연비(탈것)

1. 개요

• 燃 比: 연료 효율(fuel efficiency). 연료 1리터 또는 1갤런으로 갈 수 있는 거리. 단위는 ㎞/ℓ 또는 mi/ gal = MPG. 높을수록 좋다.
• 燃 費: 연료 소비량(fuel consumption). 100㎞를 가기 위해 필요한 연료량(리터) 혹은 100 mi을 가기 위해 필요한 연료량(갤런). 단위는 ℓ/(100㎞)[1] 또는 gal/(100 mi) = GPM. 낮을수록 좋다.

2. 언어별 의미 차이

3. 측정법

3.1. 표시 연비 규정

4. 연비를 나쁘게 만드는 요소

• 공회전★
  제자리에서 기름만 쓰는 행위이므로 당연히 연비에 악영향을 미친다. 출발 전 엔진 예열 등의 이유가 아니라면 공회전을 삼가고, 목적지에 도착해 주차를 마치는 즉시 시동을 꺼야 한다.[7] 교통이 혼잡한 상황이라면 공회전을 피하는 것은 불가능하다.

• 자연 방전☆
  배터리는 의도하고 쓰는 행위가 아닌 그냥 방치만으로도 전력이 방전으로 소모된다. 특히 전기자동차용 배터리는 에너지 밀도와 방전율을 최대한 높이기 위해 리튬 기반의 전해질을 사용하고 있는데, 이 배터리의 방전 속도는 일반적인 내연기관차에서 쓰는 배터리(납축전지)보다 훨씬 빠르다.

• 중량☆
  일단 차량이든 배든 항공기든 모두 무거울수록 같은 속도까지 가속하는데 더 많은 연료/전기가 필요하고, 무거워지는 만큼 지면, 수면[8]과의 마찰력도 증가하기 때문에 연비가 나빠진다.[9] 이런 경우는 가속을 어떻게 하든 둘 다 안좋게 나온다. 특히 오르막을 만나거나 상승기동을 하거나, 파도를 올라타게 되면 중력을 이기기 위해 소모하는 에너지도 그만큼 늘어난다. 일반적으로 차량의 경우엔 무게가 20㎏ 늘어날 때마다 연비가 1%씩 하락하는 것으로 알려져 있다. 50마력 이하의 오토바이가 급가속 급정거를 해대도 웬만한 하이브리드 자동차를 씹어먹는 연비[10]를 보여주는 것도 중량이 탑승자 포함해도 300㎏을 넘지 않기 때문이다. 차량 안에 불필요한 짐들을 많이 싣고 다니는 경우도 의외로 연비에 상당히 악영향을 준다. 순수 전기자동차는 충분한 주행거리를 확보하려면 배터리를 많이 달아야 하는데, 배터리 무게가 상당히 나가기 때문에 일반 내연기관 차량보다 무겁다. 배터리 성능이 획기적으로 상승해서 배터리수를 줄일 수 있는 상황이 오지 않는 이상 순수 전기차의 경량화는 어렵다.

• 디자인과 크기
  그 탈것 자체가 크거나 공기저항을 크게 받는 비효율적인 디자인이면 같은 속도에서 연비가 더 떨어진다. 이것도 마찬가지로 개선하기 힘들다. 박스 형태에 가까울수록, 전폭이 넓고 전고가 높을수록, 최저지상고가 높을수록, 외부에 이것저것 덕지덕지 붙어있을 수록 불리하다. 리트랙터블 라이트 역시 야간에는 연비를 떨어뜨리는 원인이 된다. 또한, 사이드 미러 역시 연비에 영향을 준다. 항공기는 디자인은 물론 무장이나 엔진의 수 등의 요소가 영향을 끼치며, 선박 역시 선형이 영향을 끼친다.
• 바람의 세기와 방향
  디자인과 크기의 연장선상. 다른 조건이 같아도 맞바람과 뒷바람이 불 때의 연비 차이는 생각보다 크다. 저속에서는 별 체감이 안 느껴지겠지만 고속도로 최고제한속도 수준에서는 공기저항이 20~30 % 차이까지 나기도 한다. 창문을 열고 다닐 때와 그렇지 않을 때도 차이가 크다.[11]

• 급기동
  주로 항공기에 해당되는 내용으로, 피치(승강타)와 요(방향타) 기동을 걸면 1차로 조종면에 걸리는 항력으로 연비가 떨어지고,[12] 2차로 그만큼 이동 방향에 대한 기체의 받음각이 커져 항력이 급증하게 된다.

• 높은 배기량/출력
  배기량(㏄)이 높을수록 연비가 나쁜 경향이 있는데 정확하게 설명하자면 단순히 배기량이 높아 연료를 더 써서 연비가 떨어지는 것이 아니다. 배기량이 높다는 건 그만큼 한번에 더 많은 연료를 소비해서 높은 출력을 낼 능력이 있다는 것 뿐이다. 당연히 동일한 출력 내는데 연료를 더 쓸 이유가 없으며 어떤 차량이든 연료는 필요한 만큼만 쓴다. 연비가 떨어지는 원인이야 여러가지가 있지만[13] 가장 큰 원인은 일단 대배기량 엔진 자체가 크고 무거운 만큼 대배기량 엔진을 얹는 차량도 크거나 중량이 많이 나가는 경우[14]가 많기 때문인데 그런 차량에게 일반 승용차 이상의 가속력을 주었으므로 당연히 연비가 좋게 나오기 힘들다. ISG가 없다면 정차 중 연료소비량이 더 많이 나오는 건 덤. 전기 모터도 당연히 출력이 오르면 무거워진다.

• 어울리지 않게 낮은 배기량/출력
  그렇다고 엔진이 턱없이 배기량과 토크가 모자라 허덕이는 경우에는 오히려 연비가 나빠진다. 대표적인 예로 800㏄나 1,000㏄ 자연흡기 엔진의 경차들. 1마력이 버텨내야 하는 차량의 무게[15]가 너무 많으면 토크를 맞추기 위해 낮은 기어단수를 물리는 대신 엔진회전수를 높일 수밖에 없고, 그러면 연비가 떨어진다. 차량의 안정성 문제로 떨어지는 출력만큼 차를 가볍게 만들 수는 없기 때문이다. 그렇다보니 경차의 연비는 의외로 준중형차와 큰 차이가 없을 정도로 생각보다 좋은 편은 아니다.[16] 그래서 각 차급마다 적정 배기량이 있는 것이다. 중형차의 경우는 자연흡기를 기준으로 2,000㏄~2,500㏄ 사이를 적정 배기량으로 보고, 다운사이징(터보)의 경우에는 1,350㏄까지도 내려간다. 일본의 경차들은 연비가 높지 않느냐는 반론이 나올 수 있지만, 여기에는 몇 가지 노력과 함께 꼼수가 들어 있다. 원래 일본의 경차 규격에서 정해 놓고 있는 660㏄의 배기량 범위 안에서는 자연흡기 엔진을 쓰면 절대 소비자를 이해시킬 수 있는 연비 및 출력이 나오지 않는다. 그래서 일본의 많은 경차는 터보차저를 통해 출력을 높여 1마력당 중량 부담을 줄이고[17], 차량 중량도 최대한 줄였다. 너무 경량화에 집착한 결과 안전도를 희생한 것은 일단 넘어간다 물론 이렇게 해도 대한민국의 연비 측정 기준을 적용하면 비슷하거나 적어도 획기적이라고 할 수는 없는 연비를 보여주게 되는데, 대한민국의 연비 측정 방식이 훨씬 선진적인 방식이라 느껴질 정도로 일본의 연비 측정 방식은 신뢰도가 낮다. 쉽게 말하면 일본의 연비측정기준은 60~80㎞/h 정속주행연비였다.[18] 이 방식을 이용해 일본의 경차 연비의 신화가 만들어졌다.[19] 2010년대 들어 엔진 기술의 발달과 가솔린 엔진의 과급기의 채용[20]으로 저배기량에서도 예전보다 높은 출력을 뽑아낼 수 있어, 많은 자동차 생산업체들이 엔진 다운사이징의 일환으로 큰 차에 저배기량 엔진을 널리 쓰고 있는 추세이다.

• 기계적인 손실★
  주로 내연기관 차량에 해당하는 부분. 같은 차체에 같은 엔진이라도 미션등 구동계에서 손실되는 에너지 및 차량 구조에 따라 차이가 발생한다. CVT나 듀얼 클러치 변속기는 토크컨버터식 자동변속기의 에너지 손실을 줄여보자는 의미에서 채용 비율이 늘고 있고, 자동변속기도 단수를 늘려 가장 효율적인 구간을 유지할 수 있도록 하여 연비를 높이려는 노력이 이뤄지고 있다. 요지는 이래저래 하나의 요소만 잘 만든다고 쉽게 올리기 매우 힘들다는 것. 게다가 외부 요인이야말로 연비 측정에 가장 핵심적인 변수다. 가장 연비가 좋은 고속도로에 비해 시내 주행이 당연히 연비가 나쁘며, 특히 산악지방의 험준한 국도는 시내주행보다도 연비가 나쁘게 나오기도 한다. 같은 파워트레인이라면 FR이 FF/RR보다 연비가 떨어지고, 4WD이 2WD보다 연비가 떨어지는 건 당연지사.
  또한 파워스티어링이나 조종면, 스포일러, 에어브레이크 등에 쓰이는 유압장비는 엔진 동력을 직접 끌어다 쓰는 설계방식이 많은데, 유압을 상시 형성해야 하다보니 엔진 출력 저하의 원인이 된다.[21] 클러치식 냉각팬을 장착한 것도 비슷한 맥락.
• DPF/GPF★
  DPF/GPF는 미립자들을 모은 뒤 태우기 위해 엔진에 쓰이는 연료를 일부 빼어다 쓴다. 엄밀히 따지면 연비를 낮추는 것이 아니라 사용 가능한 최대 연료량을 줄이는 것이지만, 일단 배기 행정에서 인젝터를 통해 후분사를 하는 것이니만큼 연비를 떨어뜨리는 현상이 나온다. 문제는 이러한 PF 장치는 쓰면 쓸수록 안에 재가 쌓이기 때문에 시간이 갈수록 PF 작동 주기가 짧아져 연비 하락에 영향을 끼치게 된다.
• 엔진 상태★
  내연기관은 쓰면 쓸수록 실린더, 피스톤 헤드, 인젝터에 카본 찌꺼기가 쌓이게 되는데 이렇게 되면 엔진의 정상적인 연소를 방해해서 같은 가속력을 내기 위해 연료를 더 들이붓게 되므로 연비가 떨어진다. 겉벨트 세트도 오래되면 탄성이 약해져 밸브타이밍이 늘어지거나 발전기 불량으로 이어질 수 있기 때문에 이 경우에도 결국 연비가 하락하게 된다.

• 연료의 품질★
  유종을 불문하고 연료의 품질에 따라서도 연비가 달라진다. 불순물과 수분이 적을수록 연소효율이 높아지는데, 이는 정제 과정 및 보관 상태에 영향을 받기 때문에 같은 정유사에서 정제된 연료라도 주유소마다 품질이 달라질 수 있다. 특히 연료의 질이 좋지 못하면 엔진 부품이 박살나면서 출력이 떨어지며 연비가 떡락한다. 그렇다고 고급유를 마구잡이로 때려박으면 기름값만 겁나 비싸진다.[22] 평시에는 보통 적당한 품질 선을 정해놓고 팔기 때문에 차량 운전자들은 그다지 신경쓰지 않지만, 항공기의 경우 같은 엔진으로 때울 수 있는 연료라도 질이 나쁘면 엔진에도 문제가 일어나고, 덩달아 연비까지 나빠진다. 또 전시에는 연료 해외수입이 불안정해지거나 산유시설과 정유시설이 폭격/점령당하거나 소개를 위해 가동을 전면 중단하는 등의 사유로 산유량 감소와 더불어 품질 하락까지 일어나는 경우가 많아 당하는 이들의 골치를 박살내기도 한다.
  
• 비효율적인 구동계☆
  기계적인 손실과는 별개이며 주로 내연기관 경차와 전기차에 해당하는 부분. 경차의 연비가 나쁜 이유는 4단이 한계인 자동변속기를 탑재해야 한다는 것인데, 크기 제한 때문에 다단화가 힘들고 기어비를 크게 가져가야 하므로 변속시점이 다른 내연기관 자동차보다 늦을 수밖에 없다. 반대로 전기차는 언더드라이브 기어 하나만을 사용하기 때문에 속도가 높을수록 모터회전수를 극한으로 끌어올려야 해서 토크가 많이 떨어지고 출력(=에너지 소비율)이 높아지기 때문에 고속에서의 정속주행 효율이 오히려 떨어진다.[23] 거기다 모터는 역기전력이 걸린다는 특성 때문에 스펙상의 기계적인 출력을 내려면 역기전력을 이길 만큼의 전기를 추가로 때려넣어야 한다.

• 오르막 경사
  다른 조건이 모두 동일할 때 오르막 경사에서의 연비가 평지나 내리막 경사일 때보다 연비가 나쁘다. 중력을 이겨야 하므로 같은 가속력이나 속력을 얻는데 더 많은 에너지가 필요하기 때문이다. 내리막일 때 동력이 연결되어있다면, 구형 기화기방식인 경우가 아니라면 퓨얼컷[24]으로 엔진브레이크가 걸려 연료소모가 0이다. 오르막 경사가 완만하고 내리막이 급격할 경우 내리막길에서 제동이 많아[25] 위치 에너지 손실도 많아져 그 반대의 경우보다는 연비가 나빠진다.[26]

• 대기 상태
• 실외 온도☆
  기온이 너무 낮으면 내연기관차량은 최대 30% 겨울에 나빠진다. # 전기차는 영향을 더 크게 받는다. 내연기관은 온도가 낮을수록 엔진 주변의 공기가 엔진의 열에너지를 흡수하는 양이 늘어나기 때문에 엔진이 흡수하는 열에너지가 덩달아 늘어나서 열효율이 낮아지며 엔진오일 등의 점도가 늘어나 엔진 내부 저항이 늘어난다. 이 때문에 겨울철에 엔진오일의 점도가 낮은 것으로 교환하는 사람도 있다. 또한 디젤 엔진에 쓰이는 경유는 겨울에 파라핀이 어는 것을 막기 위해 부동성 첨가제를 섞기 때문에 연료의 에너지 밀도가 떨어져 연비가 가솔린보다 비율상으로 더 떨어진다. 전기차의 경우에는 소비전력량이 늘어나는 것은 아니지만, 대신 배터리가 방전되는 속도가 빨라 최대이동거리가 많이 떨어진다는 문제점이 있다.
  반면, 기온이 너무 높으면 내연기관의 경우 공기밀도가 옅어져 혼합비가 떨어지기 때문에 연비가 떨어진다.[27] 전기차는 배터리의 방전속도가 빨라지고 열화현상으로 주행거리가 떨어지는데, 내연기관보다 더 심하게 떨어진다. 특히 야외에는 그냥 주차만 시켜놔도 내연기관 공회전보다 방전속도가 더 빠를 정도. 수소연료전지도 연소반응은 없으나 내연기관처럼 지나치게 더워도 추워도 효율이 떨어진다.
• 기압★
  기압이 낮아지면 그만큼 같은 스로틀 개폐율로 흡기해도 공기가 부족해져 같은 폭발에너지를 만들기 위해 연료를 더 분사하게 된다. 이렇게 되면 의도했던 혼합비보다 더 낮은 혼합비가 되면서 연료소모량이 그만큼 커진다.
• 대기질 상태★
  주로 내연기관 항공기들이 해당된다. 항공기들은 공기중에 먼지가 떠다닐 경우 출력이 크게 떨어지며 터빈과 날개(로터도 포함)까지 갈린다. 거기다 엔진 흡기 필터까지 장착하면 설상가상. 여기서 발생하는 출력 저하를 만회하려 스로틀을 더 많이 줘서 연료를 더 때려박고, 더 오래 활주하면 그만큼 연비는 떡락하고 만다. 부품 수명까지 크게 깎아먹는건 덤. 그렇다고 안하기에는 이번엔 또 못 뜬다. 이는 모두 아프리카에서 영국공군과 독일공군이, 아프간에서 소련 공군 헬기들과 수십년 후 서방연합군이 겪었던 일들이다.
• 강수 현상
  빗길은 도로의 노면 마찰뿐만 아니라 물에 의한 점성 마찰까지 같이 이겨내야 해서 연비가 떨어진다. 또한 비/눈이 온다는 것은 대기 중의 습도가 높다는 얘기인데, 이러면 내외 온도차 때문에 유리창에 김이 서려서 김을 제거하기 위해 에어컨을 틀어야 하므로 연비가 추가로 떨어질 수 있다.

• 냉방
  내연기관과 전기차 모두에 해당한다. 송풍에 필요한 에너지 외에도 에어컨 컴프레서에 소모되는 에너지만큼 연비가 낮아지게 된다.

• 난방☆
  주로 전기차에 해당한다. 내연기관차는 엔진 폐열로 실내를 난방하므로 사용된 폐열을 보충하기 위한 에너지 + 송풍에 필요한 에너지 정도만 소모되지만, 전기차는 실내를 난방할 수준의 폐열이 발생하지 않으므로, 전기를 소모하여 인위적으로 히터를 돌려야 하고 그만큼 연비가 떨어진다. 좀 더 효율적인 난방을 위해 배터리와 모터의 발열을 이용한 히트펌프를 사용하는 전기차가 만들어지고 있다. 그러나 최근에는 내연기관 차량도 전기열선이 내장된 시트나 히터[28]를 도입하는 차량이 늘고 있어 얼마든지 연비 저하가 생길 수 있다.

• 휠의 재질, 디자인
  같은 타이어 직경에서 휠의 직경이 클수록,[29] 휠의 폭이 클수록 바퀴의 중량이 늘어나 가속과 정속주행에 소모되는 에너지가 늘어나고, 휠 디자인에서 빈 공간을 많이 만들수록 휠의 움직임을 방해하는 공기저항이 커져 연비가 나빠진다.[30] 전기차들의 휠이 상당히 막혀 있는 이유가 이것 때문으로, 순수내연기관차와 달리 회생제동이 있어서 디스크 브레이크를 작동시킬 일이 많지 않으므로 열 배출을 위한 구멍을 많이 뚫을 필요가 없어서이다. 같은 강성, 같은 디자인이면 당연히 무거운 스틸휠이 가벼운 알로이 휠보다 연비가 떨어지며, 크롬도금 역시 무게를 늘리는 원인이다.

• 타이어의 크기와 무게, 트레드의 재질과 형태, 회전 저항
  같은 휠사이즈에서 타이어의 무게가 늘어나면 같은 타이어 직경에 휠 인치업을 한 것과 같이 가속과 정속주행에 소모되는 에너지가 늘어난다. 추가로 타이어 직경이 커지면 최저지상고도 높아지기 때문에 타이어가 공기저항에 직접적으로 노출되는 면적이 커진다. 또한 트레드의 재질 등에 따라서 그립이 높을수록 마찰로 인해 에너지 손실이 생기고, 회전 저항이 클수록 사이드월의 변형-복원 동작에서 손실되는 에너지가 커진다. 반대로 타이어 직경이 지나치게 작아지면 기어의 최종감속비를 조절하지 않는 한 같은 속도를 유지하더라도 엔진 회전수가 더 높아져 연비가 나빠진다.
  타이어의 단면폭이 넓어질수록 연비가 떨어진다.

• 타이어 공기압
  타이어의 공기압이 낮을수록 사이드월의 변형도가 높아져 노면충격흡수력이 좋아지지만, 그 대신 접지면적이 늘어나고 회전저항이 커져 연비도 떨어진다. 반대로 타이어의 공기압이 지나치게 높아져도 타이어 팽창으로 인해 관성모멘트가 증가하면서 오히려 연비가 떨어진다.

• 시거잭 및 전장품 사용★
  내연기관차의 경우 차량 내에서 사용하는 전기를 엔진에 연결된 발전기로부터 공급받으므로 전력을 많이 사용할수록 엔진에 가해지는 부하도 증가해 연비 저하로 이어진다. 차량용 충전기로 휴대폰 충전시 가정용 충전기보다 33배 비싸다는 분석도 있다. # 전기자동차의 경우도 시거잭 및 전기용품 사용이 항속거리에 영향을 주지만 전기요금이 기름값보다 저렴하므로 동일 기기를 사용하더라도 비용이 덜 발생한다.

5. 연비 향상 방법

• 운전자의 습관이 가장 중요하다.[31]
• 초반 급가속이나 밟았다가 바로 브레이크 거는 행위를 삼간다. 고속도로 연비가 시내 연비보다 좋게 나오는 이유도 고속도로를 달릴 때는 급가속과 정차를 상대적으로 적게 하기 때문이다. 물리적으로 브레이크를 거는 것은 에너지가 재활용될 수 없는 열에너지로 손실됨을 뜻한다.[32] 따라서 브레이크를 밟지 않을수록 좋으나 안전상의 이유로 브레이크를 밟지 않을 수는 없는 노릇. 요약하자면, 운전하면서 불필요하게 브레이크를 걸 상황을 만들지 말아야 한다. 이것은 연비 뿐만 아니라 안전과 환경까지 모두 챙기는 방법이기도 하다. 앞 차와의 거리를 충분히 확보하고, 내리막이 예상되면 악셀을 밟지 않아도 속도가 빨라질 것을 염두에 둬야 한다. 물론 자기 뒤에 따라오는 차들이 있는지에 따라 다르지만, 특히 전방에 빤히 정지 신호등을 보면서 바로 앞까지 악셀을 한껏 밟았다가 다시 브레이크를 걸어서 정지하는 행위는 삼가자. 어차피 정지 후 다시 출발할 수 있는 시간은 신호등이 결정한다.
• 적정 속도를 유지한다. 무작정 고속으로 주행하는 것도 바람직하지는 않은데 차량의 속도가 빠를수록 공기저항이 기하급수적으로 커지기 때문이다(공기저항은 속도가 올라가면 속도의 제곱으로 커진다). 적당한 속도를 유지하면서 주행하는 것이 가장 중요한데, 평지 조건이라면 최고 단수를 유지할 수 있는 낮은 RPM으로 주행할수록 연비가 좋아지고, 오르막과 내리막이 자주 반복되는 환경이라면 최고 단수에서 최대 토크를 유지할 수 있는 RPM 대역 내에 들어갈 때가 연비가 좋다. 반대로 지나치게 느리게 가면 저단 기어로 움직이므로 소모되는 연료량 대비 이동거리의 이득을 보기 힘들고, 아래 언급된 에어컨과 전자장비를 더 오래 사용하게 되므로 결과적으로 연료당 이동거리가 줄어들게 된다. 이 모든 것을 고려했을 때 일반적으로 고속도로에서 가장 연비가 좋게 나오는 속도는 가솔린 1.5t/3.0t, 디젤 2.2t 모두 60㎞/h 이하로 측정되며, # 1000㏄ 미만 경차 기준 65~70㎞/h(40~43.5 mph)이니 이 속도를 유지하면 좋다. 여기서 가장 중요한 포인트는 계기판 기준 속도가 아니라 "gdp 속도"로 맞춰 가는것이 가장 중요하다. 왜냐하면 계기판 기준 속도는 실제 속도보다 높게 설정되어 있기 때문이다.[33] 물론 이 속도로 가겠다면 하위 차로를 이용할 것.
• RPM이 높게 유지되는 상황을 줄일 수록 연비가 좋아진다. 급가속과 급제동을 줄이고, RPM이 낮게 유지되는 적정 속도를 오래 유지할 수록 연비가 상승한다. 초반 가속을 부드럽게 할 경우 RPM이 약 2000 내외로 유지되며 일정 속도가 붙게되면 RPM이 1500 내외로 떨어지게 된다. 급가속을 하는 경우에는 RPM이 3000에 가깝게 유지 되는데, 이 경우 단순계산해도 1500 RPM 보다 2배의 연료를 소모하고 있다고 볼 수 있다. 고속도로에서 완만한 오르막 길이 보이면 서서히 가속한 후 그 탄력으로 올라가고 다시 내리막 길을 만나면 가속 패달을 약하게 밟으면서 내려오면 연비가 상승한다. 하지만 대부분의 운전자들은 오르막 길에서 가속패달을 깊이 밟아 높은 RPM을 유지하고 내리막길에는 브레이크를 밟으며 속도를 줄였다가 다시 재가속하기 때문에 연비가 떨어지게 되는 것이다.

• 교통정보, 신호등 체계를 파악하고 오르막 내리막은 피한다.[34]
• 차가 안 밀리는 도로 구간을 미리 파악한다. 차가 잘 밀리는 구간을 시내주행, 차가 안 밀리는 구간을 고속주행으로 생각하면 이해하기 쉽다. 차가 안 밀리는 구간 위주로 주행하면 연비 향상에 도움이 되는 맥락이다.[35] 물론 평소에는 한산한 도로라도 종종 교통정체가 생길 수 있으므로 목적지로 이동하기 전 교통상황을 잘 확인해두자.
• 신호등이 언제 초록불 나타내는지 주행 도중의 구간별로 알고 있으면, 주행하다 신호등에 막히는 횟수가 그만큼 적어지므로 급가·감속 횟수는 물론이고 정지시간도 줄어듦에 따라 표정속도가 높아져 연비 향상에 도움이 된다. 물론 초록불이 되자마자 바로 출발하란 뜻은 아니다.
• 같은 목적지로 향하더라도 오르막 내리막을 피하는 것이 연비에 좋다. 기껏 기름을 써서 오르막을 오른 다음 내리막에서 속도를 얻을 수 있긴 하지만 이 에너지 변환 과정은 100%가 아니며, 중간에 신호에 걸리기라도 하면 말짱 꽝이다. 시외에서는 내리막에 방지턱이 많아 해당도로 최고속도를 못내고 30㎞/h 이하로 만들기 위해 브레이크를 밟아야하는 경우가 많다.

• 불필요한 에어컨 작동을 줄인다. 구동계에서 직접 힘을 죽죽 끌어오는 에어컨 특성상 연비 향상에 큰 도움을 준다. 창문을 열거나 공기 순환 모드를 외기 흡입으로 바꿔 에어컨을 켜지 않고 실내 온도를 낮출 수 있도록 하자. 그렇지만 고속주행 중에 창문을 열면 공기저항이 심해져 에어컨을 켠 것과 그리 큰 차이가 없거나 오히려 더 떨어지는 연비를 보여주게 되며 풍절음도 심해지니 무작정 에어컨 가동을 피할 필요는 없다. 물론 여기 사는 운전자는 해당사항이 없다. 차를 안 갖고 다닐 수도 없다

• 차량의 중량을 최대한 줄이자. 불필요한 짐을 계속 차에 싣고 다니는 것은 연비를 나쁘게 한다. 연료도 무작정 가득 넣고 다니는 것보다는 적당량만 넣고 다니는 게 좋다.[36] 4WD 같은 구동 방식도 손실되는 에너지가 크며, 같은 차종, 같은 엔진, 같은 적재상태면 2WD 방식이 당연히 더 연비가 높다. 같은 2WD이라도 FF나 RR처럼 샤프트가 들어가지 않는 것이 FR보다는 연비가 좋다. 건조중량이 대부분 200㎏을 넘지 않는 오토바이를 타면 중형 이륜차라도 리터당 30㎞라는 사륜차와는 비교도 안되는 연비를 볼 수 있다. 혼다 커브같은 언더본을 탄다면 실연비 50㎞/ℓ도 꿈이 아니다.
• 차량 외부에 뭔가를 덕지덕지 붙이지 말자. 외부부착물은 차량의 공력특성을 떨어뜨려 공기저항 증가의 원인이 된다.

• 배터리를 많이 끌어오는 장비는 자제. 전기를 공급하는 알터네이터도 자동차의 구동축과 연결되어 있는 이상 전력 소비량이 늘면 연비가 크게 떨어진다. 블랙박스야 요즘 기본 사양이긴 하지만 수백W급 앰프를 달아 음악을 즐긴다거나 12 V 포트로 연결되는 게이밍 노트북 및 차량용 냉장고도 당연히 연비 주행의 적이다. 어떤 에너지든 에너지 소비를 늘리는 요인을 차에 붙인다는 것은 연비를 낮추기로 작정한 일이다. 통상적으로는 전기를 많이 먹는 일반 전구를 쓰는 전조등이나 브레이크등을 LED같은 것으로 바꿔주면 꽤 효과를 볼 수 있다.[37] 다만 순정 LED 램프가 기본으로 달린 차량이 아닌 경우 LED 램프로 바꿔 다는 것은 현재 대한민국 법령상 불법 튜닝 취급을 받고 있어 주의가 필요하다.

• 차랑 유지를 잘하자. 계절에 따라 타이어 공기압을 체크하여 조절하기만 해도 연비 향상에 도움이 된다. 공기압은 자주 점검하여 표준 공기압 밑으로 떨어지지 않도록 한다. 타이어 공기압을 약간 높이면 사이드월의 직립성이 강해져 변형도가 작아지기 때문에 회전저항이 작아진다. 승차감은 나빠지지만 핸들링과 연비에는 유리해진다. 물론 이것도 정도껏 해야 하며 공기압을 과도하게 높이면 타이어 중심부가 빠르게 마모되고, 과도하게 낮을 때와 마찬가지로 연비가 떨어지고(관성모멘트가 증가하기 때문) 주행 중 타이어 터짐(버스트)이 생겨 사고가 발생할 위험이 있다.[38] 오래된 차량일수록 구동계의 노후화 및 엔진오일 문제 등 각종 트러블로 연비가 떨어지기도 한다. 내연기관 자동차는 오래되면 엔진 내부에 카본 찌꺼기가 쌓이기 때문에 주기적으로 엔진 내부를 청소해줘야 한다. DPF/GPF도 평상시 재생이 잘 되게 하는 게 가장 좋겠지만, 그렇지 않은 환경일 경우 주기적으로 청소하지 않으면 재가 쌓여 배압이 걸리기 때문에 출력이 떨어지고 재생 주기가 짧아진다. 소모품인 각종 오일류는 시간이 지날수록 산화방지제가 소모된 끝에 오일이 산패되어 점도가 급격하게 늘어나기 때문에 이 또한 하나의 저항이 되어 엔진 출력 저하의 주범이 된다. 오일은 주기에 맞춰 제때 갈아주자.

• 타이어 자체를 연비용 타이어로 바꾸는 것도 방법. 일반적으로 저마찰 타이어라고 하여, 연비에 유리하게 제작된 타이어가 시중에 판매중이다. 한국타이어의 Enfren이나 금호타이어의 EcoWing이 대표적인 연비용 타이어. 하지만 이런 류의 타이어는 제동 및 핸들링에 불리하다. 그 제동과 핸들링이라는게 타이어의 그립력=마찰력에 의존도가 높은 성능이다 보니. 반대로 시중에서 그립력이 좋다고 하는 타이어들은 연비에 불리한 타이어들이다. 실제로 전기차에 들어가는 연비형으로 튜닝된 타이어들은 급브레이크 밟으면 ABS가 바로 들어가는 걸 볼 수 있다. 물론 이건 연비에 완전히 치중되어 있는 튜닝이긴 하겠지만. 그래도 겨울에는 이 타이어를 쓰는 것은 자살행위나 다름 없으므로 체인이 없다면 쓰지 말자. 연비용을 쓰기가 꺼림칙하다면 중량이 가벼운 타이어를 찾아보는 것도 도움이 된다.

• 유사 석유에 주의하자. 등유나 톨루엔, 각종 이물질을 탄 유사 석유는 엔진에 치명적인 찌꺼기를 대량으로 발생하고 배기계를 전반적으로 망가뜨려 연비는 물론이고 엔진 성능까지 박살낸다. 특히 지방 및 산업단지에 가면 가짜 휘발유가 판을 치니 인터넷으로 가짜 주유소를 탐색하고 피하여 제대로 된 주유소를 찾아갈 것. 디젤 엔진도 CRDi가 도입된 이후로는 결코 안전하지 않다.

• 정속 주행 중 잦은 엑셀 워킹을 자제한다. 최근 차량을 퓨얼-컷 기능으로 감속시 연료를 쏘지 않아 정속 주행 중 엑셀을 밟아 쭉 가속했다가 다시 감속을 반복하는 게 연비에 좋다는 소문이 있는데, 이는 헛소문이다. 속도를 어느 범위 안에서 유지해가면서 한다면 조금은 효과를 볼 수 있겠지만 큰 가속 뒤에 속도를 크게 잃을 때까지 타력주행을 했다 다시 속도를 크게 높이는 일은 오히려 연비를 나쁘게 한다.[39] 또한 자동변속기에는 락업 클러치라고 정속주행 시 엔진과 구동축을 직결시켜 연비향상을 도와주는 부품이 있는데 잦은 엑셀 워킹은 이 부품이 작동하지 못하게 하기 때문에 연비가 더 떨어질 수도 있는 거다. 실제 연료 소모율을 보면 [정속을 유지하는 연료 < 재가속 연료-퓨얼컷으로 절약하는 연료] 이다. 비슷한 원리로 차에 크루즈 컨트롤 기능이 있으면 반드시 사용하자. 비록 운전 재미는 떨어지겠지만 가솔린차가 동급 디젤차의 연비를 뽑는 마술을 볼 수 있다. 물론 디젤이 정속 크루즈 컨트롤을 쓰면 차급을 아득히 넘어서는 무시무시한 연비가 나온다.

• 연비가 좋은 차를 사자. 구형 차량은 엔진 설계 및 제어 기술, 변속기같은 부분에서 훨씬 떨어지며, 차량의 디자인도 지금만큼 공기저항을 줄이도록 설계하지는 않았다. 예를들어 4단 변속기가 장착된 구형 차량은 시속 100km에서 엔진회전수 2000rpm을 가볍게 넘기며 고속연비가 좋아야 14km지만, 8단 변속기가 장착된 신차의 경우 고속에서 1600~1800rpm을 유지하며 고속연비가 20km를 뛰어넘는 마법을 보여준다. 지나치게 낡은 차를 몰고 다니며 기름값 비싸다고 투덜대는 것 보다 신차로 바꾸고 연비를 높이는 것이 장기적인 유류비 절감에 더 도움이 될수도 있다. 또한 신차라고 해도 옵션에 따라 연비가 달라질 수 있다.[40] 경유는 가격도 저렴하며 에너지 밀도가 높아 평균적으로 가솔린 차량보다는 연비가 좋고, 그래서 조금 차량이 무거워져도 실제 연료 비용은 적게 든다(다만 LPG 차량은 연료비 자체가 싼거지 가솔린이나 디젤에 비해 연비가 좋은 것은 아니다). 연비가 조금 낮아도 비용이 적게 들어가며, 같은 방식의 엔진을 쓰더라도 최신 차량이 전반적으로 연비가 뛰어난 파워트레인을 쓰며 차체 중량 역시 신경을 쓰는 편이다.[41]
  
  고속 주행이 아니라 시내 주행이 대부분인 경우 HEV를 고려하는 것이 바람직하다. 저속 주행시 전기 모터로만 주행하기 때문에 위에서 언급된 시내 주행 도중 급가속/정차로 인한 에너지 낭비 및 손실로부터 자유로운 편이다[42]

• 휠/타이어 다운사이징.
• 같은 타이어 직경에서 휠 크기를 줄이면 바퀴의 중량이 가벼워질 뿐만 아니라 휠을 통해 공기가 지나다니는 면적도 줄어들면서[43] 공기저항이 같이 줄어들기 때문에 휠 구동에 필요한 에너지가 적어지므로 연비가 좋아진다. 부수적으로 현가하질량이 줄 뿐만 아니라 그만큼 사이드월도 두꺼워지므로 승차감도 좋아진다. 다만 그만큼 고속주행 안정성과 코너링 안정성이 좀 떨어지는 건 감안해야 한다.
• 타이어 역시 허용하중과 휠의 림폭 범위 내에서 단면폭이 더 작은 타이어를 쓴다면 추가 감량 효과를 볼 수 있다. 이쪽도 접지력 저하는 좀 있다. 주의할 점이 있다면 과도한 타이어 지름 감소는 일반적으로 엔진회전수를 더 높이기 때문에 연비를 오히려 나쁘게 하고, 잦은 변속으로 인해 변속기의 수명까지 낮출 수 있으므로 안 하느니만 못한 결과가 나올 수 있다.

• 불필요한 정차/공회전 시간을 줄이자. 내연기관 자동차는 시동을 건 이상 정차 상태에서도 연료를 소비한다. 기껏해야 얼마나 먹겠냐고 할법 하지만 교차로에서 신호 대기만 한 번 해도 연비가 변하는 것이 눈으로 보일 정도의 차이가 있다.[44] 신호 몇 번만 기다려도㎞ 단위의 연비 변화가 있을 수도 있을 정도. 상황이 이러하니 불필요하게 시동을 걸어 놓는 공회전은 연비에 대해서는 절대악에 가까운 존재라 할 수 있다.
• ISG가 있다면 적극 사용하고, 없다면 장시간 정차에 한해 N단을 활용하자. 최근에 출시되는 차량의 경우 ISG 적용 여부와는 별개로 중립제어라는 기술을 사용하고 있는데, 이 기술은 기본적으로 정차 상태에서 변속레버가 D단에 위치해 있더라도 브레이크 신호를 감지해 소프트웨어적으로 N단으로 거동하게 제어하는 기술이다. 디젤이나 터보가솔린 같은 경우 자연흡기 가솔린에 비해 정차상태의 연료 소모율이 나쁘기도 하거니와, 아이들 RPM이 더 높게 제어되기 때문에 이런 기술이 들어간다. 특히 유럽 연비 측정모드인 NEDC 모드는 정차 구간이 길기 때문에 이런 기술들이 공인연비에 영향이 크다. 이런 기술이 안 들어가 있는 구형 차량의 경우 소비자가 강제적으로 N단으로 빼는 것도 좋은 선택일 수는 있지만 강제로 N단으로 빼거나 말거나 연비 차이가 의미있는 수준은 아니어서 단시간 정차시에는 추천하지 않는다.
• 일부 인터넷 커뮤니티에서는 반복적인 N단 변경이 변속기에 안 좋은 영향을 끼친다고 하지만 카더라 소식통이고 의견이 매우 분분하다. 선택은 운전자의 몫. 자기 차량에 중립제어가 들어가있나 확인하고 싶다면, 정차 직후 약 1-2초 사이에 차량 진동이 올라오다가 사라지는 것을 느낀다면 중립제어가 적용된 차라고 보면 될 듯. 미션오일을 비롯한 소모품 교체를 잘 해주고 무리한 변속과 급가속을 하지 않는다면 정차 시 N 또는 P로 뺐다 다시 D로 놓는 것은 D에 넣자마자 급출발만 하지 않는다면 유의할만한 변속기 수명 감소는 생기지 않는다.
• 사제 터보차저의 예열, 후열이나 PTO를 쓰는 게 아니라면 공회전을 하지 말자. 사제 터보차저 차량이라고 해도 예열은 겨울에도 2~3분이면 충분하고 여름에는 1분만으로도 아무런 문제가 없다. 후열 역시 자동 후열 기능이 없는 깡통 시절 터보차저가 아니라면 크게 신경쓸 필요가 없고, 구형 터보 차량이라도 시내 주행에서는 딱히 할 필요는 없으며 고속도로 등의 고부하 주행 역시 1~2분 정도면 충분하다. 이 역시 휴게소 진입 전에 3~5㎞ 정도만 저속 정속 주행을 하면 된다.
• 주행 경로를 정할 때 가급적 시내 주행을 자제하고 고속화도로 또는 고속도로를 이용하자. 지나치게 돌아가는 경로가 아니라면 교차로의 신호 대기를 피할 수 있는 고속화도로나 고속도로는 연비를 높이는 데 도움을 줄 수 있다. 아예 멈춰버리는 심한 정체가 아니라면 지체 상황에서도 연비를 어느 정도로 유지할 수 있고, 정체가 없다면 최선의 연비로 주행할 수 있게 된다. 단, 고속도로는 통행료로 인해 비용 면에서 이익은 그렇게 크지 않으므로 고속화도로와 밸런스를 잘 맞춰야 한다.

• 흡기 필터를 자주 확인하자. 대기질이 나쁜 날 필터가 달린 항공기를 몰았다면 흡기필터가 개차반 났을 가능성이 있다. 자주 확인하고 필요한 조치(청소 또는 교체)는 제때 취해주자. 안 그러면 흡기가 잘 안돼서 엔진 출력이 점점 떨어진다. 그러면 스로틀을 더 올리게 되기에 결국 연비가 떨어지게 된다.

6. 연비 관련 규정

7. 여러 탈것의 연비

7.1. 연비가 나쁜 이동수단

7.1.1. 항공기

7.1.2. 다기통 차량, 고중량 차량

7.1.3. 군용장비

7.1.4. 저출력 경차와 LPG 차량

7.1.5. 철도

7.1.6. 선박

7.1.7. 우주왕복선

7.2. 연비가 높은 이동수단

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