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최근 수정 시각 : 2024-12-02 13:49:40

무궤도전차

트롤리 버스에서 넘어옴
파일:HESS_lighTram_25.jpg
HESS AG의 lighTram® 25 이중굴절 초저상 무궤도전차[1]
파일:Solaris_Trollino_12.jpg 파일:external/s-media-cache-ak0.pinimg.com/1d748d40e34d6df4ea5ef03e8da586cd.jpg
솔라리스 트롤리노 과거 영국에서 운행한 2층 무궤도전차

1. 명칭2. 개요3. 설명4. 특징
4.1. 장점4.2. 단점
5. 운행 도시
5.1. 노선
6. 문서가 있는 차량 목록7. 기타

1. 명칭

영어 Trolley bus
독일어 Oberleitungsbus
러시아어 Троллейбус
중국어 无轨电车

2. 개요

전차선으로부터 전류를 공급받으며 선로 없이 도로에서 주행하는 전기버스를 의미한다.

버스와 노면전차를 합한 형태로 외형은 버스와 비슷하지만 전선에서 받은 전기로 움직이므로 대체로 궤도교통수단의 일종으로 분류된다. 또한 전기버스의 원조 격의 차량이기도 하다.

노면전차에서 궤도가 빠지고, 그 자리를 바퀴가 대신한 전차다. 선로가 없어서 노면전차보다는 자유로운 편이나, 전차선을 벗어날 수 없기 때문에 1~2차선 이상을 넘는 궤도이탈은 불가능하다.[2] 버스처럼 자유롭게 다니기 위해서는 별도의 배터리를 추가로 장착해야 한다.

3. 설명

현재 운영되는 무궤도전차는 대부분 기존에 설치된 인프라를 활용하지만 신규로 노선을 설치하는 경우도 드물게 존재한다. 2010년대에 접어들면서 무궤도전차 체계를 현대화하는 도시가 많은데 기존에 설치된 무궤도전차 인프라를 그대로 없애긴 아깝지만 무궤도전차를 계속 활용하자니 굉장히 비효율적이라 무궤도전차 인프라는 그대로 남겨두고 다른 방법으로 단점을 개선하는 중이다. 이에 맞춰 차량들도 편리하고 효율적인 시스템을 적용하고 있으며 기본적으로 비상용 배터리가 장착되어 도로에서 가공전차선과 연결이 끊어져도 일정 수준의 거리는 자력으로 주행하도록 설계하며 # 저상 구조와 차체 자세 제어 및 닐링 기능으로 교통약자에게 편리한 승하차 기능을 제공한다. 또한 도시철도나 BRT와 같은 수준의 대중교통 서비스와 안내체계를 제공하여 승객의 편의를 더욱 높인다.

파일:천리마-321 남포.jpg
남포시의 천리마-321형 무궤도전차

북한에서 꽤나 많이 볼 수 있다. 평양은 물론이고 지방 주요도시에서 흔히 볼 수 있는 교통수단이다. 설치비용이 도시철도와 통근열차보다도 싸고, 기름도 안 먹기 때문에 널리 볼 수 있는 것이다.[3] 그러나 지방 주요도시라고 해서 다 설치한것은 아니라서 개성과 라선은 꽤 규모가 되는 도시임에도 무궤도 전차가 설치되지는 않았다.

중국 일부 지역에서는 노선 관리의 효율성을 위해 무궤도전차에 비교적 긴 거리를 주행할 수 있는 배터리를 추가로 달은 하이브리드 모델을 출고하는 중이다. 반대로 비효율적인 경제성으로 퇴역시키고 일반버스로 대체하는 지역도 존재한다. 베이징은 왕푸징 거리 인근이나 천안문 외부 등지에는 아직 가공전차선이 많으나 창안제에는 가선이 아예없다. 가공전차선 높이가 그리 높지 않은 베이징은 2층버스를 투입한 노선을 운영하는 것이 어려워 고충이 상당히 크다고 한다. 실제 가선 높이는 2층버스의 전고보다 아주 약간 높지만 교량 밑에서는 가공전차선이 더 낮다. 하지만 스모그 문제로 인해 일반버스 투입을 무기한으로 보류하고 디젤 버스가 운행하던 노선 2개를 무궤도전차가 다니는 노선으로 전환한다.

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사진은 2011년에 촬영된 에스토니아 탈린의 트롤리버스.
기종은 스코다의 14TR이라는 트롤리버스다. 현재는 단종됐다

유럽 지역[4]에서 무궤도전차는 매우 대중적인 교통수단이다. 서유럽과 남유럽에서도 흔하게 보이된 차량이나 일반버스나 도시철도로 대체되면서 많은 도시에서 자취를 감추었다. 그나마 사용하던 유럽 국가들도 일반버스와 도시철도로 대체하면서 점점 잊혀지다가 최근 다시 각광받는 교통수단이 되었다. 미국에서는 서부 지역인 캘리포니아와 워싱턴 도심 지역에서 자주 찾아볼 수 있다.

일본에서는 일찍이 1912년 도쿄에서의 시운전으로 도입되었고, 1928년엔 효고현 카와니시시에서 무궤도전차가 정식 운행되기 시작하여 운행 역사가 제법 길다. 이후 교토, 나고야, 요코하마 등 대도시에서도 무궤도전차가 유행하여 급속도로 설치되다가 1960년대 이후 거품이 꺼지고 시간이 지나 전부 퇴역했고, 마지막 남은 타테야마쿠로베관광 무궤조전차선마저 2024년 11월 30일부로 운행을 종료하고 역사 속으로 사라졌다.[5][6] 그 외에도 나고야 가이드웨이 버스는 법적으로는 무궤도전차로 분류된다. 칸덴 터널 트롤리버스는 내구연한이 만료되자 가선을 철거하고 기존의 무궤도전차들을 모두 급속 충전이 가능한 전기버스로 대차시켰다.

4. 특징

4.1. 장점

4.2. 단점

5. 운행 도시

꽤나 많은 국가와 도시에서 무궤도전차를 운행 중이다. 그 중에서도 유럽과 구 소련의 구성국들 중 무궤도전차를 운행하는 나라는 그리스, 네덜란드, 노르웨이, 독일, 라트비아, 러시아, 루마니아, 리투아니아, 몰도바, 벨라루스, 보스니아 헤르체고비나, 불가리아, 세르비아, 스웨덴, 스위스, 스페인, 슬로바키아, 아르메니아, 에스토니아, 오스트리아, 우즈베키스탄, 우크라이나, 이탈리아, 조지아, 체코, 카자흐스탄, 키르기스스탄, 포르투갈, 폴란드, 프랑스, 타지키스탄, 튀르키예[9], 헝가리이다. 무궤도전차의 종주국인 러시아와 우크라이나에 특히 많이 운행되고 있다. 참조

5.1. 노선

6. 문서가 있는 차량 목록

7. 기타


[1] 배터리를 내장하고 있어서 가선 급전 없이도 30km 이상 주행할 수 있는 모델이다. [2] 요즘 나오는 외국제 최신 기종에는 커패시터가 탑재된다. 궤도이탈 시 아주 짧은 거리의 이동 및 팬터그래프를 자력으로 올릴 수 있는 전력을 확보해서 스스로 다시 주행이 가능해지도록 하기 위함이다. 물론, 구형 기종은 궤도이탈하면 기사가 나와서 팬터그래프를 올려야하는 불상사가 발생한다. [3] 물론 북한의 열악한 전력사정을 생각해보면 전기로 움직인다는 것이 꼭 장점만은 아닐 것이다. [4] 서구권, 동구권 할 것 없이 유럽에서는 비교적 보편적인 교통수단으로 운용되었다. 뿐만 아니라 소련의 영향을 받은 구 공산권에서도 제법 운용되었다. [5] 노선 자체는 더 이상 영업을 하지 않고 문을 닫는 것은 아니고 2025년에 일반 전기버스 노선으로 전환하여 영업을 재개할 예정이다. [6] 일반 무궤도 전차는 1972년 요코하마를 마지막으로 모두 폐선. [7] 때문에 무동력차에 해당되는 부분은 저상의 2층버스가 쉽게 가능하다. [8] 평상시에는 집전장치로 연결해서 운행하나 유사시에는 이를 끊어서 자체 배터리로 운행할 수도 있는 차량이다. [9] 아시아 지역에서만 운행되고 있고 이스탄불에선 일찍이 폐선되었다. [10] 영어 위키피디아에는 2000년부터 운행이 감축됐다고 나온다. [11] 갑산읍이 아닌 동점노동자구에서 운행한다지만 관련 인프라가 관측되지 않는다. [12] 1933년 개통된 이래 세계에서 가장 거대한 무궤도전차 교통망을 구축하고 있었지만, 2014년 이후 서서히 운행을 감축하기 시작해 2020년 8월 25일 마지막 6개 노선을 끝으로 전부 폐선되었다. 폐지 반대 여론도 많았지만 시측에서는 전기버스로의 전환 의지가 상당히 강한 듯하다. # 대신 동태보존 용도로 시내교통 박물관으로 가는 T 노선이 신설되었다. 무궤도전차의 빈 자리는 전기버스가 채워나갈 예정이다. [13] 더 많았으나 여기만 남고 2010년까지 모조리 폐선됐다. [14] 아제르바이잔에서는 바쿠를 포함한 5개 도시에 있었으나 2006년을 끝으로 모두 철거됐다. [15] 공식적으로는 운영 중단이나 가끔식 시운전 및 전세버스로 운용된다 [16] CRRC 그린웨이 1100을 개조한 차량이다. [17] 공원에서 볼법한 목제 직각좌석, 가죽 손잡이, 폐쇄식 창문, 강우시 나무 썩은 냄새 등 악평이 많다. [18] 직역하면 '화물 트롤리버스' [19] 물탱크를 싣고 다니는 경우도 있다. [20] 보통 40~50km/h. [21] 대부분 1970년대 차량을 80~90년대에 개조한것이다. [22] 일부 도시에선 보존되어 클래식카 퍼레이드에 운행되기도 한다.

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