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1. 개요
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스위스에어, HB-IGC 보잉 747-300의 프로토타입 |
보잉의 광동체 여객기인 보잉 747의 형식 중 747-300 시리즈에 대해 설명하는 항목.
| 보잉 747-300 | |
| 롤아웃 | 1982년 9월 21일 (보잉, N8277V[1]) |
| 초도비행일 | 1982년 10월 5일 (보잉, N8277V) |
| 상용 서비스 시작 | 1983년 3월 23일 ( 스위스에어, HB-IGD) |
| 표준좌석수 |
400석 (
ECO-
BUS-
FIR 표준) 496석 (ECO-BUS) 565석(ECO 단일) |
| 최대좌석수 | 550/660 |
| 항속거리 | 11,720 킬로미터[2] |
| 생산기간 | 1982년 ~ 1990년 |
| 생산댓수 | 81대 |
2. 소개
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| 747-300의 롤아웃 |
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| 747-300의 첫 비행 모습 |
보잉 747SP에서 연구된 면적법칙이 일부분 적용되어 어퍼 덱을 늘린 SUD(Streech Upper Deck) 사양이 기본 적용되었고, 이에 따라 최대이륙중량(MTOW)가 증가하였다. 이에 따라 엔진은 개선된 PW JT9D와 GE CF6-50, RR RB211-524가 기본 옵션으로 장착되었고, 개선된 관성항법장치가 적용되었으며[4], 그 외에 기타 기체 성능이 개량되었다.
이 개량은 출고 시마다 차차 적용되어 여러 개선을[5] 이루어내었고, 후기형은 보잉 747-400의 기술이 일부 적용되었다. 예시로 대한항공의 747-300 중 막내인 HL7470은 형제기들과 달리 HF 안테나가 제거되고[6] 날개와 동체의 접합부가 747-400과 같은 것으로 변경되었다. 한 술 더 떠서 에어 인디아와 바리그로 인도된 최후기형 기체는 747-400용 CF6-80 엔진이 장착됐는데, 바리그의 후기형 743과 744를 비교해보면 후기형 743은 그냥 윙렛 뗀 744일 정도로 외형에 차이가 없다. 그래서 초기형(1982-1984), 중기형(1984-1987), 후기형(1987-1990)의 외형이나 칵핏 모습을 보면 각각 약간씩 다르다. [7]
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| 초기 형식의 칵핏 |
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| 후기 형식의 칵핏[8] |
2024년 9월 기준으로 운용 중인 기체는 단 1대[9]뿐이다. 참고자료
3. 형식
3.1. 747-300 (B743)
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트랜스아에로, VP-BGX 마지막으로 생산된 747-300 여객형 |
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| 1997년 5월 11일, 대한항공의 B747-300(HL7469)의 비행 모습.[10] |
1982년에 정식으로 데뷔했다. 기존의 SUD형에서 보여 주던 길다란 2층 객실 형태를 최초로 정식 적용했다. 보잉 747 시리즈 중 유일하게 미국의 항공사에선 발주하지 않은 형식으로 유독 다른 나라 항공사에게 인기가 높았다. 총 56대 생산.
대한항공은 3대를 운영했었는데 현재 대한항공에서 보잉 747-400이나 보잉 777로 대체되었다. 여담으로 위 영상의 HL7469는 오리엔트 타이 항공에 매각된 후 2016년에 퇴역했으며, 형제기인 HL7468은 대한항공 801편 추락 사고로 파괴되었다.
3.2. 747-300M (B743)
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| 대한항공, HL7470 |
여객 모델과 화물 모델을 반반씩 섞은 콤비기(coMbi). 어퍼덱이 늘어난것을 제외하면 747-200M과 별다른 차이점이 없다. 총 21대 생산. 대한항공도 1대[11]를 보유했으나 화물기로 개조한 후 2006년에 카고 360으로 매각했다.
마지막까지 여객 운항을 한 '747 클래식' 기체가 바로 이란의 항공사인 마한 항공 소속 747-300M이던 EP-MNE이다. 이 기체는 1986년 4월에 생산되어 F-GETB라는 테일넘버로 UTA 항공[12]에 인도된 기체로, 1991년 10월에 에어 프랑스 소속으로 옮겨졌다가 2006년 8월부터 보관 상태로 접어들었고, 이후 2007년 12월에 마한 항공에 인도되어 2008년 후반에 테일넘버를 EP-MNE으로 바꿨으며, 2013년 9월 23일에는 이륙 과정에서 활주로 이탈 사고를 겪기도 했으며, 2015년 10월 15일에는 마한항공 1095편으로써 국내선[13]을 비행하기 위해 이륙하던 과정에서 유압 계통을 손상시킨 엔진 고장 사고[14]를 겪은 후[15] 6년 가까이 동안 보관되다가 2021년 4월 14일에 서비스를 재개했으나, 1달쯤 뒤에 다시 보관 상태로 접어들게 되었다. 하지만 2024년에 스크랩되면서 747 클래식 여객기는 역사속으로 사라지게 되었다.
3.3. 747-300SF (B743)
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트랜스아비아엑스포트, EW-465TQ 마지막으로 생산된 747-300이자 최후의 현역 747-300[16] |
-300 여객형 모델이나 콤비 모델을 개장하여 화물기로 만든 버전. -100형과 마찬가지로 -300형은 화물기 라인업이 존재하지 않기 때문에, -300형 화물기는 전 기체가 여객형/콤비형에서 개장된 화물기(Special Freighter)이다. 국내에선 상술한 것처럼 대한항공이 본래 콤비기인 HL7470을 개조해서 1대 운영했었다.[17]
3.4. 747-300SR (B743)
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| 일본항공, JA8184 |
국내선 전용 항속거리 단축형(Short Range). 전작 보잉 747SR처럼 일본 국내선용으로 제작되었으나 이 기종은 전일본공수는 운항하지 않았다. 그 외 현재 파산한 트랜스아에로가 일본항공 중고 기재로 -300 기본형과 함께 운항하였다. 총 4대 생산.
국내선용으로 제작되었지만 대부분의 기체들이 국제선 사양의 747-300으로 개수되어 운행되었던 것으로 보인다.[18] 대부분의 747-300SR들은 Reso'cha라는 특별 도색을 하고 있었으며 일부는 전세 자회사 JAL 웨이즈에서 운행되었다.
747SR과 다르게 바르게 표기하면 747SR-300이 아닌 747-300SR이다.
4. 판매 부진의 요인
747-300은 어퍼 덱을 늘려 정원을 50명 가까이 늘렸음에도 불구하고 판매가 부진하였다.가장 큰 요인은 보잉이 747-200을 단종시키지 않고 300형 인도전 부터 위 사진처럼 200형의 SUD개조 작업을 해줬다는 것이다. 747-200은 747-300과 같이 단종되었으며, -300서 실험/개량된 기능을 적용하였다. 일례로 747-300에 달린 엔진이 747-200 엔진 옵션에도 나온 적이 있었다. 근데 정작 -200형의 SUD 개조형도 -300형처럼 인기는 없었다. 또한 연비가 747-200이랑 비슷했다. 연료 소모량 자체는 보잉 747-300이 더 많은편이었지만 차이는 그렇게 크지는 않았다.
결정적인 점은 가격차이. 747-200은 1976년 당시 3천 9백만 달러였고,(2015년 기준 1억 6500만 달러.) 이 가격을 1982년 가치로 환산 시 6천 6백만 달러가 나온다. 747-300은 1982년 당시 8천 3백만 달러였다.(2015년 기준 2억 733만 달러.) 현재로 보아도 약 2천만 달러라는 가격차이는 상당히 큰 차이며, 당시에는 지금보다도 더 큰 차이였다.[19] 항공사들은 747-300에서 메리트를 느끼지 못했다.
또한 보잉 747의 주 운용국인 미국의 경우 국내선에 747이 투입되지 않았다. 747을 투입할 만큼 미국의 국내선이 크지 않기 때문.[20][21]거기에 이땐 DC-10, L-1011같이 747보다 작아 국내선에 투입하기 좋은 기체들도 있었다. 주로 보잉 767, 보잉 737 등이 미 국내선에 활용된다. 미국 국내선 원톱인 사우스웨스트 항공이 보잉 737만 고집하는건 다 이유가 있다.
4.1. 천대?
앞에서도 설명했다시피 판매 부진의 원인 중 하나가 보잉 747-200을 단종시키지 않았다는 것인데, 당시 보잉은 전작인 보잉 747-200의 생산라인을 그대로 유지하면서 보잉 747-300까지 생산하였다. 마케팅도 747-200 위주로, 가격도 그대로 편성하면서 보잉 747-300은 -200보다 수송량 외의 강점이 없어지는 신세가 되고 말았다.그 결과 신작이던 747-300이 고사당하는 일까지 일어나는데, 이러한 보잉의 행동은 신작인 보잉 747-300보다는 구작인 -200을 더 많이 팔아먹으려 한, 어떻게 보면 이해할 수 없는 행동이다.
4.1.1. 마케팅 정책의 변화?
이건 다른 시각에서 보면 일부 이해할 수도 있긴 하다. 이 시각이란 B747-300 = B747-200SUD이라는 것인데, 마케팅 정책의 변화로 인해 보잉 747-200의 에디션 중 하나가 되었다는 설명이다.처음부터 B747-300은 독립된 기종으로 출시하였지만 이후 마케팅 정책이 변화하면서 보잉 747-200의 곁다리 형식 하나로 들어가게 되었다는 것.
4.1.2. 처음부터 과도기 포지션?
오늘날 많은 항덕들은 보잉 747-300을 과도기적 기종으로 분류하고 있다. 새로운 많은 것들이 시도된 것이 그 이유이다.보잉 747SP에서 연구된 면적법칙을 토대로 어퍼 덱을 늘린 첫 기종이었고, 그 외에도 GPS, 향상된 INS와 계기장치 등을 처음으로 적용하는 등의 개선점이 -300형 출시 이후로 상당부분 이루어졌다는 점에서 과도기적 기체라 불릴 만 하다.[22] 그러나 항공사들도 B747-300이 과도기 포지션이라는것을 알고 있었고, 이는 B747-300의 구매를 상당히 꺼리게 만들었다. 이후 진짜 과도기처럼 존재감이 아예 사라져버리고 말았다.
여튼 보잉이 B747-300을 개발하면서 여러 가지 개선을 시도했다는 것은 보잉이 개발 때부터 과도기 포지션을 낙점했다는 뜻이기도 하다. 즉 원래부터 많이 안 팔 것이었다는 것. 요즘은 747-300을 747-400 프로토타입으로 보는 사람들도 있다.
5. 사건 사고
- 1994년 10월 19일, 안셋 오스트레일리아 항공 881편 착륙 사고. 탑승자 274명 전원 생존.[23]
- 1997년 8월 6일, 대한항공 801편 추락 사고. 탑승자 228명 사망, 26명 생존.[24][25]
- 2001년 8월 23일, 사우디아 항공 3830편 배수로 좌초사고. 탑승자 6명 전원 생존.[26]
판매 대수가 적었던 만큼 사건사고도 많지 않다. 다만 하필이면 747-300의 유일한 대형사고가
대한항공 801편 추락 사고이다.
6. 둘러보기
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7. 관련 문서
[1]
나중에
스위스에어로 인도. 테일넘버는 HB-IGC이다.
[2]
표준좌석, B743 초기형 기준.
[3]
이는 항공사들 입장에서 성능이 더 개선된
747-400이 나올 때까지 기다리는 게 나았기 때문이다.
[4]
기존 747-100/200형의 경우 관성항법장치 대중화 초기라 상대적으로 미약한 내구도와 성능을 갖고 있었다. 그래서인지 상대적으로 고장이 잘 나는 편이었다. 이 관성항법장치로 인해 사고도 여러 번 일어났는데, 대표적으로
대한항공 8509편 추락 사고가 있다.
[5]
기체 내구도 개선, 엔진 계기판 간략화, 교신 장비 개선
[6]
정확히는 수직미익으로 들어간 것. HF안테나는 날개 끝에 있는 길쭉한 안테나로, 교신 장비이다. 클래식 시리즈(100~300) 후기형을 시작으로 이 안테나는 수직미익으로 들어갔고 400형과 8형에서는 그 자리에
윙렛과 레이키드 윙팁을 넣었다.
[7]
사실 옵션놀음이다. 2001년까지 존속한 벨기에의 옛 플래그 캐리어였던
사베나 항공으로 간 마지막 747-300은 운항중이던
B747-100과 부품 호환성을 높이기 위해 전부 기본옵션으로 맞추어져서 초기형이랑 똑같아 보인다.
[8]
옵션이다. CRT모니터 정도를 제외하면
KLM의 1974년식
CF6
B747-200과 계기 구성이 같다. 단,
FMC의 탑재가 더 진화한 형식임을 확실하게 알려준다.
[9]
트랜스아비아엑스포트(
벨라루스의 화물 항공사) 소속 1대(자세한 것은 하술).
사우디아라비아 왕실 전용기로써 쓰이던 기체(1983년 12월 생산된 HZ-HM1A)가 1대 있었으나 2022년 9월 12일 퇴역했다.
[10]
이 기체는 1986년부터 1993년까지
대한민국 대통령 전용기로 임대해서 사용된 적도 있다.
[11]
HL7470. 상술한 후기형 기체이다.
[12]
Union de Transports Aeriens, 1963년부터 1992년까지 존속한
프랑스 제2의 항공사. 1992년 12월 18일에
에어 프랑스에 합병되었다.
[13]
테헤란 메라바드 공항 - 반다르 압바스 공항
[14]
이륙 2분 후 3번 엔진이 엔진 HPT 모듈의 불균형으로 인한 진동으로 인해 저압 터빈(LPT)에 균열이 전파되며 분리되어 그 잔해가 4번 엔진에 부딪혔고, 잔해의 충격으로 항공기 유압 시스템 1번, 3번, 4번이 고장났다.
[15]
사실 이 사고가 굉장히 위험했던 상황이었던 것이, 이 사고로 유압 계통 4개(통상용 3개 + 비상용 1개) 중 무려 3개가 파손되었으며,(참고로 그 유명한 대참사인
일본항공 123편 추락 사고가 유압계통 4개가 전부 파손되며 발생했다.) 심지어 이 기체에는 무려 441명(정확히는 승객 422명 + 승무원 19명)이 탑승해 있던 상황이었다. 만약 사고가 발생했더라면
뉴델리 상공 공중 충돌 사고(349명 사망)도 거뜬히 뛰어넘는, 세계 3위 항공사고 기록을 경신할 수도 있을 뻔했던 극도로 위험천만한 상황이었다!!! 불행 중 다행히도 이 기체는 이륙 37분 후
테헤란에 무사히 비상 착륙하는 데 성공했고 탑승객들 역시 모두 살아남았다.
[16]
상술한 사베나 항공에 인도된 마지막 747-300이 바로 이 기체다. 1990년 9월에 사베나 항공에 인도된 후 1999년 10월에 여객용으로서 완전히 퇴역했으며, 2000년 5월경에 화물기로 개조되어 여러 항공사들을 떠돌다가 2016년 5월에 트랜스아비아엑스포트에 인도되었고, 2024년 9월 기준으로 아직도 현역이다. 마지막으로 생산된 기체가 최후의 현역 기체랑 동일한 특이한 케이스로 남게 되었다.
[17]
이후 HL7470은
카고 360으로 이관되어 테일넘버 N301JD로 운용되다가 해당 항공사가 서던에어로 합병되면서 N749SA로 변경, 운행했으며 2011년에 최종 스크랩 처리되었다.
[18]
위 사진의 JA8184만 봐도 국내선 전용 기종에 걸맞지 않게
김포국제공항은 물론이고 도쿄에서 8,000km 가까이 떨어진
시드니
킹스포드 스미스 국제공항에 있는 사진을 어렵지 않게 찾아볼 수 있다.
[19]
2015년 기준으로 둘의 가격차이는 4,000만 달러로, 이는 490억원에 달한다.
[20]
미국은 국토가 거대하기에 항공기를 통한 이동 수요 자체는 많은 나라지만, 대부분의 항공편이
일본 등과 같은 주요 거점간의 긴밀한 연결보다는 넓게 퍼져있는 도시들간의 연결에 초점을 두고 있어 747급의 항공기를 투입시킬 정도로 수요가 집중되는 노선이 없다.
[21]
반면 캐나다는 밴쿠버 - 캘거리 - 토론토 - 몬트리올 라인에 집중되어 있고 특히 양대 도시인 밴쿠버 - 토론토 노선엔 777과 787도 자주 들어간다. 러시아의 경우는 이르쿠츠크까지는 협동체 투입이 가능하나 하바롭스크부터는 불가능하여 777, A330, 심지어 747까지 들어간다. 중국은 인구 자체가 많기에 단거리든 장거리든 광동체가 자주 들어가고 A380까지 들어가기도 했다.
[22]
그 예로, 보잉 747-300에서 처음 적용된 향상된 GPS, INS와 처음 등장한 FMC는 이후 보잉 757, 보잉 767, 보잉 747-400에 적용되기 시작했다. 이거랑 별개로 747-300이 747-400의 개발에 영향을 미쳤다는 분석도 있다. 그도 그럴것이 747-400의 동체는 747-300과 똑같다. 747-300에서 윙렛 추가하고 엔진을 신형으로 바꾸고 디지털 콕핏을 탑재한 물건이 747-400이다.
[23]
B747-312, VH-INH.
싱가포르항공 시절
9V-SKA로 운행했던 싱가포르의 첫 747-300이다.
[24]
B747-3B5, HL7468.
[25]
747-300의 유일한 대형사고다.
[26]
B747-368, HZ-AIO.