1. 개요
수도권 전철 3호선을 수서역에서 광교중앙역(아주대) 방향으로 지선을 내서 연장하자는 구상.2. 연혁
2.1. 2019년 이전
2017년 6월 30일, 서울시는 전현희 강남구 을 국회의원의 제안에 따라 수서역과 자곡동, 세곡동을 잇는 3호선 지선 연장을 '서울시 10개년 도시철도망 구축계획 연구용역'에 반영했다. #2019년 9월 11일, 서울시가 '수서차량기지 이전 및 부지활용 방안 사전 타당성조사 용역' 발주계획을 밝혔다. 판교까지의 연장을 검토하기로 했다. #
2019년 10월, 수원/성남/용인 주민단체들이 3호선의 지선을 수원까지 연결하고, 차량기지는 용인으로 보내는 남부 연장안을 주장하기 시작했다. #
2019년 12월 12일, 김용 전 경기도 대변인이 3호선 판교 연장을 요구했다. #
2019년 12월 말, 서울시가 용역을 계약했다. 판교까지의 연장까지만 검토하기로 한다. #
2.2. 2020년
2020년 2월 6일, 아주대학교에서 서울 방향 수원의 교통체증 완화와 혼잡한 수인·분당선, 신분당선의 의존도를 분산하기 위해 차량기지를 용인으로 보내는 것을 전제하여 3호선(경기남부광역철도) 아주대역 신설이 본격적으로 추진되었고 청원운동도 벌였다. #, #2020년 2월 14일, 이재명 경기지사, 염태영 수원시장, 백군기 용인시장, 은수미 성남시장이 모여 3호선 남부 연장안 공동대응에 나서기로 했다. #
2020년 3월 11일, 전현희 의원은 다시금 수서차량기지를 서울 밖으로 이전하여 자곡역-세곡역만큼이라도 3호선 지선연장을 해달라는 제안을 박원순 서울시장에게 전달했다. #
2020년 5월 27일, 철도 갤러리를 대신해 디시인사이드에서 철도를 대표하는 대체 커뮤니티가 되고 있는 모노레일 갤러리의 철도 동호인들은 이 노선을 최초로 주장해 퍼트린 집단이 일반 주민도 아닌 이익과 연관된 부동산 개발업자들이라는 주장을 제기했다. #
2020년 6월 28일, 아주대 총동문회가 도의원 등을 만나 3호선 남부 연장, 아주대역 신설 등을 요구했다. #
2020년 7월 8일, 수원/용인/성남시는 '서울3호선 연장 대응 및 효율적 대안 마련 사전 타당성조사 용역'을 발주했다. 수서차량기지를 서울에서 경기도로 이전하고, 그 댓가의 인센티브로 노선을 지어달라는 취지다.
3. 비판
3.1. 사업비와 운영비
3호선 연장안으로 최종 확정된 하남 방면 연장안의 경우 3기 신도시인 교산신도시 입주민들의 교통분담금으로 건설되기에 건설에 필요한 사업비가 거의 99% 가깝게 확보된 상황이다.[1] 그러나 경기 남부 지역에서 요구하고 있는 이 지선은, 도심도 아닌 거의 대부분이 용서고속도로 옆 산골짜기와 녹지 아래쪽을 관통하기에 커다란 도심 개발요소가 없어 어마어마한 사업비를 끌어올 방법이 전무하다. 최소 수치로 잡아도 족히 3~4조원 가까운 지하철 건설비용이 필요할 것으로 예상되는데 그런 규모의 어마어마한 비용을 분담금을 통해 마련할 방법이 전혀 없다는 것이다. 일례로 용인 같은 경우 핌피 행위( 흥덕역/동탄인덕원선 복선전철 경유 논란)로 쟁취해 낸 흥덕역을 유치하는 데에 드는 1,500억 원으로 시의 재정이 거덜날 위기에 처해있다. 최대한 좋게 계산해 건설비의 3분의 1인 1조만 분담해도 낼 돈이 전혀 없다.결국 관건은 국비 지원에 달려있는데, 철도 사업이란 것은 최소한의 타당성 수치 정도는 만족시켜야 국비를 투입해 사업을 추진시킬 수 있다. 그걸 만족시키지 못하면 7호선 청라 연장 사업, 신분당선 호매실 연장 사업에서 보듯, 교통분담금을 수천억씩 분담한 지역도 사업계획이 십수년간 표류된다.[2]
또한 건설비도 문제지만 이 노선이 지어진다면 예상치를 밑도는 공기수송이 또다른 문제가 될 수 있다. 앞서 말했듯 이 노선연장 지역은 대부분 소규모 택지지구와 산골짜기로만 이뤄져 있기에, 지하철을 깔아도 출퇴근 시간을 제외하고는 이용객 숫자가 거의 제로 수준에 수렴할 것이 확실하다. 강남역도 아닌 수서역으로 향하게 될 이 예상노선의 특성상 출퇴근 시간대에도 이용객 숫자가 결코 많을 거라고 장담하기 어렵다. 물론 수원에서 유동인구가 많은 아주대학교 및 아주대학교병원, 아주대학교 대학가 상권 그리고 수원시청역을 통과하기때문에 수원 내의 수요는 상당히 많을 것으로 보인다. 수원의 인구는 울산보다 많고 도시권 인구는 광역시 이상으로 형성되어있다. 그렇지만 수원은 시외교통으로만 철도가 강세이지 도시내는 버스와 자차 의존도가 매우 높아서 도로 교통이 최악인 상황이다. 그러기에 수원시내 안의 수요는 꽤나 많게 예측된다.
3.2. 차량기지 수용 갈등
차량기지 이전과 수용은 결코 쉽게 해결되기 어려운 문제라는 것을 보여주는 사례가 구로차량기지 이전 문제와 수도권 전철 4호선의 연장선인 진접선인데, 전자는 사업이 표류하다가 아예 무산됐고, 후자는 차량기지 수용 문제로 인해 표류할 뻔하다가 차량기지를 산 중턱으로 몰아넣은 다음에야 해결이 나서 착공했다.서울시가 수서차량기지를 이전시키려 고려하는 궁극적인 이유는 차량기지가 주변 거주하는 주민들에게 끼치는 악영향이 결코 적지 않은 이유 때문이다. 이는 해당 항목 첫 단락에도 적혀있듯 서울과 가까운 성남시가 차량기지 수용을 거부하고 있는 이유와도 일맥상통하는데, 차량기지는 도심 주거지 주변 최악의 혐오시설 중 하나로 분류되며 그 특성상 소음, 분진, 전자파 등의 다양한 문제점들을 발생시킨다. 실제로 신정차량사업소 주변에 거주하는 목동지역 학부모들은, 차량기지에서 흘러나오는 자기장 노출 기준이 WHO 기준인 4mG를 7배나 넘게 초과하는 30mG에 육박한다며 소송을 제기한 바도 있다.[3] 수원, 성남, 용인 모두가 지하철 연장을 바라고 원하지만 혐오시설인 차량기지 도입을 무조건 반대하며 어려워할 수밖에 없는 이유이다.
즉, 이 지선 연장안의 핵심이며 계획의 시작점이자 끝이라 할 수 있는 차량기지 이전은, 여러모로 쉽지 않은 난맥으로 가득할 것이 확실하며 상황에 따라 수원, 용인, 성남 도시간 갈등과 분란으로 연결될 소지 또한 다분하다.
이미 수원에서는 신분당선 연장 사업을 추진할 때 차고지를 받은 적이 있고[4], 3호선 연장을 계획할 때부터 수원 안에는 차량기지를 둘 부지가 없기 때문에 용인으로 차량기지를 보내는 것을 전제하였다. 만일 수원에서 제안한 상태로 용인이 차량기지를 받아들인다면 3호선 연장 사업 비용을 분담할 때 혐오시설을 받아들인 만큼 용인 등은 인센티브를 제공받을 수 있을 것이다.
3.3. 서울공항 관통
이 노선이 지하로 연장될 경우 세곡동을 지나면 제15특수임무비행단이 위치한 서울공항 앞 대왕판교로 지하를 지나가게 되는 문제도 있다. 이곳 공항 안에는 유사시를 대비한 방공시설과 벙커 등 많은 지하 지장물이 넓게 존재하는 있는 것으로 알려져 있어 지하철 설치 시 이를 고려하지 않을 수가 없다. 만약 이곳에 지하철을 건설한다면 공군 비행장의 군사적 기능의 저하를 우려하지 않을 수 없다.이를 감수하고 건설한다고 하더라도 지장물을 회피하기 위해 지하 깊숙한 곳에 지하철이 들어가야 하는데 건설비용 상승을 감수해야 한다. 실제 이미 수도권 전철 4호선이 비슷한 방공시설과 지하벙커를 보유한 용산 미군기지를 결국 관통하지 못하고 이촌~ 신용산~ 서울역 노선으로 드리프트를 감행하며 우회한 전례가 있다.
그렇다면 현재로서 서울공항 이전의 가능성도 높지 않다.[5] 일단 서울 근처에 비행장을 건설할 수 있는 부지도 흔하지 않다. 공군은 서울공항을 공군의 상징이자 최후의 보루로 여기고 있고 이곳 기지이전을 이전부터 목숨걸고 결사적으로 반대하는 입장을 견지하고 있다.[6]
3.4. 명분 부족
진접선이나 현재 추진되고 있는 5호선 김포한강선 처럼 차량기지를 수용하는 대가로 노선이 연장 추진되는 사례들이 존재한다. 문제는 이런 사례들과 비교해 봐도 이 노선 연장안은 명분이 희박하다. 진접선이 지나는 오남진접지구는 가장 가까운 전철역인 사릉역 이용이 불편하다는 단점에 경춘선의 도심 접근성, 배차간격 등 여러 문제점이 있었고, 김포한강선이 지나갈 검단신도시와 한강신도시도 각각 인천 2호선, 김포 경전철로는 교통 음영지역을 다 메우지 못한다는 명확한 한계를 가지고 있었다. 따라서 이들 같은 경우엔 차량기지를 수용하는 조건으로 지하철을 연장한다는 명분이 충분히 존재할 수 있었다.하지만 이 노선은 전혀 그렇지 않다. 물론 수원에서 아주대와 아주대병원(연간 외래환자수 130만 명), 아주대 대학가 상권이 밀집된 삼거리 일대는 수원역과 함께 유동인구가 매우 많은 곳이기 때문에 교통난이 심각하지만, 나머지 수원 지역과 성남, 용인 북서부는 전혀 교통 사각지대가 아니다. 특히 성남과 용인 북서부는 수인·분당선과 신분당선이 함께 지나가기 때문에 교통난이 덜 심각하지만 동수원 일대는 서울 강남으로 직행하는 노선이 신분당선, 광역버스밖에 없어서 신분당선( 광교중앙역 등), 광역버스 의존도가 상당히 높다. 이미 1호선( 경부선), 8호선, 수인·분당선, 신분당선, 경강선, 용인 에버라인이 존재하고, 향후에도 동탄인덕원선, GTX A선, GTX C선, 수원 도시철도 1호선 건설 및 신분당선, 경강선 연장까지 확정되어 있기 때문이다. 미확정된 계획까지 포함하면 성남 도시철도 1호선, 성남 도시철도 2호선, 동백-신봉 경전철 신설 및 8호선, 신분당선, 용인 에버라인 추가 연장안까지 있다. 광역 통근용 교통수단은 아니지만 SRT 수서역과 수서광주선, 수원발 KTX 사업도 있다. 이는 현재 운행 중인 노선 수에서나, 미래에 건설될 노선 수에서나 대한민국 제2의 도시권인 부산·울산권 전체와 전철 노선망 수준이 비슷하다. 성남(94만), 용인(107만), 수원(119만)의 인구를 합해도(320만) 부산·울산권 전체(672만)는 커녕 부산광역시(339만) 하나보다도 인구가 적은데도 말이다. 물론 경기남부뿐만 아니라 애초에 수도권 전체가 대한민국 나머지 지역에 비해 전철망이 촘촘하고, 경기남부권이 부산·울산권보다 더 큰 도시권의 일부이기 때문에 어느 정도까지는 자연스러운 현상이기는 하다. 하지만 그렇다고 경기남부권이 교통 사각지대라고 주장하는 데에는 어폐가 있다.
그런데도 해당 지하철 예상라인에 거주하는 주민들, 특히나 성남, 용인 북서부나 수원에 거주하는 일부 주민들은 자신들이 교통 소외지역에 살고 있다며 교통 소외지역인 의정부시, 양주시, 포천시의 7호선 도봉산포천선 연장 사례처럼 3호선 지선의 예비타당성 조사 면제까지 요구하고 있다. 그러나 다른 도시도 아닌 수원, 성남, 용인이 교통오지로 분류될 가능성은 없다. 미금역, 수지구청역, 죽전역, 성복역, 광교역 등을 제쳐두고 교통 오지를 운운하고 있는 실정인데, 신봉동 등 용인에서는 구성역으로 가는 동백-신봉 경전철이 2량 지하 경전철로 추진 중이기도 하기에 교통 사각지대 논리를 근거로 3호선 연장을 주장하기에는 명분이 부족하다고 볼 수 있다.
3.5. 노선 중복
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수서-광교 구간의 지형 및 신분당선과의 선형 중복 |
서울로 연결되는 광역철도가 중복으로 있는 사례가 일부 존재하기는 한다. 바로 부천- 인천 일대인데, 해당 지역에는 1호선( 경인선), 7호선, 인천국제공항철도로 서울로 연결되는 광역철도가 총 3개 존재하고, 앞으로 GTX-B도 예정되어 있다. 또한 서울 강북지역- 사대문안- 서울역- 군포시 축선에는 1호선 외에 4호선도 지나가기에, 경인 축선과 경부 축선을 예시로 들어 형평성 문제를 제기할 수도 있다.
그러나 1호선 연선 일대와 이 연장선이 지나갈 분당선- 신분당선 일대는 근본적인 차이가 존재하는데, 그것은 바로 혼잡도 문제이다. 경인선은 복복선화 이전에는 350%까지 혼잡도가 치솟은 바 있고, 그런 이유로 10량 증결로도 모자라 동인천역까지 경인선을 2복선화하여 급행열차로 혼잡도를 분산했으며, IMF로 무산되었으나 서울 지하철 11호선을 인천 3호선과 직결하여 우회 노선을 건설할 계획까지 존재했다. 7호선 부평구청 연장은 위의 인천 3호선 계획을 어느 정도 대체하고, 도심으로 가는 1호선과 달리 노선을 강남 쪽으로 연결하여 경인선과 신도림역의 매우 높은 혼잡도를 낮추는 목적으로 개통된 것인데, 이렇게 해놨는데도 불구하고 여전히 혼잡도가 높아 (+ 송도국제도시 철도교통 공급 목적으로) GTX-B선을 추진하고 있다. 경부선 계통 같은 경우에도 금정역을 통해 서울 진입 수요를 분산해보려고 했지만, 그 성과는 미미했다.
이렇듯 10량 편성으로 빗자루질을 하고 대체 노선을 지어놓고도 터져나가는 1호선 연선과 달리, 6량 편성의 분당선은 혼잡도를 개선할 수 있는 방법이 아직도 많다. 10량까지 증결은 불가하지만, 8량으로 노선을 증결하고 죽전역 이남 배차 간격을 줄이면 충분히 혼잡도 완화가 가능하다.
수인·분당선과 신분당선의 존재 또한 간과할 수 없다. 수원 광교중앙역에서 강남역까지 34분 컷이 가능하고 신사역까지도 40분이 채 걸리지 않아 어지간한 강북 도심보다 강남으로의 접근성이 좋고, 용인 신봉동에서도 마을버스 이용 시 10~30분 정도면 충분히 성복역 또는 죽전역, 수지구청역으로 갈 수 있다. 이런 신분당선도 현재 광역버스와 힘겨운 수요 전쟁을 펼치고 있으며, 그 결과 2019년도 기준 4천억 원 규모의 부채를 떠안은 적자 노선이 된 상태이다. 훗날 GTX A선과 GTX C선이 개통되면, 성남, 용인, 수원 일대 주민들은 집 근처 수인·분당선이나 버스를 이용하여 GTX 역인 수원역, 구성역, 성남역으로 이동해 강남 수서역, 삼성역(GTX), 양재역, 도심 서울역까지 20분대에 진입할 수 있게 된다. 단거리 이동은 수인·분당선, 신분당선이 장거리 이동은 GTX가 분담하는 구조가 되는 셈인데 이러면 노선 혼잡도가 지금보다 크게 악화되지도 않는다.
결론적으로 현재 성남, 용인, 수원 일대를 운행하는 수인·분당선, 신분당선이 대체 노선이 없던 시절의 1호선 수준으로 혼잡도가 치솟고, 여기에 GTX A선, GTX C선의 혼잡도까지 포화 상태가 되지 않는 한 명백한 중복노선인 3호선 지선 연장안은 타당성이 떨어진다.
또한 비슷한 경로로 개통이 되었거나 연장이 예정된 노선인 GTX A선과 신분당선과 비교해 보면 두 노선 모두 3호선보다 훨씬 더 좋은 선형, 높은 표정속도를 가진 노선들이다. GTX A선, 신분당선에게 주요 수요처, 선형, 표정속도가 모두 밀리는 본 노선은 위 두 노선들이 완전 개통되면, 광역철도로서의 경쟁력을 완전히 상실할 가능성이 높다.
3.6. 지선 배차
수도권 전철 5호선 문서의 Y자 분기 비화나 분기문제로 인한 불편함 항목을 보면 알 수 있듯, 노선의 갑작스러운 분기는 경인선- 경부선 분기 운행을 하는 수도권 전철 1호선처럼 배차 간격이 촘촘하지 않는 한, 분기 구간에서 배차 간격 문제로 인해 이용객의 불편함이 필히 뒤따른다. 또한 3호선은 앞서 설명되었듯 대피선이 없는 노선이다. 그리고 현재 오금역까지 본선으로 이어진 노선을 수서역에서 분기해 경기도 남부까지 연장하면, 송파쪽으로 이어지는 3호선 본선의 운행은 물론이고 북부쪽으로 이어지는 일산선 운행에까지 지장을 야기할 가능성이 높다.게다가 현재 노선이 종점역인 오금역을 지나 하남시 방향으로 연장되는 안인 송파하남선이 최종적으로 확정되었기에[7] 기지창을 남부 지역으로 멀리 이전하는 것 또한 사실상 불가능해진 상황이고 차량기지는 하남에 두는 방안이 추진되고 있다.[8] 다만 별도의 차량기지인지 수서차량기지 이전인지는 불확실하다.
성수지선이나 신정지선처럼 수서에서 셔틀 형식의 독립된 운행을 할 수도 있겠으나, 이는 노선 연장시 수원, 용인, 성남에서 받아들이지 않을 가능성이 높고, 지선으로만 운행하더라도 요구되는 노선 연장안의 길이가 본선 길이에 필적하는 수준으로 매우 길다. 그렇다고 서울시 소속 지방 공기업인 서울교통공사가 운행의 주체인 3호선의 본선 구간이 갑자기 경기도 쪽으로 바뀔 가능성도 희박한 데다 이 같은 일이 발생된다면 반쪽짜리 5호선으로 불편에 시달리고 있는 송파구민들이 막대한 민원을 쏟아내며 반발할 가능성이 높다.
그럼에도 굳이 이 노선을 지어야겠다면 기점을 3호선 대신 8호선으로 돌려서 모란역을 기점으로 이 노선의 열차와 향후 연장될 판교, 광주 방면의 열차로 운행계통을 분리시켜서 운영할 수도 있겠다. 특히 8호선의 경우 처음부터 경기도 진입을 목적으로 건설되었기에 서울교통공사에서도 이 노선을 건설할 최소한의 명분은 생길 것이고, 8호선의 차량기지도 성남시가 이미 가지고 있기 때문에 기지 문제로 인한 분쟁도 어느 정도 해소되면서도 서울공항을 피해서 건설할 수 있기 때문에 군사적인 피해도 없고, 굳이 강남 시내에서 떨어져 있는 수서역까지 가서 추가적인 환승을 할 필요 없이 곧바로 강남 시내 중심지인 선릉역까지 단 1번의 환승을 통해 편리하게 들어갈 수 있으니 오히려 3호선 직결안보다 훨씬 유리하다.
4. 노선 신설 추진
4.1. 2021년, 용역의 '노선 신설' 첫 제안
2021년 2월 25일, 경기도의회(김직란 의원, 오진택 의원, 김종배 의원)가 '3호선 수원연장추진위원회' 시민대표들과 정담회를 가졌다. 추진위는 광교 ~ 아주대 ~ 매탄 ~ 권선 ~ 세류 연결을 주장했다. #2021년 3월 31일, 철도 동호인 커뮤니티에 지자체들의 용역이 가칭 '경기남부선'이란 노선 신설을 검토중이라며 출처 불명의 PPT 자료가 공유되었다. 3호선 지선이 아닌, 4~6량짜리 광역철도의 신설로, 강남구 세곡동에 '자곡사거리역'을 추가하고, 광교중앙역(아주대)~아주대입구역~ 세류역 방면으로 노선이 구상되었다. 수서~세류까지의 B/C는 0.88~1.02, 종합운동장역~세류까지의 B/C는 1.02~1.12로 예상된다는 결과도 있었다. 관련 게시글, 선형 관련 자료
2021년 4월 22일, 제4차 국가철도망 구축계획에 본 노선(수서~광교)은 언급조차 없었고 미반영되었다.[9]
2021년 8월 18일, 수원/용인/성남시는 2020년 7월 8일 발주한 '서울3호선 연장 대응 및 효율적 대안 마련 사전 타당성조사 용역'[10]을 1년간 의뢰하여 진행한 결과 마땅한 해법을 찾지 못 했지만 용역을 11월까지 3개월 연장해 차량기지 분산, 경전철 신설, 잠실로 노선 확장 등 새로운 대안을 모색하기로 했다. #
2021년 11월 9일, 3개월 연장진행된 용역 결과가 발표되었다. 기존 수서~광교중앙 노선 구상을 북쪽으로 잠실, 남쪽으로 세류까지 늘리고, 3호선 연장이 아닌 경전철 신설이면 경제성이 높아진다는 결론을 내놨다. 경제성(B/C)은 세류-수서 0.9, 세류-잠실 0.98, 세류-성남고등 1.06이 나왔다. 3개 시가 각각 제시한 지역은 수서차량기지를 이전하기에 면적이 부족했기에, 차량기지를 이원화하자는 방안을 제시했다. #
2021년 12월 5일, 수원/용인/성남시의 '수서차량기지 이원화 방안'에 서울시가 부정적 의견을 담아 경기도에 회신했다. #
4.2. 2022년
2022년 5월 19일, 정춘숙 용인시 병 더불어민주당 의원이 '지하철 3호선 경기남부 연장 추진방안 정책토론회'를 개최했다. 아주대학교 이규진 교수, 한국철도기술연구원 유소영 연구원, 경기연구원 김점산 연구위원이 참여했다. #2022년 6월, 제8회 전국동시지방선거에서 각 지역구 후보들이 3호선 연장 공약을 걸었다.
2022년 12월 8일, 성남·수원·용인·화성 시장들이 모여 3호선 연장을 위해 협력키로 합의했다. #1, #2
4.3. 2023년, 지자체장들도 '노선 신설' 검토 시작
2023년 2월 21일, 수원·용인·성남·화성 등 4개 지역 지자체장이 '서울 3호선 연장ㆍ경기남부광역철도 공동 사업 추진을 위한 상생협력 업무협약'을 맺었다. 즉 3호선 연장 또는 노선 신설을 동시 검토하기 시작했다. #2023년 4월 12일, 아주대학교 최기주 총장이 개교 50주년을 맞아 "잠실/삼성까지 1시간 이내로 연결하자"라고 공약 이행을 선언했다. [11]
2023년 5월 1일, 수원·용인·성남·화성 등 4개 지역 지자체장이 서울시장 오세훈과 만나 본 노선을 논의했다. 이전과 달라진 점은 수원 권선역에서 수원 공군기지 이전이 불투명한 세류역을 향하기보다는, 명확한 배후수요가 예측되는 망포지구, 화성 진안신도시, 병점역, 태안, 동화, 봉담으로 연결하는 것이 경제성이 나올 것이라는 것. #
2023년 7월, 수원·용인·성남·화성 등 4개 지역 지자체장이 '서울 3호선 연장ㆍ경기남부광역철도 기본 구상 및 사전 타당성 조사 용역'을 발주했다. 주식회사 KG엔지니어링 종합건축사사무소가 낙찰되었다.
2023년 12월 27일, 경기도가 '제2차 경기도 도시철도망 구축계획(안)' 공청회를 개최했다. '병점봉담선'이 후보노선으로 담겼다. 트램으로 지상에 복선 또는 단선으로, 향후 동탄역까지 연결하고자 하나, B/C가 0.64에 불과하다고 판단되었다. #
4.4. 2024년, 민자와 용역의 신설 노선 다수 제안
2024년 1월 22일, 석호현 화성시 병 국민의힘 예비후보가 '병점-봉담선'을 공약에 담았다. #2024년 1월 26일, 국토부의 '민간제안사업 2차 검토위원회'에 본 노선과 관련된 "신강남선", "잠실-청주공항 광역철도" 2개 제안이 접수되었다. 즉 이들은 국가재정지원사업과 달리 지자체 재정부담이 적고, 사업이 속도감 있게 진행되어 실현가능성이 높은 장점이 있다. 이 당시엔 명칭들만 알려졌으나, 차차 그 내용들이 공개되었다. 국토부는 5월까지도 신청받기로 하고, 4분기에 사업제안서들을 정식으로 접수받고, 해당 사업제안서들을 한국개발연구원(KDI)의 민간적격성조사를 거쳐 최종 추진여부를 결정하겠다고 밝혔다. #1, #2
- 신강남선 ( 하나은행, 동부엔지니어링 제안) - 2024년 2월 28일, 신상진 성남시장이 직접 사업설명회를 개최해 내용을 공개했다. 3호선 연장이 아닌 신설노선으로, 종합운동장역 ~ 수서역[12] ~ 서판교역 ~ 용인 신봉 ~ 광교중앙(아주대) ~ 수원시청역 ~ 병점역이다. 총길이 39km, 최고속도 130km/h, 표정속도 70km/h, 4량 무인운전, 사업비 4조4336억원, 경제성(B/C) 0.9~1.06으로 계산되었다. 차량기지는 화성시-수원시 경계 수원공항 인근으로 계획했다. 해당 영상, #1, #2, #3
- 2024년 3월 4일 시점까지, 성남시와 수원시는 사업비가 절반이고 예비타당성조사를 받을 필요가 없기 때문에 사업 추진속도가 빠르다는 측면에서 긍정적인 입장을 표했다. 하지만 용인시는 관내 노선이 축소되어서, 화성시는 종점이 병점역( 병점차량사업소)으로 구상되어 봉담 연장이 미반영되었기에 부정적 입장을 표했다. #
- 2024년 3월 5일, 염태영 수원무 국회의원 후보가 3호선 연장 또는 신강남선의 가상 노선도를 공약집에 실었다. #
- 2024년 3월 19일, 한국경제가 가상의 노선도를 그렸다. #
- 잠실-청주공항 광역철도 ( 현대건설, 유신 제안) - 2024년 4월 22일, 핫콘뉴스가 내용을 공개했다. 3호선 연장이 아닌 종합운동장역 ~ 수서역 ~ 수원 광교 ~ 병점역의 노선을 신설하는 안이다. 병점역 ~ 동탄역은 동탄인덕원선을 통해 이미 건설이 추진되고 있고, 이후 동탄역부터는 수도권 내륙선과 직결하여, "잠실-청주공항 광역철도" 운행계통을 만드는 방안이다. #
2024년 2월 22일, 이권재 오산시장이 국토부 철도국을 만나 수원 광교중앙(아주대)과 화성 병점역을 잇는 노선(이를 '병광선'이라 호칭했다)을 오산 세교3지구 방면까지 연장하자고 요청했다. #
2024년 2월 27일, 이권재 오산시장이 정명근 화성시장을 만나 수원 광교중앙(아주대)과 화성 병점역을 잇는 노선(이를 '병광선'이라 호칭했다)을 오산 세교3지구 방면까지 연장하자고 요청했다. #
2024년 3월 20일, 권칠승 화성 병 더불어민주당 후보가 서울 3호선의 병점-봉담까지 연장, 병점역의 지하화를 공약했다. #
2024년 3월 20일, 김동연 경기도지사가 '경기도 철도기본계획(2026-2035)'을 발표했는데, '3호선 경기남부 연장'을 추가검토사업으로 담았다. '5차 국가철도망 구축계획'과 '5차 광역교통시행계획' 반영을 위해 노력하겠다고 밝혔다. #
2024년 4월 16일, KG엔지니어링의 '서울 3호선 연장ㆍ경기남부광역철도 기본 구상 및 사전 타당성 조사 용역'의 중간발표회가 있었다. #
2024년 5월 8일, 4개 시(수원/용인/성남/화성)가 2023년 7월 발주한 KG엔지니어링의 '서울 3호선 연장ㆍ경기남부광역철도 기본 구상 및 사전 타당성 조사 용역'의 결과가 공개되었다. 노선은 종합운동장역~ 수서역~성남(판교신도시)~용인(수지구)~수원(광교중앙역)~화성 봉담으로 구상했다. 해당 노선대로 3호선(중전철, HRT) 연장 및 수서차량기지 이전을 할 경우 B/C는 0,71에 불과하지만, 신규 노선 가칭 경기남부 광역철도(경전철, MRT) 건설을 할 경우 B/C는 1.2로 경제성을 갖게 된다고 밝혔다. #1 #2[13]
2024년 5월 10일, 수원시 이재준 시장 주도로 수원컨벤션센터에서 '제5차 국가철도망 구축계획 공동건의문 서명식'이 열렸다. 4개 시(수원/용인/성남/화성) 시장이 공동서명했다. 4개 시장은 5월말까지 국토부의 광역철도 노선신청에 신청할 계획이며, 내년 7월 발표에 반영되도록 노력하겠다고 밝혔다. 지자체장들은 노선과 관련한 민원 폭주를 예상해 세부 노선을 비공개하기로 합의했고, 정부 역시 노선이 사전 노출될 경우 국가철도망 구축계획에 반영하지 않겠다고 밝혔다. #1 #2
5. 여담
5.1. 과거 수원시 도시계획과의 유사성
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| 1972년, 1차 수원시 도시계획도→용인 기흥구 서쪽, 동천을 제외한 수지구 전체를 수원시로 편입 |
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| 1992년, 2차 수원시 도시계획도→용인 기흥구 영덕, 수지구 고기·동천, 신봉, 서성복을 수원시로 편입 |
본 문서의 구상 노선은 수원시의 과거 용인 지역을 편입하자던 도시계획과 유사하다. 1972년 1차 계획 당시 용인시 기흥구 서쪽과, 동천을 제외한 수지구 전체를 편입 관할지로 계획했다. 1992년 2차 계획은 용인시 기흥구 영덕, 수지구 고기·동천, 신봉, 서성복을 용인시로부터 수원시의 편입 관할지로 계획했다.
[1]
「하남, 교산 ‘3호선 원안’ 관문 통과」, 시티뉴스, 2020-11-24
[2]
일단 2021년 3월 발표된 수서차량기지 이전 및 부지활용방안 사전타당성 조사 용역에 따르면 사업타당성은 있는 것으로 판단되었다.
[3]
「목동 학부모들 "은정초 통학로 전자파 수치 높고 보행위험"」, 서울경제, 2019-08-26
[4]
「신분당선 기지 설치, 경기대 반발」, KBS, 2006-11-24
[5]
하지만
김동연 36대 경기도지사는 서울공항을 이전해 성남고도제한 해제 방법까지도 추진했다.
[6]
성남공항 부지를 밀고 그곳에 신규 택지지구를 개발하려던
이명박 전 대통령도 공군의 예상치 못했던 강렬한 반발에 이를 포기한 전례가 있다. 군사적 요충지로서의 기능은 물론 공군의 자존심과 상징성까지 짊어지고 있는 곳이기에, 현재로서 이곳 기지가 더 아래쪽으로 이전될 가능성은 제로에 가깝다 봐도 무방하다.
[7]
「'송파~하남 도시철도' 3호선 연장안 확정…예타 신청」, 땅집고, 2021-02-02
[8]
「하남, ‘송파하남선’ 차량기지 어디로?」, e시티뉴스, 2023-09-27
[9]
강남구 세곡동을 지나가는
위례과천선이 4차 철도망 계획에 반영되었고, 이 노선이 경기남부선과 겹치는 세곡동(자곡사거리, 세곡사거리) 지역을 지나가게 되면서,
강남구는 이전보다 비협조적으로 나갈 가능성이 높아졌다.
[10]
아주대학교 산학협력단이 진행했다는 주장이 있다.
[11]
해당 구상도
![파일:교통망 확충 공약.jpg]()
[12]
수서역과 종합운동장역을 탄천변을 따라 무정차로 연결하는 것이 특징이다.
[13]
본 연구는 2024년 1월 민자들이 제안한 신강남선/잠실청주공항광역철도 등의 구상까지는 검토하지 않았다.