는 일부지역을 중심으로 건설 반대 운동이 일어나고 있다. 특히 경기도 파주 교하지구, 서울 용산구 후암동, 서울 강남구 청담동이 지하에 선로가 들어서는 것을 반대하고 있다. 기사 GTX 계획의 장점으로 꼽히던 것이 대심도 통과를 통한 토지보상비나 사회적 갈등의 회피였음을 생각한다면 추진 명분 하나가 크게 퇴색한 샘.

3.4. 수서평택고속선과 선로 공유

사업비를 줄일 수 있다는 수서평택고속선과의 선로공유는 오히려 악재라는 지적도 있다. 수서-평택간 선로에서 열차 편성의 우선권은 원래 목적인 SRT 쪽에 있을 수밖에 없는데, 이렇게 되면 GTX는 SRT를 편성하고 남는 시간대에 끼워넣는 형식으로 편성할 수밖에 없다. SRT를 제 시간에 맞추려다 보니까 기존 열차가 밥 먹듯 지연되는 것이다.

특히나 이 구간에서 동탄역만 중간정차역으로 삼게 될 SRT와 여기에 구성역과 성남역을 추가할 예정인 GTX는 표정속도에서 확연히 차이가 난다. 이 과정에서 열차간격, 대피 등을 고려하면 실제로 운용할 수 있는 선로용량은 줄어들게 된다.

SRT는 SRT대로 피해를 입는다. GTX차량(운행속도: 180㎞/h) 운행속도가 SRT차량(운행속도: 305㎞/h)보다 떨어지니 GTX차량이 수서평택고속선의 선로용량을 갉아먹는 주범으로 작용한다.

2016년 7월 19일, 감사원이 GTX와 SRT의 배차 간격이 1분으로 지나치게 짧고, 잦은 열차 운행에 따른 터널 내 압력으로 인해 GTX 열차의 출입문과 창문이 파손될 위험이 있다고 지적했다. #

그나마 다행인 점은 성남시 구간에 1200m 정도의 급곡선이 있어서 SRT가 느리게 움직이고 GTX 차량에 비해 가속력이 떨어진다는 점 때문에 GTX로 인해 SRT의 피해는 크지 않을 거라는 점이다.

용인역 부근부터 수서역까지 최고속도 170㎞/h로 추정된다. 율현터널 성남시 구간에 R1200m이 두 군데[11] 있기에 원래부터 미금역 인근부터 수서역까지는 시공기준상 180㎞/h짜리 선로[12]였고, 신갈단층 문제로 현재 기흥역 인근부터 미금역 인근까지의 구간도 170㎞/h로 서행한다고 한다. 터널 균열 및 지반 침하 등의 문제가 있다고 하며 임시처방을 했다. 보수공사 당시 90㎞/h로 운행했으며, 평상시에는 170㎞/h로 운행한다고 한다. # 2017년 말부터 문제제기가 되어왔던 사안이 2019년에서야 임시처방을 했고, 2021년 감사원 조사에 따라 율현터널 시공 자체의 문제였던 것으로 드러나 몇 년 내에 증속될 가능성은 높지 않아 보인다.

이렇게 되면 GTX와 SRT 간 공용구간 내에서의 속도차이는 없다고 봐도 무방하다. 기흥역 인근 밑으로도 공용구간이 있기는 한데 고작 7㎞ 남짓이라 동탄역에서 종착한다는 점을 감안하면 크게 무리라기는 어렵다.

실제 GTX-A 예타보고서상의 운영계획에서는 일단은 열차 간 선행대피는 하지 않는다. 1분 간격으로 유리창 파손 운운하는 내용도 예타보고서상의 운영계획에 따르면 동탄~수서 구간에서 SRT와 GTX 간 운행시간 차이가 6분이라 이것과 열차운행계획상의 횟수를 감안하면 수서분기점 인근에서 1분 간격으로 GTX와 SRT가 붙게 되는데, 감사원에서 언급한 내용도 이 내용이다. 측창의 경우 SG레일 A000호대 전동차 출고식에서 고속철도차량의 측창과 동일한 성능의 측창을 적용시켰다고 밝혔다. #

3.5. 평택지제역 연장 시 난공사 우려

2024년 1월 정부에서 평택지제역 연장안을 발표했는데, 이를 위해 동탄역에서 선행되어야 하는 공사가 쉽지 않다. 동탄역은 SRT의 수서평택고속선을 GTX-A가 공용하는 형태로 운영되나 플랫폼은 저상홈과 고상홈으로 달리하는 형태로 만들어졌는데, GTX가 정차하는 고상홈 방향 철로에서 문제가 빚어진다. 동탄역은 수서평택고속선 최초 착공 때부터 동탄역을 GTX 종착역으로 상정한 채 모든 기반시설을 건설해놓았기 때문에 남쪽 방면으로는 철길은 고사하고 본선으로 합류하는 터널조차 뚫려있지 않은 상태라서 SRT가 다니는 수서평택고속선 평택지제 방면으로 GTX도 합류할 수 있게 하려면 추가적인 터널 공사를 진행해야 한다.( 한경닷컴 집코노미 유튜브채널 참조, 동탄 회차선이 포함된 배선도)

하지만 공사 방법과 관련하여 회차선에서 연장한다, 동탄 미정차 평택지제행을 만들자 등은 부동산업계와 철도 동호인들의 낭설이었고 SRT 승강장을 연장하는 것으로 가닥을 잡은 것으로 보인다.[13]

원인자 부담 원칙에 따라 평택지제역 플랫폼 개조 비용은 물론 동탄역의 난공사 비용까지 전액 부담해야 하는 평택시가 예비타당성조사를 통과할 수 있을만큼 이 노선 연장안의 사업성이 우수한 평가를 받을지는 미지수이지만, 현재까지 알려진 평택시의 계획으로는 평택지제역 플랫폼 개조를 비롯한 회차시설 비용의 경우 향후 평택지제역 서쪽에 신설 예정인 SRT용 평택지제 차량기지 인입선 공사와 병행하여 사업비를 절감할 계획이며, 평택지제역 역세권 개발 사업에 따른 광역교통개선대책 분담금 또한 투입될 가능성도 있다.

3.6. 2023년 내 개통 무산

2020년부터 여러 이유로 국토교통부가 공언한 2023년 12월 개통이 불가하다는 의견이 제기되고 있었고, 결국 2023년 12월 원희룡 국토교통부장관과 국토부 관계자들이 시승한 수서~동탄 간 시운전 행사에서 2024년 4월 부분개통될 것임이 공인되었다.

가장 큰 원인은 영동대로 복합환승센터 설계 변경으로 인한 지연으로, 서울시에서 삼성역 개통은 2028년 4월에 할 예정이라고 밝혔다. 영동대로 복합환승센터는 2015년 계획된 것으로 원래 완공 예정 시점은 2021년이었으나, 박원순 서울시장의 지시로 돌연 공사계획이 대폭 변경되었고 기간과 예산이 크게 증가한 결과 2024년으로 일정이 밀렸다가, 다시 2027년으로 말이 바뀌더니, 감사원의 정기검사에서는 빨라봤자 2028년에 완공될 것이라는 결론이 났다. 또한 대폭 증가한 예산과 허가 문제로 정부와 서울시가 갈등을 빚고 있었다. 그러다가 2020년 박원순 서울시장이 사망할 무렵에 겨우 국토교통부와 서울시의 협의가 이루어졌고, 공사계획이 축소되었으며, 이듬해인 2021년 착공이 이루어지는 등 순조로운 계획 진행이 이루어지고 있다.

한편 GTX A선에 운행될 열차의 납품 일정 문제가 있다. 해당 열차는 2023년 중에 처음 공급되기 시작해 이듬해인 2024년에 전체 물량이 제작 및 완료된다고 한다. 거기에 시운전 절차를 거치게 되어 수개월의 시간이 더 필요하다. 노선 공사가 끝나고 곧바로 열차 투입을 가정한 것으로 현실 세계에서는 시운전 및 운영 체계 설립 등 운영 시운전 과정이 제대로 확립돼야 한다. 결국 실질적인 개통은 2025년 하반기 이후라고 생각하는 것이 속 편하다.[14] # 하지만 이것은 2023년 1월 기준으로 기우가 됐다. 지속적인 정부와 국토부의 빠른 개통 요구와 의지로 오히려 개통은 빠르게 앞당겨질 예정이다. 수서~ 동탄은 2024년 3월, 운정~ 서울역은 2024년 12월에 개통될 예정이다.

일각에서는 운정~ 서울역, 수서~ 동탄까지의 부분개통을 주장했다. 이는 기술적으로는 가능하기도 하고 차량구매도 일단은 양 쪽 구간이 별개로 이루어진 것을 이용하자는 근거가 있다.

부분 개통 사례는 수도권 전철 경의선에서 볼 수 있는데, 이는 효창역 인근에서 통과 반대 시위 및 홍대입구 인근의 지상 2복선 반대, 가좌역 지반침하 등의 문제로 디지털미디어시티~ 용산 구간이 한참 지연되자 시민단체와 여론의 질타로 원래 설계에 없던 X자 건넘선까지 공덕역에 추가해가면서[15] 2012년에 공덕역까지의 중간개통을 했던 선례가 있다. 완전개통은 2년 뒤인 2014년에 이루어졌다. 그러나 일단 GTX는 2024년 안에 창릉역과 삼성역을 제외한 전 구간이 개통될 예정이다.

다만, 국토교통부는 영동대로 복합환승센터( 삼성역) 완공 전에라도 임시통로를 마련해 환승을 할 수 있도록 하겠다는 입장이다.

2020년 10월, GTX-A노선 공사구간 중 서울시 종로구 당주동에 있는 광화문역 근처 5공구 환기구 공사구간에서 유적이 발견됐고, # 문화재청은 유물 보존 명령을 내렸다. # 이것을 옮기고 나서 공사를 재개하고 다시 가져올지 아니면 아예 다른곳에 옮겨야 할지 문제가 복잡해졌다. 유물보존 명령과 추가 유물 정밀 발굴이 결정되면 최소 2~6개월은 더 공사가 늦어진다. 현재는 정밀발굴은 완료됐고 문화재청에 보고서 제출 후 결과를 기다리는 중이라고 한다. 추가적인 태클이 걸리지 않는다면 4월 중으로 재개한다고 밝혔다. 지장을 받은 공정은 일부 환풍구 및 수직공이며 서울역 환승통로 등 무관한 공정은 유물발굴 기간에도 정상적으로 진행했다.

운정~ 삼성 구간 중 5공구 쪽에 녹이 슨 강섬유를 사용했다는 사실이 밝혀졌다. # 시공사는 이 점에 대해서는 인정하나 구조 안전상에는 문제가 없다는 입장이다. 해당 위치는 서울역 인근 500m이다.

이어서 2024년 6월에는 연신내역 공기가 늦어 2024년 연내에는 연신내역은 빼고 개통하는 방안까지 논의되고 있었다가, 2024년 12월 27일에 개통식 일정이 잡히고 28일에 운행을 시작함에 따라 이 문제는 일단락되었다. #

3.6.1. 2028년까지 삼성역 이용 불가

파일:0005000424_002_20211116145102264.jpg

2021년 11월 16일, 감사원에서 GTX-A노선의 삼성역 노선( 서울특별시 사업구간 1㎞)이 2028년 4월에 개통될 것으로 예상된다고 감사 결과를 발표했다. 이에 따라 GTX-A노선은 계획된 시점인 2024년 6월에 적기 개통은 가능하나, 민자구간인 삼성역 이남 구간과 정부 구간인 삼성역 이북 구간 2개 구간으로 분리 운영되거나 그나마 차악이라면 삼성역에서 임시 통로를 마련해 환승을 할 수 있도록 하겠다고 한다. 그러나 분리 운행할 경우 수서~ 동탄 구간은 차량기지가 없어서 가능할지 의문이다. 그래서 차량기지 해결로 인해 평택지제역 인근에 차량기지를 설치하고 수서~동탄 구간을 운행하는 방안도 추진하고 있다. 하지만 동탄역에서 평택지제역 방향으로 GTX 회차 선로로 인해 평택지제역 연장이 불가능하다는 이야기도 있다.

하지만 삼성역 노선 단절 해결 방법이 아예 없는 것은 아닌 게, 2024년에 개통했을 때 삼성역 승강장이 있는 곳을 대비하여 공사하는 방법이 있을 텐데 노선 단절을 하는 방법은 너무하지 않느냐는 비판이 있을 수도 있다.

이에 국토교통부는 서울시가 삼성역에 시행하는 영동대로 복합개발 사업이 지연됐기 때문에[16] 운정~ 서울역, 수서~동탄 구간 분리 운영이 불가피하다고 했다. 이에 따라 수서~동탄 구간의 운영을 위해 동탄역 인근에 경정비 시설을 설치할 예정이라고 밝혔다. #

삼성역이 완전 개통되기 전까지 이 노선을 통한 접근 방법은 서북권(운정~서울)은 서울역에서 4호선으로 환승한 후 동작역에서 9호선 급행으로 갈아타거나 마찬가지로 서울역에서 1호선으로 환승한 후 노량진역에서 9호선 급행으로 갈아타 봉은사역에 하차하는 두 가지 루트가 있으며[17], 동남권(동탄~수서)은 수서역에서 500-2번 또는 수인·분당선으로 환승한 다음 선릉역에서 2호선으로 환승해 삼성역에서 하차하는 방법이 있다.

이후 2026년 9월까지 일단 서울~수서 구간 연결은 하되, 노선 단절 원인인 삼성역을 무정차해서 남북을 잇고 2028년 삼성역 완공 시 완전 개통하는 방법을 쓴다고 한다. 마치 서울 지하철 6호선 이태원역, 버티고개역 등의 2000년 말~2001년 초 무정차 기간과 비슷한 방식이다.

2024년, 영동대로 복합환승센터 공사가 지연되면서 2028년에서 더 늦어질 수 있다는 전망이 제기되었다. #

2024년 6월 보도에 따르면 국가철도공단이 2028년 전이라도 터널 공사를 할 여건이 되면 철로와 환승 시설을 설치해 삼성역에서 정차하는 것을 검토하고 있다고 밝혔다. 이럴 경우 복합환승센터 완공 전에 2026년 서울 지하철 2호선과 환승 통로만 만들어 개통이 가능하다고 한다. ※

3.6.2. 개통 지연에 따른 손실보전금 문제


삼성역 개통이 지연되면서 노선 전체의 수익성이 하락하였다. 평일 평균 이용객이 7,898명에 불과했다. # 문제는 실시협약에 따라 국가가 SG레일에게 600억 원 규모의 손실보전금을 매년 물어줘야 하는 상황이 발생하게 되었다. 누적되면 3,000억 원 규모에 이를 것으로 전망된다. 국토교통부는 영동대로 환승센터 사업 주체는 서울특별시이고, 서울특별시에게도 책임이 있다는 입장이다. 이에 구상권 행사 가능성을 내비쳤고, 서울시는 반발하였다. #

[1] 현재와 달리, 2007~2010년의 공항철도는 부분개통 문제에 더해 비싸고 환승 할인도 되지 않으며 인천 시내에서 이용하기도 영 어려워서 공기수송 노선이었다. 그나마 GTX는 환승 할인이라도 되기 때문에 2000년대 공항철도보다 더 나은 상황. 완전개통 이후 공항철도는 상당히 이용객이 많은 노선이 되었으므로, 같은 상황인 GTX-A 역시 미래를 기대해볼 만 하다. [2] 수서역에서 동탄역으로 가는 열차가 14:54 다음에 15:33에 있다. [3] 그럼 기흥역에 GTX를 정차시켰으면 될 일아니냐는 말도 있지만 추후 SRT를 용인에 정차시키기 위해 구성역을 밀었다는 분석이 있다. 또한 용인플랫폼시티도 근처이기 때문에 구성역을 밀었다는 말도 있다. [4] 분당선 급행 미정차역 중 구성역이 유일한 환승역이다. [5] 용인시는 현재 동탄인덕원선 흥덕역에 당장 돈을 쏟아부어야하는 입장이고 용인경전철 또한 연장을 하겠다고 이곳저곳 약속은 다 해놔서 돈은 한정되어 있는데 지어야할 인프라는 넘처나고 있는 지경. [6] 더 걸린다 해도 환승 시간 합치면 해봐야 10분 내외 차이다. [7] GTX의 모델인 RER의 경우 외곽에서는 기존선 철도의 지상 승강장으로 쉽게 접근하고 도심에서는 지하-지하 환승이라 심도 문제가 크게 부담되지 않는 데 반해, GTX-A선은 한참 외곽에서도 수십미터씩 내려가야 하는 구조이니 거부감이 들 수밖에 없다. [8] 당연히 전 구간 개통이 기준이다. [9] 운행거리는 하단 항목 참고 [10] 광역버스 2,300원→3,000원, 광역급행버스와 경기도 직행좌석버스 2,600원→2,800원(일반 M버스 및 직행좌석버스) / 3,000원( 일산신도시의 일부 노선) [11] 성남역 지나자마자 한 번 꺾이고, 정자역 부근 한국잡월드 지하에서 한번 더 꺾인다. [12] 300R 80㎞/h, 500R 100㎞/h, 700R 120㎞/h, 1000R 150㎞/h, 1200R 180㎞/h. 보통 일반철도는 1000R 기준이고 지하철 선로는 300R, 광역전철은 전용선 기준 500R을 기준으로 삼는다. 일단 흔히 SRT하면 상상하는 300㎞/h로 달리려면 시공기준상 최소회전반경 2700R이 필요하다고 한다. 경부고속선, 호남고속선의 시공기준도 그와 같다고 한다. [13] # - 동탄역 승강장을 확장한다는 이야기에서, GTX 승강장을 확장한들 평택지제로 보낼 수 없기 때문에 SRT 승강장 연장이라는 뜻으로 풀이된다. [14] 2024년 하반기는 가능성이 있으나, 2025년 하반기는 가능성이 없다. 2024년 6월까지 공사를 마치고 개통을 하는데 국토부에서 서울~운정 구간도 2024년안에 개통한다고 확정했기 때문이다. 운정역, 삼성역을 제외하고는 2025년을 넘길 가능성은 없다. [15] 참고로 이 건넘선은 완전개통 이후 도로 뜯어갔다. 시설공단뿐만 아니라 세계적으로도 X자형 분기기가 꼭 필요한 부분(역 구내에 복잡하게 얽히는 경우 등)이 아니면 X자보다는 일반 분기기 2개를 방향별로 거리를 두고 설치해두는 경우가 많다. [16] 단순히 GTX 삼성역만 만드는 게 아니라 여기에 서울 경전철 위례신사선 공사에 영동대로 지화화도 계획되어있기 때문에 GTX 삼성역만 선개통하기는 쉽지 않다. [17] 역명은 다르지만 삼성역과 인접한 역이다.


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