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최근 수정 시각 : 2024-10-25 11:32:12

미쓰비시 4D5 엔진

미쓰비시 아스트론 디젤 엔진에서 넘어옴
1. 개요2. 상세
2.1. 미쓰비시2.2. 현대·기아
3. 형식
3.1. 현대·기아
4. 적용차종
4.1. 미쓰비시4.2. 현대·기아
5. 둘러보기

1. 개요

미쓰비시에서 최초 설계 및 생산된 직렬 4기통 디젤 엔진. 현대자동차에서 기술 도입해 자체 설계변경 등을 거쳐 장기간 여러 차종에 탑재했다.

'사이클론 엔진', '아스트론 엔진', 'T엔진' 등의 이명으로 불린다

2. 상세


전사양 로커암식이며, 밸브 간극은 측정 후 스크류로 조정하는 방식이다.

2.1. 미쓰비시

4D55, 4D56 두 가지로 크게 나뉘며, 각각 배기량이 2.3L, 2.5L이다.

4D56의 경우 커먼레일 연료 직분사 시스템 적용 및 16밸브 DOHC 헤드의 설계변경, VGT 장착 등을 거쳐 최고 출력 178PS 사양까지 출시됐고 유로 5b 대응 사양까지 존재한다.

2010년대 후반까지 개발도상국용 신차에 탑재되다 4N1 엔진으로 순차적으로 대체되고 있다.

2.2. 현대·기아

D 엔진 이전에 현대의 주력이자 유일한 소형 디젤 엔진이었으며 현대 대형버스의 하부냉방형 에어컨 발전으로 이 엔진을 사용했다.

1986년 12월, 포터(AH)와 그레이스에 처음으로 탑재됐다.

90년대 국내의 디젤 엔진 중 쌍용의 OM60x 계열 엔진 다음으로 신뢰성이 높은 엔진으로 평가됐다. 대개 밸런스 샤프트 장착 사양들이다. 이 샤프트는 LH, RH 각 하나씩 두 개로 구성됐으며, 벨트로 구동된다.

저중속 토크가 좋아 시내주행시 경쾌한 편이었으며, 고속도로의 제한속도 이내의 항속주행시에 무리가 없었으며 특유의 엔진음이 존재한다.

단점으로는 타 디젤 엔진에 비해 상대적으로 연비가 좋지 않았고[2] 기아의 J 계열 디젤 엔진만큼은 아니지만 제대로 관리를 하지 않으면 내구성에 간혹 문제가 생긴다. 그도 그럴 것이 이 엔진이 장착된 차종들의 기어비는 대부분 저속에서의 견인력[3]을 위주로 설정됐기에 연비에서 손해를 보게 된다.[4][5] 대신 해당 엔진을 탑재한 차종이 많아 부품 수급이 매우 쉽다.

후속 엔진은 A 엔진이다.

국내 정비업계 통칭 '싸이클론 엔진'은 대개 D4B계 엔진을 뜻한다.

현대생산분의 역사에 관한 더 자세한 내용은 이 곳에 들어가면 볼 수 있다.[6]

자동변속기로 아이신의 4단 변속기를 탑재하며, 갤로퍼, 테라칸 인터쿨러[7], 포터, 그레이스는 03-7x, 스타렉스, 리베로는 AW 30 변속기를 탑재한다.

3. 형식

형식 배기량(cc) 보어 × 스트로크(mm) 사양
4D55 2,346 91.1 × 90 2.3[N]
2.3
4D56 2,476 91.1 × 95 2.5[N]
2.5[TC]
2.5[TCI]
2.5[D][w]
2.5[D][v]

3.1. 현대·기아

형식명 배기량(cc) 보어 × 스트로크(mm) 사양
D4BX 2,476 91.1 × 95 2.5[N]
D4BA 2.5[N]
D4BF 2.5[TC]
2.5[TC][E2~]
D4BH 2.5[TCI]
2.5[TCI][E2~]
D4BB 2,607 91.1 × 100 2.6[N]
[ 형식별 상세 ]
* D4BX : 초기형. 출시 당시에는 사이클론[25]이라는 명칭으로 등장했다.
* D4BA : 실린더 헤드를 현대에서 설계변경했고 이때부터 T라는 명칭을 얻게 되었다. 동시에 출력도 상승했으며 갤로퍼, 그레이스, 포터는 94년 이후 자연흡기 모델에 이 엔진이 탑재됐다. 이후 뉴 그레이스, 뉴 포터 출시 때에 엔진 역시 T-2 엔진으로 대체됐다.
* D4BF : 터보차저 사양. 최고출력 85PS, 최대토크 20kgf·m였으나 후에 83PS로 줄었다. 갤로퍼, 그레이스 투어,[26] 뉴 포터 일부 모델, 리베로, 스타렉스 초기형[27]에 사용됐다. 2003년까지 생산된 후, 배출가스 규제를 충족하지 못하게 되어 국내에서는 단종됐지만 수출용으로는 현역으로 쓰이고 있다. 미쓰비시에도 비슷한 엔진이 있다.
* D4BH : 터보차저 인터쿨러 사양. 최고출력 103PS, 최대토크 24.0kgf·m로, 이전에 비해 성능이 향상됐다.[28][29] 1993년 갤로퍼를 시작으로, 1999년에는 스타렉스, 이후에는 테라칸,[30] 포터Ⅱ,[31] 리베로, 봉고Ⅲ 트럭 등 순차적으로 적용됐다. 유로 2 기준 적용으로 Covec-F 인젝션 펌프가 채용됐다. 2004년에 이 펌프를 국산화했다. 유로 3 기준까지 충족시킨 엔진으로, 2008년에 도입된 유로 4 기준에 미달하여 각각 A 엔진, J 엔진으로 대체됐다. 성능은 좋으나, 연비는 가장 좋지 않다.
* D4BB : T-2 엔진. 1997년 1월 첫 시판됐다. 현대가 독자적으로 스트로크를 늘린 엔진. 최고출력 83PS, 최대토크 17kgf·m. 뉴 그레이스(투어 제외), 뉴 포터, 이후 스타렉스 초기형에도 사용됐다. 2003년까지 생산된 후, 배출가스 규제 불충족으로 내수에서 단종됐다. 비상발전기 등의 산업용으로 현대위아에서 2021년 기준 여전히 생산 중이며, 건설기계 원동기 교체사업에서도 활용하고 있다.

4. 적용차종

4.1. 미쓰비시

4.2. 현대·기아

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6기통 J형, KV6 KV6 퍼킨스, H형, M형 H형
8기통 - F형 -
갈색 글씨 - 선진국 시장에서 단종한 엔진
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[1] '91.11 이후 일부사양 [2] 자연흡기 엔진은 답답한 연비 주행을 이겨내면 준수한 연비가 나오지만 터보 인터쿨러, 그것도 오토 차량이라면 절망적인 연비를 보여줬다. [3] 주로 험지주행, 승합, 화물적재 [4] 기어비를 높게 잡아놓으면 초반가속, 오르막 출발 시에 유리하나 엔진 회전수가 높아지는 만큼 고속주행에 제한이 생기는 단점이 있다. [5] 차종 및 사양에 따라 다소 차이는 있지만, 일반적으로 수동 5단에 100km/h까지 가속 시, rpm이 무려 3000까지 치솟는다. 100km/h만 되어도 rpm이 저만치 치솟는데, 이걸 130~140km/h로 장시간 운행할 경우 엔진의 수명을 깎아먹는 지름길이다. [6] 갤로퍼의 엔진만이 서술됐기에 D4BB는 빠져 있다. [7] CRDi 및 가솔린은 AW 30 변속기를 탑재한다. [N] 8밸브 SOHC 자연흡기 [N] [TC] 8밸브 SOHC 터보차저 [TCI] 8밸브 SOHC 터보인터쿨러 [D] 16밸브 DOHC [w] WGT 인터쿨러 [D] [v] VGT 인터쿨러 [N] 8밸브 SOHC 자연흡기 [N] [TC] [TC] [E2~] 유로 2 이후, Covec-F 전자제어 인젝션 펌프 [TCI] [TCI] [E2~] [N] [25] 각 그랜저에 탑재된 엔진과는 이름이 같으나 V형 6기통 엔진으로 형태가 다르니 주의. [26] 9인승, 12인승 모델은 선택사양으로 적용됐다. [27] 1998년식에 잠시 얹혀졌으나, 얼마가지 못해 99년식부터 터보 인터쿨러 엔진으로 대체됐다. [28] 갤로퍼Ⅱ의 경우 최고출력 105 PS, 최대토크 24.0 kgf·m 사양이 탑재됐다. [29] 포터, 봉고의 경우 최고출력 94 PS에 최대토크는 22.5 kgf·m다. 원박스형 트럭이라 미션 및 인젝션 펌프 사양 조정으로 디튠했다. [30] 03년 말에 갤로퍼와 함께 단종 [31] 최고출력 94PS [32] 밴과 스타왜건은 2세대까지는 4D55였고, 3세대부터 4D56으로 변경 [33] 트럭은 밴과 스타왜건보다 늦게 모델체인지를 해서 엔진만 4D55에서 4D56으로 변경 [34] 1세대 기준으로 디젤은 출시초기엔 4D55, 부분변경을 거치면서 4D56으로 변경됐다. 그 외에 일부 시장 한정으로 4G54 형식의 카뷰레터 가솔린 버전도 존재했다 [35] 4세대 [36] 수출사양

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