1. 카트 시절
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7살이 된 알론소는 카트 레이스에서 처음으로 우승을 차지하며 지역에서 두각을 드러내기 시작한다. 1988년, 1989년 지역 내의 주니어 카트 챔피언십에서 종합우승을 차지하였고, 이 덕분에 1990년엔 카뎃 클래스로 월반하였다. 재능을 인정받은 알론소는 이 때부터 게니스 마르코(Genis Marco)라는 전문 멘토로부터 코칭을 받으며 한층 더 실력을 향상시켜나갔고, 해당 멘토로부터 스폰서십을 받으며 열악한 형편에 큰 보탬을 받게 되었다. 이와 함께 알론소는 승승장구한다. 1990년엔 대회에서 우승한 것을 시작으로 1991년 전국대회인 스페인 카뎃 내셔널 챔피언십에서 종합순위 2위로 재능을 보인다. 이 덕분에 100cc 클래스로 본격적인 상위급 카트 레이서로 발돋움하게 된다.
시간이 흘러 1993년부터 1995년까지 3시즌 연속 스페인 주니어 내셔널 챔피언십에서 챔피언 타이틀을 따내는 등, 알론소는 계속해서 뛰어난 실력을 보여주었다. 세계 선수권 대회에 진출하면서도 알론소는 세계 특급 유망주들에게도 밀리지 않는 모습을 보여주었고, 마침내 17살이 된 1999년을 앞두고, 전직 F1 드라이버인 아드리안 캄포스가 설립한 캄포스 레이싱에 입단하며 포뮬러 클래스에 입문한다.
2. 주니어 포뮬러 시절
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빠른 적응을 보인 알론소는 이듬해인 2000년에 F1의 가시권에 속한 인터내셔널 포뮬러 3000 챔피언십에 출전하게 된다. 알론소는 미나르디 F1 팀의 후원을 받으며 팀 아스트로메가에 입단하였다. 이 시즌에 알론소는 어린 드라이버 치고는 놀라운 차량 피드백 능력을 선보인다. 프리시즌 테스트 당시, 알론소가 운전할 레이스카는 언더스티어가 매우 심했고, 알론소는 이 차량에 오버스티어를 유발하는 셋업을 적용하여 차를 안정감있게 바꾸어놓았다. 시즌 개막 후, 안정감이 생긴 레이스카로 알론소는 자신의 뛰어난 재능과 실력으로 데뷔 시즌에 치열한 챔피언십 경쟁을 벌일 수 있었다. 최종 성적은 9경기 동안 1번의 우승과 2번의 포디움으로 종합순위 4위를 기록하였다.
하지만 2000년 도중, 알론소의 F1 행은 약간의 혼란이 생기게 되었다. 2000년 8월, 알론소는 미나르디에서의 시간이 쓸모있지 않다고 여겼고, 스쿠데리아 페라리의 감독이었던 장 토드를 만나게 된다. 토드는 유망주인 알론소와 계약에 동의하기 전에 다른 팀과 계약하지 않기로 합의하였다. 하지만 이는 베네통 포뮬러의 감독인 플라비오 브리아토레가 알론소를 하이재킹함으로써 알론소의 이적사가는 마무리되었다.
3. 포뮬러 1
3.1. 유로피언 미나르디 F1 팀
F3000에서 좋은 모습을 보여준 알론소는 F1 2001 시즌을 앞두고 1999년에 계약했던 미나르디로 한 시즌 임대되는 것이 결정되었다.3.1.1. 2001 시즌
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데뷔 시즌 성적은 챔피언십 순위 23위, 그랑프리 최고 성적은 11위로 마감하였다.
3.2. 마일드 세븐 르노 F1 팀
비록 경쟁력 없는 최하위 팀인 미나르디에서 고생하였지만, 알론소는 임팩트 있는 모습을 보이며 르노[2]로 복귀하였다.르노에서의 정식 첫 시즌에는 리저브 드라이버로 지냈는데 당시 2002년에는 재규어 레이싱 F1 팀의 감독이었던 니키 라우다의 요청으로 재규어 R3를 실버스톤 서킷에서 테스트 드라이버 자격으로 주행하기도 했다. 라우다는 당시 알론소를 두고 F1 최고의 신인 선수라고 평가했으며 이는 기록으로도 드러나게 되는데, 테스트 날에 R3로 50랩을 주행한 알론소는 전체 16대 차량 중 3번째로 빠른 기록을 달성했다. 그것도 무려 재규어가 시즌 중 상위 10대에 들어가기도 힘든 상황의 차량으로 주행한 거라 라우다의 예측은 적중한 것으로 판명되었던 것.
이렇게 바쁘디 바쁜 2002년 한 해를 보내고, 성숙해진 알론소는 2003년 르노의 정식 드라이버로 계약을 체결하여 2003 시즌을 준비하게 되었다.
3.2.1. 2003 시즌
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다행히 큰 부상없이 회복하여 곧바로 레이스에 복귀하였고, 이후 조국에서 열린 5R 스페인 GP에서는 미하엘 슈마허에 5초 뒤진 준우승을 차지해 개인 최고의 성적을 경신하였다. 이후 전반적으로 4-5위를 왔다갔다 하는 좋은 모습을 꾸준히 이어가다가 마침내 13R 헝가리 GP에서 데뷔 첫 우승 및 폴투윈을 기록함과 동시에 51년 전 1952 인디 500에서 트로이 루트만이 기록한[3][4] 최연소 우승 기록을 갈아치웠다.
이러한 놀라운 2년차 활약과 함께 시즌 최종성적은 1번의 우승과 4번의 포디움을 기록하여 종합순위 6위에 올랐다.
3.2.2. 2004 시즌
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그리고 프리 시즌에서 보인 알론소의 기대감은 개막전에서 바로 증명이 되었다. 개막전 호주 GP에서 페라리 듀오에 이어 3위로 완주하며 포디움으로 시작하였다. 하지만 이후 맥라렌과 윌리엄스, BAR 등에 고전하며 쉽지 않은 시즌을 이어갔고, 전반기 마지막 4경기 동안엔 7R 유럽 GP를 제외하곤 모두 리타이어하며 어려운 전반기를 보냈다.
하지만 후반기 첫 경기인 10R 프랑스 GP에선 미하엘 슈마허를 0.273초 차이로 누르고 시즌 첫 폴 포지션을 획득하였다. 레이스에선 페이스가 압도적이었던 슈마허에게 순위를 내주었지만, 슈마허의 팀메이트인 루벤스 바리첼로를 큰 격차로 따돌리고 2위로 완주하며 시즌 최고 성적을 기록하였다. 다음 경기인 영국 GP에선 10위로 미끄덩하였지만, 독일 GP와 자신의 첫 우승을 차지한 헝가리 GP에서 연속으로 포디움을 기록하였다. 이후에는 별다른 번뜩이는 성적은 없었으나 꾸준히 포인트를 벌어놓아 시즌을 마무리하였다.
전반적으로 페라리 듀오가 너무 강력해 최상위권은 커녕 그랑프리 우승도 넘보기 어려운 시즌이었다. 그럼에도, 시즌 4번의 포디움과 함께 지난 시즌보다 더 향상된 성적인 종합순위 4위를 기록하며 커리어 하이를 달성하였다.
3.2.3. 2005 시즌
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그리고 마침내 개막전인 호주 GP에서 이는 결코 우연이 아님을 증명하였다. 르노의 알론소와 지안카를로 피지켈라는 퀄리파잉과 레이스에서 10팀 중 가장 우세한 성적을 보였고, 알론소는 페라리의 루벤스 바리첼로의 1초 뒤로 들어오며 3위로 완주하였다. 나쁘지 않은 시즌 스타트와 함께 이어진 2~4R를 3연승으로 장식하며 4경기만에 커리어 하이 시즌을 달성함과 동시에 압도적인 챔피언십 선두로 올라섰다. 특히, 4R 산마리노 GP에서 레이스 막판에 맹렬히 쫓아오는 F1의 황제 미하엘 슈마허를 상대로 신들린 디펜스를 선보이며 우승을 차지한 것은 F1 역사에 기록될 만한 명장면이라고 평가받는다.
하지만, 조국에서 열린 5R 스페인 GP는 레이스카의 페이스가 상당히 개선된 맥라렌의 키미 래이쾨넨에게 압도되어 준우승을 차지하였고, 모나코 GP에서는 키미는 우승을 차지한 반면 알론소는 닉 하이트펠트, 마크 웨버의 윌리엄스 듀오에게 막히며 4위를 차지하였다. 포인트 차도 어느새 22점차로 점점 알 수 없는 챔피언십이 이어질 것이라고 예측되었다. 하지만, 알론소와 키미의 이번 시즌 양상은 꽤나 달랐다고 할 수 있었는데, 알론소는 꾸준히 상위권의 성적으로 일관성있게 시즌을 운영하였지만, 키미의 경우 신뢰성이 지극히 좋지 못했던 당시 맥라렌의 특성으로 인해 파워풀하고 임팩트 있는 성적을 쌓아나가고자 하였다.
그리고, 이러한 맥라렌의 신뢰도 문제는 다음 경기인 유럽 GP에서 나온다. 알론소는 이번 레이스도 키미에게 뒤쳐진 2위였고, 격차도 매우 커서 우승은 힘든 상황이었다. 그런데 선두였던 키미 래이쾨넨의 두 앞바퀴가 서스펜션 문제로 마지막 랩에 분리되어 리타이어하고 말았고, 알론소는 덕분에 행운의 우승을 차지하게 된다. 20점차로 좁혀질 포인트 격차가 단숨에 32점으로 늘어게 된 것이다.
하지만 8R 캐나다 GP에서 38랩 째에 알론소 본인도 서스펜션 문제로 리타이어하며 우승을 차지한 키미와는 다시 22점차가 되었다. 9라운드인 미국 GP는 F1 컨스트럭터와 FIA가 트랙 구조 문제로 싸움을 하는 희대의 막장 드라마를 찍으면서 둘 다 출발조차 하지 않았다. 둘의 포인트 격차는 유지되었고, 그렇게 전반기는 알론소가 22점 리드한 채 끝이 났다.
후반기 초반에도 승승장구하며 생애 첫 월드 챔피언 타이틀에 크게 다가갔다. 첫 레이스인 프랑스 GP 우승을 시작으로 영국 GP와 독일 GP에서 각각 2-1위를 기록하며 2위 키미와의 격차를 36점까지 벌려놓았다. 하지만 다음 경기인 13R 헝가리 GP에서 키미가 우승한 반면, 알론소는 11위로 포인트 획득에 실패하며 격차가 다시 26점으로 좁혀졌다. 그러나 키미가 전반기에 신뢰도 문제와 더불어 퍼포먼스 부족으로 챔피언십 격차가 그닥 좁혀지지 않았고, 알론소는 꾸준히 포디움을 기록하다가 17R인 브라질 GP에서 3위로 완주하며 마침내 생애 첫 월드 챔피언 타이틀을 획득하였다. 이로써 지난 2000년부터 이어졌던 슈마허와 페라리의 독주 체제가 막을 내리게 되었다. 아울러, 알론소는 이번 시즌 챔피언 획득으로 종전의 최연소 월드 챔피언 기록인 25세 303일의 나이였던 에메르손 피티팔디가 세운 최연소 월드 챔피언 타이틀 기록을 33년 만에 경신하게 되었다. 알론소의 최연소 월드 챔피언 획득 기록은 3년 뒤에 루이스 해밀턴에 의해 깨졌으며, 이 기록은 2010년 제바스티안 페텔이 다시 한번 깨트렸다.
챔피언을 확정한 이후의 두 경기도 각각 3위와 1위로 마무리하며 최고의 한 해를 보내게 되었다. 시즌 최종성적으로 7번의 우승과 15번의 포디움을 기록하게 되었다.
3.2.4. 2006 시즌
알론소는 초반 9경기에만 6회 우승에 더해 나머지 경기에서도 2위 밑으로 내려가지 않는 실력을 보이며 84포인트나 벌어들였다. 이후 르노의 매스 댐퍼가 금지되고 슈마허의 페라리가 업데이트되면서 일본 GP 직전에는 슈마허와 알론소 둘 다 116포인트로 동점을 기록했다. 그러나 일본 GP에서 시즌 내내 말썽을 피우지 않던 페라리 엔진이 37랩째에 터지면서 슈마허는 리타이어하게 되었고, 알론소는 우승하면서 10포인트 차이로 격차를 벌리게 된다. 다음 GP인 브라질 GP에선 1점만 따도 드라이버 챔피언 확정이었고, 시즌 최종전 브라질 GP 본선에서 2위로 끝내며 르노에게는 컨스트럭터 챔피언십을, 자신은 드라이버 챔피언을 따내며 마무리하고 최연소 2연속 챔피언에 올랐다.[6] 한편으로 그와 챔피언십을 경쟁하던 슈마허도 펑크가 나 최하위로 떨어진 상황에서 4위까지 끌어올리는 저력을 보여주면서 시즌을 마무리했다.3.3. 보다폰 맥라렌 메르세데스
3.3.1. 2007 시즌, 신인과의 대결
이후 알론소는 F1에서의 행보가 좀 불안하게 돌아가던 르노를 뒤로하고 명문팀 맥라렌으로 자리를 옮겼고[7], 키미 라이코넨 시절 불안정하던 맥라렌의 레이스 카[8]와는 달리 알론소가 몰던 2007시즌 맥라렌의 레이스 카는 당시 시즌 내내 트러블없이 가장 빠른 2007시즌 최고의 레이스 카였다. 이로서 연속 트리플 챔피언이 눈앞에 있는 것처럼 보였으나...|
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| 돌풍의 신인을 상대하게 되다 |
결국 맥라렌은 해밀턴 파냐 알론소 파냐가 극명하게 나뉘면서 내분에 빠졌고, 팀의 전력도 해밀턴과 알론소로 분산되고 말았다. 결국 시즌 최종전인 브라질 그랑프리를 앞두고 해밀턴은 107포인트, 알론소는 103포인트로 살짝 뒤지고 있었다. 당시 점수 체계상 1위가 10점을 받는 것을 감안하면 알론소는 우승하더라도 해밀턴이 3위 이하에 머물러야 드라이버 챔피언을 따낼 수 있던 상황.[10] 레이스에서는 해밀턴이 스타트에서 실수를 하며 4위로 내려갔고, 거기에 더해 레이스 카에 문제가 생기는 등으로 알론소가 드라이버 챔피언을 따내는 구도가 잡혔다. 그러나 페라리 전략팀이 전략을 잘 구사해 라이코넨이 브라질 그랑프리 레이스에서 우승했으며, 알론소는 펠리페 마싸를 추월하지 못하고 3위로 끝내며 1점 차이로 라이코넨에게 챔피언을 놓치게 된다. 2007시즌 결과는 109포인트로 해밀턴과 동점이었으나 2위 횟수가 1회 더 많은 해밀턴에게 드라이버 챔피언십 2위를 넘기게 되었다.
결국 맥라렌은 스파이 게이트로 인해 컨스트럭터 챔피언십 포인트를 몰수당한 데 이어서 드라이버 챔피언십까지 모두 놓치게 되었고, 알론소는 맥라렌과의 불화를 뒤로하고 친정팀인 르노로 복귀했다.[11]
3.4. 르노 2기
3.4.1. 2008 시즌
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| 로버트 쿠비차(왼쪽)와 키미 라이코넨과 같이 |
르노로 되돌아간 알론소는 별다른 활약은 펼치지 못하면서 다시금 침체기에 빠졌으나, 처음으로 열리는 싱가폴 GP에서
3.4.2. 2009 시즌
2009년 시즌 르노는 변화한 규정과 더불어 브런 GP와 레드불의 우세를 따라가지 못했고 하위권에 머물렀으며, 실제로 그의 팀메이트 넬슨 피케 주니어와 로맹 그로장은 0포인트로 시즌을 마칠 정도였다. 그래도 알론소는 8레이스 동안 포인트 피니쉬에 성공했고 싱가포르 그랑프리에서 3위에 올라 포디움을 맛보기도 했다.그리고 하위권 차량인 르노로 헝가리 그랑프리 예선전에서 폴 포지션을 획득한다! 그러나 본선에서는 12랩을 리드하다가 아쉽게 15번째 랩에서 휠이 빠지고 연료 펌프 고장으로 리타이어하고 말았으며, 공교롭게도 이날 우승은 해밀턴에게 돌아갔다.
이후 하위권으로 몰락한 르노에서 고군분투하며 틈틈히 더블 챔프의 저력을 선보이는 선내에서 활약하던 중, 고국의 거대 스폰서십을 무기로 키미 라이코넨을 방출하듯 페라리의 시트를 차지하게 된다.[12] 원래 2010 시즌까지 계약되어 있던 라이코넨의 연봉을 스폰서가 대신 지불하는 조건까지 걸었다고 하는데, 라이코넨이 당시 F1 드라이버 중 최고 연봉자였던 걸 감안하면 그에 상당하는 1년치 연봉을 그대로 받는다는 말이다.[13]
2009년 시즌 최종 결과는 26포인트 9위로, 르노의 컨스트럭터 포인트는 전부 알론소가 벌어들였다. 르노가 컨스트럭터 챔피언십에서 8위를 기록한 것을 감안하면 나쁜 성적의 차로 선방한 편.
3.5. 스쿠데리아 페라리
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3.5.1. 2010 시즌
2010년 페라리의 F10으로 시즌 시작과 동시에 우승이라는 상쾌한 출발을 선보이며 활약했는데 2010 괴물같은 차량은 페라리도, 맥라렌도, 지난 2009년 시즌의 챔피언인 메르세데스[14]도 아닌 레드불 레이싱이었다.시즌 출발전 챔피언을 다툴 4강중 메르세데스가 떨어져 나간 후 판세는 레드불의 압도적 리드에 맥라렌과 페라리가 추격하는 입장이었는데 그나마도 페라리는 좀 많이 뒤쳐지는 형세라 많이 불안하다.
개막 후 초반에는 2010년은 외계의 기술력을 가진것 같다고 불리는 RB6를 내세운 레드불은 팀 내부의 경쟁 과열로 인해 차량은 과연 압도적이나 성적은 압도적이지 못한 채로 맥라렌의 두 드라이버의 거센 추격을 받고 있어 페라리의 알론소는 아직 기회는 있으나 아무래도 상위 4명과 격차가 좀 있고 차량 성능도 최고까지는 아닌지라 힘든 경쟁을 진행하는 중이다.
그러던 중, 이탈리아 그랑프리에서는 예선전 Q3에서 폴 포지션을 해냄으로서 오랜만에 다시 페라리가 홈 그랑프리에서 우승을 할 가능성이 커졌다.
본선 레이스에선 예선에서 2위였던 버튼이 초반부터 알론소를 추월하며 리드를 하면서 우승과는 거리가 멀어지나 싶었지만 35랩부터 알론소와 마싸가 다시 리드를 하였고 이 기세로 알론소가 후반부까지 리드하면서 2006년 슈마허가 우승한 이후 4년만에 몬자에서 다시 우승하여 티포시들이 감격의 눈물을 흘렸다고 전해진다.[15]
2010년 10월 24일 열린 한국 GP 첫 우승자가 됐다. 사실 페텔의 완벽한 주행 덕에 1위가 거의 불가능해 보였던 데다가 피트인 중 오른쪽 앞타이어를 교체하다 스탭이 휠캡을 안 끼우는 삽질을 저지르면서 해밀턴에게까지 추월을 허용하며 완전 망했어요...가 될 분위기였다. 그러나 46회째 랩에서 제바스티안 페텔이 어처구니없는 엔진과열로 리타이어하고 루이스 해밀턴이 1커브에서 스핀을 범하면서 1위에 등극. 이 때 챔피언십 리드를 잡게 된다. 이때를 기점으로 챔피언십 포인트 상황이 반전되어 그뒤부터는 계속해서 경우의 수 싸움이 되었다.
2주 뒤 개최된 브라질 그랑프리에서는 페텔, 웨버의 뒤를 이어 3위를 기록해 챔피언 경쟁에서 버튼을 공식적으로 탈락시키고, 해밀턴의 챔피언 가능성을 사실상 없애버렸다.[16]
246포인트로 챔피언십 리드를 유지하고, 1주일 뒤 개최된 아부다비 그랑프리 예선 3위를 하며 트리플 챔프 등극에 한발짝 더 다가섰다. 대략 5위만 해도 챔피언십에서 우승을 거머쥘수 있었다.
그런데 피트스탑 타이밍의 전략적 실패[17]로 인해 트래픽에 걸려 순위가 심하게 뒤쳐져 버렸고 한 러시아인의 신들린 방어에 막혀 7위를 기록해 페텔에게 챔피언을 내주고 말았다. 이때는 알론소는 이상할 정도로 무기력했는데[18] 보통 한 단계 떨어진다는 평가를 받는 페트로프의 차량을 무려 40랩 가까이 뒤만 쫓다 끝끝내 추월하지 못했다.
3.5.1.1. "페르난도 이즈 패스터 댄 유"
이 시즌, 페라리는 부상 등으로 폼이 떨어진 마싸를 철저하게 팀 내 퍼스트 드라이버인 알론소를 보조하는 세컨드 드라이버로 썼으며, 이는 독일 GP에서 팀오더 논란으로 최고조에 이르게 된다.당시 마싸는 47랩 정도까지 1위였는데, 마싸의 레이싱 엔지니어 롭 스메들리[20]가 라디오로 한 말이 문제가 되었다. 롭은 팀 라디오로 "So... Fernando is faster than you. Can you confirm you understood that message?"[21]라고 라디오에서 말했으며, 이후 마싸가 뒤를 따라오던 알론소에게 순위를 양보하는 상황이 벌어진 것이다. 이후 롭이 마싸에게 "OK mate, Good lad. Just stick with him now."[22]라고 달래면서 이는 팀오더라는 게 확실해졌다.
이 사건 이후로 몇몇 마싸 팬들은 알론소에게 그리 좋지 못한 감정을 품게 되기도 했다. 또한 너무 강렬한 워딩이기 때문에, 2002년 오스트리아 그랑프리에서의 슈마허-바리첼로의 사례와 더불어 지금까지도 팀오더 얘기가 나오면 자주 회자되는 사례이기도 하다.
3.5.2. 2011 시즌
2010 시즌의 아픔을 뒤로 하고 맞이한 2011 시즌에서 9월 13일 기준으로 챔피언십 2위에 있었으나, 리더 페텔과 무려 112포인트 차가 나며 사실상 챔피언이 되기엔 무리였다.[23][24]사실 알론소가 2011년 페라리 레이스카로 2위를 하는 것은 최대한 선전하고 있는 것이다. 레드불은 고사하고 같은 라이벌 맥라렌 수준도 안 될 정도이니..[25]
하지만 3위 버튼과 4위 웨버와는 불과 7포인트 차이가 나고, 5위 해밀턴과도 14포인트밖에 차이나지 않는다.
결국 싱가포르 GP가 끝나고 난 뒤 젠슨 버튼에게 드라이버 2위 자리를 내줬고, 결국 시즌 최종전 브라질 GP에서는 시즌 첫승을 거둔 마크 웨버에게까지 포인트에서 추월당하며 시즌 257포인트 4위.
3.5.3. 2012 시즌
2012 시즌에서는 2011 시즌보다 더 형편없어진(...)차로 호주 GP에서 5위, 말레이시아 GP에서 우승(!)을 기록해 놀라움을 안겨 주었으나,[26] 중국 GP에서 9위를 기록하고 연이은 바레인 GP에서 7위를 해 2012년 페라리의 현주소를 보여주게 된다.(...)[27]하지만 중간 테스트를 거친 이후 치러진 5전인 스페인 GP에서 성능개선을 한 덕택인지 퀄리파잉에서 3위. 그러나 폴 포지션이었던 해밀턴이 패널티로 인해서 24위로 밀려났기때문에 2그리드에서 출발했다. 최종결과는 2위. 폴 포지션이었던 말도나도와 3위로 따라온 키미 라이코넨과 상당한 접전을 벌였다. 스타트에서는 말도나도를 앞서며 역시 스타트는 알론소!라는 생각을 하게 만들었으나 격차를 많이 벌리지는 못했고 2초 내의 간격에서 엎치락뒤치락하면서 한사람의 우세를 점치기 힘들었는데 피트인 전략이 약간 어긋나는 듯한 움직임을 보이며 순위가 내려가고 말도나도를 수차례 위협했으나 KERS 고장 등의 이유로 결국 실패하고 오히려 막판에는 키미 라이코넨에 쫓겼으나 겨우 0.7초 차이로 2위로 골인했다. 5전인 스페인 GP를 2위로 마무리하면서 지난 4전까지 "차량이 패널티다!!!"라는 인식이 무색하게 알뜰하게 쌓은 포인트를 합쳐 페텔에 뒤이어 드라이버 챔피언쉽 포인트 2위에 올랐다.[28]
6전인 모나코 GP에서는 퀄리파잉에서는 6위. 그러나 1위를 한 슈마허가 패널티로 인해서 6그리드 추발을 하게되었으므로 5그리드에서 출발하게 되었다. 시작부터 4위인 그로장이 슈마허와의 충돌로 나가 떨어지며 4위로 올라가기 시작, 3위인 해밀턴을 압박했는데 둘을 가른 것은 피트인에서의 시간차이. 해밀턴이 약 0.7초정도 더 피트인 시간을 잡아먹으면서 가까스로 해밀턴을 추월하였다. 그뒤 1-6위의 기차놀이의 정가운데에서 2위인 로즈버그를 노렸으나 추월에는 실패하고 그대로 3위로 경기를 마치게 된다. 두번의 경기결과를 보면 시즌 중반에 있었던 페라리의 차량 업데이트가 성공적이었다는 것을 예측할 수 있다.(더불어 마싸의 순위도 올라왔으니)
7전인 캐나다 GP에서는 3그리드에서 출발. 페텔-알론소-해밀턴 3명이서 선두권을 유지했다. 페텔과 같이 1스탑전략을 세워서 슈퍼소프트-소프트 타이어를 꼈는데 60바퀴 이후에 페이스가 둘 다 급격히 떨어지며 2스탑전략을 가져간 해밀턴에 추월당하고[29] 4-5위로 뒤 따르던 그로장-페레즈/(페레즈는 1스탑 전략)에게 사이좋게 자리를 내주었다. 뒤늦게 피트인하여 타이어를 교체한 페텔에까지 밀리며 최종적으로는 5위로 들어왔다. 챔피언십 포인트순위는 2위.
발렌시아에서 열린 8전 유럽 GP에서는 페라리의 회장 루카 디 몬테제몰로까지 방문하여 지켜봤고 자국팬들의 열렬한 응원속에 경기가 이뤄졌으나, 허무하게 11위로 Q3 진출에 실패하였다. 그러나 특유의 로켓 스타트로 8위까지 올라갔고, 나중에는 포스 인디아의 니코 헐켄버그, 윌리엄스의 파스토르 말도나도까지 제치며 6위로 상승, 그리고 원스톱 작전을 펼치던 포스 인디아의 폴 디 레스타도 추월하였다. 이후 토로 로쏘의 장에릭 베르뉴와 케이터햄의 헤이키 코발라이넨의 충돌로 벌어진 세이프티 카 상황에서 피트 인해 루이스 해밀턴까지 앞지르게 되며 3위까지 올라가버렸다. 그리고 세이프티 카가 들어가자마자 벼락같이 로터스의 그로장을 제치며 2위까지 하게 되고, 페텔의 차량 트러블로 인한 리타이어를 어부지리의 기회로 올라가서 순식간에 레이스 선두로 올라가게 된다. 그리고 2위 자리에서 알론소를 노리던 그로장마저 리타이어하게 되어 알론소는 여유있게 1위로 골인, 챔피언십 리더 자리를 다시한번 되찾아오게 된다. 더불어 2012년의 초기 징크스였던 각 GP별 각기 다른 챔피언이 차지하는 것을 막았고 두번째 승리를 가져간 첫번째 드라이버가 되었다.[30] 더불어 자국서킷인 발렌시아에서 성적이 썩좋지 않았는데 이젠 징크스를 떨치게 된 셈이다.
지난 과거의 페라리답지 않게 시즌 중 업데이트에 성공하여 차가 점점 좋아지기 시작했고, 그 덕분에 영국 그랑프리에서는 폴 포지션을 차지하는 데 이르렀다. 퀄리파잉 때 비가 온 관계로 타이어 선택이 자유로웠는데 보통 선두권에서는 옵션 타이어를 사용하는게 보통이지만 프라임 타이어를 사용했다. 때문에 초반 순위권 경쟁에서 불리하지 않을까 하는 우려도 있었으나 레이스가 시작되자 빠른 스타트를 선보이며 꾸준히 크루징을 하기 시작했다. 하드 타이어를 끼고 있었음에도 소프트 못지않은 주행을 선보였으며 2위와의 간격 또한 꽤나 두고있었기에 두 차례의 피트인을 했음에도 선두권을 유지하고 있었다. 하지만 두 번째 피트에서 옵션 타이어로 교체하고나서 레이스 후반이 되자 점차 마크 웨버에게 따라잡히기 시작했고 결국 완주 까지 5랩을 남긴 상태에서 웨버에게 추월당하며 2위에 안착. 경기 내용은 좋았으나 타이어 교체 작전이 아쉬운 경기였다.[31]
그 이후로 독일 그랑프리에서 우승, 헝가리 그랑프리에서 5위를 기록해 전반기를 2위와 40포인트 차이로 마무리하며 2012 시즌 챔피언이 유력해진 상태였다.
하지만 벨기에 그랑프리에서 그로장과 해밀턴의 접촉사고의 영향으로 페레스와 같이 리타이어하고 말았다.
이때 연속된 충돌로 인해 공중으로 튀어오른 그로장의 차가 알론소 차의 노즈 바로 위를 스치듯이 넘어가는 아찔한 상황이 벌어졌고 이로 인해 멘탈이 나갔는지 한동안 차량에서 내리지 않고 멍하니 앉아있는 모습을 보였다.[32][33] 다행히 자신은 괜찮다는 반응을 남기긴 했으나 챔피언십 포인트 차이가 확 줄어버린 것은 물론, 그전까지 도전하고 있었던 24연속 포인트 피니쉬도 물거품이 되었다. 이후 이탈리아에서 10위에서 슈퍼 부스팅해 3위로 치고 올라가던 중 마싸가 팀오더에 의해 자리를 내주며 2위로 올라갔지만, 페레스에게 추월당했다.(...) 결국 3위로 포디움 피니쉬. 싱가포르 그랑프리에서도 3위로 포디움 피니쉬를 거두고 일본에 왔는데, 일본에서 또다시 리타이어했다.[34] 이로 인해 일본 그랑프리까지 종료된 시점에서 이제는 챔피언십 2위 페텔과 불과 4포인트 차이밖에 나지 않으며, 현재 F1 그리드 중 성능은 페라리가 잠시 가장 좋다가 레드불이 다시 역전하는 시점이기 때문에 알론소는 가시밭길을 걷게 될듯. 챔피언십 경쟁이 제바스티안 페텔과의 경쟁으로 좁혀진 상황에서 전반기에 비해 성적이 그리 좋지 않은 탓인지 포디움에 오르긴 하지만 표정이 그리 밝진 않다. 또한 직간접적으로 페라리 차 성능에 대한 불만을 토로하는 등 초조한 모습을 보이고 있다.[35]
결국 2012년 코리아 그랑프리 퀄리파잉 Q3에서는 첫 트라이 때 팀플레이를 받으며[36]페텔에 이어 2위를 기록하고 있었지만, 웨버, 해밀턴이 두번째 트라이에서 더 나은 기록을 보여 주며 4위에서 출발하게 되었다. 레이스에서는 특유의 스타트로 해밀턴을 제치며 3위로 올라섰으나, 그것이 끝이었다. 스타트에서 역시 페텔에게 추월당한 웨버와의 지지부진한 추격전을 펼치는 와중에 페이스가 더 좋았던 마싸에게 추월당할 위기를 겪기도 하였다.[37] 결국 3위로 포디움 피니쉬를 했지만, 드라이버 챔피언십 순위에서 페텔에게 6포인트 차이로 역전당하며 챔피언십 2위로 떨어졌다.
인도 GP에서는 5그리드에서 출발해 맥라렌 듀오와 배틀을 벌인 끝에 3위로 올라왔고 이후 KERS에 이상이 생긴 마크 웨버를 추월해 2위로 올라왔으나 1위인 페텔과의 간격은 너무 컸기에 더 이상의 순위 변동은 없이 2위를 차지했다.
아부다비 GP에서는 페텔의 퀄리파잉 실격으로 인해 챔피언쉽 포인트 1위를 탈환할 기회가 찾아왔다. 퀄리파잉에서 조금 부진했지만(7위->6위) 레이스가 시작된 이후 웨버를 추월하고 계속해서 순위를 끌어올리며 2위 까지 올라왔다. 그런데 제바스티안 페텔이 최하위에서 무서운 기세로 추격해 와서 3위였던 젠슨 버튼마저 추월해 버리고 3위를 차지하는 바람에 바라던 포인트 1위는 물거품이 되고 말았다. 포인트 격차는 10점
미국 GP에서는 상황이 더욱 좋지 않아 팀메이트인 마싸보다 못한 9그리드를 차지했다. 결국 페라리에서는 마싸의 기어박스 봉인을 떼버리는[38][39] 초강수를 두면서 까지 알론소의 레이스 스타트 순위를 끌어올렸다. 이러한 페라리의 노력에 부응하듯 최종적으로 3위를 차지했으나 챔피언쉽 경쟁자인 페텔은 2위를 차지함으로서 포인트 격차는 13점으로 살짝 벌어졌다. 결국 최종전인 브라질에서 승부를 내야하는데 자력 우승은 불가능하고 1위를 한다고 해도 페텔이 4위 이내로 들어오게 되면 챔피언십 타이틀이 넘어가 버리게 되는 상황.
최종전 브라질 GP에서도 퀄리파잉 성적은 페텔보다 3그리드 뒤쳐진 7위를 기록해 불안한 출발을 보였으나 마싸의 전폭적인 지원[40]에 힘입어 2위로 경기를 마쳤다.[41] 레이스 시작 직후 페텔이 브루노 세나와의 충돌로 인해 최하위로 순위가 떨어졌기에 챔피언쉽 경쟁의 승자가 될 것으로 예상되었지만 페텔은 64랩에서 슈마허를 추월해 우승 가능한 6위로 올라왔고
3.5.4. 2013 시즌
시즌 초반 경쟁력이 부족했던 2012년과는 달리, 테스트 때부터 이번 시즌 차인 F138에 대해 만족스러운 반응을 보이면서 이번 시즌에 대한 기대감을 갖게 해 주었다.1전인 호주 GP에서는 5그리드를 차지. 팀메이트인 마싸의 바로 뒤에서 출발했으나 특기인 초반스타트와 레이스에 강한 점을 선보이며 포디움 경쟁을 벌였다. 앞서 라이코넨이 2스탑 작전을 성공시켜 아쉽게 2위를 차지해야만 했으나 전년도와 비교하면 확연히 나아진 시작을 보여주고 있다.
2전인 말레이시아에서는 마싸와 더불어 각각 2,3그리드를 차지했는데 레이스가 시작된 직후 스타트에서 마싸를 앞서고 페텔까지 노려 봤으나, 얼마 지나지 않아 페텔의 뒤를 들이 받으며 프론트윙이 망가졌다. 노즈와 연결된 부분이 맛탱이가 간 덕분에 프론트 윙의 왼쪽 끝이 바닥에 닿을듯 말듯한 상태였는데 피트스탑을 하지 않고 그대로 트랙에 남아 모두를 의아하게 했다. 결국 직선 구간에서 다운포스를 버텨내지 못한 프론트윙이 주저앉으면서 차체 밑으로 빨려 들어갔는데 하필이면 앞 타이어 양 쪽 모두 프론트윙에 걸쳐지는 바람에 조향이 되지않아 그대로 코스아웃, 리타이어하고 말았다. 도메니칼리의 인터뷰에 의하면 몇랩 더 버티고 드라이컨디션이 되면 별로 손해가 없을거라 판단하고 도박을 했다고 한다. 근데 알론소는 콕핏안에 앉아있었기 때문에 프론트윙이 보이지 않아 문제가 있다는 것만 알고 있지 문제가 어느 정도인지 가늠을 할 수 없었다는 점인데 가장 문제인 점은 페라리가 알론소에게 차량의 상태를 정확히 알려주지 않고 자신들 맘대로 결정을 내렸다는 것... 하여튼 페라리팀의 멍청한 도박수로 1포인트도 따지 못하고 리타이어하고 말았다.
3전인 중국에서는 드디어 우승을 하게 되었다. 퀄리파잉에서는 3그리드에서 출발했는데, 스타트 속도에서는 최강인 알론소 마싸 페라리 듀오는 키미의 스타트 미스[43]와 더불어 순식간에 위로 치고 올라갔고, 5그리드였던 마싸는 3위, 3그리드였던 알론소는 2위를 먹고 시작했다. 숏런에 비해서[44] 롱런 페이스가 별로 안좋은 1그리드의 해밀턴도 곧 제끼고, 작년처럼 똥줄타다가 간신히 우승했던 과거와 비교하면 오랜만에 페라리차로 안정적으로 크루징 우승을 했다. 앞에 있던 선수들을 안정적으로 오버테이킹하며 테크니션의 면모를 제대로 보여줬다. 이렇게 앞으로도 잘 풀리면 참 좋았겠으나...
바레인 전에서는 DRS 윙이 펼친 후 제대로 닫히지 않는 문제로 인해서[45] 간신히 8위로 포인트 피니쉬 하는 등 운이 없다가 페텔이 각성하고 나서부턴 밀리기 시작했다. 포디움에는 꾸역꾸역 올라갔지만 1위에 페텔이 있어 기분 좋을리 없는 포디움이 계속되고 있다. 게다가 페라리의 퀄리파잉 퍼포먼스가 개선되지 않으면서 알론소의 로켓 스타트와 레이스 운영만으로는 한계가 보이기 시작한듯. 실질적으로는 이미 페텔이 챔피언을 먹은 거나 다름없는 포인트차가 나고 있다. 벨기에 스파 프랑코샹, 이탈리아 몬자, 싱가포르에서 모두 2위를 차지했다[46]. 스파에서는 무려 9그리드에서 출발했고, 몬자 역시 5그리드, 추월이 어렵다는 싱가포르에서조차 7위에서 시작하여 스타트 하자마자 3위까지 올라가는 기염을 토하며 2위에 올라갔다. 다른 상황이었으면 페라리로써는 낮은 그리드에서 3번이나 포디엄에 올라간 것 만으로도 매우 대단한 성적이지만 그 위에 계속 페텔이 있다는거... 기분 안좋은 포디움이 계속 되고 있다.
이 추세대로 흘러간다면 알론소가 챔피언쉽 2위를 하게 되는데, 이렇게 되면 페텔이 챔피언을 먹기 시작한 이후 무려 3번이나 콩등을 하게 되는 것이다. 2010년이나 2012년이 천추의 한으로 남을듯.[47][48]
3.5.5. 2014 시즌
2014 시즌에는 마싸가 윌리엄스로 이적하고, 그 빈 자리에 키미 라이코넨이 팀메이트로 들어옴에 따라 파이어(알론소) vs 아이스(라이코넨)의 챔피언 콤비가 형성, 서로간에 엄청난 매치가 펼쳐질 것으로 기대되었고, 드라이버 챔피언십은 몰라도 컨스트럭터 챔피언십은 오랜만에 페라리의 것이라는 여론이 테스트 전까지는 지배적이었지만 2014 시즌은 주목을 받던 페라리도, 외계의 기술력을 가지고 있었던 레드불도 아닌 메르세데스가 괴물로 떡상하면서 다른 팀들을 안드로메다로 보내 버림에 따라 로즈버그와 해밀턴의 경쟁이 최우선적인 이슈가 되었고, 자연스럽게 알론소와 라이코넨의 경쟁도 많이 묻혀졌다.
한가지 위안이 되는 점은, 일단 모나코 GP까지는 라이코넨과의 경쟁에서 압도적인 우위(퀄리파잉 6전 중 4전 우세, 레이스 6전 중 6전 우세)를 보여 줌에 따라 팀 내에서의 주도권을 확실히 잡았다는 것이다.
3.6. 맥라렌 2기
3.6.1. 2015 시즌
맥라렌-혼다로 이적한 첫 시즌, F1에 복귀한 혼다의 엔진을 받은 맥라렌은 기대와는 다르게 지난 시즌 엔진 교체후 다른 팀들이 겪었던것과 비슷한 엔진 성능저하, 패키징의 신뢰성 등의 문제가 발생[50]하여 시즌 전 테스트때 부터 불안한 출발을 보였다. 설상가상으로 알론소는 두번째 테스트 였던 바르셀로나 테스트에서 크래쉬, 사고 충격으로 인해 개막전인 호주 그랑프리는 불참하고[51] 2전인 말레이시아 그랑프리부터 출전하게 되었다.2전인 말레이시아 그랑프리, 예선에서 제대로 경기가 불가능한 매노어를 제외하고 사실상 최하위를 기록, 아직 퍼포먼스가 심하게 부족함을 보였다. 본선에서 알론소는 ERS 트러블로 인해 리타이어[52]되어 페라리로 이적해 좋은 모습을 보여주고 있는 페텔과 명암이 갈렸다.[53][54]
3전인 중국 그랑프리, 예선에서는 차량의 퍼포먼스가 쓰레기임을 증명하며 18위를 기록하여 Q1에서 탈락하였다.[55] 결승 레이스에서는 경기 후반 페라리에게 백마커가 되어 추월을 허용하는 굴욕을 남겼지만 무난한 경기 운영을 보여주며 12위를 기록, 올 시즌 첫 완주에 성공했다.
이후로도 영 좋지 못한 모습을 보이던 중 영국 그랑프리에서 1포인트를 따면서 시즌 첫 포인트를 획득했고 헝가리 그랑프리에선 깜짝 5위를 기록했다. 그렇게 부활 하는 줄 알았으나...
그렇게 빡침이 극에 달하고 말았다
혼다 엔진은 나아질 기미가 없고 급기야 일본 그랑프리에서는 레이스 중에 대놓고 GP2수준[56]이다, 매우 부끄럽다 라며 엄청 깠다. 무려 혼다가 소유한 스즈카 서킷에서! 이 라디오는 전세계로 생중계되었으며 일본인들에게도 충격과 공포를 선사하셨다;;.. [57]
심지어 브라질 그랑프리 퀄리파잉에서는 아웃랩 도중에 차가 퍼져서 안전지대에 주차한뒤 모든걸 해탈 한 듯이 여유로운 모습으로 쉬고 있는게 중계 카메라에 잡혔다. 앉아서 쉬는것만으로는 심심한 나머지 카메라 중계석으로 가서 주행하는 다른 팀의 차량들을 찍는 카메라를 조작하는 모습도 포착됐다. 그리고 퀄리가 끝나자마자 팀메이트인 젠슨과 함께 포디움에 올라가서는 눈물없이 볼 수 없는 포디엄 코스프레를 시전했다.[58]
결국 2015 시즌은 맥라렌-혼다의 멸망과 함께 젠슨과 함께 그의 커리어도 멸망했다. 시즌 11포인트로 드라이버 순위 18위[59]를 기록하며 데뷔 시절 미나르디에서 노포인트의 성적을 거둔 이후 진짜 최악의 성적을 거두게 되었다.
그리고 위의 "GP2 엔진" 언급이 워낙 팬들 사이에서 회자되는 팀 라디오라 그렇지 알론소는 시즌 내내 팀 라디오에서 혼다를 극딜했다(...) 스페인 GP에서 엔지니어가 "ERS가 정상적으로 충전되고 있으니 에너지를 사용해"라고 하자, "니 컴퓨터에 바이러스가 있는거 같은데. 아무것도 충전되지 않았어." 라던가[60] 캐나다 GP에서는 레이스가 시작한 지 얼마 되지 않았는데도 "엔진에
3.6.2. 2016 시즌
개막전 호주에서는 맥라렌-혼다가 작년보다는 그나마 아주 조금 발전된 모습을 보이며 퀄리파잉에서 12위를 기록하였다. 레이스에선 특유의 좋은 스타트로 9위로 올라갔으나 피트스톱을 하지 않고 버티던 구티에레즈를 추월하려 시도하다 충돌을 일으켰고, 레이스카가 공중제비를 하는 아찔한 상황이 나오며 레이스카가 반파되었다. 당연히 리타이어. 사고영상. 당시 충돌을 겪을때 46G나 되는 강도가 전해졌다고 한다.놀랍게도 이런 대형사고가 났음에도 본인이 스스로 걸어 나왔고,[62] 약간의 타박상만 있다고 알려졌으나 추가검진 결과 갈비뼈에 금이 갔다는 게 추후에 발견되었고, 결국 바레인에서의 출전은 허가되지 않았다. 바레인 그랑프리 기간 내내 본인을 대신해서 출전할 반두른에게 많은 도움을 줬다고 한다.
중국 그랑프리도 출전하지 못할 가능성이 제기됐지만 FIA의 건강검진에서 레이스 출전이 허가되어 레이스에 참가하지만 퀄리파잉과 레이스 모두 12위에 머물며 포인트 획득에 실패한다.
러시아에서는 퀄리파잉 14위에 머물렀지만 레이스에선 스타트에서의 혼돈에 다행히 얽히지 않았고, 그 이후로 안정적인 레이스 운영으로 6위로 결승선을 통과하며 지난 시즌 헝가리 그랑프리 이후로 첫 포인트를 획득하였다.
홈 그랑프리인 스페인에서는 맥라렌 이적 이후 처음으로 Q3에 진출했다. 레이스에서는 47랩까지 포인트권을 노릴 위치로 주행했으나 레이스카 문제로 리타이어했다.
모나코에서는 2연속 Q3에 진출하는 등 좋은 모습을 보였고 혼돈이었던 레이스에서도 레이스 초중반부터 내내 5위권에서 알론소 트레인을 형성하며 결국 6위였던 로즈버그를 끈질기게 틀어막았고 5위로 피니쉬에 성공했다.
하지만 이후 캐나다와 유럽 GP에서는 다시 노포인트를 기록하며 아직 맥라렌과 혼다 엔진이 갈 길이 멀다는 것을 보여 주었다.
벨기에 그랑프리가 끝난 시점에선 그래도 2015 시즌보다는 그나마 사정이 나아졌다는 것을 보여 주면서 30포인트를 기록하고 있다.
이후 이탈리아에선 포인트를 획득하지 못했지만 싱가포르와 말레이시아에서 연속 7위를 하면서 중위권 경쟁을 하는 중인 맥라렌에게 소중한 포인트를 가져다 주었다. 특히 말레이시아에선 엔진 교체로 인해 최후미에서 레이스를 시작했음에도 불구하고 7위까지 순위를 끌어올리면서
페널티까지 모두 받아내며 심기일전했던 혼다의 홈인 일본 그랑프리는 망했지만 엔진파워가 꽤나 중요한 미국 그랑프리에서는 모나코 이후 최고 성적인 5위로 피니쉬했다.
아직까지도 엄청 불안정하지만 혼다 엔진이 점점 경쟁력을 되찾고 있다는 평가가 나오기 시작하였다.
3.6.3. 2017 시즌
엔진 개발 제한이 풀린 시즌인데도 어떻게 된 게 혼다 엔진은 타 엔진에 비해 성능, 안정성 모두 떨어지는 모습이다, 2014년 말부터 이런 이미지는 변함 없이 한결같다.두 번째 그랑프리인 중국에서는 포인트를 얻어내며 잘 해냈고 메르세데스의 보타스를 잠깐 몇 랩 동안이지만 막기도 했으나[63], 이번에도 레이스카 문제로 리타이어했다.
바레인 GP에선 완주할 수 있나 싶더니 레이스 종료가 얼마 남지 않은 상황에서 리타이어했고, 러시아 GP에선 포메이션랩에서 터진 엔진 고장으로 레이스를 시작도 하지 못하고 접어야 했다. 이때 나온 팀 라디오는, "(레이스카를 살리기 위해) 세 번만 더 시도해 봐."라는 엔지니어의 말에 "난 이미 해 봤으니까 니가 한번 와서 해 봐."라며 시니컬하게 레이스카에서 내렸다.
알론소의 모국에서 열리는 스페인 그랑프리의 퀄리파잉에서는 무려 Q3 진출에 이어, 7위를 기록하였다. 1~6위까지는 2017 시즌 3강 팀이라 일컬어지는 메르세데스,페라리,레드불 드라이버가 모조리 차지한 것을 생각하면 맥라렌이 할 수 있는 것 그 이상을 달성하였다. 하지만 레이스 스타트에서는 마싸에게 밀려 트랙바깥에 자갈밭으로 직행하면서 포지션을 많이 잃어버렸고, 결국에는 시즌 첫 완주에만 의미를 두어야만 했다.
모나코 GP는 팀과 협의하에 결장한다고 밝혔고,[64] 그 자리는 은퇴했던 젠슨 버튼이 임시로 대신한다. 인디 500 레이스에서는 혼다 엔진이 F1에서 만큼의 끔찍한 모습은 아니기 때문에 5위로 좋은 퀄리파잉 성적을 거두었고, (무려 상위권 선수만 경쟁하는 슈퍼폴에 출전했을 정도. 실제로 레이스에서도 우승이 가능했었다.) 레이스에서도 27랩 가량을 리딩도 해 봤지만 세이프티 카 상황에서 피트스톱 타이밍으로 뭔가 꼬이더니 레이스 종료 20랩 정도를 남기고 엔진 블로우로 리타이어하고 말았다. 그 후 그가 보인 반응은 거의 열반의 경지.
이후 인터뷰에서 쪼그마한 200ml 곽우유를 마시면서[65] 열반의 경지에 다다른 드립을 쳤다...
이후 인터뷰에서는 9월 전에 맥라렌으로 우승하면 잔류하겠다는 인터뷰를 했는데, 혼다의 성능으로 볼 때 9월 전까지 우승할 것이라는 시나리오가 실현될 가능성은 아예 없다고 보는게 맞으므로, 사실상 맥라렌과 결별 수순을 밟는다고 생각하는 중이다.
캐나다 GP에서는 퀄리파잉 12위를 기록했고, 레이스에서는 10위로 올라가면서 이번에는 포인트를 얻나 했지만 레이스 종료를 몇 랩 남기지 않고 혼다 엔진이 또 터지면서 리타이어를 하고 말았다. 리타이어하고 나서는 아예 관중석에 들어가 장갑을 던져주기도 했다.
이후 아제르바이잔 그랑프리에서 9위의 성적을 거둬 드디어 시즌 첫 포인트를 획득했고, 오스트리아와 영국에서는
벨기에 그랑프리 퀄리파잉에서 40그리드 페널티를 받아 퀄리파잉 성적이 무의미해진 반도른의 슬립스트림을 받는 전략을 썼으나 또 혼다 엔진이 문제를 일으켰다. 레이스에서는 로켓 스타트로 7위까지 순위를 상승시켰으나 또 그놈의 혼다 엔진의 부족한 성능 덕분에 자동문이 되는 굴욕을 맛봤고, 결국에는 리타이어하게 되었다.
싱가포르 그랑프리에서 스토펠 반두른과 함께 Q3까지 진출하고 8번째 그리드에 안착하여[67] 희망이 살짝 보였으나...
레이스 시작 직후 제바스티안 페텔, 키미 라이코넨, 막스 베르스타펜의 사고에 휘말려 데미지를 입고 8랩만에 리타이어했다.
심지어 점프 스타트로 3위까지 도약했던 순간이었다. 안될안이라고 맥스랑 키미가 날아와 기어이 격추 시켰다.(...)
그 후 개러지에서 온보드를 본 그는 너무 분해서 벽에 주먹 자국을 남겼다고 한다...
2018 시즌부터는 맥라렌이 혼다를 버리고 앞으로 3년 동안 르노와 엔진공급 계약을 체결했는데, 맥라렌 차량의 성능 자체는 괜찮으나 혼다엔진이 발목을 잡고 있는 형국에서 조금은 나아질 것으로 보인다. 그러나 르노 엔진의 안정성이나 성능을 보면 메르세데스 엔진이나 페라리 엔진에 비해 부족한 것이 사실이라 차기 시즌에 르노 엔진에 비약적인 발전이 있는 것이 아니라면 마냥 장밋빛 미래가 펼쳐지리라 생각하긴 힘들다.
2018 시즌에도 맥라렌과 함께한다고 밝혔으며 3대 24시간 레이스중 하나인 데이토나 24시에 DPi 클래스로 2018시즌 출전이 확정되었다.
3.6.4. 2018 시즌(F1 1차 은퇴)
겨울 테스트 기간 동안 르노 엔진을 얹은 맥라렌이 빌빌대고 혼다 엔진을 얹은 토로 로쏘가 생각 외로 마일리지를 많이 쌓으면서 또다시 해탈의 시기가 오지 않을까 하는 우려가 있었고, 호주 그랑프리 퀄리파잉에선 11위를 기록하며 Q3에 진출하지 못했다. 다만 보타스의 페널티로 10위에서 레이스를 시작했고, 10위에서 레이스를 진행하다 레이스 중반부 하스의 휠건 문제로 야기된 VSC&세이프티 카 상황에서 기회를 잡으며 5위까지 점프하는 데 성공한다. 그리고 그 기회를 놓치지 않은 알론소는 레이스 끝까지 베르스타펜, 헐켄버그, 보타스 앞에서 알론소 트레인을 형성하며 끝까지 매서웠던 베르스타펜의 추월 시도를 막아내고 5위로 결승선을 통과하며 10포인트를 획득하는 데 성공한다. 레이스가 끝나고 팀 라디오로 "우리도 이젠 싸울 수 있다! (Now We Can Fight!)"라고 감격에 찬 소감을그러나 이런 팀 라디오가 무색하게 바레인에서는 퀄리파잉에서 13위를 기록하며 Q3 진출에 실패했으며, 레이스에선 나름 착실히 순위를 올렸지만 중반부에선 백마커가 되면서 7위에 그쳤다. 그리고 하필이면 혼다 엔진을 얹은 토로 로쏘의 피에르 가슬리가 퀄리파잉 5위, 레이스 4위에 오르며 팀 라디오로 “Now We Can Fight”라고 하는 바람에 졸지에 토로 로쏘와 성능이 비교되기도 했다. 일부 스페인 언론에선 가슬리가 일부러 알론소를 비꼰 것이 아니냐는 문제 제기를 해서 가슬리가 이를 해명해야 했다.
중국에서는 또 다시 퀄리파잉 13위로 Q3 진출에 실패했는데, 레이스에선 토로 로쏘 듀오들의 자폭으로 발동된 세이프티 카 상황으로 이득을 봤고 베르스타펜의 무리한 페텔 추월 시도로 인한 이득도 보면서 7위를 기록해 바레인에서처럼 똑같은 결과를 얻게 되었다.
아제르바이잔에서도 또(...) 퀄리파잉 13위를 기록해 Q3 진출에 실패했고, 레이스 스타트에서 윌리엄스의 시로트킨과 컨택해 오른쪽 앞바퀴, 뒷바퀴가 죄다 터지며 피트에도 겨우겨우 들어오는 등 전망이 암울해보였으나 수시로 변수가 생기는 바쿠 서킷답게 전혀 예측이 되지 않는 사고들이 연이어 일어나면서, 천신만고 끝에 7위로 골인하는 데 성공해 포인트 피니쉬를 기록했다.
하지만 모나코, 캐나다에서는 연속 리타이어를 해 아쉬움을 남겼다. 여담으로 알론소는 캐나다에서 루벤스 바리첼로, 미하엘 슈마허, 젠슨 버튼에 이어 네 번째로 개인 통산 300번째 그랑프리를 출전한 드라이버가 되었다.
2018년 르망 24시에 출전하겠다는 뜻을 밝혔고, WEC의 LMP1 클래스에 참가하고 있던 토요타 가주 레이싱 팀에 2018-19시즌 동안 합류하였음을 알렸다. 차량은 8번 TS050이었고, 팀메이트는 세바스티앙 부에미와 나카지마 카즈키. 목표였던 르망 24시 우승에도 성공하였고.[68] 이제 트리플 크라운을 위해 남은 건 인디 500뿐.
이후 맥라렌의 경주차가 개떡같은 퍼포먼스와 불안정한 신뢰도를 보임에 따라 리타이어 횟수도 많아지고 있으며, 포인트를 획득해도 8위 이상으로는 순위를 올리지 못하는 모습으로 또다시 고통받고 있다. 심지어 8월 26일 벨기에 GP에서는 시작부터 훌켄버그에게 들이박혀 리타이어 당했는데, 6년 전 그로쟝이 유발했던 사고가 떠올랐다는 팬들이 상당할 정도로 엄청나게 큰 사고였다.
2018년 8월 15일 이번 시즌을 끝으로 F1에서 은퇴한다고 발표했다. 인디카와 내구레이스에 집중하여 트리플 크라운을 노리려는 듯 하다. 알론소의 후임으로는 같은 스페인 드라이버인 르노의 카를로스 사인츠로 확정되었다.
본인이 강한 면모를 보였던 싱가포르에서는 아제르바이잔 이후 처음으로 7위로 레이스를 마치며 자존심을 어느 정도 회복했다. 하지만 미국 GP에서 또다시 들이박히고 리타이어....
이쯤 되니 시즌 초반 싸울 수 있다는 말이 무색할 지경이라 F1 팬들 사이에서도 엔진이 문제가 아니라 맥라렌 섀시가 문제가 아니냐?는 얘기가 공공연히 나오고 있다. 설상가상으로 내년 인디카 레이스카도 당연히 맥라렌... ##[69]
맥라렌은 알론소의 마지막 F1 레이스인 아부다비 그랑프리에서 그만을 위한 특별 리버리를 준비했지만 #, 본선에서는 하스 듀오 다음인 11위로 체커기를 받으면서 F1 커리어를 끝냈다. 그래도 체커기를 받은 뒤 해밀턴과 페텔과 함께 돈 인상적인 도넛은 팬들에게 잊을 수 없는 기억을 남겼다.
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| 2018년 F1 1차 은퇴[70] |
| #GraciasFernando14 |
3.7. 트리플 크라운을 노리다
3.7.1. 2019 시즌
작년 데이토나와는 다르게 이번 데이토나 24시에서는 코니카 미놀타 캐딜락의 10번 캐딜락 DPi-V.R로 합류하여 우승을 차지하였다.최근 인디 500을 위한 시트피팅을 마쳤다. 이번 참가에는 이전 첫번째 참가때와는 달리, 안드레티 모터스포츠 팀의 지원 없이 맥라렌과 계약하여 팀을 꾸려 출전하는 것으로 이 팀은 인디 500이 처녀 출전이다.
맥라렌의 테스트 드라이버로 F1에 복귀했다(...) 아마도 맥라렌의 안정적인 성능 향상을 위해 고문역할로 도움을 주려는 듯 하다. 바레인 그랑프리 후의 인 시즌 테스트에 참가하였며, MCL33과 MCL34를 모두 몰아본 드라이버로서, 맥라렌이 2019시즌 모든 영역에서 진보를 하였다는 긍정적인 반응을 보였다.
자신의 이름을 내건 포뮬러 르노 팀을 창단 했다. 이름은 '페르난도 알론소 레이싱 팀'이라 하며 약자로는 FART
2020시즌에 F1에 복귀하는 것 아니냐는 기사가 나왔다. 알론소 본인은 후반기까진 아무것도 결정하지 않겠다고 했다. 일단 WEC의 토요타 가주 레이싱과는 2018-19시즌을 풀 시즌으로 뛰기로 계약이 되어있는 상태.
인디 500 예선전에서 탈락하면서 인디 500 본선에는 참가할 수 없게 되었는데, 단 0.019마일 차이로 컷트되고 말았다.[71] 트리플 크라운까지 인디 500 우승만을 남겨둔 상황에서 인디 500 본선 진입에 실패했기 때문에 알론소의 트리플 크라운 달성은 다음 해로 넘어가게 되었다.
2018-2019 WEC 시즌의 마지막 경기였던 르망 24시에서 또 한번의 우승을 하였다! 사실 경기 후반까지도 같은 팀의 토요타 7번의 우승이 확실시 되는 듯 하였으나, 7번 레이스카가 타이어 펑쳐와 사소한 이슈로 시간을 까먹는 동안 피트레인에서의 추월에 성공하였다. 두 번째 르망 우승컵을 들어올리는 동시에, 2018-2019 WEC의 챔피언을 확정지으며, 2006년 F1 월드 챔피언이 된 후 13년만에 또다른 챔피언 타이틀을 추가하는데 성공하였다.
최근 맥라렌이 르노 엔진과 함께 좋은 상승세를 보여주면서 내년 시즌에 알론소가 노리스, 사인츠 둘 중 하나의 시트를 빼앗아 복귀하는 것 아니냐는 루머가 돌았다. 심지어는 그의 복귀 시트가 메르세데스일지도 모른다는 얘기도 있었다. 실제로 알론소는 최근에 맥라렌 측과 전화 통화를 한 것으로 알려졌고, 맥라렌의 차와 르노 엔진에 대해서도 좋은 평가를 내렸다. F1은 절대 아니 땐 굴뚝에 연기 나는 동네가 아니기 때문에 눈 여겨 볼만 하다.
그리고 토요타 하이럭스로 다카르 랠리에 참가한다고 한다. 알론소의 공식 랠리 경기 참가는 이번이 처음. 게다가 인디 500 우승을 위해선 인디카 풀시즌 참가가 불가피하다는 얘기가 나오면서 내년에 인디카 풀시즌 참가를 하는 것 아닌가하는 얘기들이 나오고 있다.
3.7.2. 2020 시즌
다카르 랠리를 완주하고 한동안 쉬다가 인디 500 준비에 돌입했다. 맥라렌 애로우 SP 팀과 단일 경기 계약을 했으며 풀시즌 참가가 아닌 인디 500을 위한 참가를 분명히 했다. 작년과는 다르게 예선전 통과에는 성공했지만 정작 출발은 9번째 열에서 하게 되었고, 본 경기에서도 21등으로 그닥 좋은 결과를 내지 못하고 피니쉬했다.3.8. F1 복귀, 알핀 F1 팀(르노 3기)
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그리고 7월 8일, 한국 시간으로 약 8시쯤에 2021 시즌부터 르노[73]로 컴백한다는 소식이 오피셜로 났으며, 맥라렌으로 가는 다니엘 리카도의 르노 시트는 알론소가 가져가게 되었다.
3.8.1. 2021 시즌
프리시즌 테스트를 한 달 가량 앞 둔 한국시간 2월 12일, 자동차 사고를 당했다는 속보가 나왔다. 다행스럽게도 큰 부상은 아니라는 결과. 1라운드 바레인 그랑프리에서는 브레이크 문제로 인해 리타이어 하고 말았다.브레이크 문제가 발생한 이유가 참으로 황당한데, 주행중에 트랙에 떨어진 샌드위치 포장지가 브레이크 덕트로 빨려 들어갔다고 한다(...)
2라운드 에밀리아 로마냐 그랑프리에서는 빗길에서 안정적인 퍼포먼스와 함께 10위로 피니쉬하며[74] 복귀 후 첫 포인트를 수확하였다.
3라운드 포르투갈 그랑프리에선 13그리드에서 출발하였으나 과거 알국왕 시절의 퍼포먼스를 선보이면서 8위로 레이스를 마쳤다.
4라운드 스페인 그랑프리에선 레이스 중후반부까지 포인트 피니쉬를 위해 경쟁하였으나, 타이어 마모가 극에 달한 62랩부터 후미 경쟁자들에게 연달아 순위를 빼앗기었고, 타이어 교체 후 17위로 완주하였다.
5라운드 모나코 그랑프리에서는 FP1부터 약간의 충돌과 브레이크 록업을 보이는 등의 아쉬운 모습이 이어졌고, 토요일 예선에서도 Q1에서 탈락하였다. 다행히 본 레이스에서는 4계단을 끌어올려 13위로 마쳤다.
에스테반 오콘이 알핀과 재계약 이후 영 시원찮은 모습을 보이는 것과 달리, 꾸준히 포인트권 순위에 안착하고 있다. 특히 10라운드 영국 GP 스프린트 퀄리파잉에서 소프트 타이어를 끼고 나오는 도박을 감행하여 11위에서 7위까지 끌어올려 순위를 마감했다. 메인 레이스에서는 제바스티안 페텔을 상대로 밀리지 않는 모습을 보이고 페텔이 혼자 스핀을 한 후 알론소는 안정적인 주행을 보이며 7위로 마감했다.
헝가리 그랑프리에서 루이스 해밀턴을 10랩 가까이 묶어버리면서 자신의 실력을 다시 한 번 보여주었다. 추월이 힘든 서킷이라는 점도 있었지만 과격한 방어가 아닌 부드럽게 해밀턴을 막아내면서 감탄을 자아냈다. 따라가던 해밀턴이 "알론소가 여기저기에 있어!!"라고 하소연할 정도. 비록 잠깐의 실수를 놓치지않은 해밀턴에게 결국 추월은 허용했지만 알론소 덕분에 오콘과
20R 카타르 그랑프리에서 드디어 포디움을 달성하였다! 2014년 헝가리 GP 이후 첫 포디움이며, 막스 베르스타펜 데뷔 이후 알론소의 첫 포디움이다 . 드라이버 오브 더 데이로 선정된 것은 덤.
2021년 시즌은 22경기 1포디움 81포인트, 전체 드라이버 순위 10위에 올랐다.
3.8.2. 2022 시즌
개막전 바레인 GP는 8위에서 시작하였다. 무난한 스타트와 함께 페이스를 잘 유지하며 포인트권을 마크하고 있었으나, 팀메이트인 에스테반 오콘이 뒤에서 더욱 빠른 속도를 보이며 추월당하였고, 7위를 차지한 오콘과 8위인 츠노다 유키의 뒤인 9위로 완주하였다.2R 사우디아라비아 GP에서 불운을 겪고 말았다. 팀은 새로운 플로어 디자인과 함께 반등하며 퀄리파잉에서 오콘이 5그리드, 알론소가 7그리드를 차지하며 레이스에서 기대를 품었으나, 36랩 째에 엔진이 사망하며 올 시즌 첫 리타이어를 하였다.
3R 호주 GP에서도 불운은 이어졌다. 연습 세션부터 Q2까지 레드불, 페라리와 맞먹는 엄청난 페이스를 보였으나, Q3에서 거짓말같이 유압 계통에 문제가 발생하며 크래쉬하여 10그리드에 그쳤다. 레이스에선 중반부까지 순위를 유지하였으나, 제바스티안 페텔이 부른 세이프티카 변수 이후 39랩 째에 미디엄 타이어로 교체하였으나, 트래픽에 막히며 타이어 이점을 살리지 못하였다. 이후 53랩 째에 다시 타이어를 교체하여 사실상 최후미인 17위로 레이스를 마감하였다.
4R 에밀리아 로마냐 GP에서도 또 다시 불운을 맞이하였다. 비가 온 금요일 퀄리파잉에 무려 5위를 기록하는 저력을 발휘하였으나, 스프린트에선 한 대씩 추월을 허용하며 9위로 완주하는 아쉬움을 드러내었는데, 익일 레이스에선 스타트 직후 2번 코너에서 스핀한 믹 슈마허의 뒷타이어에 알론소 차량의 사이드가 뜯겨나가 허무하게 두번째 리타이어를 맞이하였다.
5R 마이애미 GP에서도 노 포인트 완주를 이어갔다. 11위에서 스타트한 알론소는 특기인 로켓 스타트를 선보이며 단숨에 루이스 해밀턴까지 제치고 7위로 올라섰다. 이후 얼마 지나지 않아 다시 해밀턴에게 순위를 내주었지만, 8위로 순항하였다. 그러나, 팀이 1번째 핏스톱 과정에서 크게 실수하며 많은 시간을 소모하였고, 일찍이 피트 인했던 피에르 가슬리의 뒤로 들어오며 레이스가 꼬여갔다. 가슬리와 9위 싸움을 이어가다가 1번 코너에서 컨택을 잃으켰고, 그대로 순위를 1계단 상승시켜 8위로 완주했으나, 가슬리와의 컨택으로 5초, 그리고 트랙을 벗어나 이점을 얻은 이유로 5초 페널티가 나와 총 10초 페널티를 받으며 11위로 이번에도 포인트 획득에 실패하였다.
홈 그랑프리를 맞이한 6R 스페인 GP에선 파워 유닛 부품 교체로 최후미에서 스타트하였다. 그러나 스타트하자마자 순위를 올려나갔고, 꾸준히 좋은 레이스 페이스를 선보이며 기어코 9위까지 오르는 훌륭한 경기를 완성하였다.
7R 모나코 그랑프리에서는 7위로 마무리하였다.
8R 아제르바이잔에서도 7위로 마무리하였다.
9R 캐나다 GP 퀼리파잉에서 엄청난 페이스를 보여주며 2위에서 시작하게 되었다. 다만 2번의 세이프티 카로 인한 손해와 어처구니 없는 5초 패널티로 인해 레이스는 9위로 마무리하였다.
10R 영국 GP에서는 마지막 퀄리파잉 랩을 진행하지 못했지만 7위에서 시작해 5위로 마무리하였다.
11R 오스트리아 GP에서는 퀄리파잉을 8위로 마쳤다. 그러나 스프린트 레이스에서는 차량의 전자장비 문제로 인해 시작을 하지 못하였다. 그 다음날 그랑프리에서는 그래도 팀의 피트스탑 삽질을 이겨내고 10위로 마무리하며 1 포인트를 가져가게 되었다.
12R 프랑스 GP에서는 6위로 마무리하였다.
13R 헝가리 GP에서는 팀메이트가 본인에게 시전한 과격한 블로킹 때문에 트랙에서 밀려나 8위로 마무리하였다. 2021년 알론소가 오콘의 우승을 위해 해밀턴에게 신들린듯한 디펜스를 선보이며 오콘의 우승에 큰 도움을 한 것을 보면 아이러니하다.
이후 2023년부터 애스턴 마틴으로 이적한다는 소식이 전해졌다.
14R 벨기에 GP에서는 해밀턴에게 차를 피격당했지만
15R 네덜란드 GP에서는 6위로 마무리하였다.
16R 이탈리아 GP에서는 31랩을 마치고 시즌 세번째 리타이어로 마무리하였다.
17R 싱가포르 GP에서는 20랩을 마치고 엔진 관련 문제로 인해 시즌 네번째 리타이어로 마무리하였다.
18R 일본 GP에서는 엉성한 레이스 전략과 팀의 피트스탑 삽질을 두번이나 경험하며 7위로 마무리하였다.
19R 미국 GP에서는 또다시 엔진 교체가 이루어지며 그리드 패널티를 받고 랜스 스트롤에게 차를 피격당하기는 했지만 7위로 마무리하였다.
20R 멕시코 GP에서는 엔진 관련 문제로 인해 단 7랩을 남겨두고
21R 브라질 GP에서는 5위로 마무리하였다.
2022시즌 21R 브라질 그랑프리를 기준으로 본 레이스 중 총 5번의 리타이어 중 차의 엔진이 블로우되어 리타이어한 횟수가 무려 4번(...)이나 된다는 놀라운 사실이 숨겨져 있다. 그리고 알론소의 엔진은 총 6번 교체되었다.
3.9. 애스턴 마틴 아람코 포뮬러 원 팀
2022시즌 은퇴를 선언한 제바스티안 페텔의 빈 자리를 다년 계약으로 채우게 되었다.3.9.1. 2023 시즌
프리시즌 테스트부터 AMR23의 페이스가 매우 훌륭하여 기존의 완강한 빅3( 레드불, 페라리, 메르세데스) 팀들을 위협할 수 있다는 가능성이 제기되었다. 롱런 시뮬레이션의 경우 알론소는 중위권 팀들을 압도하는 모습을 보였고, 숏런에서도 최상위권 레드불보다 약간 뒤쳐진 페이스를 보여 기대를 모았다.개막전 바레인 GP에선 3개의 프랙티스 세션 동안 2, 1, 1위의 기록을 찍으며 퀄리파잉을 대비하였다. 퀄리파잉에선 레드불과 페라리 듀오에 이어 5위를 기록하며 기대를 올려놓았다. 이후 본선 레이스에서는 3위로 마무리했다. 화려한 애스턴마틴 데뷔전
2라운드 사우디 GP에선 퀄리파잉 3위로 마쳤지만 2위인 르클레르가 개막전 바레인 GP에서 생긴 문제를 해결하느라 10그리드 페널티를 받게되어 2그리드 출발을 하게되었다. 레이스에선 초반 스타트의 귀재답게 치고나가며 1위를 빼앗기도 했지만 레드불 듀오의 무서운 맹추격과 5초 페널티로 인해 3위로 밀려나게된다. 이 5초 페널티는 세이프티카가 발동되며 여유롭게 없던일로 만들고 최종 3위로 마감했으나 경기 종료 직후 5초 페널티 수행이 부족하여 10초 페널티를 부과 받아 4위로 밀려나게된다. 팀은 즉각 항소하여 그 항소가 받아들여지고 다시 3위 자리를 찾아 70년이 넘는 F1 역사에 단 5명 밖에 없었던 통산 100회 포디엄에 6번째로 도달했다.
다음 경기인 호주 그랑프리에선 잘 달리면서 3위까지 올라섰으나, 레이스 최후반부에 케빈 마그누센이 충돌 사고를 일으켜 레드 플랙을 불러일으키며 변수가 발생했다. 마지막 2랩만을 남겨두고 시작된 스탠딩 리스타트에선 첫 코너를 무난히 잘 빠져나가는 듯 했으나, 동향 후배인 카를로스 사인츠 주니어에게 들이받혀 최후미로 밀려났고, 직후에 발생한 알핀 듀오의 충돌 사고로 2차 레드 플랙이 발동되었다. 다행히 레이스 컨트롤에 의해 순위가 원상태로 복구되어 알론소는 3위로 포디움에 오를 수 있었다.
이후 아제르바이잔 그랑프리와 마이애미 그랑프리를 4위, 3위로 마쳤고, 6R 모나코 그랑프리에서는 2위로 잘 달리다가 중반에 소나기가 내리며 우승 기회가 찾아오게 되었다. 그러나 팀은 당시 상황에서 슬릭 타이어로 재교체하는 무리수 작전을 두었고, 선두인 막스 베르스타펜을 추월하지 못한 채 다시 피트로 들어와 인터 타이어로 교체 해 2위로 레이스를 마무리하였다.
조국에서 펼쳐진 스페인 그랑프리는 레이스카 퍼포먼스가 부족해 7위로 마무리했으나, 다음 경기인 8R 캐나다 그랑프리에서 2위를 기록하며 전반기 상승세를 이어갔다.
하지만 9R 오스트리아 그랑프리부터는 경쟁 팀인 메르세데스와 페라리, 맥라렌이 성공적인 업데이트를 적용하여 포디움을 위협하기 시작하였고, 이 때문에 알론소는 남은 전반기 4경기에서 포디움에 오르지 못하였다. 후반기 첫 경기인 네덜란드 그랑프리는 부족한 퍼포먼스에도 불구하고 한계까지 쥐어 짜내 2위로 포디움에 올랐으나, 이후 14R인 이탈리아 그랑프리부터 19R 멕시코 시티 그랑프리까지 도합 15점밖에 챙기지 못하였다. 팀의 잇다른 업데이트 실패로 인해 알론소의 레이스 완주 순위 또한 낮아지게 된 것이다.
그러나 상파울루 그랑프리에서 자신의 클래스를 입증하는 경기력을 선보였다. 세르히오 페레스가 나쁘지 않은 페이스로 4위에서 주행하며 3위까지 올라선 알론소를 위협했으나, 알론소는 일반적인 레이싱 라인을 타기 보다 탈출 속도를 극대화할 수 있는 독특한 라인을 탐으로써 페레스의 추월 시도를 계속하여 방어하였다. 최후반부에 잠시 추월당했으나, 다음 랩에 곧바로 라인 크로스를 적절히 이용하여 페레스를 재추월하였고, 약 0.1초 차이로 3위에 올랐다.
하지만 마지막 2경기에선 애스턴 마틴의 저조한 페이스로 인해 9위, 7위로 마무리하였다. 그래도 42세의 나이에 드라이버 챔피언십 순위 4위를 기록하며 2013 시즌 이후 최고의 성적을 달성하였다.
3.9.2. 2024 시즌
2024 중국 그랑프리 레이스에서 발테리의 차량 결함[76]으로 인한 세이프티카 상황의 종료가 선언되고 바로 14번 코너에서 휠락이 걸리며 의도치 않게 풀브레이킹 기차를 만들었다. 그러나 리카도와 스트롤이 충돌하는데 이유는 스트롤이 앞을 안봐서...
애스턴 마틴과는 2026년까지 계약을 연장했다. 이게 아마도 그의 마지막 계약일것으로 추정된다. 본인도 본인 커리어 마지막 계약일 거라고 인터뷰했지만 마지막이 언제일지는 아무도 모른다. [77]
모나코 그랑프리 퀄리파잉에서 레드불의 세르히오 페레스와 더불어 충격의 Q1 탈락을 하고 말았다.
오스트리아 그랑프리에서 사이가 나쁜 알핀듀오, 오콘과 가슬리에게 추월을 허용한뒤, 바로뒤에서 가슬리와 오콘의 경쟁을 지켜보며 팀라디오 WOW가 한동한 화제였다. 다음 그랑프리인 영국 그랑프리에서도 스타팅 그리드 소개에서 쿠팡플레이 중개진이 WOW하면서 알론소를 소개시켜줬을정도.
[1]
라이코넨은 데뷔하기 전부터도 '하위 카테고리에 있을 실력이 아니다'라는 엄청난 뉴스를 몰고 왔기 때문이다. 게다가 자우버로 첫 경기부터 포인트를 따내고, 예나 지금이나 변함없는 인터뷰 스타일과 성격(...)으로 많은 이들의 주목을 받았기 때문. 알론소는 데뷔팀이 하필 미나르디인지라 별로 카메라에 많이 잡히지도 않았고 재능보다는 테크닉을 중점으로 하위 카테고리에서 차근차근 올라온 일종의 노력파였으므로 주목도가 상대적으로 떨어질 수 밖에 없다.
[2]
베네통이 르노에 인수되어 팀 이름도
르노 F1 팀으로 바뀌었다.
[3]
당시엔 인디 500이 F1 캘린더에 포함되어 있었다.
[4]
인디 500 기록을 제외하면 44년 전
1959 미국 GP에서
브루스 맥라렌의 우승이다.
[5]
펑쳐가 나거나 타이어가 위험한 상황인 경우를 제외하곤 교체가 금지되었다.
[6]
이 기록은 2011년 페텔에게 깨졌다.
[7]
이 계약이
키미 라이코넨이
페라리로 가게 되는 결정적 계기가 되는데, 이 때문에 라이코넨의 팬들은 이때부터 알론소를 영 좋지 않게 보게 된다.
[8]
미카 하키넨 시절부터 라이코넨 때까지 그야말로 괴물같은 성능을 지닌 레이스 카를 만들어냈지만 신뢰도가 바닥이었다. 이 때문에 라이코넨이 다 잡은 우승을 레이스 카 트러블로 날려버리는 일이 허다했다.
[9]
당시 해밀턴은 맥라렌의 당시 팀 보스였던 론 데니스가 책임지고 키워낸 루키인 데다가 팀 국적과 동일한
영국인이었다. 론 데니스는 무리하면서까지 해밀턴을 맥라렌이라는 최강 명문팀에서 데뷔시켰고, 이 과정에서 노골적인 해밀턴 밀어주기를 맥라렌이 시전했고 F1 7년차에 더블 챔피언 타이틀까지 가지고 있는 알론소를 찬밥 취급해 버렸다. 여기에 해밀턴이 밀어주기를 했다 해도 워낙 기록을 잘 내니 맥라렌과 알론소는 서로 곱게 보일 리가 없었다. 게다가 아무리 슈퍼 루키라고 해도 대부분 데뷔는 세컨드로 하는 것이 일방적인데 맥라렌이 해밀턴에게 퍼스트 자리까지 줘버렸으니...
[10]
알론소가 우승하고 해밀턴이 3위로 들어온다면 113포인트로 동점이지만 1위 기록이 더 많은 알론소가 우승한다. 알론소와 해밀턴 모두 브라질 그랑프리 직전까지 1위를 4번 기록했기 때문.
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이로 인해 당연히 해밀턴과 맥라렌과의 관계는 파탄났다고 봐도 될 정도로 악화되었지만, 시간이 지나며 그래도 어느 정도는 앙심을 푼 듯 하다. 대부분 이러한 갈등은 성적과 승부욕으로 인해 생기는 것들이므로 스포츠에 없어서는 안 될 것들이다. 어지간히 마음이 상하지 않고서는 시간이 지나면 멘탈이 안정되며 풀리는 게 당연한 것.
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상술했듯이 맥라렌으로 가면서 키미를 밀어낸 것과 똑같은 일이다. 키미 팬들은 복창이 터질 지경.
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라이코넨은 페라리에서 방출된 이후 2010년에는 WRC에서, 2011년에는 NASCAR에서 참가하다가 2012년 로터스 F1 팀을 통해 복귀했다.
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2009년까지 브론GP, 이후 메르세데스에 인수되어 메르세데스 GP로 개명.
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하지만 이후 몬자에서 그랑프리가 열릴 때마다 경쟁 팀인 레드불, 맥라렌, 메르세데스에게 번번히 우승을 놓치거나 날려버리는 일이 나오면서 안타까운 와중, 2019년에 샤를 르클레르가 다시 우승하였다.
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그 당시 해밀턴이 챔피언이 되려면 1위를 한다는 전제조건 하에 알론소가 노포인트, 웨버는 6위, 페텔이 3위 이하를 해야 했다.
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이 때 웨버가 방호벽에 타이어를 스쳐 의도치 않게 언더컷을 가져갔기 때문에 견제한다는 전략으로 보였지만 그게 최대의 오판이 되었다.
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경기중 해설 테드 크라비츠가 알론소의 타이어상태등이 전반적으로 괜찮음에도 무슨이유에선지 추월에 어려움을 겪고있다고 언급할정도. 알론소도 당황했는지 추월시도중 기어를 중립에 두는 그 답지 않은 실수까지 저질렀다. 물론 아부다비가 극악으로 추월이 어려운 서킷이고, 시즌 후반으로 가면서 르노의 경쟁력도 꽤나 올라왔었다는 점을 감안해야한다.
[19]
이 때 우승에 실패했기 때문에 결국 페라리 본사가 빡쳐서 수석 엔지니어인 크리스 다이어가 짤리고, 페라리의 회장 루카 디 몬테제몰로가 빡쳐버린 이탈리아 국회에 의해
청문회까지 경험하는 험한 꼴을 연출했다.
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마싸와는 각별한 관계로 알려져 있는 콤비이다. 당연한 소리지만 레이스 엔지니어는 상부에서 지시한 전략을 드라이버에게 전달할 뿐이므로 이 사건 이후에도 친하게 지냈다.
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"그래서... 페르난도가 너보다 더 빠르다. 이 메시지를 알아들었다고 확인해줄수 있어?"
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"좋아 친구,착하다. 그냥 앞으로는 그와 가까이 붙어."
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알론소가 따라잡을려면 아무리 못해도 무려 4번을 우승하고 4위 이상을 한번은 해야 112포인트의 격차를 넘을 수 있었다. 당연하지만 그동안 페텔이 계속 노포인트나 리타이어라는 전제하에.
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이미 페라리의 감독 스테파노 도메니칼리는 내년 시즌을 바라본다고 밝혔다.
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같은 차량을 모는 팀메이트
펠리페 마싸와의 포인트 차이만 해도 무려 139점 차이.
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스콜로 인한 레이스 중단과 피트 스톱 전략으로 인해 일궈낸 승리로, 이마저도 자우버의 세르지오 페레즈의 거센 추격을 받았다. 막판에 페레즈가 실수하지 않았다면 추월당했을 확률도 높았다.
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알론소여서 이정도나마 한다고 생각하는 팬들도 상당히 많은 편. 마사와의 포인트 차이를 생각해 보면 더욱...
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포인트는 페텔과 같으나 높은 순위를 페텔이 더 많이 기록.
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선두권에서 2스탑전략을 취하며 타이어에 여유가 있는 해밀턴의 페이스가 좋았기때문에 이를 의식해 주행을 한 결과 타이어관리에 실패한 듯.
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게다가 알론소는 F1 진출 후 단 한번도 자신의 조국인 스페인에서 열린 홈 그랑프리에서 우승해보지 못했다. 그 때문인지 발렌시아에서 극적으로 우승한 후 마샬들이 가져다 준 스페인 국기를 맹렬히 흔들고 포디엄에서 국가가 나올때 결국 울음을 터뜨렸다. 대부분의 F1 팬들이 기억하는 감동적인 장면.
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이에 대해서는 고속 서킷에서 피렐리 소프트 타이어가 버티지 못해 어쩔 수 없었다는 평가도 있으며 페라리의 작전 미스보다는 피트스톱의 타이밍이 문제가 있었다고 보는 시각도 있다. 그런데 하드가 소프트보다 랩타임이 빠른건 왜일지(...)
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이 때문에 마샬, 팬들, F1 관계자를 비롯한 모든 사람들이 알론소가 즉사한 줄 알고 가슴이 잠깐 철렁하는 순간이 벌어졌다.
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경기가 끝나고 나서는 트위터에 개드립을 시전했다. 번역하자면 "챔피언쉽을 위한 트로피는 하나 잃었지만 목숨은 지켰어, 운이 좋았다!"라고 하였다.
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여담으로, 알론소가 리타이어한 벨기에와 이탈리아에서 알론소는 로터스의 드라이버들과 얽혔다. 알론소의 친정팀이 르노[78]인걸 생각하면 아이러니...
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페라리로서는 알론소가 기대에 부응하지 못한다면
키미 라이코넨처럼 내쳐버릴 가능성이 없진 않다.
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마싸가 앞서고 알론소는 마싸의 뒤에서 슬립 스트림을 받았다.
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물론 팀오더에 의해 추월당하진 않았다.
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F1에서는 상위권 팀들이 부품을 마구잡이로 조달해 차량의 성능을 최상위로 끌어올리는 것을 방지하기 위해 한 시즌에 사용할 수 있는 구성품의 개수에 제한을 두고 있다. 다만 필요에 따라서 페널티를 감수하고 새 파츠를 장착할 수 있다. 추가로 공급받는 파츠는 페널티와 함께 부여되므로 개수 제한은 없고 누구에게 페널티를 주고 파츠를 사용하게 할것인지를 정한다. 따라서 마싸의 이름으로 기어박스를 조달했고 마싸가 페널티를 받게 되었다. 다만 누구에게 파츠를 달아줄지는 팀이 마음대로 결정할 수 있으므로 이를 알론소에게 달아준 것.
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이로 인해 마싸는 기어박스를 교체하지 않았음에도 5그리드 페널티를 받아야 했다. 합법적인 범위내에서 페라리가 할 수 있는 최선의 작전이라고도 볼 수 있겠지만 논란의 여지가 생기는 부분.
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꾸준히 방어를 하며 알론소가 순위를 끌어올릴 수 있게 윙맨의 역할을 했고 알론소가 3위로 올라오자 페라리가 늘 그렇듯 팀오더 시전, 알론소와 자리를 바꿔줬다.
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1위는 젠슨 버튼, 3위는 펠리페 마싸
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끝끝내 2012 시즌에도 챔피언을 따지 못한 알론소의 심정을 대표하는 장면으로 회자되지만 사실 챔피언을 놓쳐서 허망하게 서 있는 게 아니라 울고 있는 마싸를 안쓰럽게 쳐다본 장면이었다고 한다.
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클러치 조작미스로 정말 살짝 트랙션이 잡히지 않았는데 그사이에 추월해서 사라지는 페라리가 압권
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어디까지나 '비해서'다
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직선에서는 압도적으로 빨라지겠지만 애시당초 다운포스를 희생한다는 개념으로 만든 기술인 만큼 코너를 돌 때 미친듯이 차가 불안정해지게 되고 결론적으로 랩타임에 엄청난 손실을 보게 된다. 피트인 할때 크루들이 손으로 접어보기도 했지만 다시 열려버렸다...
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아는 사람들은 다 알겠지만 당연히 이경기에서 페텔은 전부 1위
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심지어 이 두 시즌에 무지막지하게 마싸를 꼬붕세컨드로 부려먹으면서도 챔피언을 못했기 때문에 욕도 무진장 먹었다.
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일각에서는 마싸를 극단적인 보조 드라이버로 규정해버린게 알론소의 드라이버 챔피언십 달성 실패의 요인중 하나라고 보기도 한다. 마싸의 부상복귀 시즌인 2010 시즌부터 아예 팀메이트와 경쟁자체를 차단해 버림으로써 마싸의 기량저하가 눈에띄게 나타났고, 결국 챔피언십 방어를 위해 마싸가 필요할때 그를 써먹지 못하는 결과를 초래했다는것. 실제로 2010 시즌 독일 GP이후 마싸의 페라리는 중위권차량 그이상 이하도 아니라고 평가될 정도로 부진했다. 심지어는 이 당시 페라리의 2군팀이라고 여겨졌던 자우버의 페레즈와 카무이에게도 밀리는 모습이 나오기도 하였다. 2012년엔 페레즈가 말레이시아 GP에서 그 알론소마저도 제치고 우승할 뻔한적도 있었기 때문에 차라리 마싸보다는 페레즈로 교체했었어야 했다는 의견도 있었다.
[49]
그전까지는 꾸준히 포인트 피니시를 했다.
[50]
말이 좋아 비슷한 하향, 문제였지 실상은 그냥 과거의 그 맥라렌-혼다가 맞나 싶을 정도로 재앙에 가까웠다.
[51]
리저브 드라이버인
케빈 마그누센이 대신 참전했지만 레이스 시작전 차량 트러블로 인해
스타트도 해보지 못하고 퇴근했다.
[52]
팀메이트인 젠슨 버튼도 차량 문제로 리타이어
[53]
페텔은 예선에서 로즈버그를 제치고 해밀튼에 이어 2위, 결승 레이스에서는 좋은 타이어 관리능력과 피트인 전략을 보여주며 우승하였다.
[54]
그래도 맥라렌 드라이버들은 경기 종료후 퍼포먼스가 점점 좋아지고 있다고 긍정적인 인터뷰를 하였다.
[55]
팀 메이트인 젠슨 버튼은 17위. 당시 F1드라이버가 20명이고 19.20위는 늘 그렇듯 매노어 자리였으므로 사실상 꼴찌...
[56]
실제 GP2 엔진은 르노에서 공급하고 있으며, 600~700마력 사이로 추정된다. 그리고 당시 GP2는
포뮬러 2의 전신으로 F1의 실질적인 하위 카테고리이다.
[57]
이후 이에 대한 인터뷰에서도 그의 빡침이 잘 드러나는데 GP2 엔진이라 한 것은 지금까지 말한 것 중 좋게 말한 축에 든다고 하며, 지금까지의 팀 라디오가 전부 공개됐다면 납득할 것이라고 인터뷰를 했다. GP2 엔진이라는 말도 본인 말로는 그게 바로 방송을 탈 줄은 몰랐다고 하는데, 아마도 당시엔 라디오가 중계될 거란 생각은 하지 않고 그냥 말그대로 차가 엄청 느려서 순간적으로 빡쳐서 발언한 듯.
[58]
버튼도 마찬가지로 차가 퍼졌기 때문인데, 그 전에 기록한 랩타임은 있었지만
결과는 모두 알다시피 최하위권..;
[59]
팀메이트 젠슨도 상황은 마찬가지여서 역시 드라이버 순위 17위를 기록했다(...)
[60]
물론 충전은 되었겠지만 그걸 쓰나 안쓰나 엄청 느린건 같을것이기 때문에 한 말일 것이다.
[61]
이딴 맥라렌으로 윌리엄스를 어떻게 막냐는 뜻.
[62]
인터뷰에서 예전 스파에서 차 밖으로 안 나오는거 보고 엄마가 쓰러질 뻔 했다고 밝혔다. 이 경기도 엄마가 보고 있을걸 알기에 얼른 나와야겠다고 생각했다고 드립을 쳤다...
[63]
말이 막은거지 사실상 보타스는 해밀턴의 우승을 위해 연료를 아끼며 방어를 해야 하는 상황이기 때문에 무리하게 알론소를 추월할 필요가 없었다.
[64]
대신 인디 500에 참가하기로 하였다.
[65]
인디 500 우승자는 큰 유리병에 담긴 우유를 마시고 부으는 전통적인 세레모니가 있다. 우승도 가능했지만 혼다 엔진의 이슈로 리타이어 한 것이기 때문에 자기는 우유를 마시겠다는 것.
[66]
원문은 We had a great race, though, so take a shot.
[67]
싱가포르 서킷은 직선이 적은 테크니컬 코스라 출력이 다른 팀보다 떨어지는 혼다 엔진으로서는 절호의 기회였다.
[68]
사실
경쟁자가 없어진 상황에서 달린 것이라 이를 안좋게 보는 사람들은
빈집털이 했다고 말한다. 참고로 토요타가 있던 2018-19시즌의 LMP1 클래스에는 같은 클래스내에 "제조사"로서의, 그리고 하이브리드 파워트레인을 사용한 경쟁자가 없었을 뿐, 하이브리드를 탑재하지 않은 LMP1 레이스카를 운용하던 커스터머 팀들은 남아 있었기에 정말로 경쟁자가 없었던 것은 아니었다. 실제로 WEC 시즌 전체로 넓혀서 토요타의 입장에서 동 클래스에서 경쟁자라고 할만한 상대가 아예 없었던 경기를 찾아보면 2019-20시즌의 최종전인 바레인 8시였으며, 이때 LMP1 클래스에는 토요타의 TS050 단 2대밖에 참가하지 않았다.
[69]
정확히는 맥라렌 그룹이 팀 운영을 돕는 형태임이 크다. 인디카는 섀시는 모두 통일된 것을 쓰고 엔진은 쉐보레와 혼다만 쓰기 때문에 맥라렌 레이싱이 나서서 무언가 개발하는 것은 사실상 없다.
[70]
위에서 아래로
루이스 해밀턴,
페르난도 알론소,
제바스티안 페텔
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인디 500은 랩타임이 아니라 평균 최고속도로 예선을 치른다.
[72]
여담으로, 이번 르망 24시에서 우승을 하며 페르난도는 올해 참가한 모든 레이스에서 우승컵만을 들어올리고 있다.DNQ는 참가도 못한거니까
[73]
2021을 앞두고 르노 자사의 스포츠카 브랜드 이름인
알핀으로 팀 네이밍을 변경하였다.
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11위로 완주하였으나 앞서 완주한
키미 라이코넨이 30초 패널티를 받으며 10위로 한 계단 상승하였다.
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경기후 연료 관련 문제로 실격
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엔진 사망
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아예 은퇴까지 했다가 돌아온 양반이다...