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순서대로
카자흐스탄,
투르크메니스탄,
키르기스스탄,
타지키스탄의 열차. 맨 아래는 우즈베키스탄 철도에서 운영하는 중앙아시아 유일의 고속철도 아프로시욥이다. |
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1. 개요
중앙아시아 5개국(카자흐스탄, 우즈베키스탄, 투르크메니스탄, 키르기스스탄, 타지키스탄)의 철도 환경을 다루는 문서. 중앙아시아의 철도는 러시아 제국, 소비에트 연방 시기 러시아-소련에 의해 개설된 러시아 철도 인프라에 큰 영향을 받았다. 현재 운영하고 있는 중앙아시아 각국의 철도 시스템 및 노선의 시초는 러시아 지배 시기 러시아의 필요에 의해 만들어진 것이다. 중앙아시아 5개국의 철도는 전부 러시아 광궤 철도이다. 따라서 중앙아시아 각 국가의 철도 환경은 서로 밀접한 관련이 있으며 러시아와 중앙아시아 국가 간의 철도 환경을 각 나라로 분리하여 언급할 수 없다. 중앙아시아 철도 환경과 관련하여 러시아의 철도 환경 문서를 참조하는 것도 좋다.중앙아시아 국가들은 바다에 닿지 않은 내륙국이고, 현재도 북쪽의 러시아와의 경제교류가 빈번하다보니 철도를 활발히 이용하는 편이다. 러시아는 또한 인도양으로 진출하기 위해 중앙아시아의 철도 인프라 확충에 관심을 갖고 있다. 또한 각국간의 교역 및 교류 수단으로 철도를 활발히 이용하고 있는 상황이다. 여기에 최근 중국의 일대일로 정책과 맞물려 중국 자본에 의해 철도 인프라 개선 사업을 활발히 하고 있으며, 장기적으로 러시아와 중국을 잇는 대규모 철도 인프라 개설 사업을 진행하고 있다.
2. 역사
중앙아시아 최초의 철도 노선은 카스피해의 항구도시 크라스노보츠크(현 투르크메니스탄 튀르크멘바시)와 우즈베키스탄 사마르칸트를 잇는 카스피 횡단철도이다. 당시 대영제국과 중앙아시아에서의 주도권을 놓고 그레이트 게임을 벌이던 러시아 제국은 중앙아시아의 철도 인프라를 확충하는 데에 큰 관심을 기울였다. 카스피 횡단철도는 크라스노봇스크에서 1879년 착공되어 1888년 사마르칸트까지, 1896년 타슈켄트까지 연장되었다. 이 노선은 아제르바이잔 바쿠까지 페리로 연결되어 러시아가 중앙아시아에서의 주도권을 잡기 위한 주요한 노선으로 작용하였다. 이후 1906년 시베리아 횡단철도 상의 도시 사마라에서 시르다리야 강을 따라 우즈베키스탄 타슈켄트를 잇는 아랄해 횡단철도를 개통하여 카스피 횡단철도와 연결되어 중앙아시아 철도 인프라가 확충되었다.제1차 세계 대전, 러시아 내전으로 인해 중앙아시아의 철도 인프라 시설이 파괴되고 확충 또한 부진하게 되었으나, 러시아 혁명 이후 소비에트 연방이 수립되면서 중앙아시아의 철도 인프라는 세분화되어 계속 확충되었다. 우즈베크 소비에트 사회주의 공화국의 전신인 타슈켄트 소비에트는 철도 노동자들에 의해 수립되었고, 중앙아시아의 소비에트화에 철도는 중요한 역할을 수행하였다. 소비에트 연방의 경제 5개년 계획에 따라 1930년 ( 노보시비르스크) 바르나울- 알마티- 심켄트(타슈켄트)를 잇는 투르케스탄-시베리아 철도가 완공되었고, 이후 페트로파블롭스크- 카라간다-알마티 노선, 키르기스 SSR의 수도 비슈케크나 타지크 SSR의 수도 두샨베를 잇는 노선, 사마르칸트에서 페르가나 계곡을 잇는 노선, 아무다리야 강을 따라 관개 농업 지역 및 천연자원 생산지를 잇는 철도 노선들이 건설되었다. 철도 노선을 따라 소련은 중앙아시아 각 지역으로 계획 경제를 활성화 시킬 수 있었고, 특히 우즈벡, 투르크멘 지역의 관개 농업 사업에서 운하 개통 등 인프라 확충에 철도는 요긴하게 기능하였다. 소련-아프가니스탄 전쟁 당시에도 소련의 아프간 침공에서 중앙아시아의 철도 노선은 병력을 실어 나르는 창구로 기능하였다.
소비에트 연방의 해체 이후 기존 소련이 부설했던 철도 시스템은 각 국가로 쪼개졌다. 이에 따라 각 국가는 국내 철도 노선을 국영화하고, 자신들의 국경에 맞게 새로운 철도 노선들을 확충해나갔다. 한편 독립 이후에도 여전히 러시아와의 무역이 경제의 상당한 부분을 차지했던 각 국가의 사정과 상호 간 교류가 중요했던 중앙아시아 국가의 사정과 맞물려 철도 교류 또한 여전히 활발하게 진행되고 있고, 이는 현재까지 이어진다. 현재도 중앙아시아에서 철도 교통은 국가 경제에 중요한 부분을 차지하고 있다.
3. 각국의 철도 환경
정렬 순서는 각 국가 철도 연장 노선에 비례하여 작성하였다.3.1. 카자흐스탄의 철도 환경
카자흐스탄의 철도 노선도.
카자흐스탄 철도( 카자흐어: Қазақстан Темір Жолы) 로고.
카자흐스탄의 철도 연장은 2016년 기준 15,530km으로 세계 20위에 달한다. 카자흐스탄의 철도는 카자흐스탄 철도 국영기업에서 운영하고 있다. 러시아 철도의 영향으로 철도 궤간은 러시아 광궤를 사용한다. 도스특(Dostyk)/알틴콜(Altynkol)에서 중국과의 국경인 훠얼궈쓰(霍尔果斯/Khorgas)로 넘어가는 국제 열차는 도중에 광궤에서 표준궤로 궤간이 변경된다. 중국과의 국제 철도는 중국횡단철도(TCR)을 거쳐 유라시아를 이어주는 철도망의 주축이 된다. 페트로파블- 아스타나-알마티를 잇는 노선과 타슈켄트-알마티 구간 등 4,000km 구간이 전철화되어 있다.
다른 중앙아시아 국가에서 러시아로 가려면 무조건 카자흐스탄을 지나야 하기 때문에, 카자흐스탄 철도는 나머지 중앙아시아 국가에게 생명선이나 다름 없는 노선이다. 게다가 키르기스스탄이나 타지키스탄과는 달리 중앙아시아에서는 중국과도 철도 노선이 유일하게 연결되어 있기 때문에 카자흐스탄 철도 노선의 중요성은 더욱 크다.
국제적으로 중요한 화물 열차 뿐만 아니라 여객 운송도 활발한 편이다. 카자흐스탄은 중앙아시아 국가 중에서 경제적으로 그나마 가장 사정이 괜찮은 나라이고, 뿐만 아니라 세계 9위의 넓은 국토를 가졌지만 지역 간 항공 운송 인프라가 엄청나게 발달하지 않았다보니, 카자흐스탄 철도에서 꾸준히 구형 객차를 신형 객차로 바꾸는 한편 철도 인프라 개선을 위해 노력하고 있는 중이다.
주요 노선은 옛 수도였던 알마티와 현 수도인 아스타나를 잇는 노선, 알마티에서 시작하여 크즐오르다를 거쳐 서부 악퇴베, 아티라우, 악타우 등의 도시 및 러시아 남부 지역을 잇는 노선이다. 물론 노보시비르스크로 가는 투르케스탄-시베리아 철도나 중국으로 가는 국제철도 또한 중요한 노선이다.
최대 도시 알마티에는 도시철도가 운영 중이다. 수도 아스타나에도 경전철이 건설 중이었으나 중국 건설사가 파산한 관계로 공사가 무기한 중지되고 있다. 알마티 도시철도에 관한 내용은 문서 참조.
3.2. 투르크메니스탄의 철도 환경
투르크메니스탄의 철도 노선도. 굵게 표시된 노선은 상술한 카스피해 횡단철도이다.
투르크메니스탄 철도 국영기업( 투르크멘어: Türkmendemirýollary) 로고.
투르크메니스탄의 철도 연장은 2014년 기준 5,080km이다. 중앙아시아 최초의 철도 노선인 투르크멘바시-사마르칸트를 잇는 카스피해 횡단철도(Trans-Caspian Railway)가 있고, 철도 노선이 꽤 조밀한 이웃 우즈베키스탄보다도 철도 길이가 길지만, 철도 개량에는 많은 노력을 기울이지는 않았다. 현재에도 5천km에 달하는 철도 노선 중 전철화는 1cm도 되어있지 않다. 투르크메니스탄은 독립 이후 니야조프의 독재 체제 하에서 중앙아시아의 북한으로 불릴만큼 폐쇄적인 나라로, 철도 등 운송 인프라 확충에 대해 적극적인 모습을 보이지 않았다. 게다가 신정체제 하에서 미국과 대립각을 펼치며 국제적인 제재를 받고 있는 이란, 탈레반의 발흥 등 나라 꼴이 말이 아닌 아프가니스탄에 붙어 있는 특성 상 국제 철도를 개량하는 것도 어려운 상황이었다. 새 노선 개통은 꾸준히 하고 있으나 어디까지나 수송의 번거로움을 덜기 위한 노선 개통이고, 투르크메니스탄의 철도 인프라는 다른 국가에 비해 좋다고 볼 수는 없다.
주 간선은 앞서 언급한 투르크멘바시-투르크메나바트를 잇는 카스피해 횡단철도이다. 투르크메니스탄의 철도는 이 노선을 중심으로 돌아간다고 볼 수 있다. 주요 지선은 2006년 개통된 수도 아시가바트와 북부 도시 다쇼구즈(Dashoguz)를 잇는 카라쿰 횡단철도가 있고, 우르겐치 등 우즈베키스탄 영토에 의해 기존 철도 노선이 막혀 버려서 이를 우회하기 위해 개통했다. 또한 2014년에는 카자흐스탄 서부 악타우에서 시작하여 투르크메니스탄 베레케트(Bereket)를 거쳐 이란으로 이어지는 카스피해 남북 철도가 개통했다. 이 노선은 러시아의 인도양 진출을 위한 국제 철도 노선이라는 의도가 있다. 이 외에도 최남단 세르헤타바트(Serhetabad, 구 쿠슈카(Kushka)를 잇는 철도가 있으며, 이 노선을 따라 소련-아프가니스탄 전쟁 당시 소련군이 아프간의 헤라트로 침공할 수 있었다. 1999년 개통하여 투르크메나바트(Turkmenabat, 구 차르조우 Chardzhou)에서 아무다리야 강 남안을 따라 케르키(Kerki)까지 잇는 철도가 있고, 투르크메나바트에서 동부로 가기 위해 부하라 등 우즈베키스탄 영토로 돌아가야 하는 번거로움을 해소하기 위해 개통했다. 1996년 개통하여 아시가바트 동쪽의 테젠(Tejen)에서 시작하여 이란의 마슈하드로 가는 국제철도 노선이 있다. 그러나 투르크메니스탄의 철도는 화물철도 위주로 운영되어 여객철도 편이 많지 않은 점을 유의해야 한다. 특히 투르크메니스탄 철도에서 운영하는 국제여객철도는 없다. 게다가 온라인 표 구매가 잘되는 카자흐스탄, 우즈베키스탄과 달리 아직도 외국인은 온라인으로 여객 표를 구매할 수가 없다.
2015년 우즈베키스탄을 우회하여 아프가니스탄-타지키스탄을 잇는 새로운 철도 노선을 착공하였지만, 기금 부족과 아프가니스탄의 급변 사태로 공사가 무기한 중단된 상태이다.
3.3. 우즈베키스탄의 철도 환경
우즈베키스탄의 철도 노선도.
우즈베키스탄 철도( 우즈벡어: Oʻzbekiston Temir Yoʻllari) 로고.
우즈베키스탄은 소비에트 연방 당시 중앙아시아 철도 교통의 중심이었다. 수도 타슈켄트는 중앙아시아의 주요 간선 철도인 카스피해 철도, 아랄해 철도, 투르케스탄-시베리아 철도(투르크십 철도)의 시종점이었고, 우즈베키스탄의 철도 또한 이러한 위상에 맞게 소비에트 연방 시기 중앙아시아에서 가장 중요한 취급을 받았다. 이는 현재까지 이어져, 러시아나 카자흐스탄으로 가는 국제 철도가 활발히 운행 중이고, 독립 이후 우즈벡 영토에 의해 두 지역으로 분리되어 버린 타지키스탄, 키르기스스탄 철도 노선 운영에 있어서 중요한 역할을 수행하고 있다.
노선 개량 또한 활발히 진행되고 있는데, 대부분 중국의 자본으로 완공되었다. 2016년 타슈켄트 동쪽 앙그렌(Angren)에서 페르가나 분지의 팝(Pap)까지 천산산맥을 관통하는 노선을 중국 자본과 기술을 통해 개통하였다. 천산산맥을 관통하는 19km 철도터널인 캄치크 터널(Kamchiq Tunnel)은 중앙아시아 최장 터널이자 세계 최장 광궤철도 터널이다. 2017년에는 누쿠스-사마르칸트 간 노선에서 기존 키질쿰 사막 지역으로 우회하던 경로를 직선화 하는 새로운 노선을 개통하였다. 이외에도 투르크메니스탄을 거치지 않고 부하라와 카르시(Karshi)에서 바로 남부 테르메스(Termez)로 이어주는 노선도 최근 개통하였다. 이 노선은 천산산맥 남부 끝자락의 고산지대를 관통하며, 소련 시기에는 사마르칸트-부하라에서 남부 테르메스로 바로 이어주는 철도 노선이 없었다.
주요 노선은 아프로시욥 고속철도선까지 깔려있는 타슈켄트-사마르칸트-부하라 구간이다. 이외에 나보이(Navoiy)-누쿠스를 통해 서부 카자흐스탄 및 러시아로 연결되는 노선, 천산산맥을 관통하여 페르가나 분지의 인구 밀집지역을 잇는 노선, 사마르칸트에서 테르메스까지 가는 노선이 중요 노선이다. 특히 테르메스까지 가는 노선은 아무다리야 강을 건너 아프가니스탄 마자르이샤리프에 닿고, 타지키스탄 수도인 두샨베에서 다른 지역으로 이동하는 데에 있어서 중요한 노선이다. 이외에도 우르겐치, 히바로 통하는 아무다리야 강 건너편 지역의 지선도 매일 열차편이 존재한다.
이외의 사항은 우즈베키스탄 철도 문서 참조.
수도 타슈켄트는 중앙아시아 최초의 지하철인 타슈켄트 지하철을 운영하고 있다. 최근 노선 연장을 진행 중이다. 자세한 사항은 문서 참조.
3.4. 타지키스탄의 철도 환경
타지키스탄의 철도 및 도로 지도.
타지키스탄 철도( 타지크어: Роҳи оҳани Тоҷикистон) 로고.
2007년 현재 철도의 총 연장은 616km이다. 모든 노선은 전철화가 되어 있지 않다. 소련 해체 이후 후잔트를 경유하는 페르가나 계곡 노선과 두샨베, 보흐타르(Bokhtar, 구 쿠르곤텝파 kurgonteppa, 러시아명 쿠르간튜베 Kurgan-Tyube)로 각각 연결되는 노선으로 구역이 쪼개져 버렸다. 험준한 지형 특성 상 새로운 철도를 깔기가 상당히 어려웠지만, 1999년 보흐타르에서 쿨롭(Kulob)까지 노선이 연장되고, 2016년 두샨베와 보흐타르를 잇는 노선이 완공되어 그나마 노선 연장을 진행하고 있다. 그러나 근본적으로 주축이 되는 노선이 우즈베키스탄 영토에 의해 완전히 둘로 갈려 버렸기 때문에 철도 환경을 개선시키기가 쉽지 않은 상황이다. 두샨베와 후잔트를 잇는 도로도 2006년에 안조브 터널(해발 약 2700 m), 2012년에 샤흐리스탄 터널(해발 약 3300 m)이 개통되기 전까지는 위험을 감수하고 산을 넘나들거나 우즈베키스탄을 경유해야만 했다.
여객 노선의 경우 두샨베 지선과 보흐타르-쿨롭 지선을 왕래하는 노선, 페르가나 계곡 지선에서 왔다갔다 하는 노선이 전부이다. 두샨베와 후잔트를 철도로 왕래하려면 우즈베키스탄 영토를 지나야 한다. 특히 2011년 우즈베키스탄과의 국경 분쟁 이후 우즈베키스탄 측에서 철도 노선 통행을 단절시킨 적이 있고, 그나마 페르가나 계곡의 우즈벡 영토에 도달하는 노선을 보유하는 이점이 있었지만 2016년 우즈벡이 톈산산맥 회랑을 뚫는 철도 노선을 개통시켜 버리면서 이마저도 효용성이 떨어지고 말았다.
좋지 않은 철도 환경을 갖고 있는 타지키스탄이지만, 수도 두샨베와 후잔트에서 각각 무려 러시아 모스크바행 여객열차를 탈 수 있다. 하지만 두샨베-모스크바 노선의 경우 우즈베키스탄-투르크메니스탄-다시 우즈베키스탄-카자흐스탄을 거치는 노선인지라 외국인이 이용하기 상당히 힘들다.
3.5. 키르기스스탄의 철도 환경
키르기스스탄의 철도 노선도.
키르기스스탄 철도( 키르기스어: Кыргыз темир жолу) 로고.
2012년 기준 철도 총 연장은 417km이다. 키르기스스탄의 철도 노선도 타지키스탄과 마찬가지로 이웃 국가의 영토에 의해 둘로 쪼개졌지만, 키르기스스탄 철도는 타지키스탄과는 사정이 조금 다르다. 키르기스 철도 구간은 수도 비슈케크에서 이식쿨 호 서안의 발릭치(Balykchy)를 잇는 구간과 페르가나 분지의 오시, 잘랄아바트 지선으로 나뉘어있다. 오시, 잘랄아바트 지선의 길이는 불과 30여km 정도로 화물 수요를 제외하고 거의 없는 노선이나 다름 없기에 사실상 비슈케크-발릭치 구간이 유일한 철도 노선으로 기능한다. 또한 키르기스스탄 철도는 인구가 빠르게 증가하고 있는 타지키스탄과 달리 여객 수요가 많지 않고, 있는 철도도 화물철도 위주로 운영한다. 주로 이식쿨 호나 페르가나 분지의 천연자원을 수송하는 데에 쓰인다. 따라서 키르기스스탄은 중앙아시아 5개국 중 철도 교통에 대한 의존성이 낮은 국가라고 볼 수 있다. 키르기스스탄은 동부에 고산지대가 집중된 타지키스탄과 달리 전 국토에 골고루 3천미터 이상 급 고봉이 즐비한 나라인지라 철도는 커녕 육로로 이동하기도 벅찬 실정이다. 수도 비슈케크에서 제2 도시 오시를 오가는 대형버스 노선조차 하나도 없을 정도. 이 나라의 국내 이동수단 중 항공기가 상당한 부분을 차지하고 있다.
여객열차는 비슈케크와 인근 도시 톡마크(Tokmak), 비슈케크 서쪽 국경 마을인 카인다(Kainda, Кайыңды)를 오가는 통근열차가 하루 6-7편 정도 있는 것이 전부다. 이렇게 여객열차가 거의 없다시피하고 화물철도 위주의 운영을 하는 가운데 비슈케크에서 러시아 각 도시로 가는 열차나 우즈베키스탄 수도 타슈켄트로 가는 국제여객열차를 가끔 탈 수 있다. 하지만 러시아로 가는 노선들은 코로나 사태로 운휴 상태이며, 타슈켄트로 가는 노선은 우즈베키스탄 철도에서 관리하는 열차이다. 중간에 카자흐스탄 타라스(Taraz)에서 열차를 갈아타 카자흐스탄 철도를 이용할 수도 있지만, 알마티 같은 인근 대도시로 이동하려면 차라리 버스를 타는 편이 낫다.
4. 향후 사업
중앙아시아 국내 철도 노선 개량 및 연장 이외에 계획된 국제 철도 건설 사업도 많다. 이는 일대일로 정책을 밀어붙이고자 하는 중국, 육로로 직접 인도양으로 진출하고자 하는 러시아의 정책과 긴밀히 연계되어, 두 국가의 자금 지원으로 계획되고 있는 사업이다. 철도 연장과 함께 천연가스 및 석유를 공급하는 국제 파이프라인 건설 또한 병행하여 계획하고 있다.철도 연장 장기 계획은 중국과 이란을 잇는 중앙아시아 고속철도 사업 등 다양한 방면으로 되어있으나, 여기서는 중앙아시아 지역의 장기 사업으로 한정하여 서술한다.
4.1. 투르크메니스탄-아프가니스탄-타지키스탄(TAT) 철도
러시아, 이란, 인도 및 중앙아시아 국가가 맺은 장기 계획인 국제 남북 운송 회랑(International North-South Transport Corridor) 사업 계획에 따라 중앙아시아 철도 또한 꾸준히 개량이 진행되고 있다. 이 사업은 지중해- 수에즈 운하- 인도양을 돌아가는 대신 중앙아시아 및 카프카스를 통해 러시아와 인도 간 운송 시간 및 비용을 절약하고자 하는 취지로 진행되는 사업이다. 이 장기 사업에 중앙아시아 국가들이 참여하면서 2011년 아시가바트 협정이 체결, 중앙아시아와 페르시아만을 잇는 교통회랑을 건설하는 사업이 추진 중이다.이 사업의 일환으로 카스피해 동안을 지나는 카자흐스탄-투르크메니스탄-이란 간 철도 노선이 2014년 완공되었고, 인도 및 중국-카스피해- 터키를 잇는 동서축 교통의 일환으로 투르크메니스탄-아프가니스탄-타지키스탄(TAT) 철도 노선이 2015년 착공되었다. TAT철도는 남북 운송 회랑 사업의 일환으로 착공되었지만 속내에는 우즈베키스탄을 견제하려는 투르크메니스탄과 타지키스탄, 그리고 국제운송망을 확충하려는 아프가니스탄의 계산이 깔려있다. 투르크메니스탄이 이 사업에 적극적으로 참여하여 2016년에 투르크메니스탄 구간 철도를 완공하였으나, 격동하는 정세로 인해 나머지 두 국가의 참여가 지지부진한 상태이다. 현재는 코로나사태와 아프가니스탄 이슬람 공화국의 붕괴로 말미암아 이 노선이 완공될지는 완전히 불투명한 상태. 자세한 이야기는 링크를 참조.
이 노선이 완공되면 초장기적으로 타지키스탄과 중국을 잇는 철도 노선이 건설될 예정이다.
4.2. 중국-키르기스스탄-우즈베키스탄(CKU) 철도
중국-키르기스스탄-우즈베키스탄(CKU) 철도(중국어 : 中吉乌铁路)는 중국 신장 위구르 자치구 카슈가르지구와 우즈베키스탄 타슈켄트를 직접 잇는 철도 계획 노선이다. 이 노선은 중국의 일대일로 정책에 따른 운송 회랑 다양화에 따라 진행되는 노선이다. 또한 국내 교통망이 미비한 키르기스스탄 또한 이 노선 건설의 추진을 관철하고 있는 상황이다. 이 노선은 우즈벡 안디잔 - 키르기스 오시의 기존 철도망에서 중국과의 국경인 이르케시탐(Irkeshtam)을 거쳐 카슈가르로 이어질 예정이다. 재정은 중국이 책임지는 대신 키르기스스탄의 광산 채굴권을 넘겨주는 식으로 확보할 계획이다.
그러나 이 노선을 건설하려면 험준한 키르기스스탄의 산악 지형을 뚫어야 하는데 우선 이게 쉽지 않다. 여기에 러시아 광궤를 이용하는 중앙아시아 철도와 표준궤 중국 철도 간의 궤간 차이 문제도 존재하여 어느 궤간을 이용해야 할지에 대한 갈등도 존재한다. 또한 강 유역에의 영향, 터널 건설, 인근 광산지대 난개발 등으로 인한 환경파괴 가능성 문제도 거론되고 있어서 아직 TAT철도와 달리 착공조차도 되지 못하고 있는 상황.
한편 키르기스스탄은 둘로 쪼개져 있는 자국의 철도망을 하나로 잇고, 동부 금광지대로 철도 노선을 확충하기 위해 다른 노선 계획을 제시하고 있다.[1] 그러나 중국-중앙아시아를 잇는다는 목적에 있어서는 기존 계획에 비해 우회하는 노선이기에, 우즈베키스탄이 이에 이기적인 주장이라면서 반발하고 있는 실정이다. 자금과 기술을 지원할 중국 역시 내심 기존 계획을 선호하는 모양새이고. 자세한 사항은 링크를 참조하면 좋다.
여담으로 실크로드 천산남로와 매우 유사한 경로를 지닌 계획이다.[2]