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간선 철도 |
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1. 개요
춘천은 2000년경까지 교통의 불모지로 여겨졌다. 강원도청 소재지임에도 불구하고 시외로 나가는 고속도로도, 46번 국도( 경춘로)를 제외한 왕복 4차로 국도도 없었으며 유일한 철도였던 경춘선은 1939년 개통된 단선 비전철 노선이었다. 그러나 21세기에 들어서면서 고속도로와 철도가 꾸준히 개통하며 광역교통망이 급격히 개선되었다.서쪽에 위치한 서울 및 수도권 지역과 서울양양고속도로 및 수도권 전철 경춘선으로 연결되어 있으며, 제2경춘국도가 추후 개통할 예정이다. 남쪽에 위치한 경상도와 영서 남부지방으로는 중앙고속도로로 연결되어 있고 원주춘천선의 추진이 검토되고 있으며, 동쪽에 위치한 영동지방 역시 서울양양고속도로로 연결되어 있고 춘천속초선이 추후 개통할 예정이다. 또한 수도권 광역 급행철도 GTX B노선의 춘천 연장을 검토하고 있다.
특히 서울 방향 대중교통은 철도의 경우 수도권 전철 경춘선과 ITX-청춘 열차가 시간당 총합 3회 이상은 배차되어 있고, 버스도 동서울행 시외버스가 시간당 3회 이상은 배차되는 등 지방치고는 대중교통이 잘 되어있어서, 자가용을 소유한 춘천 사람들도 목적지가 서울인 경우에는 대중교통을 많이 이용한다.[1]
2. 철도
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| 남춘천역[2] | 춘천역[3] |
춘천시 관내에는 경춘선 춘천역, 남춘천역, 김유정역, 강촌역, 백양리역, 굴봉산역이 있으며 이외에도 퇴계역, 강북역 등의 신설요구가 있으나, 받아들여질지는 미지수이다.
경기도 가평군과 남양주시를 거쳐 서울특별시와 연결되는 경춘선 철도의 종점이다. 경춘선은 국내 최초의 사철(私鐵)이기도 하다. 본래 철도 건설 계획이 없는 지역이었으나 1925년 강원도평의회에서 강원도청을 경원선 철도가 있는 당대 도내 최대의 도시 철원으로 옮기겠다고 하자 이에 반발한 춘천 지역 유지들이 가평, 화천, 양구, 인제, 홍천 지역 유지들과 합세, 사재를 털어 철도를 건설했기 때문이다. 이러한 역사 때문에 그런지 춘천 사람들은 도청 이전 떡밥에 매우 민감하다.
그리고 해방 이후 경춘선은 국유화되어 비둘기호, 통일호, 무궁화호 등의 열차가 운행되어왔다. 그리고 복선전철 건설을 계획하여 공사에 착수했는데, 최초 계획은 2008년 완공이 목표였으나 매년 미뤄지더니 급기야 2015년까지 연기될 수 있다는 예측까지 나왔다. 그러나 이명박 정권 초대 국무총리로 춘천 출신의 한승수 국무총리가 임명되고 나서 다시 공사는 급물살을 탔으며, 계획보다는 다소 늦었지만 결국 2010년 12월 완공되었으며 동시에 수도권 전철 경춘선이 개통되었다. 이 덕분에 춘천의 철도교통은 크게 개선되었다. 공사 과정에서 경춘선의 철도역들 중 춘천시 구간은 춘천역, 김유정역을 제외한 남춘천역, 강촌역, 백양리역, 굴봉산역[4]이 이설되었으며, 이와 동시에 강원도에서 유일하게 광역철도가 다니는 곳이라는 타이틀도 달성했다.
복선전철화 사업 이전과 이후는 차이가 매우 크다. 기존에도 열악한 도로 환경으로 철도 강세 지역이었던 춘천이지만 복선전철화 사업 이후로 기차 운임이 절반으로 줄고 소요시간은 복선전철화 이전보다 40분 가량 단축됐으며, 2012년 2월 28일에는 도시간 급행열차인 ITX-청춘이 투입되면서 소요시간을 복선전철화 이전보다 1시간 이상 단축시켰다.[5] 또한, 용산역과 청량리역을 환승 없이 한번에 이용할 수 있고 4개 노선의 환승역인 왕십리역과 수도권 전철 3호선으로의 환승이 가능한 옥수역에도 각각 일 12회와 6회씩 정차하고 있어 서울로의 접근성이 크게 향상되었다.
다만 개통 당시 ITX-청춘의 요금이 논란이 되었는데, ITX-청춘은 춘천역 ~ 용산역의 운임을 9800원으로 하고[6] 한시적으로 할인율을 30%로 조정하여 운영할 계획이었다. 그러나 경춘선 연선 지자체의 항의로[7] 한시할인을 상시할인으로 하는 대신 할인율을 30%에서 점차 하향하는 방식으로 합의하여 요금논란은 일단락 되었다. 할인율은 점차 조정되어 2018년 8월에 15%로 상시할인률을 조정한 이후 이어져 오다, 2021년 5월 31일 부로 코레일 N카드 도입으로 인해 할인이 종료되었다. ITX-청춘 열차는 개통 당시의 요금논란이 무색하게 주말, 평일 할 것 없이 수요가 크게 증가하였고 개통 당시 청량리역과 용산역으로 이원화 되어있던 종점이 용산역으로 통일되어 서울 도심진입이 매우 용이해졌다.[8][9]
ITX-청춘이 투입되면서 기존 급행 전철은 폐지되었으나, 2018년 8월부터는 코레일과 경춘선 연선 지자체간의 협의로 일반 전철 일부열차를 청량리역까지 연장 운행하고 있으며 청량리역을 종점으로 하는 급행전철이 부활하였다. 물론 모든 열차가 ITX-청춘으로 대체된 것이 아니므로 일반 전철도 운행되고 있다.[10][11] 이후 청량리 - 망우 간 복복선화 사업이 완료되면 경춘선 전 열차가 청량리역이나 용산역까지 투입될 가능성이 높다.[12]
2016년 7월에는 무려 30년 전부터 추진되었던 춘천역 - 속초역간 단선전철 춘천속초선 사업이 확정되었다. 2020년 4월 2일 기본계획이 고시되었고, 2021년 12월 착공하여 2027년 완공되면 서울 - 춘천 - 속초를 75분에 주파할 계획이다. 철도노선이 매우 부실한 강원도의 열악한 교통사정을 개선해 줄 것으로 기대되며, 춘천역을 기점으로 화천역, 양구역, 인제역, 백담역을 거쳐 속초역을 종점으로 건설될 예정이다.[13] 그리고 기존 경춘선 구간 중 홈플러스 춘천점 인근에 가칭 퇴계역을, 우두동에는 가칭 북춘천역 건설이 논의되었으나, 예산과 수요 부족을 이유로 논의단계에 그치고 있다.
한편, 정차할 기차역이 없는 신북읍에서는 북춘천역(가칭) 신설을 요구하고 있다.
3. 도로
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3.1. 고속도로
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| 춘천TG |
중앙고속도로의 종점이며, 서울양양고속도로가 시의 남부를 동서로 가로지른다. 춘천과 대구를 연결하는 중앙고속도로가 건설되기 전까지 춘천은 섬인 제주도( 제주시)를 제외하고 고속도로가 하나도 없는 유일한 도청소재지였다. 그러나 2001년 중앙고속도로의 완전 개통을 시작으로 원주와 영남지방이, 2009년 서울양양고속도로가 부분 개통된 후로는 수도권과의 접근성이 크게 개선되었으며, 2017년에는 서울양양고속도로의 동홍천 - 양양구간이 완전 개통되어 미시령과 한계령을 힘들게 넘어야 했던 영동 지역과의 접근성이 크게 개선되었다.
정체가 없다는 가정 하에 강일분기점에서 춘천분기점까지 38분만에 주파 가능하지만, 서울양양고속도로가 교통수요를 고려하지 않고 지은 탓에 주말과 공휴일에는 상습정체에 시달리고 있으며[14] 서울양양고속도로 춘천구간에 있는 진출입 나들목은 고속도로 경로상의 문제로 실제 지명과 많이 떨어져 있다.[15] 이 문제를 해결하기 위해 남춘천IC에서 시내로 연결되는 70번 지방도를 개량함에 따라 접근성은 어느 정도 해소되었으며, 강촌지역의 접근성 개선을 위해 강촌IC 인근의 접속도로인 403번 지방도 역시 최근 개량공사가 완료되었다.
3.2. 국도
5번 국도, 46번 국도, 56번 국도가 지나간다.- 5번 국도: 홍천군에서 올라오는 도로로, 시내 외곽에서 순환대로를 통해 시 동쪽과 북쪽을 우회한 뒤 북한강과 함께 화천군으로 향한다. 의외로 순환대로와 학곡리 일부 구간을 제외하곤 예산 문제로 여전히 왕복 2차로이다. 춘천 - 홍천 구간은 중앙고속도로가 놓여 문제가 되지 않지만[16] 춘천 - 화천 구간은 노반이 될 평지가 없어 춘천호 인근 절벽을 깎아 도로를 놓은 탓에 선형이 매우 불량하다.[17] 그럼에도 불구하고 왕복 4차로가 아닌 2+1차로로 확정되어 공사가 시작되었다. 오히려 5번 국도를 완주하는 것보다 순환대로를 타다가 지내교차로에서 2018년 12월 개통한 새밑터널( 403번 지방도)로 빠지면 부다리터널( 407번 지방도)과 연계되어 더 빨리 화천에 도착할 수 있어, 새밑터널 개통 이전에도 5번 국도의 교통량보다 407번 지방도의 교통량이 더 많았다.
- 46번 국도: 경춘국도로 잘 알려진 국도이다. 가평군에서 넘어와 북한강을 바로 옆에 끼고 춘천으로 들어와 순환대로에 합류한 뒤 신북읍에서 갈라져 화천 간동면으로 들어갔다가, 다시 북산면 북쪽을 살짝 스치고 양구군으로 향하는 국도. 가평군에서 넘어오는 경춘로 구간은 서울양양고속도로의 개통에도 극심한 교통체증은 여전하며, 입체교차로 건설 등 고속화개량은 커녕 오히려 마을사람보호구역이 곳곳에 생겨 속도를 내기 더욱 어려워졌다. 춘천에서 양구로 가는 구간은 배후령과 소양호 옆에 만들어진 도로를 구비구비 가야 하는 난이도 S의 도로였으나,[18] 전 구간 선형개량이 완료되면서 접근성이 획기적으로 개선되었다. 다만 교통량은 그리 많지 않아서 개량했음에도 왕복 2차로. 그래도 춘천 - 화천 구간보다는 많다.
- 56번 국도: 화천 사내면에서 넘어오며 사북면에서 5번 국도와 중첩되어 춘천 시내 쪽으로 넘어왔다가 순환대로 동면IC에서 분기하여 산 속으로 들어가 느랏재와 가락재를 넘어 홍천군 구성포 방면으로 향한다.
46번 국도와 서울양양고속도로의 상습 정체때문에 정부에서 추진하는 지역발전을 위한 예비타당성조사 면제 사업에 제2경춘국도를 강원도 차원에서 건의하였고, 결국 선정되어 설계 및 착공에 들어갈 예정이다. 이 도로는 현재 금남IC에서 끊긴 경춘국도의 자동차전용도로 구간을 춘천시 서면 당림리까지 연장하는 사업으로 차질없이 준공되면 춘천과 서울을 연결하는 최단거리의 바이패스 노선이 생기게 되어 악명높은 서울양양고속도로의 정체를 개선할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 그리고 춘천시에서는 2022년으로 예정된 레고랜드의 준공에 맞춰 제2경춘국도를 앞으로 건설될 춘천시 순환대로의 서면 구간에 직결시켜 춘천 시내를 경유하지 않고 화천과 양구 방향으로 진출할 수 있는 거대한 순환노선으로 구축할 계획이다.
3.3. 지방도
4. 버스
4.1. 시내버스
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| 춘천시의 시내버스 |
춘천시에는 현재 56개 노선에 141대의 버스가 운행하고 있다. 시내 대중교통수단은 주로 버스이긴 하나 문제점이 많아 택시 또한 매우 성업하는 지역이다. 인구가 30만에 근접하지만 주거지역 간 연계가 활발하지 못해, 시내지선의 경우 주거지역인 후평동 - 애막골 - 도심지인 명동 - 주거지인 퇴계동 - 스무숲 형태로 운영하는 버스가 대부분이다.[19] 춘천의 유명한 관광지는 소양강댐[20]을 제외하고는 주로 외곽에 소재해 배차가 드문 읍면지선에 속한 경우가 대부분이라 시내버스를 꼭 이용해야 한다면 반드시 시간표를 숙지해야 한다.
결국 노선의 불편함과 운영회사의 미비한 경영이 누적되어 2018년 버스회사인 대동대한운수가 춘천녹색시민협동조합에 매각되었고, 법인을 통합하여 춘천시민버스라는 이름으로 새롭게 출범하였으나, 시민버스 역시 녹색시민조합이 운영을 포기하면서 회사를 매각, 다시 개인 회사로 돌아갔고 시정부와 유관 기관은 결국 완전공영제를 지속적으로 추진하고 있었으나 반대 여론이 거세가지고 결국 준공영제로 운영 중이다. 2019년 11월 대대적으로 버스노선이 개편되었고, 현재까지도 알음알음 노선과 시간표가 바뀌고 있다. 자세한 개편 내역은 2019년 춘천 시내버스 개편을 참조.
과도하게 큰 시역 때문에 외곽 지역의 수요를 보조하기 위해 홍천, 화천, 양구 등으로 가는 시외버스는 대부분 춘천시내 중간 정류장을 운영하고 있으며, 그마저도 커버하지 못하는 시골오지의 교통약자를 보조하기 위하여 희망택시 서비스를 운영하고 있다.[21][22]
과거에는 이비카드나 KB국민카드와 몇몇 카드사의 후불교통카드 종류만 사용이 가능했지만, 2012년 4월 이후로는 티머니도 사용이 가능해졌다. 단, 춘천시 시내버스는 수도권 통합 요금에 포함되지 않아 춘천시 시내버스 - 수도권 전철 간 환승할인은 불가능하다. 천안하고 아산도 시내버스 하고 전철간 환승이 안 됐지만 2022년 에는 천안 버스가 환승이 된다. 그러므로 시내버스하고 전철간 환승이 안되는 지자체는 춘천과 아산밖엔 없다.
구체적인 정보는 춘천시 시내버스 항목을 참고하면 된다.
4.2. 시외버스 및 고속버스
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| 춘천시외버스터미널 | 춘천고속버스터미널 |
춘천시에서는 온의동에 춘천시외버스터미널, 춘천고속버스터미널이 나란히 위치하여 목적지에 따라 이용할 수 있다.[23] 춘천의 도로 현황과 맞물려 수도권과 강원도, 영남 방면 노선은 이용하기 수월한 반면, 상대적으로 도로접근성이 아쉬운 호남 및 충청권은 반드시 시간표를 확인하여야 한다.
춘천의 도로사정상 시외버스는 목적지마다 정해진 운행패턴이 있는데, 수도권 방면 버스들은 서울양양고속도로를 이용하여 한번에 가는 무정차 패턴과 경춘국도상에 있는 강촌, 가평, 청평, 대성리[25] 등의 중간 정류장을 경유하는 완행 패턴이 있다.[26] 영남 방면 버스들은 무정차패턴이 없으며, 5번 국도상의 홍천, 횡성, 원주터미널[27]을 경유하고 남원주IC에서 중앙고속도로를 타고 목적지로 가는 패턴이다. 영동 방면 버스들은 주로 서울양양고속도로를 완주하는 무정차 패턴이다. 반면 호남과 충청지역 노선들은 배차시간도 상대적으로 적고 항상 막히는 고속도로 경로만 따라가므로 평일 낮 시간대에 이용하는게 아니라면 ITX-청춘을 타고 용산역에서 KTX, 무궁화호 등 철도로 환승하거나 동서울터미널, 서울고속버스터미널에서 환승하는 것이 낫다. 춘천시외버스터미널 외에 관내 시외버스정류장은 다음과 같다.
- 가평 / 서울 방면: 발산리, 강촌, 당림리, 안보리, 서천1리, 서천2리
- 화천 / 사창리 방면: 춘천역, 배터.소양2교, 두미르아파트, 사농현대아파트, 춘천댐, 원평리, 상호아파트, 신포리, 사북면사무소, 지촌, 현지사, 어리고개, 오탄1리, 오탄2리, 놀미
- 양구 방면: 춘천역, 배터.소양2교, 동부아파트, 한샘고, 군단앞, 북산지서
- 홍천 방면: 춘천병원, 동산
춘천고속버스터미널은 과거에는 춘천중학교 인근에 위치했으며 순천, 광주, 대구행 등 3개 노선이 있었으나 현재는 광주 유스퀘어로 가는 노선과 동대구터미널( 서대구 하차)로 가는 노선 2가지만 존재한다. 춘천시외버스터미널의 신축과 맞물려 통합 논의도 나왔으나 강원고속과 동부고속의 갈등으로 지금처럼 별도의 건물로 운영하고 있다. 대구행은 시외버스보다 경쟁력이 있는데, 이는 대구까지 무정차로 꽂는 고속버스와는 달리 시외버스는 홍천, 횡성, 원주터미널을 경유하기 때문이다.[28][29] 자세한 사항은 춘천고속버스터미널 항목 참조.
5. 수운
한국에서는 극히 드물게 내륙 수운 교통이 활성화된 도시로, 북한강과 소양강을 이용한 관광 수운사업도 성업 중이다. 춘천시 신사우동에는 소형선박 조종면허시험장이 있으며, 남이섬 선착장과 소양강댐 선착장에서의 유람선,
[1]
다만 목적지가 춘천인 경우 말이 달라진다. 외부로의 접근은 좋은 춘천이지만 시내버스가 거의 21:00 시 이후로는 끊기기 시작하기 때문에 21:00이후에 도착하는 열차나 시외버스를 타고 도착하게 되면 어김없이 대중교통을 이용 못하고 택시를 이용해야 한다.
[2]
실제로 춘천시민들은
춘천역보다는
남춘천역을 이용하는 경우가 더 많다.
퇴계동,
석사동, 온의동 등의 주거밀집지역은 남춘천역에서 더 가깝기도 하고,
춘천시외버스터미널과 연계하기 위해 옛 위치보다 550m 서북쪽으로 이설했기 때문이다. 현재 위치에서는 도보로 5-10분 정도 걸린다.
[3]
춘천역은 2022년 준공이 예정된
레고랜드 코리아와
춘천대교로 서로 연결되어 있어 차후 많은 교통수요가 발생할 것으로 예상되며, 현재도
화천읍,
사창리,
양구읍 방면으로 가는 시외버스의 중간 정류장 역할을 하고 있다. 그리고
춘천시청과 명동,
신사우동 등 강북 지역과
후평1동은 춘천역이 남춘천역보다 가까워 춘천역의 이용객 역시 상당한 수준이다.
[4]
경춘선 복선화 공사 전 기존 역명은 경강역.
[5]
경춘선 전철 개통이전의 무궁화호의 소요시간은 시간표상으로 1시간 45분(속달형), 2시간(통근형)이었다. 이것도 시간표상으로만 존재하는 것이었고, 단선전철의 특성상 가평역 또는 대성리역에서 맞은편에서 오는 열차를 반드시 교행해야 하기 때문에 교행을 위한 대기시간까지 더해져서 실제로는 시각표에 명시된 시간보다 최소 15분 이상은 추가로 지연되었다. 이에 반해 ITX-청춘은 평균 소요시간이 춘천역-청량리역 구간은 평균 59분, 춘천역-용산역 구간은 평균 78분이면 환승없이 도착하니 엄청난 혁신이었던 것이다. 특히 복선전철화 이후 교행으로 인한 지연이 없어진 것은 큰 의의가 있다.
[6]
이는 개통당시의 ITX-청춘의 정부 신고운임으로, 1km당 운임이 100.5원으로 기준으로 잡고 계산한 것이다.
[7]
ITX-청춘은 KTX와 새마을호 사이 등급에 해당하는 특급열차의 지위를 가지고 있으므로 합당한 요금이 책정된 것이 맞다. 그런데 경춘선 연선의 지자체의 입장에선 ITX-청춘은 사실상 무궁화호의 후신격 열차로 인식되고 역할 또한 동일하므로 무궁화호 시절에 비하여 요금이 급등한 점과 한시할인인 점에 대해 코레일에 항의를 했고 결국 협의가 이루어져 상시할인이 진행되었던 것이다.
[8]
용산역은 각종 급행열차의 종점이기 때문에 착석을 보장받을 수 있다. 특히 서울양양고속도로의 상습정체 때문에 인천, 부천, 수원행은 여기서 환승하는 것이 훨씬 소요시간면에서 유리할 정도.
[9]
또한 서울역이 지척에 있어 서울역에서 경부선 KTX를, 용산역에서 호남·전라선 KTX를 바로 이용할 수 있어 지방 거점도시와의 접근성도 덩달아 개선되었다. 예를 들어 춘천에서 고속버스로 4시간 40분이 걸리는 광주는 ITX + KTX 이용시 정체없이 3시간이면 도착할 수 있다.
[10]
쉽게 설명하면 4개 패턴의 열차가 다닌다고 보면 된다. 용산역-춘천역을 완주하는 준고속열차(ITX-청춘), 청량리역에서 착발하는 일반 전철(평일 급행포함 왕복 12회,주말은 급행없이 완행만 10회),상봉역에서 착발하는 일반 전철(청량리역 착발 열차를 제외한 대부분의 일반 전철)과 광운대역에서 착발하는 일반 전철(평일 왕복 2회, 주말은 미운행)이 있다. 또한 협의 하에 부활한 급행 전철은 평일에만 청량리 착발로 왕복 2회 운행한다.
[11]
2010년 수도권 전철 개통 당시부터 일반 전철의 종착역이 상봉역이라 이에 대한 민원이 많았다. 현재도 선거철만 되면 경춘선 일반전철의 종착역을 청량리역, 용산역까지 연장하겠다는 공약이 반드시 나온다. 현재 일반전철의 종착역인 상봉역은 경의중앙선과 7호선의 환승역이지만 무궁화호 시절에는 청량리역이 종착역이었기 때문에 외곽으로 밀려났다고 볼 여지가 있었기 때문. 다만 이건 어쩔 수 없는 구조적인 문제가 있는데, 경춘선과 접속하는 경의중앙선의 고질적인 선로용량 부족 문제때문에 일반 전철을 도심 구간인 청량리역과 용산역까지 전부 투입하지 못하는 것이다.
[12]
다만 현재는 GTX-B의 망우-용산 간 지하구간이 만들어질 예정이라 청량리-망우 복복선화는 가능성이 낮아졌다.
[13]
춘천속초선 개통 시 용산 - 춘천 간, 용산 - 속초 간에
KTX-이음을 투입할 계획이다. 다만 노선선정 과정에서
환경부와의 진통이 있었으나, 결국 강원도의 대안노선인
미시령터널 하부 통과안이 관철되어 2019년 설계를 마무리하고 2027년 준공을 목표로 2021년 12월 착공 예정이다. 춘천역 -
국군춘천병원 구간은 지하화해서 건설될 예정인데,
소양강과 그리 멀지 않은 춘천역의 위치 상 이 하저터널 구간이 엄청난 난공사가 될 예정.
[14]
교통량 예측실패로 인한 참사로,
강일IC부터
화도IC까지만 왕복 6차로로 지었고 나머지 구간은 왕복 4차로로 지었기 때문이다. 버티다 못해 갓길 가변차로를
춘천JC 인근까지 확대하였음에도 상습정체는 여전하다.
서울양양고속도로항목 참조.
[15]
서울양양고속도로의 경로가 춘천 남부지역을 일직선으로 통과하기 때문이다. 실제로
남춘천IC는
동산면 군자리에 있으며,
춘천시외버스터미널과의 거리가 17km이다.
강촌IC도 워낙 기존 접속도로가 나빠 확장 겸 개량공사를 진행했으며, 강촌IC를 통과하여 춘천시가지로 접근한다면 강촌대교를 건너서 46번 국도에서 접속하기 때문에 주말에는 정체에서 자유로울 수 없다. 차라리 목적지가
석사동,
퇴계동,
동면,
신북읍 일대라면 중앙고속도로의
춘천IC를 이용하는 것이 운전난이도도 낮으며 소요시간도 별 차이 없다.
[16]
그러나 춘천 - 홍천 간 거리가 그리 멀지 않은데다, 홍천IC의 진입로 구조 상 소요시간이 별 차이 없어 국도 교통량 역시 상당하다.
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현재의 선형 역시 오월리-지암리 일대 선형 개선, 말고개터널 개통 등으로 많이 나아진 것이다.
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1990년대 중후반에는 수능날 눈이 와서 양구 학생들이 수능 시험장이 있는 춘천으로 나오지 못하고 양구에서 시험을 봐야 했다고.
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이전에 중앙로 편중을 해결한다고 버스 노선과 배차를 크게 바꿨다가 시민들의 엄청난 민원폭탄을 받았다. 자세한 내용은
2019년 춘천 시내버스 개편을 참조.
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사실 여기도 소양댐의 관광수요가 엄청나서 무리하면서
11번,
12번을 때려박은 수준이다.
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주로 홍천, 화천, 양구, 사창리 방면으로 가는 시외버스 노선이 사북면, 동산면, 남면 등 교통오지에 중간 정류장을 운영한다. 그런데 이 노선들도 입석금지 정책을 따르기 때문에 주말 군인출타, 산천어축제 등 관광객 등 수요가 증가하는 시기엔 탑승을 금지 당하는 경우가 흔하다.
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희망택시 서비스는 시스템의 문제로 장단점이 명확하다. 일단 택시차량을 이용하므로 버스보다 편안히 이동이 가능하며, 이용금액도 1회 1천원이라는 저렴한 금액에 이용이 가능하다. 그러나 이용을 하기 위해서는 마을 이장에게 반드시 신청을 해야하고, 또 신청을 받은 이장이 춘천시 택시조합에 신청해야 한다. 탑승장소도 지정돼있어 마을회관 등 정해진 장소로 이동해야 하는데, 그걸 하는 것도 이장이다. 이장들도 생업과 개인사정이 있는데 다수 인원의 택시탑승신청을 처리해야하는 것에 대한 불편을 호소하는 상황이고, 이용객들 또한 신청과정에서 불필요한 눈치가 보일 법한 시스템이다. 더구나 배차가 항상 원활한 것이 아니고 동네마다 배차하는 차량도 한정돼있기 때문에 원하는 시간대에 일반적인 콜택시같이 이용하는 것은 제한된다. 특히 이용객과 이장이 관계가 안좋다면 더욱 신청하기는 어렵다. 즉 불편하지만 제 시간에 오고 눈치볼 것 없는 시내버스가 어떻게 보면 나은 것이다.
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차이점이 있다면 시외버스터미널은 사실상 전국 각지를 커버하지만 고속버스터미널은 대구행, 광주행 단 2개 노선만 처리한다.
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ITX-청춘이 있음에도 주말에는 같이 터져나간다. 경춘선은 강북을 연계하고
동서울터미널은 2호선
강변역에 붙어 있어 강남 접근성이 매우 용이하기 때문. 동서울행은 15분 배차와 심야 운행, 심지어 임시차까지 배차할 정도로 수요가 넘쳐난다.
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천안행 버스는
남양주시에 있는
마석, 평내호평, 금곡, 도농까지도 경유한다.
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서울 등지로 1시간 30분 이내에 도착하는 곳은 주로 무정차 패턴이고,
수도권 서부방면과 서울을 넘어가는 노선들은 주로 완행 패턴으로 운행한다. 동서울행은 두 패턴이 모두 있다. 다만 주말에 목적지가 수도권 서부방면이고 완행 패턴의 버스가 걸린다면 경춘국도의 악명높은 상습정체를 뚫어야 하기 때문에 ITX-청춘을 탑승 후 용산에서 수도권 전철을 이용하는 것이 좋다.
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부산행 노선처럼 경유하지 않는 경우도 있다.
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이게 왜 문제가 되냐면 중간 정류장에서 승객을 태우고 바로 출발하는 것이 아니고 중간 정류장에서도 정해진 출발시간이 있다. 그 시간을 맞추기 위해 5-15분씩 추가정차한다. 안 그래도 오래 걸리는 장거리 노선인데 이런 식으로 쉬어버리니 승객 입장에선 답답할 노릇. 또 중간 휴식을 위해 당연히
고속도로 휴게소에도 들려야 한다. 같은 고속도로를 달리는 고속버스는 휴게소 한번만 들리고 바로 목적지로 데려다주니 소요시간에서 한 시간 정도 차이가 날 수 밖에 없다.
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춘천시외버스터미널에서 직통노선이 없는 영남지방의 목적지를 더욱 빠르게 갈 수 있다.
상주영천고속도로의 개통 전에는 동대구고속터미널 하차 ->
동대구역에서 열차를 이용한 환승이 오히려 춘천발 직행시외버스보다 소요시간이 짧았을 정도.
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정작 소재지인 춘천에서 남이섬에 갈 때 유람선 등의 선박을 이용하여 갈 수 없다. 환경부의 반대로 춘천에 선착장을 만들지 못하고 있으며, 가평에서만 선박으로 남이섬을 출입할 수 있다.